Люфт задней втулки велосипеда: Страница не найдена — ski-perm.ru — Тестирование беговых лыж

Содержание

Шатается заднее колесо велосипеда: что делать, причины неполадки

Время чтения: ~4 минут Автор: Михаил Скворцов 1205

Во время езды велосипедист нередко замечает странное подрагивание одного из колёс. Чтобы понять, почему так происходит, необходимо незамедлительно спешиться и внимательно осмотреть повреждение. Для этого нужно снять колесо, взять его за ось и покрутить сначала в одну, потом – в другую сторону. Взяв тонкие гаечные ключи, надо отрегулировать зажатие контргайки и проверить наличие люфта.

Проблема с шатающимся колесом традиционно связывается с люфтом. Люфт или зазор, как правило, образуется между взаимосвязанными механическими деталями, вращающимися в непосредственной близости друг от друга. Иными словами, один элемент системы приходит в движение, а второй при этом остаётся неподвижным. На колесе такое происходит из-за того, что его плоскость смещается по отношению к втулке или оси вращения. В последнем случае колесо смещается в одну либо другую сторону и начинает «биться», двигаясь по восьмёрке.

Кто виноват?

Если у вас стало ощутимо шататься колесо, скорее всего, произошло одно из трёх:

велобайк работал на пределе возможностей и часто подвергался большим нагрузкам;
на велосипеде были установлены некачественные детали;
детали пришли в негодность из-за длительной эксплуатации.

На «микроуровне» могло произойти стирание какой-либо детали, приведшее к образованию люфта. Погрешности вращения обычно бывают вызваны следующими техническими или механическими неисправностями:

втулка колеса стирается;
изнашивается конус, из-за чего приходят в негодность дорожки качения подшипников;
стираются насечки контргайки, приводящие к слишком плотному сцеплению контргайки с конусом.

Что делать?

Если вы обнаружили износ или повреждение деталей, достаточно просто заменить их на новые. И гайки, и втулку можно приобрести в любом специализированном магазине.

Если же дело в простом разбалтывании гаек, решить проблему поможет гаечный ключ. Поджатие между радиусной гайкой (конусом) и контргайкой ослабляется, зазор между контргайкой и рамой велосипеда заполняется гравёром или шайбой.

Устройства переднего и заднего колеса отличаются друг от друга, поэтому об этапах осмотра каждого из них нужно сказать отдельно.

Шумит переднее колесо

Обнаружив неисправность переднего колеса, необходимо незамедлительно узнать, в чём причина, и произвести ремонт. При разборе переднего колеса нужно поочерёдно выполнить следующие действия:

Снять колесо с велорамы.
Подетально разобрать втулку, почистить её.
Проверить наличие повреждений.
В случае отсутствия неполадок заново заложить смазку, установить сепаратные подшипники.
С одной из сторон оси закрутить радиальную гайку, вслед за чем накрутить контргайку.
Вернуть ось назад.
Совершить закрутку с другого конца, так, чтобы длина гаек по сторонам оси была равной.
Зафиксировать подшипники контргайками с нормальным натяжением.
Проследить за равномерным натяжением гаек (работать следует двумя рожковыми тонкими ключами).
Установить колесо на прежнее место, закрутить его гайками для зажима.
Проверить плавно ли вращается колесо, есть ли люфт.
При обнаружении зазора устранить его, используя шайбу.

Неисправно заднее колесо

Если шатается заднее колесо велосипеда, необходимо снять его и совершить следующие шаги:

Отсоединить трещотку, чтобы получить доступ к контргайке и конусу.
Разобрать втулку, протереть её, удалив грязь, а также прежнюю смазку.
Оценить состояние подшипников, особенно дорожек качения, просмотреть радиусные гайки.
Если обнаружена неисправность, заменить деталь на исправную.
Вернуть детали втулки на свои места, заложить свежей смазкой.
Закрутить контргайки, конусы.
Совершить поджатие конуса, а также контргайки с той стороны, где установлена трещотка, а с другого конца – отрегулировать натяжение подшипников.
Поставить трещотку на прежнее место.
Проверить легкость вращения (оно должно быть плавным), зафиксировать.
Установить колесо на раму.

Что будет, если «не лечиться»?

Если запустить проблему, колёсная втулка полностью выйдет из строя, что приведёт колесо в нерабочее состояние. Обнаружить люфт может любой велосипедист даже без осмотра специалиста, поэтому для нормального самочувствия «железному коню» вполне достаточно хорошего хозяйского пригляда, предусматривающего от одного технического осмотра в год.

загрузка…

Устранить люфт заднего колеса – АвтоТоп

Велосипедные прогулки и велотуризм набирают все большую популярность. Многие пересаживаются на велосипед вместо автомобиля и получают огромное удовольствие.

Однако в процессе эксплуатации случаются и негативные моменты, связанные с неисправностями различных деталей и механизмов. Одной из часто встречающихся проблем является люфт колеса. При несвоевременном ремонте это может привести к выводу из строя велосипеда.

Что такое люфт?

Классически люфтом называют небольшой зазор между механическими деталями, которые вращаются относительно друг друга и взаимосвязаны. Проще говоря, свободный ход одного элемента, не приводящий к движению другой элемент системы.

Люфт колеса велосипеда – это некоторое смещение его плоскости относительно оси вращения или втулки, приводящее к движению по восьмерке.

По причине люфта во время езды ощущается так называемое биение колеса. Это явление возникает при смещении колеса вправо или влево по отношению к вертикальной оси движения.

Причины возникновения

К основным причинам возникновения люфта можно отнести следующие:

истирание втулки колеса;
изнашивание радиусной гайки (по-другому конус) и повреждение дорожек качения подшипников;
истирание специальных насечек на контргайке, которые служат для более плотного контакта с радиусной гайкой. Высокая степень сцепления между гайками препятствует раскручиванию;

Чаще всего данные причины возникают при активной эксплуатации с предельными нагрузками на колеса и велосипед в целом. Не меньшую роль играет и срок использования, и качество деталей.

В этих трех случаях ремонт осуществляется заменой износившихся деталей. В любом веломагазине можно с легкостью найти и купить данные запасные части в отдельности.

Следующие причины устраняются без замены деталей:

ослабление поджатия между радиусной и контргайкой. Требует элементарного подтягивания ключом:
зазор, появляющийся после установки колеса на свое место, между рамой велосипеда и контргайкой. Необходимо заполнить пустое место с помощью шайбы или гравера;

Как убрать люфт?

Для устранения люфта в первую очередь необходимо определиться с причиной его появления. Чтобы это сделать следует снять колесо, взять за один край оси и подвигать его вверх и вниз. Если наблюдается шатание, берем два ключа (тонкие, рожковые) и подтягиваем радиусную и контргайку с двух сторон.

Внимание! Сильное зажатие не позволит колесу крутиться, слабое – приводит к люфту (шату).

После регулировки зажатия проверяем наличие люфта, так же взявшись за ось. Если проблема не исправлена, следует полностью разбирать втулку и искать причину внутри.

Переднее и заднее колесо велосипеда частично отличаются по конструкции, поэтому рассмотрим их по отдельности.

Заднего колеса

В первую очередь снимаем колесо. В конструкцию задней втулки чаще всего входит трещотка. Ее тоже необходимо предварительно снять, поскольку под трещоткой расположен конус и контргайка. В противном случае обслужить втулку не получится.
Разбираем втулку и протираем все детали от старой смазки и грязи.
Просматриваем радиусные гайки, дорожки качения и сами подшипники. При наличии механических повреждений заменяем изношенную деталь на новую.
После проверки все части втулки ставим на место, закладываем новую смазку. Накручиваем радиусные и контргайки.
Поджимаем конус и контргайку со стороны трещотки, а с другой стороны регулируем натяжение подшипников. Зачастую происходит расслабление подшипников, при зажимании второй пары гаек. Для того чтобы этого избежать можно воспользоваться рамой велосипеда или позвать помощника.
Устанавливаем на место трещотку. Проверяем легкость вращения, фиксируем.
Колесо собрано, и теперь необходимо установить его на раму. Если возник зазор между контргайкой и рамой, то его необходимо заполнить с помощью толстой шайбы.
Прижимаем колесо зажимной гайкой со стороны трещотки. Теперь необходимо проверить правильное натяжение подшипников. После этого зажимаем колесо с другой стороны.
Проверяем легкость качения и наличие люфта. Если все сделано правильно колесо будет крутиться плавно, а люфт – отсутствовать.

Переднего колеса

В конструкции переднего и заднего колеса есть небольшие отличия, поэтому рассмотрим переднее колесо детально:

Для начала снимаем колесо с рамы. Разбираем втулку и чистим детали от старой смазки и грязи.
Проверяем износ и повреждения деталей. Если все в порядке закладываем новую смазку и устанавливаем подшипники (сепараторные или 9 шариков по отдельности).
Закручиваем с одной стороны оси конус и накручиваем контргайку.
Помещаем ось на место. Накручиваем конус и контргайку с другой стороны. Необходимо проследить, чтобы концы оси с резьбой были одинаковой длины.
Выставляем нормальное натяжение подшипников и фиксируем контргайками. Следим за одинаковым натяжением с обеих сторон. Зажимать гайки сначала следует со стороны дискового тормоза (если колесо им оборудовано). Работу следует производить двумя ключами. Можно приобрести специальные тонкие рожковые ключи в специализированном магазине.
Устанавливаем колесо на раму. Накручиваем зажимные гайки. При необходимости устраняем зазоры при помощи шайб.
Проверяем правильное натяжение подшипников. Используя тонкие ключи, подтягиваем или ослабляем конусы и контргайки.
Затягиваем зажимные гайки. Проверяем качение и люфт. Взяв за колесо, подвигайте его вправо и влево. Если свободного хода нет, значит, проблема устранена.

Люфт колеса достаточно распространенная проблема, которая возникает в процессе эксплуатации велосипеда. Устранить данную неисправность можно вручную, не прибегая к помощи специалиста.

В случае эксплуатации велосипеда с данной неисправностью длительное время колесо может полностью выйти из строя. Деформируется ось, конусы и дорожки качения внутри втулки. Это приведет к полной замене обода с неисправной втулкой.

Готовлюсь к лету. Камеру заклеил, покрышку поменял. Всё смонировал на обод, накачал. Остался люфт. Блин, полчаса продолбался – так и не вспомнил, как это делается (устраняется). До этого всё всегда сам делал. Начиная с подрастковых. Час в Инете проискался – предложения от веломастерских или советы по ремонту импортных великов. Кто-то же помнит, как это делать? Велик советский с большими колёсами. Система, где с другой стороны от звёздочки скоба тормоза, крепящаяся к раме. Если надо фотки – положу через полчаса – сбегаю за сигаретами.

дык там конусная втулка на резьбе, она же внешняя для подшипника, ее закрутить малость и контргайкой (внешней) зятянуть.

Подшипник подпирает конус, который по резьбе на оси, контрится гайкой, на этой-же оси.
конуса и контргайки , – с обеих сторон.

Перед зажатием – все необходимо вычистить, вымыть, промазать (шрус, или чего покачественней) и прижать, но люфт крошечный оставить, иначе повышенный износ шариков (да и хрен бы с ними, но вот износ корпуса – это смертельно для колеса) да и наката никакого не останется.

Cheeeper: но люфт крошечный оставить

Так в детстве и делал, каретка, передняя и задняя втулки.

Разобрать полностью, Cheeeper: Перед зажатием – все необходимо вычистить, вымыть, промазать, и собрать. Каждый год так делал в селе. Эх. были времена.

Сергей К:
Каждый год так делал в селе. Эх. были времена.
А сейчас чё. лень?

Спасибо, господа! Вы очень помогли мне. Особенно YuraS и Cheeeper – Ваши ссылки кинул в закладки на всякий пожарный. В инете делал запрос «Устранить люфт заднего колеса советского велосипеда», поэтому, наверное, всякую хрень и получил. Расскажу по-порядку. Кому интересен результат – переходите к пункту 2.

1. Велик этот с бабской рамой подарила нам тёща. Но так как он 3 года провалялся на чердаке, в районе ниппеля через 2 месяца эксплуатации появился пузырь на камере. Ездил, пока нарыв не вскрылся и не лопнула камера. Забросил велик – использовал современный дочки, так как не смог открутить заднее колесо советского в тот момент и времени особо не было заниматься. Сейчас наступает время посадок и надобность в нём опять возникла – на заднем багажнике этого советского велика очень хорошо устанавливалась большая коробка из-под сигарет, в которую прекрасно помещается рассада помидоров. Короче с помощью молотка (сравнительно бережно ударяя по ключу) открутил колесо 3 дня назад. Дальше вот началась вышеописанная котовасия.

2. Дело оказалось в контрагайке – она тоже «залипла». Ваши советы – ссылки помогли – метод ключ – молоток опять помог. Закрутил, оставив минимальный люфт. Если камера до утра не спустит – завтра поставлю колесо на велик. Большая благодарность помогавшим! Пусть Вам также оперативно подадут руку помощи в нужный момент.

П.с. Пошёл в подвал смазывать педальный узел велосипеда второй половины. Когда едет – раздаётся неприятный для моего слуха звук – как-будто смазка кончилась там на подшипниках.

Сергей К: Каждый год так делал в селе.
Я, будучи школьником, свой подаренный родителями (СПАСИБО ИМ) велик холил и лелеял. Каждый год делал тоже самое.

ПВГ: А сейчас чё. лень?
А сейчас не лень – цейтнот, его мать. Подкрутил – подмазал по-минимуму. Хотя соображалка работает-то – потом цейтнот выльется в дополнительные расходы.

SerSer: как-будто смазка кончилась там на подшипниках
выбрать место, об которое нельзя ничем зацепиться, просверлить отв. Нарезать резьбу и вкрутить пресс-масленку.
Раз в сезон накачивать 4-6 качков LP2. Все.

Аналогично и с задним колесом (масленка( с укороченной резьбовой частью до 1,5 витка) а пружины и шарика – нет , колпачек одет) торчит прямо на теле ступицы, между спицами).
Только здесь качать – пока старая смазка не вылезет.
Излишки – вытереть, затем спустя день – еше раз протереть.
По этой причине свою Украину в деревне 198х года последний раз разбирал этими узлами где-то под 1990г.
ну еще люфт уменьшал (без разборки) , конечно. Износ есть, куда уж без него.

Много смазки в каретке заднего колесе вредно. Тормозной барабан может проскальзывать и «обгоны» появится могут. Особенно когда уже подработано сильно.

Форум про радио — сайт, посвященный обсуждению электроники, компьютеров и смежных тем.

Неисправности задней втулки велосипеда

Самая распространенная неисправность задней втулки велосипеда, которая может привести к тому, что придется делать ремонт заднего колеса велосипеда – это произвольная затяжка или послабление конуса. Если конус задней втулки ослаблен, то в колесе будет заметен большой люфт. В другом варианте, если конус перетянут, то заметно увеличивается тяжесть хода велосипеда и может быть слышен хруст подшипников. В обоих случаях необходимо не откладывая произвести ремонт задней втулки велосипеда. Для устранения этих неисправностей необходимо снять заднее колесо с велосипеда, если это спортивный скоростной или горный велосипед, то на них могут применяться эксцентриковый зажим, и колесо в таком случае снимается без задействования дополнительных ключей. На велосипедах начальных уровней колесо может быть прикручено двумя гайками, понадобится пара ключей.

Задняя втулка с эксцентриковым зажимом.

Ось задней втулки.

Ремонт

Чтобы устранить люфт или наоборот подтянуть конус нам понадобится пара ключей, обычно это рожковый конусный ключ на 15, и рожковый на 17 мм. Сначала нам потребуется послабить контргайку, затем ослабить или затянуть конусную гайку до нужного значения, в идеале люфта быть не должно, затем снова закрутить контргайку.

При нормально отрегулированном конусе, колесо должно с легкостью провернутся под тяжестью катафота или соска.

Бывает момент, когда ось втулка велосипедного колеса ломается или гнется, чаще всего это происходит из-за не качественных деталей. В таких случаях необходима полная замена оси втулки на новую, более высокого качества. При замене оси втулки, или когда нужно сделать ТО или ремонт задней втулки велосипеда, для удобства можно снять трещотку, если нужно простого подтянуть или ослабить конус, то можно обойтись без этого действия.

Искривленная ось втулки заднего колеса.

Для того чтобы поломки происходили реже, необходимо делать периодическое ТО, в основном это регулировка конуса а также мойка, чистка деталей и смазывание подшипников, иногда замена подшипников, сальников или шайб.

ТО задней влулки – разборка, профилактика и сборка

Ремонт задней втулки велосипеда может быть не самым дешевым, если обслуживать ее редко и не следить за ней.

Например, бывает такое что подшипники «выедают» в самом корпусе задней втулки ямы, возможно из-за искривления оси или недостачи смазки. При таком раскладе ремонт заднего колеса велосипеда, заключается в полной замене корпуса втулки или даже самого колеса. Поэтому, чтобы не случалось такого, необходимо перед каждым дальним выездом на велосипеде проводить осмотр своего двухколесного коня, и во время устранять неполадки.

Как убрать люфт переднего и заднего колеса :: LifeONbike

Как разобрать, смазать и собрать заднюю и переднюю втулку велосипеда

Разборку и замену смазки мы произведем на примере втулки с подшипниками «конус-чашка».

ВНИМАНИЕ: При разборке четко запоминайте последовательность демонтажа компонентов втулки и то, как они установлены. Также детали с левой стороны нельзя устанавливать на правую и наоборот. Последнее вызвано тем, что шарики, чашки и конуса притираются друг к другу и будут плохо подходить, если вы переместите их на другую сторону.

Разборка передней втулки

Для начала разберем/соберем переднюю втулку байка.

Снимаем колесо с велосипеда, вынимаем эксцентрик из оси втулки и откручиваем ротор дисковых тормозов (если он есть естественно). Это необходимо во избежание попадания смазки на тормозной ротор и упрощения процедуры разборки.

Снимаем пыльники с правой и левой стороны. Для этого аккуратно поддеваем их минусовой отверткой.
Зажимаем ключами контргайки слева и справа и вращаем любую из них против часовой стрелки. Ту, которая начнет откручиваться (в моем случае – правая), откручиваем с оси до конца, а со второй стороны не трогаем.
Снимаем шайбы, проставочные кольца (если они есть) и затем откручиваем конусную гайку.
Достаем ось с оставшимися на другой стороне гайками и шайбами и пока отлаживаем ее в сторону. Обратите внимание, что на данном этапе шарики подшипника могут выпасть из чашек и потеряться, поэтому выполняйте данную операцию аккуратно.

Снимаем пыльник-уплотнитель с одной стороны, после чего вынимаем шарики. Ту же операцию проводим и с другой стороны. Обратите внимание на количество шариков подшипника. И с левой и с правой стороны их должно быть одинаково. В моем случае их по 9 штук с каждой стороны. На более дорогих моделях втулок их может быть по 10 и более.
Производим очистку поверхностей чашек, шариков, конусов, оси, корпуса и прочих деталей втулки от грязи и отработанной старой смазки. Для этого можно воспользоваться WD-40, а затем насухо протереть тряпкой. Или же просто все вытереть ветошью.

После этого наносим на чашки новую смазку в средних количествах. Ее должно быть не слишком мало (это когда нет возможности «приклеить» шарики к верхней части чашки) или же слишком много (не стоит затрамбовывать половину банки внутрь втулки, лишнюю смазку все равно выдавит, что послужит отличным пылесборником).
Приступаем к сборке втулки велосипеда в обратном порядке. Вставляем пыльники-уплотнители с обеих сторон.
Закладываем шарики в чашки по кругу (с одной и другой стороны). Они должны прилипать к смазке и держаться на своем месте

Вставляем ось с той стороны втулки, с которой не производился демонтаж конусной гайки, контргайки и др. (в моем случае – слева). На данном этапе важно не перепутать с какой стороны вставить ось. Плюс ко всему, проследите, чтобы при этом у вас не выпали шарики ни с одной из сторон и не залезли внутрь корпуса втулки.
С другой стороны (в моем случае справа) накручиваем конусную гайку и затягиваем ее несильно от руки.
Надеваем на ось шайбу, проставочные кольца (если есть), и накручиваем от руки контргайку.
Регулируем затяжку конусов втулки. Для этого плавно подтягиваем (закручиваем) конус (который мы накрутили в пункте 12) и при этом периодически вращаем ось внутри втулки. Подтягиваем конусную гайку до тех пор, пока ось не станет вращаться туго. После чего очень медленно послабляем (откручиваем) ее обратно до момента, когда ось начнет вращаться легко. Фиксируем конусную гайку ключом, а другим — закручиваем контргайку. После того как мы зажали гайки, проверяем втулку на люфты, которые могут быть, если вы сильно послабили конус. Для этого руками пытаемся сместить ее ось вверх и вниз, и стараемся услышать биение на подшипниках. Еще один способ проверить наличие люфтов – это закрепить колесо на раме велосипеда, перевернуть его вверх колесами, и, взявшись за покрышку, попробовать пошатать колесо из стороны в сторону. Если колесо шатается, заново подтягиваем конус и зажимаем его контргайкой. Настройка завершается после того, как вы добьетесь полного отсутствия поперечных люфтов и одновременно легкого вращения колеса.

Затем устанавливаем пыльники, вставляем эксцентрик, прикручиваем ротор и устанавливаем колесо на велосипед. На этом разборка, замена смазки и сборка передней втулки велосипеда закончена.

Разборка задней втулки

Далее мы рассмотрим, как разобрать и смазать заднюю втулку колеса велосипеда. В принципе, особой разницы от методики разборки передней нет (поэтому можете прочитать сначала ее, там есть моменты, которые мы не стали повторять в описании к задней), кроме нескольких мелких отличий.

Снимаем колесо, эксцентрик и демонтируем ротор дисковых тормозов (в случае его наличия).
Снимаем при помощи отвертки пыльник с левой стороны задней втулки. С правой стороны (там, где кассета) наружного пыльника нет.
Фиксируем контргайку с правой стороны и откручиваем аналогичную слева. Так как кассета слегка мешает, это может быть немного затруднительно. Но в принципе, подлезть все равно можно. В крайнем случае, есть вариант вставить крупную отвертку между контргайкой и шлицами кассеты.
Открутив контргайку (левую), снимаем шайбу, проставочное кольцо и выкручиваем конусную гайку.

Вытягиваем ось втулки в сторону кассеты и отлаживаем ее в сторону для дальнейшей очистки.
С левой стороны вынимаем пыльник-уплотнитель, и по одному (можно при помощи пинцета или магнитной отвертки) достаем шарики подшипника.
Затем достаем шарики и с правой стороны.
Очищаем все детали от старой смазки при помощи ветоши с возможным использованием ВД-40 (после ее использования протереть все поверхности досуха).
Смазываем чашки слева и справа (как описано в пункте 8 по сборке передней втулки) и приступаем к сборке.
Вставляем шарики подшипника справа (со стороны кассеты) и аккуратно продеваем ось с той же стороны. В данном моменте главное не затолкнуть шарики внутрь корпуса втулки.

С левой стороны закладываем шарики, устанавливаем пыльник-уплотнитель, и от руки накручиваем конусную гайку.
Далее надеваем проставочное кольцо, шайбу и закручиваем контргайку (без особых усилий).
Производим настройку затяжки конусных гаек задней втулки как описано в пункте № 14 по сборке передней. После чего можно устанавливать левый пыльник, ротор тормозов и ставить колесо на велик.

Если вам по каким-либо причинам необходимо снять кассету, то это можно сделать буквально сразу при помощи специального инструмента.

Чем смазать подшипники задней и передней втулок

Для смазки подшипников передней и задней втулок велосипеда можно использовать любые густые типы смазок для подшипников в автомобилях. Например, неплохо подойдет Литол-24 или ЦИФТИМ-201,158. Конечно, никто не запрещает вам купить специализированные велосипедные смазки для подшипников, например, от компании Shimano, которые великолепно справляются со своими задачами. Но если честно, то особо разницы (кроме цены) я не заметил.

А вот то, чем нельзя смазывать подшипники втулок на велике: WD-40, моторные автомобильные масла, масла для швейных машинок, для смазки цепей велосипеда и прочие жидкие смазочные материалы.

Ремонт задней и передней втулки велосипеда

При выработке своего ресурса или преждевременной поломке таких деталей как: ось, конус, шарики подшипника, и чашки производится их замена на новые. И если с первыми в этом списке проблем особых нет, то вот с чашками не все так просто. Есть несколько заморочек. Во-первых, купить новые конкретно под определенную втулку вряд ли получится (разве что найти такую же б/у). Поэтому потребуются либо танцы с бубном и заказом чашки у токаря или же искать донора, выбивать их и вставлять в потерпевшего. Что не всегда получается. Есть еще один вариант. Выбить чашки из втулки колеса велосипеда и на их место поставить промподшипники. Но тут тоже нужно четко подобрать все по размерам и не все может пойти, так как хотелось. Так что в случае поломки чашек, скорее всего, потребуется купить новую втулку.

Хотелось бы заметить, что при замене шариков следует менять сразу все, а не по несколько штук.

При выходе из строя промподшипников, они также меняются без проблем на новые.

Ну а в остальном, вовремя производите очистку и смазку втулок, проверяйте их на люфты (в случае необходимости подтягивайте, как было описано выше) и втулки велосипеда прослужат вам очень долго.

В процессе эксплуатации крепление колеса ослабляется и появляется люфт. Несвоевременное устранение указанной неисправности может привести к выходу велосипеда из строя в самый неподходящий момент.

Факторы, приводящие к возникновению биения колеса

Основными причинами появления люфта можно считать:

значительный износ установленной втулки;
повреждения гаек радиусных, возникшие на дорожках для качения шариков.

В этих случаях неисправные детали просто требуется заменить. Их легко можно приобрести в качестве отдельных запасных частей в специализированных магазинах.

Износ специальных насечек с достаточно высоким рельефом, которые в заводских условиях наносятся на контргайки и способствуют более плотному контакту этого изделия с гайкой радиусной. Повышение сцепления поверхности гаек снижает вероятность раскручивания. Аналогичные насечки должны иметься на основных гайках, которыми колесо крепится к велосипеду. В данной ситуации гайки рекомендуется поменять на новые изделия.
Ослабляется поджатие между радиусной и контргайкой. Необходимо оперативно подтянуть.
При установке колеса на велосипед между контргайкой и задним пером (разговорное наименование «штаны») осталось пустое место, способствующее биению. Рекомендуется установить сюда шайбу, которая выберет пустоту.

Устраняем биение переднего колеса

Снимаем переднее колесо. Разбираем его. Протираем и удаляем старую смазку с дорожек качения шариков и втулок.

Закладываем новую смазку и закрепляем в ней 9 шариков (если они россыпью) или 7 подшипников сепараторных.

Далее накручиваем на ось радиусную гайку, после чего устанавливаем ось во втулку, навинчиваем радиусную гайку с противоположной стороны. Затем выравниваем концы оси с резьбой, остающиеся по обе стороны (они должны быть одинаковыми).

Накручиваем контргайки, развернув их насечкой к гайкам радиусным. Затем с использованием ключей, сильно их прижимаем. Важно при этом не забыть выставить нужное натяжение подшипников (шариков) правильно. Их ни в коем случае нельзя пережимать, с одной стороны, и не допускать такой крайности, как оставшееся шатание колеса, с другой.

При сборе переднего колеса радиусную и контргайки в первую очередь поджимают со стороны расположения дискового тормоза. Так как с этой стороны делать это неудобно. Гайки поджимаются двумя ключами. Удобнее всего использовать для указанных целей шведский ключ № 1 и специальный тонкий рожковый ключ, предназначенный для выполнения именно таких операций. Купить их несложно. Зато получите максимально возможное подтягивание.

Переходим на другую сторону колеса. Также выставляем натяжение шариков и зажимаем гайки. При качественно подтянутой контргайке вместе с ней начинает вращаться радиусная гайка.

Но иногда возникают ситуации, когда гайки перетянуты. В этом случае их требуется слегка ослабить. Для этого радиусная гайка проворачивается против часовой стрелки (использовать тонкий рожковый ключ).
После выставления требуемого натяжения выполняется контрольная проверка и дожимаются радиусная и контргайка.

Проверяем свободный ход оси. Образующийся между «штанами» и контргайкой пустотный промежуток заполняется установкой шайбы необходимой толщины, либо одна из контргаек меняется (на каждой из сторон их две, разной толщины). Меняем местами толстую и тонкую гайки.
Устанавливаем собранное колесо на место и фиксируем накидными гайками. Проверяем накат.

Убираем люфт заднего колеса

На заднем колесе чаще всего стоит втулка под трещотку, гораздо реже – под кассету. Поэтому рассмотрим первый вариант.
Снимается колесо, разбирается, протирается, смазывается. Устанавливаются шарики либо подшипники. Ставится на место ось с предварительно накрученными радиусными и контргайками.

Снимается трещотка. С той стороны, где она устанавливается, радиусную и контргайку поджимают сначала. Со стороны дискового тормоза – во вторую очередь. Не забываем предварительно выставить натяжение подшипников или шариков.

При сборке часто возникает ситуация, когда при затяжке второй пары гаек шарики расслабляются. Требуется помощник («третья рука»). Если его нет, можно использовать в качестве таковой велосипедную раму.

Ставим на место трещотку. Проверяем, насколько легко она вращается. Фиксируем по месту прижимной гайкой. Выполняем сборку аналогично переднему колесу.

Пустоты при установке колеса на место (в «штанах») также выбираются за счёт установки толстой шайбы.Необходимость обязательного снятия трещотки обусловлена тем, что без этого невозможно обслужить втулку. Так как в противном случае невозможно с требуемым усилием поджать гайки, расположенные как раз под ней, и вынуть радиусные гайки.

Установленное колесо прижимается к перу велосипеда зажимной гайкой (со стороны трещотки) и сильно поджимается. Только после этой операции появляется возможность без посторонней помощи выставить правильное натяжение шариков и качественно зажать радиусную и контргайку как со стороны тормозного диска, так и со стороны трещотки.

После этого колесо двумя гайками фиксируется к перу рамы, затем проверяется на лёгкость вращение и отсутствие люфта.
Источник: https://velofans.ru/remont/kak-ispravit-lyuft-perednego-zadnego-kolesa-velosipede

Как исправить люфт колеса на велосипеде

Как убрать люфт на велосипеде — Велобаджо

Факторы, приводящие к возникновению биения колеса

Основными причинами появления люфта можно считать:

значительный износ установленной втулки;
повреждения гаек радиусных, возникшие на дорожках для качения шариков.

Износ специальных насечек с достаточно высоким рельефом, которые в заводских условиях наносятся на контргайки и способствуют более плотному контакту этого изделия с гайкой радиусной. Повышение сцепления поверхности гаек снижает вероятность раскручивания. Аналогичные насечки должны иметься на основных гайках, которыми колесо крепится к велосипеду. В данной ситуации гайки рекомендуется поменять на новые изделия.
Ослабляется поджатие между радиусной и контргайкой. Необходимо оперативно подтянуть.
При установке колеса на велосипед между контргайкой и задним пером (разговорное наименование «штаны») осталось пустое место, способствующее биению. Рекомендуется установить сюда шайбу, которая выберет пустоту.

Устраняем биение переднего колеса

Снимаем переднее колесо. Разбираем его. Протираем и удаляем старую смазку с дорожек качения шариков и втулок.

Закладываем новую смазку и закрепляем в ней 9 шариков (если они россыпью) или 7 подшипников сепараторных.

Обратите внимание

Удобнее всего использовать для указанных целей шведский ключ № 1 и специальный тонкий рожковый ключ, предназначенный для выполнения именно таких операций. Купить их несложно.

Зато получите максимально возможное подтягивание.

Но иногда возникают ситуации, когда гайки перетянуты. В этом случае их требуется слегка ослабить. Для этого радиусная гайка проворачивается против часовой стрелки (использовать тонкий рожковый ключ). После выставления требуемого натяжения выполняется контрольная проверка и дожимаются радиусная и контргайка.

Проверяем свободный ход оси. Образующийся между «штанами» и контргайкой пустотный промежуток заполняется установкой шайбы необходимой толщины, либо одна из контргаек меняется (на каждой из сторон их две, разной толщины). Меняем местами толстую и тонкую гайки. Устанавливаем собранное колесо на место и фиксируем накидными гайками. Проверяем накат.

Убираем люфт заднего колеса

На заднем колесе чаще всего стоит втулка под трещотку, гораздо реже — под кассету. Поэтому рассмотрим первый вариант. Снимается колесо, разбирается, протирается, смазывается. Устанавливаются шарики либо подшипники. Ставится на место ось с предварительно накрученными радиусными и контргайками.

Снимается трещотка. С той стороны, где она устанавливается, радиусную и контргайку поджимают сначала. Со стороны дискового тормоза — во вторую очередь. Не забываем предварительно выставить натяжение подшипников или шариков.

Важно

Необходимость обязательного снятия трещотки обусловлена тем, что без этого невозможно обслужить втулку. Так как в противном случае невозможно с требуемым усилием поджать гайки, расположенные как раз под ней, и вынуть радиусные гайки.

Пустоты при установке колеса на место (в «штанах») также выбираются за счёт установки толстой шайбы.

После этого колесо двумя гайками фиксируется к перу рамы, затем проверяется на лёгкость вращение и отсутствие люфта.

Ремонт велосипеда: Как устранить люфт в рулевой колонке

Вы стали замечать какое-то небольшое, странное болтание руля на торможении? Возможно, добавились какие-то новые посторонние звуки при съезде с препятствий или руль стал туго поворачиваться? Такое бывает, когда ослабевают болты на выносе или крышке рулевой колонки или же подшипники рулевой приходят в негодность. Сейчас мы расскажем вам, как быстро и качественно устранить люфты и провести сервис.

Инструмент

Алгоритм сервиса

Вывод

Первым делом нам понадобится инструмент. Обычно можно обойтись следующими девайсами:

Набор шестигранников;

Ветошь, чтобы удалить остатки старой смазки;

Консистентная смазка.

Конечно, можно было бы обойтись простой подтяжкой болтов, но гораздо лучше (и безопаснее) будет полностью осмотреть внутренности рулевой колонки, дабы в будущем вас не застал врасплох неудачно развалившийся подшипник или ещё чего хуже.

Приступим, чтобы убедиться, что с вашей рулевой действительно что-то не так, одной рукой зажмите передний тормоз, а другой рукой рулевую колонку между выносом и рулевым стаканом. Покачайте велосипед вперед-назад и если люфт есть, то вы его обязательно почувствуете.

Теперь, чтобы добраться до подшипников и проверить их используйте подходящий шестигранник (в моём случае это 5мм) открутите крышку вашей рулевой. Болт может скрываться за резиновой заглушкой, но она легко удаляется с помощь небольшой плоской отвёртки. Будьте внимательны, возможно, под вашей крышкой есть небольшое проставочное кольцо. Не потеряйте его!

Послабьте болты выноса и придерживая вилку за корону поворачивайте вынос на штоке вилки «вправо-влево» и тяните его вверх, так его будет легче снять. Придерживать вилку обязательно, если вы используете велосипедный стенд и не хотите, чтобы подшипники и детали рулевой разлетелись по полу.

Руль можно оставить болтаться на кабелях и гидролиниях, только убедитесь в том, что нет сильных изгибов, это может их повредить.

Держась за корону плавно опускайте вилку вниз, а если вы проводите сервис без велосипедной стойки, то удерживая вилку тяните раму за верхнюю трубу вверх. Будьте осторожны, как только шток погрузится в рулевой трубе, проставочные кольца, топкеп и пыльник рулевой могут быстро ретироваться.

Если у вас рулевая с насыпными подшипниками, то придётся попотеть, чтобы не потерять их. Рулевые с картриджными и закрытыми подшипниками лишены этой болячки. Можно подставить под вилку большое ведро, чтобы шарики подшипников падали прямо в него.

Запомните расположение частей рулевой и уберите их с рулевой колонки, а вилку можно положить рядом.

При помощи ветоши удалите все остатки грязи и старой смазки с деталей рулевой колонки, не забудьте про шток вилки. Протрите посадочные места подшипников и обследуйте их на предмет повреждений или выработки. Сами подшипники тоже нужно осмотреть. Если у вас закрытые подшипники, то просто покрутите их пальцами, они должны вращаться без подклинивания. В случае подклинивания или визуальных повреждений подшипники необходимо заменить.

Если следов выработки на деталях рулевой и подшипниках вы не наблюдаете, то теперь стоит приступить к обильной смазке и сборке. Здесь вам и пригодится хорошая консистентная смазка. Владельцам рулевых с насыпными подшипниками мы рекомендуем обильно смазать верхнее посадочное место для подшипника в рулевой и нижнее на штоке вилки, а затем поштучно устанавливать туда шарики подшипника. Густая смазка не позволит шарикам «разбегаться» и поможет избежать головной боли с установкой.

Если у вас картриджные подшипники, то не забудьте смазать их внешнюю и внутреннюю часть.

Убедитесь, что все ваши кабели и гидролинии находятся в правильном положении, и вставьте вилку с нижним подшипником в рулевую колонку, а затем установите верхний подшипник. Не забудьте установить проставочное кольцо и топкэп рулевой сверху. Если подшипники не встают на место, то слегка покачайте вилку вперед-назад, это должно помочь.

Установите ваши проставочные кольца и вынос в таком же порядке, каким он был изначально. А затем установите крышку рулевой и затяните болт рулевой колонки.

Не нужно слишком сильно усердствовать с затягиванием болта рулевой. Используя метод из 1 пункта – покачивайте велосипед вперед-назад и затягивайте болт до того, пока люфт не пропадёт. Если болт уже затянут, а люфт всё равно есть, проверьте, есть ли между крышкой рулевой и вашим выносом или верхним проставочным кольцом расстояние до конца штока вилки. Если его нет, вам нужно добавить ещё одно проставочное кольцо.

Выровняйте вынос и затяните его болты.

Своевременный сервис и устранение люфта в рулевой колонке не занимают много времени и не требуют каких-то скрытых знаний или огромных финансовых затрат, однако позволяют предотвратить неисправности и вовремя обнаружить испортившийся подшипник. Гораздо дешевле сменить его, чем покупать рулевую, а в особо запущенных случаях и раму.

Видео по теме:

Регулировка втулок или как побороть «Люфт»

Когда позади уже много километров пробега, то любой технике требуется уход и регулировка.

Вы уже привыкли к звукам, которые издает ваш велосипед при езде, но если вы берёте его за раму и снова резко опускаете на землю, но слышите при этом не только привычное позвякивание цепи, а ещё глухое постукивание непонятно от куда, значит самое время проверить велосипед на наличие люфтов! Обнаружить люфт совсем не сложно. Он может появиться в рулевой колонке, каретке или втулках колёс. Одной рукой придержим велосипед за раму, а второй рукой попробуем покачать колесо из сторону.

Если обод колеса покачивается в раме или вилке из стороны в сторону а во втулке слышно постукивание, значит надо отрегулировать конуса.
Втулки большинства велосипедов имеют насыпные подшипники. Это значит что во втулке имеется дорожка, в которую насыпаются шары и прижимаются конусом. Поджатие этих конусов как раз и нужно будет отрегулировать.

Для регулировки конусов рекомендуется запастись специальными регулировочными ключами. Они отличаются от обычных ключей своей толщиной.

Регулировка переднего и заднего колёс производится аналогично (переднее регулируется чуть проще из-за отсутствия кассеты со звёздочками). Для начала необходимо снять колесо с велосипеда.

Открываем рычаг эксцентрика и ослабляем гайку с противоположной стороны.

Затем полностью вытаскиваем эксцентриковый зажим из втулки. Здесь главное не растерять маленькие пружинки, которые облегчают установку колеса в раму.

Теперь нужно снять резиновые пыльники со втулки(с передней снимаем сразу оба пыльника, а с задней тот, что слева) Делайте это аккуратно, чтобы пыльники остались целы.

Если пыльник сидит плотно, то можно поддеть его тонким не заостренным предметом.

Совет

Теперь берём ключи и расконтриваем конус. Для этого вращаем контргайку против часовой стрелки, придерживая конус вторым ключом. Начинать следует с конуса расположенного слева по ходу движения (это не относится к передней втулке с ободным тормозом, поскольку она симметрична).

Когда контргайка вывернута почти до конца, выкручиваем вслед за ней и конус.

Теперь проталкиваем ось в правую сторону втулки, чтобы появился доступ к правому конусу и контргайке (в случае с передним колесом, этого делать не требуется, поскольку конуса с обеих сторон можно регулировать просто сняв пыльники).

Необходимо на всякий случай законтрить правый конус. Ведь возможно люфты появились именно из-за этого конуса. Для этого придерживая конус одним ключом, вращаем контргайку вторым ключом по часовой стрелке.

От руки притягиваем обратно ко втулке левый конус и контргайку. А сейчас применим одну небольшую хитрость. Берём эксценрик с гайкой, но без пружинок и вставляем его во втулку так, чтобы рычаг эксцентрика оказался со стороны кассеты.

Затем притягиваем колесо к раме как показано на фото и начинаем подтягивать конус ключом, сразу же проверяя как крутится колесо. Когда колесо вращается свободно и без люфта, начинаем затягивать контргайку, снова придерживая конус от вращения.

При таком способе регулировки важно не применять излишнее усилие, иначе есть риск испортить эксцентрик. Но зато так можно отрегулировать конуса даже в одиночку, находясь вдали от дома и мастерской.

Если после регулировки подшипники перетянуты и колесо движется рывками, то это значит следует ослабить затяжку конуса, вновь ослабив контргайку и выкрутив конус на полоборота.

Добейтесь плавного вращения и после настройки не забудьте законтрить конус!

Теперь устанавливаем колесо на место, не забыв установить резиновые пыльники и придать эксцентрику его привычное положение — когда рычаг находится слева от велосипеда. И самое главное — пружинки! Если они до сих пор не потерялись, установите их перед затяжкой эксцентрика. Теперь ваш велосипед снова порадует вас бесшумной работой и хорошей управляемостью.

Как исправить люфт колеса на велосипеде

Содержание

Факторы, приводящие к происхождению биения колеса
Ликвидируем биение переднего колеса
Убираем люфт заднего колеса

В ходе эксплуатации крепление колеса ослабляется и появляется люфт. Несвоевременное устранение указанной неисправности может привести к выходу велосипеда из строя в самый неподходящий момент.

Факторы, приводящие к происхождению биения колеса

Главными обстоятельствами появления люфта можно считать:

большой износ установленной втулки;
повреждения гаек радиусных, появившиеся на дорожках для качения шариков.

В этих обстоятельствах неисправные подробности заменить. Их легко возможно купить в качестве отдельных запасных частей в специальных магазинах.

Износ особых насечек с высоким рельефом, каковые в заводских условиях наносятся на контргайки и содействуют более плотному контакту этого изделия с гайкой радиусной. Увеличение сцепления поверхности гаек снижает возможность раскручивания. Подобные насечки должны иметься на главных гайках, которыми колесо крепится к велосипеду.В данной ситуации гайки рекомендуется поменять на новые изделия.
Ослабляется поджатие между радиусной и контргайкой. Нужно оперативно подтянуть.
При установке колеса на велосипед между задним пером и контргайкой (разговорное наименование «брюки») осталось безлюдное место, содействующее биению. Рекомендуется установить ко мне шайбу, которая выберет вакуум.

Ликвидируем биение переднего колеса

Снимаем переднее колесо. Разбираем его. Протираем и удаляем ветхую смазку с дорожек качения шариков и втулок.

Закладываем новую смазку и закрепляем в ней 9 шариков (если они россыпью) либо 7 подшипников сепараторных.

Потом накручиваем на ось радиусную гайку, по окончании чего устанавливаем ось во втулку, навинчиваем радиусную гайку с противоположной стороны. После этого сглаживаем финиши оси с резьбой, остающиеся по обе стороны (они должны быть однообразными).

Обратите внимание

Накручиваем контргайки, развернув их насечкой к гайкам радиусным. После этого с применением ключей, очень сильно их прижимаем. Принципиально важно наряду с этим не забыть выставить необходимое натяжение подшипников (шариков) верно.

Их ни за что нельзя пережимать, с одной стороны, и не допускать таковой крайности, как оставшееся шатание колеса, с другой.

При сборе переднего колеса радиусную и контргайки прежде всего поджимают со стороны размещения дискового тормоза. Так как с данной стороны делать это некомфортно. Гайки поджимаются двумя ключами. Эргономичнее всего применять для указанных целей шведский ключ № 1 и особый узкий рожковый ключ, предназначенный для исполнения как раз таких операций. Приобрести их несложно.

Но получите максимальное подтягивание.

Переходим на другую сторону колеса. Кроме этого выставляем натяжение шариков и зажимаем гайки. При как следует подтянутой контргайке вместе с ней начинает вращаться радиусная гайка.

Но время от времени появляются обстановке, в то время, когда гайки перетянуты. В этом случае их требуется легко ослабить. Для этого радиусная гайка проворачивается против часовой стрелки (применять узкий рожковый ключ).

По окончании выставления требуемого натяжения выполняется контрольная проверка и дожимаются радиусная и контргайка.

Контролируем вольный движение оси. Образующийся между «контргайкой» и штанами пустотный промежуток заполняется установкой шайбы нужной толщины, или одна из контргаек изменяется (на каждой из сторон их две, различной толщины). Меняем местами толстую и узкую гайки.

Устанавливаем собранное колесо на место и фиксируем накидными гайками. Контролируем накат.

Убираем люфт заднего колеса

Важно

На заднем колесе значительно чаще стоит втулка под трещотку, значительно реже – под кассету. Исходя из этого разглядим первый вариант.

Снимается колесо, разбирается, протирается, смазывается. Устанавливаются шарики или подшипники. Ставится на место ось с предварительно накрученными радиусными и контргайками.

Снимается трещотка. С той стороны, где она устанавливается, радиусную и контргайку поджимают сперва. Со стороны дискового тормоза – во вторую очередь.

Не забываем предварительно выставить натяжение подшипников либо шариков.

При сборке довольно часто появляется обстановка, в то время, когда при затяжке второй пары гаек шарики расслабляются. Требуется ассистент («третья рука»). В случае если его нет, возможно применять в качестве такой велосипедную раму.

Ставим на место трещотку. Контролируем, как легко она вращается. Фиксируем по месту прижимной гайкой.

Делаем сборку подобно переднему колесу.

Как снимается трещотка велосипеда

Необходимость необходимого снятия трещотки обусловлена тем, что без этого нереально обслужить втулку. Так как в другом случае нереально с требуемым упрочнением поджать гайки, расположенные именно под ней, и вынуть радиусные гайки.

Пустоты при установке колеса на место (в «штанах») кроме этого выбираются за счёт установки толстой шайбы.

Совет

Установленное колесо прижимается к перу велосипеда зажимной гайкой (со стороны трещотки) и очень сильно поджимается. Лишь по окончании данной операции появляется возможность без посторонней помощи выставить верное натяжение шариков и как следует зажать радиусную и контргайку как со стороны тормозного диска, так и со стороны трещотки.

Затем колесо двумя гайками фиксируется к перу рамы, после этого проверяется на лёгкость отсутствие и вращение люфта.

Устранение люфта в ступице заднего колеса велосипеда

Темы которые будут Вам интересны:

Начало эксплуатации велосипеда

Теперь Вы счастливый обладатель нового железного друга — велосипеда. При активном использовании байк необходимо обслуживать и следить за его техническим состоянием. Как в древности, воин возвращавшийся из похода, первым делом кормил, поил и чистил коня, так и велосипедист, должен постоянно поддерживать хорошую техническую форму своего железного жеребца. И нужно понимать, что это будет залогом Вашей же безопасности и даже может быть больше в критической ситуации. Да и просто, приятно кататься на хорошо отрегулированном, ухоженном велосипеде

Как убрать люфт в велосипедной амортизационной вилке

Здравствуйте, с вами Андрей и мой велосипед Orbea c вилкой SR Santour XCM V3, которую мы будем сегодня ремонтировать.

Как это не прискорбно, но со временем детали наших любимых велосипедов изнашиваются, появляются люфты в независимости от степени обслуживания и бережного отношения к деталям, от чего зависит лишь срок эксплуатации.

Но проявление признаков износа не всегда говорят о том, что детали следует менять! Сегодня мы попробуем устранить люфт в вилке, марка которой приведена выше при помощи лишь фольги и клея.

И так, приступим. Для начала поставим велосипед «вверх ногами».

Далее нам необходимо снять все, что нам будет мешать осуществить назначенную цель. Первым делом снимаем колесо.

Теперь на очереди тормоз. Рекомендую сначала отпустить оба болта, а потом уже по очереди их выкручивать.

Первый:

теперь второй:

Снимем датчик (геркон) спидометра:

Теперь нам ничего не мешает, чтобы перейти непосредственно к разборке вилки.

Чтобы цилиндры вилки свободно «слезли» со штоков, нам необходимо открутить гайки, которые вы можете увидеть на торцах цилиндров. Эти гайки держат шток, который не позволяет цилиндрам вылететь вместе с колесом в момент, к примеру, прыжка. Он ограничивает обратный ход вилки и по сути представляет собой длинный болт, который крепится теми самыми гайками с торцов цилиндров.

Приступаем к их откручиванию гаек.

Это первая,

а это вторая.

Рекомендую гайки сначала не выкручивать полностью, а выкрутить на столько, чтобы резьба болта полностью спряталась в гайке, как указано на следующем фото.

Я делаю это для того, чтобы в момент, когда я буду выбивать во внутрь болт, не повредилась резьба болта.

Сильно быть нет необходимости, так как болт там сидит с небольшим натягом. После того, как вы почувствуете, что болты ушли вниз, можно полностью скрутить гайки и перейти к снятию цилиндров вилки.

Бывает такое, что цилиндры идут довольно туго, поэтому приходится прибегнуть к дополнительному инструменту.

Цилиндры сняли. Перед вами откроется вот такая, измазанная маслом, картина.

И сами цилиндры.

Обратите внимание

Идем дальше, сверху цилиндров установлены сальники, как вы можете видеть выше и на следующей фотографии, на которой я тоненькой отверткой снимаю один из сальников, а затем и другой.

Первый,

Второй.

Во время любой разборки все детали желательно чистить, промывать растворителем, керосином или бензином.

Чистенький сальник, глаза радуются.

Такой сальник имеет дополнительную обратную «юбку», которая должна не допускать выхода масла наружу, но старые сальники со временем «худеют», грубеют, стираются. Одна и тут найдется решение.

Как вы видите на картине между корпусом сальника и «юбкой» есть пустое пространство, в которое четко, после небольшой подгонки, входит сантехническое резиновое кольцо, которое легко можно приобрести в любом специализирующемся магазине.

Такие кольца я встречал как автомагазинах, так и в магазинах сантехники.

Само кольцо после подгонки и придаче ей слегка треугольной, в сечении, форме.

После всех процедур подгонки получится вот такая картина.

Ну теперь мы перейдем непосредственно к детали, при износе которой образует тот самый всеми нелюбимый люфт. Если посмотрите в торец цилиндров вилки, то вы увидите деталь, под названием башинг. Он образует уплотнение между цилиндром и трущимся об него штоком вилки.

Чтобы его вытащить, нам придется немного измазать пальцы. Башинг извлекается с помощью небольшого поворота вокруг его оси, что освободит его от зацепления в пазу, сделанном в цилиндре, и, после этого он должен свободно выйти.

Перейдем к чистке и обезжириванию поверхностей башинга. Я взял растворитель, как на фотографии.

В срез бутылки налил малость и начал промывать в этой импровизированной емкости башинг.

Важно

Вот так выглядели мои башинги после тщательной промывки и протирки чистой тряпочкой.

Далее нам понадобится фольга и клей, которому я доверяю.

Вырезал нужный кусочек фольги, смазал ее поверхность и поверхность башинга тонким слоем клея, подождал около минуты и склеил поверхности, за чем я потом срезал ненужные куски фольги. В итоге у меня получилось следующее:

Данная процедура позволит устранить люфт вилки, в зависимости от его силы можно клеить фольгу несколькими слоями до полного устранения и клеить так же можно на верхнюю часть башинга.

Порядок сборки полностью обратный разборке. Разница лишь в том, что я добавил масла Азмол ШРУС-3 – это графитовая смазка, которую я выбрал из-за ее состава, основной ингредиент – потертый графит, который по своим свойствам обладает высоким скольжением даже, если отсутствует смазочная жидкость.

Он забивается в царапины и щели, тем самым, улучшая скользящие качества трущихся деталей. Очень не рекомендую использовать литий содержащие смазки в тех местах, где есть алюминий, к таким смазкам относится солидол, литол и, по-моему, циатим. Есть еще смазки, в состав которые входит литий, поэтому, прежде чем использовать какую-либо смазку, рекомендую изучить ее состав.

В чем может заключаться проблем таких смазок при использовании их в алюминиевых деталях? Ответ таков – литий при определенных условиях, особенно при воздействии влаги, активно окисляет алюминий. Графитовая смазка, которую использовал я, не содержит лития и полностью подходит для использования.

Можно использовать любую автомобильную, жидкую смазку, но с ней больше проблем с герметизацией – течет со всех щелей, если не сразу, то постепенно.

Надеюсь, данная статья была полезна. Катайтесь с удовольствием, с уважением Андрей!

5 надоедливых звуков велосипеда или симптомы поломки

Подробности23 Март 2016

Обычно велосипедисты обращаются к веломеханикам с жалобой на странные звуки во время катания на велосипеде.

Бесшумный велосипед — невредим и быстр, и — признаем – не надоедлив. Существует много неприятных звуков, которые может создавать велосипед, НО, зная, что они означают, можно даже самостоятельно устранить проблему и вернуться к покатушкам.

Вариантов звучания проблем существует множество, но мы выделили 5 самых распространенных жалоб на странное звучание велосипеда.

Брюзжание с руля

Постоянное брюзжание руля обычно означает его неплотное закрепление. Особенно это слышно, когда Вы тормозите. Чтобы проверить, надо зажать передние тормоза и подвигать велосипед взад-вперед. Руль и рулевой стакан не должен шататься или вибрировать, если же это происходит, то диагноз этого звука: плохо закрепленный руль.

Совет

Исправить это можно самостоятельно. Ослабьте болты выноса так, чтобы руль легко двигался со стороны в сторону, затем затяните крышку выноса — не очень крепко, пока не почувствуете небольшое усилие.

Затем проверьте стоит ли переднее колесо параллельно раме и зафиксируйте болты. Проверьте руль на наличие люфтов, расшатывая его из стороны в сторону.

Если Вы обнаружили, что это шумел вовсе не руль, еще раз проверьте все крепления и болты.

Крепления корзины и крыльев должны быть хорошо зафиксированы, в противном случае, даже при малейшем движении, они будут создавать шум.

Щелчок возле ступней

Щелчок в области каретки, который возникает, когда Вы крутите педали, особенно отчетливо слышен на подъеме и означает неисправность каретки. Со временем звук будет усиливаться и появляться регулярно. Сам по себе он не исчезнет.

Этот звук может означать износ каретки. Определить правильность диагноза можно так: возьмитесь за шатуны и подвигайте их со стороны в сторону — они не должны двигаться, если они подвижные, то каретка люфтит. В этом случае лучше отвезти велосипед в ремонт к веломастеру и он уже скажет Вам как лучше решить вопрос с кареткой.

Трение со свистом

С каждым оборотом колеса велосипед насвистывает мелодию? Есть хорошая новость! После ликвидации свиста Вам будет легче ездить. Нейтральная новость: тормоза вельчика трутся об обод.

Для ремонта нужно отрегулировать тормозной механизм, чтобы колесо находилось аккурат между двумя колодками.

Обратите внимание

Если свистят НЕ колодки, то это может быть незакрепленная спица. Поэтому просто убедитесь, что они хорошо натянуты. Если все же загуляла какая-то спица, то с этим можно заехать к веломастеру или если умеете, то самостоятельно подтянуть спицу. Главное после этого проверьте колесо на восьмерку и яйцо;)

Металлический скрип цепи

В случае если Вы слышите глухой металлический звук, когда переключаете передачи, которые срабатывают не сразу, то Вам стоит индексировать передачу таким образом, чтобы переключатель перебрасывал цепь на правильную звезду.

Если шум постоянный, причиной может быть трение цепи с передним переключателем, что также нужно регулировать.

В конце концов, если Вы не можете найти этих признаков, то попробуйте тщательно вымыть цепь, высушить и смазать. Вполне возможно, что причиной хрускотиння могло стать загрязнения цепи.

Педали-щелкунчики

Педали имеют подшипники, которые изнашиваются. И это происходит раньше, если на них часто попадает грязь и влага. Поэтому, если Вы слышите неприятный хруст с педалей, то не падайте духом и если веломастер скажет, что пора ставить новые педали, то отнеситесь к этому с позитивом и используйте эту возможность побаловать себя новой парой! Сейчас они такие разные по размеру, весу и цвету ?

Если же проблема не в педалях, то это может быть втулка — в случае чего необходим профессиональный ремонт.

Если эти советы велосипеду не помогли и посторонние звуки не исчезли после всех Ваших стараний, то не мучайте велосипед, себя и окружающих — привозите своего железного коня к нам на тех.осмотр и мы исправим все недостатки и вдохнем новую жизнь в ваш велосипед!

Советы велосипедисту

Внимательный осмотр ключевых компонентов велосипеда – это то, чем многие пренебрегают, однако специалисты советуют проверять велосипед перед каждым продолжительным выездом на велосипеде или как минимум раз в неделю.

Колёса, тормоза и втулки

В первую очередь необходимо проверить, что эксцентрики, удерживающие колёса в дропаутах вилки и рамы надёжно затянуты. При этом нужно иметь в виду, что классические эксцентрики проходят насквозь через втулку, в то время как оси обычно вкручиваются в одну из ног вилки, либо в один из дропаутов рамы.

Необходимо также убедиться, что рукоятка оси или эксцентрика расположена таким образом, чтобы вы не могли зацепить ей какой-либо попутный куст.

Если говорить о правильной затяжке эксцентриков, то мы можем дать следующие рекомендации: приведите рукоятку эксцентрика в закрытое положение и закрутите гайку на другом его конце до того момента, пока не ощутите её сопротивление. Далее необходимо открыть эксцентрик и провернуть гайку ещё примерно на 1 полный оборот. Теперь можно закрывать эксцентрик и наслаждаться надёжно зафиксированным колесом.

Далее необходимо проверить состояние втулок. Просто приподнимите велосипед, чтобы испытуемое колесо оторвалось от земли, и прокрутите его рукой: ход должен быть плавным, без посторонних звуков, ни что не должно ощутимо замедлять вращение колеса. После этого колесо необходимо покачать из стороны в сторону, чтобы убедиться в отсутствии люфтов.

В процессе вращения колеса вы также сможете оценить работу тормозов и правильность расположения колодок и калипера (в случае с дисковыми тормозами) относительно обода или ротора. Если вы слышите посторонние звуки (шуршание или скрип), то скорее всего вашим тормозам необходима настройка. Однако предварительно необходимо всё проверить, так проблема может заключаться в биении обода или ротора.

Важно

Следующими на очереди у нас окажутся тормоза. Проверьте, насколько тормоза схватывают, не слишком ли мягкой или жёсткой ощущается тормозная ручка.

В случае с механическими дисковыми тормозами или V-BRAKE тормоза можно легко настроить, отрегулировав натяжение тросика, но если дело касается гидравлики, то вернуть ей максимальную эффективность работы зачастую сможет только прокачка дома с помощью специализированного набора, либо в ближайшем велосипедном сервисе.

Покрышки и вилка

Покрышки должны ровно сесть на обод. Иногда после замены камеры при установке покрышки можно обратить внимание на то, что она в некоторых местах оказывается «замята» за край обода. Это может привести к тому, что покрышка будет бить в процессе езды, что в свою очередь заметно ухудшит управляемость велосипеда. Избежать этой проблемы достаточно просто.

Во-первых, покрышку можно попробовать расправить, накачав в камеру минимум воздуха и сразу убедиться, что она хорошо села на обод. Во-вторых, можно просто набить в камеру больше давления воздуха и скорее всего покрышка в таком случае отлично сядет сама.

Только не забудьте после завершения данной процедуры спустить давление в колёсах до нормального!

На фото изображён ориентир, который поможет вам убедиться, что покрышка везде ровно села

После того, как вы убедились, что покрышка отлично сидит, необходимо оценить её внешнее состояние.

Помните, что повышенный износ покрышки может привести к более лёгкому проколу колеса о кусок стекла или острый камень, а также негативно скажется на управляемости велосипедом.

Аналогичную опасность таят в себе покрышки с неравномерно изношенным протектором – покрышка горного велосипеда в таком случае может вести себя неэффективно и непредсказуемо.

Совет

На фотографиях ниже вы можете увидеть изношенный и новый протектор одной и той же модели покрышек Maxxis

Теперь можно перейти к осмотру вилки. Прежде всего, необходимо проверить штаны, гориллу и корону вилки на небольшие трещины, которые ещё находятся в начальной стадии своего жизненного цикла, а ноги – на наличие серьёзных царапин. Перед выездом можно также добавить на ноги иили сальники вилки немного силиконовой смазки.

Если вы являетесь счастливым обладателем двухподвеса с воздушной подвеской, то имеет также смысл оценить перед поездкой правильность настройки сэга (сэг – величина хода подвески, на которую «проседает» велосипед в тот момент, когда вы просто на него сели).

Кокпит

Перед поездкой важно также проверить надёжность фиксации вилки и качество работы рулевой.

Проще всего это сделать, покачав велосипед вперёд-назад с зажатым передним тормозом, либо потянув из стороны в сторону за одну из ног вилки. Вы не должны ощущать никаких стуков и люфтов.

Если ВЫ заметили проблему, то прежде всего попробуйте подтянуть якорь (предварительно необходимо будет ослабить болты на выносе).

Далее необходимо повращать руль из стороны в сторону и убедиться, что движение у него плавное, без посторонних звуков.

Если люфт своими силами убрать не удалось и вас преследуют неприятные звуки при каждом повороте руля, то это определённо повод, чтобы задуматься о замене рулевой.

Обратите внимание

Убедитесь, что вынос зафиксирован строго перпендикулярно рулю и параллельно раме. Болты на нём должны быть надёжно затянуты, чтобы руль нельзя было свернуть случайным ударом колена во время езды.

Руль также должен быть надёжно зафиксирован в выносе, равно как и грипсы и рукоятки тормозов на руле. Но, главное не перетяните – свёрнутые «головы» у болтов в выносе – очень частая велосипедная проблема.

Аксессуары и рама

Если вы используете такие велосипедные аксессуары как фляга с флягодержателем, насос закреплённый на раме и велобагажник, то надёжность их фиксации также необходимо регулярно проверять.

При этом сама рама велосипеда также нуждается в ласке и внимании. Её, также как и вилку, необходимо проинспектировать на предмет наличия миниатюрных трещин, особенно районе сварных швов. В случае их обнаружения раму, скорее всего, придётся поменять или заварить.

В случае с двухподвесом важно также осмотреть крепление заднего амортизатора и убедиться в его надёжности, и плавности работы самого амортизатора.

Педали и система с шатунами

Для проверки качества работы трансмиссии и каретки достаточно просто взяться рукой за одну из педалей и прокрутить шатуны против хода: движение должно быть плавным и ровным, без скачков цепи между передачами.

Осмотрите звёзды системы на предмет повреждений и покачайте шатуны из стороны в сторону перпендикулярно раме – это выявит люфты, которые могут впоследствии привести к гораздо более существенным проблема, чем, например, замена каретки.

Теперь можно перейти к педалям: проверьте качество из затяжки, отсутствие люфтов, а также вращение. Хорошо смазанные педали не будут долго крутиться, так как их остановит густая смазка. Если вы слышите посторонние звуки в процессе проверки, педали болтаются и вертятся на осях достаточно свободно, то пришло самое время задуматься об их обслуживании или замене.

Важно

В случае с контактными педалями необходимо дополнительно проверить работу их внутреннего механизма, несколько раз пристегнув и отстегнув ногу.

Седло и подседельный штырь

Выньте подседельный штырь из рамы и хорошо почистите его от пыли и грязи. Пред повторной установкой подседельный штырь необходимо смазать. Это не так сложно, если ваш сделан из стали, алюминия или титана. А вот обладателям карбоновых подседельных штырей придётся обзавестись особой смазкой.

Убедитесь, что рамы седла надёжно зафиксированы в подседельном штыре и находятся в правильном положении (на рамках, как правило, нанесена соответствующая маркировка). Неправильная установка седла и подседельного штыря может привести к поломке и тяжёлым травмам.

Глубже этой метки подседельный штырь в подседельной трубе крепить не стоит

Также не стоит его выдвигать из подседельной трубы дальше вот этой метки, чтобы не сломать подседельный штырь и раму

Трансмиссия

Переверните велосипед вверх ногами, либо закрепите в ремонтной стойке и прокрутите шатуны по ходу. Движение цепи должно быть тихим и плавным. После этого можно проверить работу переднего и заднего переключателей. Переключение должно быть быстрым и чётким, в противном случае трансмиссию необходимо настроить.

Регулярные проверки без сомнения продлят жизнь вашему велосипеду, помогут получать больше удовольствия от катания и избежать возможных необязательных травм. Тут, как и в случае с организмом человека, лучше заниматься профилактикой, чем лечением. Прислушивайтесь к своему велосипеду и, чаще всего, он сам укажет вам на проблемную зону, требующую внимания механика.

28 мая 2015

Услуги

Общие услуги
СТОИМОСТЬ УСЛУГ, В ДАННОМ ПРАЙС-ЛИСТЕ, ЯВЛЯЕТСЯ МИНИМАЛЬНОЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СЛОЖНОСТИ РАБОТ СТОИМОСТЬ МОЖЕТ БЫТЬ УВЕЛИЧЕНА. В ПРАЙСЕ УКАЗАНЫ ОСНОВНЫЕ ВИДЫ РАБОТ, СТОИМОСТЬ РАБОТ НЕ УКАЗЫВАЮТСЯ В СПИСКЕ (УСТАВЛИВАЕТСЯ ПО ДОГОВОРЕННОСТИ). В СТОИМОСТЬ НЕ ВХОДЯТ ЗАПЧАСТИ, РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И Т.Д. ЕСЛИ НЕ УКАЗАНО.
№	Наименование услуги	Цена (руб)
1	Диагностика	бесплатно
2	Доплата за срочность	до 100%
3	Велосипед, сборка из коробки (заводская упаковка)	от 500
4	Оплата производится по итогу работы	—-
Ремонт колес
5	Барабан колеса, переборка	от 300
6	Втулка планетарная 3 ск, переборка с заменой смазки	от 500
7	Втулка планетарная 7 ск, переборка с заменой смазки	от 1000
8	Втулка задняя, переборка (закрытые подшипники — промывка)	от 300
9	Втулка задняя, переборка (с переборкой барабана)	от 500
10	Втулка задняя, переборка (без учета барабана)	от 250
11	Втулка задняя, устранение люфта без разборки	от 150
12	Втулка передняя, переборка (закрытые подшипники — промывка)	от 300
13	Втулка передняя, переборка (насыпные подшипники)	от 200
14	Втулка передняя, устранение люфта	от 100
15	Колесо, сборка из отдельных компонентов (спицы, втулка, обод)	от 300
16	Колесо, правка, боковое биение (восьмерка)	от 100
17	Колесо, правка сильной (> 15 мм) восьмерки	по договоренности
18	Колесо, переспицовка на новую втулку / обод	450
19	Замена выбитой спицы. Съемка и установка покрышки, трещётки, кассеты, тормозного диска, исправления «восьмёрки»	от 50
20	Подшипники, замена (промышленные подшипники) задней втулки колеса	от 400
21	Подшипники, замена (промышленные подшипники) передних втулки колеса	от 200
Шиномонтажные работы
22	Камера / покрышка, замена на колесе / велосипеде	100/150
23	Колесо, подкачка	бесплатно
Тормозная система типа V-Brake (ободные)
24	Тормоз, замена с регулировкой (1 сторона)	200
25	Тормоз, регулировка (1 сторона)	100
26	Тормозные колодки, замена с настройкой (1 сторона)	150
27	Ручка тормоза, замена с настройкой (1 сторона)	150
28	Моноблок (ручка тормоза + манетка), замена с настройкой за ручку	400
Тормозная система тип дисковые тормоза
29	Гидролиния, замена с подгонкой, прокачка (1 сторона) в стоимость не входит тормозная жидкость	400
30	Диск тормозной, правка (1 колесо)	от 100
31	Диск тормозной, замена (1 колесо)	150
32	Тормоза (гидравлический или механический), регулировка (1 колесо)	от 100
33	Калипер тормоза (механического), замена с регулировкой	250
34	Колодки тормозные, дисковые замена (1 сторона)	от 140
35	Ручка тормозная (гидравлическая), замена с прокачкой (1 сторона) в стоимость не входит в тормозную жидкость.	400
36	Тормоз гидравлический, прокачка (1 сторона) в стоимость не входит тормозная жидкость.	300
37	Тормоз гидравлический (прокачанный), замена с настройкой (1 сторона)	300
38	Моноблок (ручка тормоза + манетка), замена с прокачкой и регулировкой (1 сторона)	700
Система переключения
39	Петух (держатель переключателя), замена	100
40	Петух (держатель переключателя), правка	100
41	Переключатель передач замена с регулировкой (1 сторона)	300
42	Переключатель передач регулировка (1 сторона)	от 150
43	Трос / рубашки переключения, замена с регулировкой (1 сторона)	250
44	Манетка, замена с регулировкой (1 сторона)	250
Цепь, кассета, трещотка.
45	Кассета, замена со снятого колеса / с велосипеда	100/150
46	Трещотка, замена со снятого колеса / с велосипеда	100/150
47	Цепь, замена с подбором длины	150
48	Цепь, ремонт (соединение порванной цепи)	100
Каретка, система шатунов
49	Звезды системы, замена	от 200
50	Каретка, переборка каретки на насыпных подшипниках	от 350
51	Каретка, установка каретки в раму	от 200
52	Картридж, замена каретки, замена каретки, монтаж шатунов) В зависимости от коррозии кареточный узел и шатунов	от 400
53	Педали пара, замена	от 100
54	Педали, переборка на новую смазку (пара)	300
55	Педали, установка	100
56	Шатуны, замена	200
57	Прогон / правка резьбы в кареточном стакане	500
Руль, вынос, рулевая колонка, вилка
58	Вилка, замена с установкой и регулировкой переднего тормоза	от 500
59	Вынос руля, замена	150
60	Рулевая колонка, установка на новую раму	300
61	Рулевая колонка, переборка	200
62	Рулевая колонка, устранение люфта	от 50
63	Руль, замена с переустановкой манеток, ручек тормоза, грипс	от 300
64	Якорь, установка	100
Руль, вынос, рулевая колонка, вилка
65	Замена масла в вилке	от 600
66	Замена сальников / пыльников вилки с заменой масла	от 800
67	Замена уплотнительных колец (О-ринги) в картридже вилки с заменой масла	от 800
68	Замена масла в амортизаторе	от 600
69	Замена уплотнительных колец (О-ринги) в амортизаторе с заменой масла	от 800

Hellride образовательный: BMX втулки — корпус, оси и подшипники

Как выбрать BMX втулку — чем они отличаются, какие стандарты и размеры.

Втулка — центральный вращающийся элемент колеса, от которого зависит сколь легко и долго крутится колесо велосипеда. Любая втулка конструктивно состоит из корпуса, фланцев, оси и подшипников. У всех классических передних BMX втулок ширина 100мм, а у задних 110мм. Подробнее разберемся в элементах втулок и их отличиях друг от друга.

Корпус втулки — то, что непосредственно связывает все части втулки воедино. Основное требование к корпусу — большАя жёсткость, поскольку он испытывает нагрузку от приземлений и вращений, а задняя втулка еще и испытывает нагрузку скручиванием от трансмиссии. В подавляющем большинстве случаев, корпус втулки изготавливается из алюминия, но иногда, используют и титан. Он легче, но существенно дороже алюминия.
Фланцы втулки — выступы с отверстиями на корпусе втулки, к которым крепятся спицы. Размер фланцев относительно небольшой, но при этом они подвергаются колоссальной нагрузке. Чтобы увеличить надежность втулки, производители используют разные решения — смещения фланцев под углом, относительно корпуса, разные размеры правого и левого фланца на задней втулке, flang-less дизайн (спицы крепятся напрямую в корпус втулки, что помимо стиля, дополнительно защищает их от гриндов) и пр. — все для того, чтобы дополнительно повысить надежность и придать интересный дизайн втулкам.

В основном, фланцы втулок рассчитаны на 36 спиц. Но все еще можно найти 48 спицевые варианты для ценителей особенно жестокого катания (привет нашему другу Шону Бернсу).

Ось втулки — то на чем, благодаря подшипникам, крутится корпус втулки, а вместе с ним и колесо. Несмотря на простоту функционала, у осей есть и свои отличия:

Тип оси и ее крепления в дропаутах

Цельная ось на гайках — классический простой вариант: цельная ось с внешней резьбой прикручивается с двух сторон гайками (как правило, под 17мм головку). Иногда такая ось делается просверленной для уменьшения ее веса.

Диаметр задних цельных осей — 14 мм. У такой системы высокая прочность и надежность, и встречается она на втулках широкого ценового диапазона.
Передние цельные оси диаметром 10 мм присущи в основном недорогим втулкам и комплитам. На втулках среднего и высокого ценового диапазона эти оси вытеснены полыми осями под 10мм болты

+ Простота крепления и используемых инструментов;
+ Высокая надежность;
+ Удобство использования с пегами;
— Большой вес;
— Поломка оси — большая проблема;

Полая ось на болтах — в этом случае ось находится внутри втулки и в нее вкручиваются болты.

Задние втулки под 10мм болт:

14мм кончики оси заходят в дропауты рамы, а 10мм болты фиксируют втулку;
14мм ось не выступает за габариты конусов втулки. Болты крепятся в дропаутах через проставочные кольца с внешним диаметром 14мм. Эти проставочные кольца обычно идут в комплекте со втулкой;

Задние втулки под 14мм болты:

Обычно с внутренней осью диаметра 17мм, которая не выступает за грани конусов. Из-за здоровенного диаметра оси, у таких втулок серьезный запас прочности.

Передние втулки под 10мм болты:

У большинства передних втулок под болты, диаметр оси 14мм (у BSD Pro Street 15мм). Ось не выступает за габариты конусов и в неё вкручиваются 10мм болты.

+ Меньший вес, чем у втулок с цельной осью;
+ Вся нагрузка приходится на болты, при поломке, нужно менять только их;
+ Могут быть прочнее за счет увеличенного диаметра внутренней оси
— Нужно проверять совместимость с пегами: болты с мелкой шляпкой под шестигранник подразумевают катание без пег, болты со шляпкой под 17мм головку подходят для катания с пегами.
— Большая стоимость;

Материал оси

Сталь — наиболее часто используемый для осей втулок материал. Как правило, используется хромомолибденовый сплав, ввиду его высокой прочности и сравнительно небольшого веса.
Титан — очень дорогой, поэтому весьма редко применяемый материал. Существенно легче стали, с сопоставимыми прочностными характеристиками. Любители лайта нередко используют титановые болты;
Алюминий — легче стали, но мягче. Применяется реже стальных осей.

Подшипники — именно благодаря им колесо велосипеда крутится, а не стоит на месте. Как правило, во втулке переднего колеса располагается два подшипника, а во втулке заднего от четырех. Принципиально, подшипники делятся на насыпные, промышленные (закрытые) и полимерные подшипники скольжения.

Насыпные подшипники (конус-чашка) — просто набор шариков, катящихся по чашке, которая может быть запрессованной во внутреннюю поверхность корпуса детали или съемной. Шарики прижимает к чашке конусная гайка, от которой и произошло одно из названий.

+ Дешевизна;
+ Возможность переборки и регулировки в процессе износа;
— Необходимость более тщательного ухода;
— Меньшая грязе- и влагозащищенность

Промышленный подшипник — это неразборный узел из двух колец, между которыми катятся шарики. Промподшипник запрессовывается в свое посадочное место и может быть заменен при необходимости. Используется на большинстве втулок среднего и высокого ценового диапазона.

+ Не требуется регулировка;
+ Большая защита от окружающей среды;
— Большая, по сравнению с насыпными подшипниками, стоимость;
— В случае дефекта меняется весь подшипник;

Полимерный подшипник скольжения — вращение в таком подшипнике происходит при скольжении сопряжённых поверхностей. Если грубо — вытащите из подшипника качения шарики и замените металл пластиком — получите подшипник скольжения. Чаще всего ставятся в драйверах, где минимизация размера подшипника не столь важна.

+ Переносят значительные ударные и вибрационные нагрузки;
+ Надежны в работе;
— Дороже в изготовлении;
— Ниже КПД, чем у подшипников качения;

Оба вида шариковых подшипников могут оснащаться сепаратором, который создаёт определённый интервал между шариками и удерживает их от высыпания.

Вот здесь задние втулки, а тут передние.

» Как перебрать втулку на насыпных подшипниках?

29.09.2014

Как перебрать втулку на насыпных подшипниках?

Детали велосипедной втулки типа «конус-чашка». Слева-направо: контргайка, тонкая шайба и конус.

Полезные подсказки, которые вам помогут в работе:

Хотя разводной ключ можно использовать для откручивания контргайки, для удержания конуса вам понадобится специальный конусный ключ.
Для работы с передней втулкой обычно требуются 13, 15 и 17-мм конусные ключи, для задних втулок — 17 и 19 мм.
Для смазки внутренностей втулки лучше всего подойдёт густая водоотталкивающая смазка.
Перед разборкой втулки, подстелите под колесо кусок плотной ткани (например, полотенце) — если вы по неосторожности выроните шарики, они не раскатятся по полу.
В подшипниках передней вилки обычно используется 10 шариков диаметра 3/16″ (4.76 мм), в задних втулках — 9 шариков диаметра 1/4″ (6.35 мм). Обратите внимание: так бывает не всегда, поэтому посчитайте шарики, перед тем, как вытаскивать их из втулки.
Если вы собираетесь перебрать втулку, вам желательно поменять и шарики, благо они недорогие. Стоит сказать, что шарики подшипников дорогих втулок более качественные, чем те, что обычно продаются в магазин велосипедов. Поэтому, если штатные шарики в хорошем состоянии, менять их не стоит.
В процессе разборки у вас появится много мелких деталей. Выделите для них место на верстаке или на полу и укладывайте их в таком же порядке, в каком извлекали из втулки. Это упростит последующую сборку.
Очень важно, чтобы концы оси втулки не выступали слишком далеко за контргайку, иначе колесо нельзя будет зажать в раме или вилке. Ось не должна выступать за внешнюю поверхность дропаутов.
Цель переборки втулки — отрегулировать её так, чтобы натяг подшипника был минимальным, но исключал люфт. Втулки с деформированными шариками или повреждениями конуса и чашки не будут работать плавно, даже если их правильно перебрать и отрегулировать.
Записывайте или делайте какие-нибудь пометки: количество шариков в подшипнике, расстояние от контргайки до конца оси, порядок сборки и т.д.

Как сильно затягивать подшипник?

Обратите внимание, что чрезмерное затягивание втулки не поможет предотвратить её самораскручивание, но ускорит износ компонентов подшипника. Езда с перетянутой втулкой, скорее всего, повредит и конус и чашку, поэтому, в итоге, придётся менять втулку полностью. Аналогичный результат принесёт и езда с излишне ослабленной втулкой.

В идеале, втулки с полой осью и эксцентриком должны иметь небольшую слабину, т.к. при присоединении к велосипеду и защёлкивании зажима, ось колеса слегка изгибается, чем компенсируется её люфт. Если во втулке, снятой с велосипеда, совсем нет люфтов — это означает, что она перетянута. Это не касается монолитных осей, на которых колёса зажимаются гайками. В таком случае, если ось искривлена или повреждена чашка с конусом, втулку можно будет только выбросить. Если необходимо, замените испорченные детали и переходите к регулировке втулки.

Что вам потребуется:

Конусные ключи (самые распространённые размеры: 13, 15, 17 и 19 мм).
Густая смазка.
Разводной ключ (по желанию).
Струбцина (тиски) для зажимания оси колеса (по желанию).
Магнит (по желанию).
Чистая тряпка, ватные палочки.

Всё готово? Тогда приступим.

Шаг 1. Снимите колесо с велосипеда и вытащите механизм эксцентрикового зажима (не потеряйте две центрирующие пружины). В большинстве втулок с насыпными подшипниками используются резиновые или пластиковые колпачки-пыльники, которые нужно предварительно снять, чтобы получить доступ к шлицам конуса. Если вы работаете с задней втулкой, вам также потребуется снять кассету. Посчитайте количество открытых витков резьбы на концах оси колеса перед тем, как продолжать. Если ось без резьбы, как на фото, измерьте расстояние от конца оси до гайки линейкой или штангенциркулем.

Шаг 2. Всегда начинайте разборку задней втулки с противоположной кассете стороны велосипеда (т.е. с левой стороны велосипеда), а разборку передней втулки — с противоположной тормозному диску стороны (справа).

В первую очередь вам нужно выкрутить конус из одного конца втулки. Удерживайте конус конусным ключом и откручивайте контргайку против часовой стрелки при помощи конусного или разводного ключа. Если у вас есть специальный зажим (тиски), используйте его для фиксации оси.

Шаг 3. Положите колесо ослабленной стороной втулки вверх, чтобы детали не вывалились, затем полностью выкрутите контргайку, выньте тонкую шайбу и конус. Положите их куда-нибудь, где они не потеряются.

Шаг 4. Возьмитесь за ось с противоположной стороны и вытащите её из корпуса втулки, стараясь не потерять шарики. Всегда обращайте внимание на то, с какой стороны втулки вы извлекаете ось, чтобы избежать проблем при сборке.

Шаг 5. Итак, вы уже сняли конус, шайбу, контргайку и вынули саму ось. Хорошо почистите извлечённые детали от старой смазки и грязи. Стоит сказать, что в некоторых втулках встречается одна толстая шайба между конусом и контргайкой, в других — несколько тонких шайб. Шайбы не только предотвращают ослабление контргайки и конуса, но и обеспечивают необходимый зазор между деталями втулки. Собирая втулку, всегда используйте одни и те же шайбы, располагая их в том же порядке, в каком они стояли до разборки.

Шаг 6. Теперь можно проверить, правильно ли втулка затянута с ротивоположной стороны. Удерживая конус конусным ключом, проверьте, насколько хорошо зажата контргайка, вращая её по часовой стрелке вторым ключом.

Шаг 7. Сосчитайте количество шариков с каждой стороны втулки перед тем, как их вынуть. В передних втулках обычно (но не всегда) используется по 10 шариков, в задних втулках — по 9.

Шаг 8. Шарики можно вытащить из чашки втулки при помощи магнита или намагниченной отвёртки. Если у вас нет магнита, просто выковыряйте шарики тонкой отвёрткой. Ещё раз проверьте чашки втулки, чтобы убедиться, что не забыли внутри шарики. Во многие втулки типа «конус-чашка» ставят металлические пыльники (серебристое кольцо, окружающее шарики на фото выше). Пыльники, как правило, запрессовываются во втулку, поэтому лучше оставить их в покое.

Шаг 9. Теперь ваша задача — удалить всю старую смазку, грязь и мелкие частицы металла, которые могут быть на внутренних поверхностях втулки. Для этого используйте обёрнутую вокруг пальца тряпку или ватные палочки. Теперь пришло время тщательно проверить трущиеся поверхности чашки и конуса. Они должны быть гладкими и свободными от точечной коррозии или следов неравномерного износа. Если вы заметили повреждения на конусе, нужно поменять его на аналогичный новый (их существует много разных размеров, поэтому выбирайте внимательно). К сожалению, с повреждённой чашкой ничего сделать нельзя — она намертво запрессована в корпус втулки. Конечно, толстый слой густой смазки на какое-то время поможет, но сильно изношенная чашка — верный признак близкого конца втулки.

Шаг 10. Не жалейте смазки. Полностью покройте толстым слоем смазки вогнутую поверхность чашки. Густая смазка также поможет удерживать шарики на месте при сборке. Аккуратно установите шарики в чашки по обеим сторонам (вы же не забыли, сколько их должно быть?).

Шаг 11. Как только вы вставили шарики в чашки, принимайтесь за установку оси. Перед сборкой нанесите смазку на трущиеся поверхности конуса. Вставляйте ось с той же стороны, что и снимали: для задних втулок это сторона велосипеда противоположная кассете, для передних — наоборот.

Шаг 12. Поставьте конус на место, наденьте на ось шайбу и контргайку. Закручивайте конус по часовой стрелке до тех пор, пока он не войдёт в контакт с шариками, затем отпустите его на четверть оборота.

Шаг 13. Удерживая конус конусным ключом, затяните контргайку. Втулка, скорее всего, потребует дальнейшей регулировки, но помните, что было сказано ранее: втулки с эксцентриком, снятые с велосипеда, должны слегка люфтить. После установки и фиксации колеса на велосипеде люфт пропадёт.

Проверните ось втулки с эксцентриком пальцами — она должна плавно вращаться, но иметь едва ощутимый люфт. Установите колесо на велосипед и слегка его пошатайте: если колесо свободно вращается и вы не чувствуете люфта — всё нормально, ваша работа окончена. Если нет — смотрите дальнейшие шаги.

Шаг 14. Снимите резиновые пыльники втулки и пружины эксцентрикового зажима колеса (гайка зажима должна контактировать только с внешней поверхностью контргайки втулки). Закрепите колесо снаружи рамы (см. фото), вставив один конец оси втулки в соответствующую прорезь в дропауте. Зажмите эксцентрик с усилием, с которым вы обычно его зажимаете при езде.

Шаг 15. Возьмитесь одной рукой за конус и контргайку, а второй слегка пошатайте колесо. Если почувствуете в конусе стук — это означает, что вам нужно немного поджать подшипник.

Шаг 16. Удерживайте конус одним ключом, а другим — отпустите контргайку, вращая её против часовой стрелки. Как только вы отпустите гайку, немного (градусов на 10) поверните ключ, удерживающий конус, по часовой стрелке. Удерживайте конус в таком положении, пока затягиваете контргайку. Снова проверьте втулку на наличие люфта (Шаг 15) — если почувствуете стук, повторяйте регулировку до тех пор, пока он не исчезнет.

Последняя проверка: немного отпустите рычажок эксцентрикового зажима колеса (примерно на 45 градусов — он всё ещё должен удерживать колесо на дропаутах) и проверьте втулку, слегка пошатав колесо — в ней должен быть едва заметный люфт. При затягивании эксцентрика, люфт должен исчезнуть.

Убедитесь, что ось колеса равномерно выглядывает с обеих сторон втулки: количество видимых витков резьбы на обоих концах оси должно быть одинаковым. Также сравните число витков до и после разборки — оно также должно быть одинаковым. Вытрите лишнюю смазку. Всё.

← Назад Вперед →

Правильно упакуйте / отрегулируйте подшипники ступицы велосипеда: 9 шагов

Я предполагаю, что вы уже приобрели конический гаечный ключ на этом этапе. Если вы пытаетесь сделать это с помощью обычных инструментов, для достижения тех же результатов в значительной степени потребуются навыки, которые я не могу объяснить словами с какой-либо точностью. Тем не менее, обученный человек с ключом может попробовать …

Соберите узел ступицы, установите «фиксированную» сторону и закрепите гайкой шпильки (выступ) на этой стороне. С помощью конического ключа в руке медленно затягивайте конус, вращая колесо в противоположном направлении затяжки, пока не почувствуете легкий рык от подшипников через гаечный ключ.Рычание говорит «слишком тугое». Ослабляйте на 1/8 оборота за раз и умеренно прижмите контргайку к конусу. Снимаем колесо с вилки.

Вращайте ось вручную, она должна вращаться свободно (на самом деле липкая) без песка, но без лишнего люфта (люфта). Вы должны едва уловить слабость и никогда не почувствовать «песка». Имейте в виду, что предварительная нагрузка увеличится, когда вы закрепите проушины оси, поэтому вам нужно немного ослабить настройку, чтобы противодействовать этому эффекту.Вытрите также излишки смазки, так как некоторые из них будут просачиваться через уплотнения (что указывает на переполнение, но желательно, чтобы их было немного), и подшипник автоматически удалит излишки смазки до того количества, которое он может использовать при вращении.

Установите колесо на место так, чтобы «фиксированная» сторона была затянута до полного крутящего момента, а другая сторона была свободна … Прокрутите колесо очень легко, чтобы найти признак «шага», когда кажется, что колесо застряло в «фиксаторе». . Если вы этого не видите, слегка затяните другой выступ, удерживайте колесо неподвижно и попытайтесь покачать его вбок, чтобы почувствовать малейшее ощущение «лязга».В идеале это должно быть едва заметно. Не воспринимать это означает ослаблять конус на 1/6 оборота за раз, пока вы не почувствуете это. Не путайте изгиб вилки с люфтом.

Когда вы уверены, что настроили этот набор на едва заметное ощущение свободного хода, затяните контргайку конуса плотно, но пока не туго. Затяните оставшийся выступ с надлежащим крутящим моментом. Слегка крутите колесо, снова проверяя «ступеньку». Еще раз проверьте свободный ход. если его нет, он * возможно * все еще слишком тугой.Ослабьте «сторону регулировки» на 1/4 оборота, затяните контргайку и все остальное и снова затяните, как если бы это была окончательная сборка. Проверьте еще раз на свободный ход. Если вы чувствуете малейший люфт, затяните конус на 1/8 оборота, снова зафиксируйте его и повторяйте до тех пор, пока лязг полностью не исчезнет, но НЕ сильнее. Если вы достигли этой точки, а колесо не имеет бокового люфта, но вращается свободно, вы почти закончили.

Время и опыт выполнения этой услуги будут делать это каждый раз проще и быстрее, пока вы не сможете делать это во сне и даже пропустить несколько шагов и все равно выйти безупречно.

Подшипники ступицы велосипеда от BikeRaceInfo

от Джона Нойджента

Вернуться к списку технических статей

Джон Ньюджент, вероятно, знает о велосипедных колесах больше, чем кто-либо другой. Может быть, еще о байках. Он всю жизнь посвятил велосипедному бизнесу на всех уровнях. Теперь он владеет Neugent Cycling, фирмой, занимающейся поставкой оборудования мирового класса по минимально возможным ценам.Если вы хотите купить комплект колес, посетите сайт Джона. Он действительно знает свое дело. —Председатель Билл

Раньше, когда я начинал заниматься велоспортом, в большинстве ступиц использовались свободные шарикоподшипники с коваными чашками и конусами. Высококачественные ступицы (Campy) обработали дорожки в чашках и на конусах, чтобы сделать их более гладкими.

Затем, где-то в начале 70-х годов, несколько ступиц американского производства внедрили картриджные подшипники в ступицы велосипеда. У производителей небольших ступиц не было денег на изготовление колпачков и конусов, но, что не менее важно, они выяснили, что картриджные подшипники предлагают лучшее решение.

Велосипедная промышленность небольшая. Большинство людей думают, что он большой, но по сравнению с другими отраслями он невысокий (около 6 миллиардов долларов розничных продаж в США). Он не только небольшой, но и сильно сегментирован, поэтому высокопроизводительный бизнес действительно невелик. Поскольку затраты на разработку амортизируются по небольшому количеству производственных единиц, конечные затраты, как правило, высоки.

Электромоторный бизнес огромен, потому что многие вещи работают от электродвигателей. Двигателям нужны миллионы подшипников, чтобы преобразовать их мощность в полезные приложения.

По этой причине подшипники очень высокого качества доступны по очень низким ценам. Большинство продаваемых сейчас подшипников являются картриджными, такими же, как и на велосипедах. Обычный подшипник R6 или 6900, используемый на ступице велосипеда, — это тот же подшипник R6 или 6900, который используется в двигателе или скейтборде.

Большинство картриджных подшипников имеют резиновые уплотнения, которые прикреплены к внешнему кольцу и контактируют с внутренним кольцом, обеспечивая уплотнение. Когда вы чувствуете ступицу и сопротивление, это в основном то сопротивление, которое вы чувствуете.

Многие люди считают, что это их замедлит. Насколько мне известно, нет никаких тестов, подтверждающих это. Это не измеримая величина сопротивления для всего велосипеда. Что он действительно делает, так это предотвращает попадание грязи и жира, поэтому любое усилие, необходимое для преодоления сопротивления уплотнения, того стоит.

Не все компании используют картриджные подшипники. И Shimano, и Campagnolo по-прежнему используют чашечные и конические подшипники в своих ступицах более высокого уровня в основном потому, что шарикоподшипники большего размера (BB) более долговечны.Однако в большинстве основных производителей ступиц и колес используются картриджные подшипники.

Патронные подшипники имеют ряд преимуществ перед подшипниками с чашечным и конусным диаметром. Они легче (потому что шары и кольца меньше), дешевле и имеют очень высокий уровень качества (потому что их делают миллионы) и могут быть легко заменены (и когда вы замените их, замените чашку, конус , и подшипник сразу.

Керамические подшипники в последнее время стали популярными, утверждая, что они повышают производительность.Практически невозможно улучшить характеристики картриджного подшипника на основе качества шарика или дорожки качения. Стандартные подшипники хорошего качества невероятно эффективны. Керамические подшипники уменьшают контакт с уплотнением (или устраняют все вместе) и используют более легкие смазочные материалы, тем самым улучшая их вращение при испытании на вращение пальцами. Те же результаты можно получить, заменив уплотнения и смазочные материалы в обычном картриджном подшипнике.

Профессионалы часто снимают все контактные уплотнения и смазывают свои велосипеды для гонок на время.Для них все имеет значение. Если есть какое-то преимущество, даже если оно не поддается измерению, они захотят его. Шестикратный чемпион мира по спринту Антонио Маспес так беспокоился о подшипниках ступицы, что кипятил подшипники на английском (в этом он был особенный) масле.

Обычно в велосипедах используются подшипники двух типов — радиальные и радиально-упорные. Радиально-упорные подшипники имеют дорожки, которые контактируют с подшипником под углом, отличным от перпендикулярного. Радиальные подшипники имеют дорожки, которые контактируют с подшипником перпендикулярно земле.Инженеры скажут вам, что нагрузки на велосипеде лучше всего выдерживают радиально-упорные подшипники.

Радиально-упорные подшипники можно регулировать, что и хорошо, и плохо. Хорошо, потому что вы можете их отрегулировать. Плохо, потому что, затягивая быстроразъемное соединение, вы затягиваете регулировку без какого-либо окончательного контроля над регулировкой подшипника.

Имеются варианты, почти каждый излишне затягивает подшипники, пытаясь отрегулировать боковой люфт. Почти всем играть плохо.Но очень небольшой люфт подшипника — это очень хорошо, потому что подшипник лучше катится при небольшом люфте.

В радиальные подшипники встроен очень небольшой люфт (они были спроектированы так, чтобы иметь люфт, потому что инженеры знают, что небольшой люфт — это хорошо). Поскольку все радиальные подшипники представляют собой картриджные подшипники (по крайней мере, на велосипедах), они имеют контактные уплотнения (которые были удалены на изображениях). Эти контактные уплотнения обычно не дают вам почувствовать небольшой люфт, потому что они контактируют с обеими гонками.

С появлением керамических подшипников (без контактных уплотнений) люди теперь могут почувствовать этот люфт, и он сводит их с ума. Отсутствие контактного уплотнения также означает, что они имеют тенденцию сочиться смазкой, которая только усугубляет раздражение.

Люди тратят огромные деньги на велосипедные ступицы. Имеет смысл желать лучшего, но на самом деле все, что делает ступица, — это соединяет ось (обработанный алюминиевый вал) со спицами и ободом. В заднем колесе есть приводной механизм, но помимо храпового механизма он больше ничего не делает.Качество подшипников важно, но, как мы видим, доступны отличные подшипники, которые очень недороги и просты в обслуживании.

Подавляющее большинство качественных велосипедных ступиц являются ступицами с картриджными подшипниками (не считая чашек и конусов Shimano и Campy). Что же тогда определяет качество ступицы картриджного подшипника?

Допуски штабеля. Вы можете спроектировать продукт идеально, но если он сделан не на качественной машине, которая поддерживается в хорошем состоянии, конечный продукт может быть плохим.Ступицы в основном используются на токарных станках. Седла подшипников и оси, а также внешняя форма корпуса ступицы повернуты. Токарный станок также работает на изнашиваемых подшипниках, и станок требует регулярного технического обслуживания. Если он не соблюдается, допуски в ступице будут неправильными.

Изображение задней ступицы показывает типичную заднюю ступицу с радиальным картриджным подшипником. Большинство из них имеют 4 подшипника — два для корпуса ступицы и два для корпуса кассеты. Если ступица не обработана с высокими допусками, отверстия чашки подшипника не будут выровнены должным образом.Поскольку картриджные подшипники большего диаметра запрессовываются во втулку и корпус кассеты, внутренние дорожки скольжения могут свободно скользить. Если допуски на внешних кольцах не совпадают, внутренние кольца не будут выровнены должным образом.

Если они могут свободно скользить, как они могут выйти из строя? Потому что ступицы предназначены для соединения нижних колец вместе с торцевыми крышками, бобышками оси и проставками.

Если ступица сильно не соответствует спецификации (или подшипники не были должным образом запрессованы), вы почувствуете неровность подшипника.Если они немного не выровнены, вы можете не почувствовать ничего необычного, но подшипники изнашиваются быстрее.

К сожалению, в большинстве веломагазинов нет подходящих инструментов для запрессовки, чтобы правильно выровнять и запрессовать подшипники (хотя сейчас становится доступно больше инструментов, предназначенных для этой цели). Многие полагаются на торцевые ключи, которые вдавливают подшипник, но без особого внимания к его посадке. К счастью, есть много места для ошибок, и в худшем случае подшипники (единственное, что изнашивается при плохой запрессовке) относительно недороги.

Когда я впервые начал заниматься производством высококачественных колесных дисков на Тайване около 15 лет назад, было всего несколько производителей качественных ступиц. Сейчас их много. Примерно в то же время Китай начал воровать дешевый бизнес у Тайваня (и многие тайваньские производители открыли в Китае фабрики, чтобы производить свой бюджетный продукт), а тайваньцы улучшили общее качество своей продукции.

Таким образом, сейчас становятся доступны очень хорошие ступицы по очень доступным ценам, потому что качественные подшипники недороги и потому что все больше и больше производителей повышают качество своих ступиц.Вы можете потратить много денег на обновление концентраторов без увеличения производительности.

Спасибо за чтение —Джон Ньюджент

Джон Нойджент был одним из первых, кто на рубеже веков создал качественное ручное строительство на Тайване. Сейчас он владеет Neugent Cycling, фирмой, занимающейся поставкой оборудования мирового класса по минимально возможной цене .

Концентраторы

— Слишком туго, слишком свободно?

В тот день Джонни сказал мне, что его заднее колесо шатается.Да, похоже, ослабла ступица. Я заметил, что мой был немного ослаблен после поездки на Кота Тингги, и сразу же затянул его, но забыл предупредить вас, ребята, чтобы проверить. Хотя мой был не таким свободным, как у Джонни.

Так насколько туго насколько свободно? Нет люфта, но чрезмерно затянутые ступицы означают большее сопротивление и более быстрый износ подшипников и чашек. Я затянул свои просто до такой степени, что у них нет люфта. Некоторым нравится оставлять зазоры на линии роста волос. Всегда еще раз проверяйте, когда колесо закреплено на раме, на предмет трения и отсутствия люфта.В случае сомнений снимите колесо, чтобы проверить и отрегулировать. Повторяйте это до тех пор, пока не добьетесь того сладкого прикосновения, здесь вам понадобится немного терпения.

Ослабленная ступица: ось вращается плавно, но перемещение оси вперед и назад приводит к ощущению стука. Иногда самый простой способ проверить люфт — оставить колесо на велосипеде. Держите велосипед над землей и попытайтесь повернуть колесо из стороны в сторону, чувствуя любой стук. Поверните колесо на пол-оборота и попробуйте еще раз. Если ничего нет, значит ступица в порядке или слишком тугая.Вам придется снять колесо, чтобы определить, насколько оно затянуто.

Узкая ступица: когда вы поворачиваете ось, вы чувствуете трение при трении, почти как выемки, это означает, что ступица слишком туго затянута!

Процесс ослабления или затяжки ступицы довольно прост. Вам понадобятся тонкие гаечные ключи, чтобы получить доступ к тонким гайкам на колесе. На каждой стороне по две гайки. Внутренняя коническая гайка оказывает давление непосредственно на подшипник, а внешняя — контргайка.Чтобы ослабить или затянуть ступицу, вам нужно сначала ослабить внешнюю контргайку с одной стороны ступицы. Выберите сторону, наденьте один гаечный ключ на внутренний, другой на внешний и ослабьте. Теперь вы можете ослабить или затянуть гайку внутреннего конуса, чтобы изменить давление на подшипники. Когда вы закончите регулировку давления, снова затяните внешнюю стопорную гайку, используя гаечный ключ, чтобы убедиться, что внутренняя коническая гайка также не поворачивается вместе. Если вы этого не сделаете, вы можете затянуть ступицу.

Вот и все!

Обзор концентратора

— Блог Fairwheel Bikes

Добро пожаловать в 4-е издание обзора Fair Wheel Hub.В предыдущем обзоре мы пригласили Рона Раффа из White Mountain Wheels, чтобы он тоже поделился своими мыслями. Мы решили, что иметь разные точки зрения было бы полезно, поэтому снова вернули Рона к последней версии. Рону, как и нам, кажется, действительно нравится более увлекательная сторона колесостроения, и он является одним из тех, кого мы больше всего уважаем. Мы также должны упомянуть, что, хотя часть этого обзора взята непосредственно из двух исходных, мы изменили большую часть этого, а также добавили к нему, поскольку хабы сильно изменились за те годы, когда мы проводили этот обзор.Так что не пропускайте абзац, думая, что вы прочитали его в последнем, потому что одна и та же часть не означает, что все это так.

Mistakes: Спецификации были составлены нами здесь, в Fair Wheel, и Роном, в White Mountain Wheels, и хотя мы сделали все возможное, чтобы быть осторожными, за те дни было разбросано огромное количество цифр и расчетов. Имея это в виду, я хотел бы заявить об отказе от ответственности, что не исключено, что мы могли неправильно расшифровать, написать или записать номер.Так что, пожалуйста, простите за опечатки и ошибки. Мы уже многое исправили и теперь хотим думать, что большинство вещей должно быть правильным, но с учетом масштабов этой вещи все еще возможно, что кто-то обнаружит ошибку.

Соображения при выборе концентратора : важно понимать, что не существует идеального концентратора. У каждого хаба есть свои уникальные сильные и слабые стороны. Вот тут-то и пригодится хороший производитель колес, который поможет вам решить, что лучше всего соответствует вашим потребностям. Таким образом, ступица, подходящая для одного человека, может не подходить для другого.Любого, кто говорит вам, что существует один идеальный концентратор, следует считать подозреваемым. Мы никогда не нашли ни одного концентратора, который идеально отвечал бы всем потребностям. По нашим оценкам, с участием тех, кто пишет этот обзор, мы построили 20 000 пар колес, так что можно с уверенностью сказать, что у нас есть изрядный опыт. Конечно, есть ступицы, которые может использовать любой гонщик, но это не обязательно делает их идеальными для всех. Так же, как и недоконструированное колесо, колесо также может быть перестроено для гонщика и его потребностей. Мы рассматриваем все хабы в этом обзоре как «хорошие».Это означает, что у них хороший дизайн, контроль качества, надежность, сервис и т. Д., И каждый из них может быть лучшим выбором в конкретном приложении. Но каждый дизайн — это набор оптимизаций и компромиссов, и у каждого гонщика разные приоритеты. Такие вещи, как цена, вес, прочность, долговечность, простота обслуживания, брендинг и внешний вид, — все это важно … наряду с выбором спиц и обода, а также предполагаемым назначением колесной пары. Идея состоит в том, чтобы сбалансировать характеристики, которые наиболее важны для конкретного гонщика, и, что более важно, сбалансировать выбор ступицы в гармонии с выбором обода и спиц.Надеюсь, этот обзор поможет указать вам, в каком направлении лучше всего подойдут хабы.

Долговечность — один из важных аспектов, и его сложнее всего закрепить. Втулка может быть легче другой из-за лучшей конструкции и материалов, но также могут быть компромиссы, такие как меньшие подшипники и просто более тонкие или более слабые детали. В конечном счете, долгосрочный опыт — лучший индикатор, но это не очень помогает, когда на рынке появляется новый или измененный дизайн. Еще больше усложняет ситуацию то, что QC может быть переменным, поэтому даже старая конструкция, которая ранее была прочной, может иметь случайные проблемы.Даже определить силу, которую гонщик может приложить к своим колесам, сложно. Около 240-фунтовых райдеров не возникнет проблем с хабом, который могут разрушить 120-фунтовые райдеры. Вес райдера является одним из важных аспектов, так же как и стиль езды, поэтому необходимо учитывать предыдущий опыт райдера с оборудованием. Кроме того, всадник может быть в порядке с компромиссом с долговечностью своего альпинистского велосипеда весом 12 фунтов, но у него совершенно другой набор требований к обычному велосипеду, на котором можно ездить в любую погоду.

Материал подшипника: это то, что входит в базовую модель. Некоторые хабы можно модернизировать на заводе.

Размер подшипника: движется слева направо в корпусе ступицы, а затем в корпусе ступицы.

Статическая нагрузка: комбинированная статическая нагрузка на кожух ступицы и, опять же, на корпус свободной ступицы. Статическая грузоподъемность — это максимальная нагрузка, которую подшипник может выдержать без чрезмерной деформации, которая может ухудшить характеристики подшипника.

Примечания по подшипникам и сопротивлению : С тех пор, как керамические подшипники стали популярными несколько лет назад, сопротивление подшипников стало горячей темой среди велосипедистов.К сожалению, похоже, что в открытом доступе не так много информации о том, сколько потерь вносит сопротивление подшипника ступицы колеса. Согласно Bicycle Science, сопротивление чистых, смазанных, правильно выровненных и отрегулированных шарикоподшипников очень мало. Коэффициент трения составляет ~ 0,0015…, который представляет собой отношение силы сопротивления, создаваемой в подшипнике, к нагрузке, которую он несет. Если вы знакомы с коэффициентами сопротивления качению шин, они работают точно так же… за исключением того, что вам нужно умножить эту силу на радиус подшипника / колеса, чтобы получить сопоставимый коэффициент.Допустим, у нас есть ступица с осью 15 мм, а радиус подшипников составляет ~ 12 мм. Радиус колеса составляет ~ 335 мм, поэтому 12/335 * 0,0015 дает нам эквивалентный коэффициент сопротивления качению 0,000054. Чтобы дать вам представление о том, насколько это мало, типичный коэффициент сопротивления качению шины составляет около 0,005… поэтому сопротивление подшипника примерно в 100 раз меньше. Другой способ взглянуть на это состоит в том, что велосипедист + велосипед весом 200 фунтов, движущийся со скоростью 25 миль в час, потеряет ~ 0,5 Вт от сопротивления качению подшипника. И речь идет не о модных подшипниках, а просто о приличных стальных.

Однако есть еще одна важная составляющая сопротивления подшипника — сопротивление уплотнений. Джон Свонсон провел несколько интересных испытаний колес, показанных здесь: https://www.bikephysics.com/rails/wheel/list Аэродинамическое сопротивление было частью этого, но его приборы были достаточно сложными, чтобы компенсировать только сопротивление подшипника. Рон сделал расчеты коэффициентов подшипников, которые он получил, и получил среднее энергопотребление 0,25 Вт для передних ступиц и 0,40 Вт для задних ступиц на скорости 25 миль в час… или 0.65 Вт на оба колеса. Обратите внимание, что было много вариаций, но даже худший комплект колес составлял всего ~ 1,3 Вт. Поскольку единственной нагрузкой в его тестах был вес колеса, мы будем рассматривать эти значения как добавку к 0,5 Вт, определенным выше… поэтому типичные общие потери составляют около 1,2 Вт. Хотя потери в этом тесте будут отражать любые эффекты несоосности или предварительной нагрузки в ненагруженном состоянии, мы должны указать, что при типичных нагрузках эти факторы могут привести к дополнительному трению.

Означает ли это, что подшипники не имеют значения? Мы бы так не сказали.Вместо этого мы подчеркнем, что наиболее важными факторами являются чистота, адекватная смазка, выравнивание и регулировка. Если какой-либо из них выключен, сопротивление может быть намного выше. Даже если меньшие подшипники могут иметь меньшее сопротивление в идеальном мире, более крупные подшипники (более высокая грузоподъемность) будут более устойчивы к неидеальным ситуациям, что, вероятно, приведет к более низкому практическому сопротивлению в дополнение к более длительному сроку службы. Если ваш типичный концентратор, установленный в хорошем состоянии, потребляет только ~ 1 Вт, тогда будьте реалистичны в том, насколько возможно улучшение.Дополнительные расходы на керамические подшипники и дополнительные хлопоты, связанные с наличием легких уплотнений и смазки (которые, вероятно, приведут к более быстрому загрязнению подшипников и более частой замене), могут не окупаться.

Диаметр оси: На больших осях обычно образуются более жесткие колеса. Также важно отметить, что пара осей по-разному закреплена или усилена в задней части ступицы, чтобы предотвратить раскачивание при ускорении.

Цена: Это MSRP, применяемый в США.

Диаметр фланца: Левый / Правый. Измерено нами от центра отверстия для спицы до центра отверстия для спицы. Несколько слов о диаметре фланца. Наибольшее влияние диаметр фланца оказывает, в частности, со стороны привода, в форме передачи крутящего момента и способности колеса противостоять наматыванию во время ускорения. Обычно фланец большего размера дает лучший результат в этой категории.

От центра до фланца: По нашим измерениям. Было замечено, что многие из наших цифр не соответствуют заявленным производителями.Наши измерения производятся от центра фланца до контргайки. Некоторые производители предоставляют внешнюю сторону фланца для центра, в то время как другие предоставляют номера как для внутренней, так и для внешней стороны, но не для центра. Также некоторые производители могут принять значение 130 олн, если их ось не точно равна 130. Для наших расчетов мы используем фактическое измерение. После вычисления числа от фланца до центра оно округляется до 0,5 мм.

Угол крепления: На основе сборки с использованием Kinlin XR300, 2x. Конечно, не все эти хабы можно рекомендовать с двойным шнурованием, а с некоторыми это даже невозможно.Это был просто способ создать эквалайзер, чтобы показать различия в хабах на равных условиях. Фактические углы крепления и разница в натяжении зависят от конструкции.

Примечания по углу крепления : Угол крепления (или смещение фланца) является одним из наиболее важных факторов, влияющих на поперечную жесткость и устойчивость колеса. Боковая жесткость, придаваемая спицами, увеличивается с * квадратом * углов крепления, в то время как использование более или более тяжелых спиц приводит только к линейному увеличению жесткости … и увеличению веса.

Как Дэйв Уокер упомянул в прошлом году, жесткость обода также сильно влияет на жесткость колеса, но, поскольку это обзор ступицы, мы сосредоточимся на том, как ступица влияет на жесткость.

На переднем колесе нетрудно получить адекватные вылеты и жесткость. Предел — это зазор для вилки, и обычно достаточно смещения до 40 мм… чем шире, тем лучше будет поперечная жесткость. Были некоторые предположения, что более узкие промежутки более аэродинамичны.Также возможно, что очень гибкий обод может испытать боковую волну, если сочетание высокого натяжения, угла наклона жесткости и малого количества спиц было достаточно серьезным.

Распорка представляет собой загадку на заднем колесе, поскольку положение фланца DS определяется зазором в 130 мм, широкой кассетой и зазором для переключателя передач. Из-за этого расстояние от центра колеса (и обода) «застревает», составляя всего ~ 16-19 мм от фланца DS с шириной выпадания 130 мм.Втулки Campy и Shimano / SRAM 11 spd обычно находятся в диапазоне 16-17 мм из-за их более широких кассет, а втулки Shimano / SRAM 10 spd * могут * находиться в диапазоне 18-19 мм. Ступицы 11 spd по своей сути являются недостатком, когда дело доходит до изготовления жесткого колеса.

Расстояние на NDS может быть любым, по желанию производителя концентратора. Если он такой же, как у DS, то обе стороны будут иметь одинаковое натяжение… но поперечная жесткость и общая устойчивость будут очень низкими. Если он вдвое больше… скажем, 36 мм… натяжение NDS будет * вдвое меньше, чем у DS, но поперечная жесткость будет в порядке.Дилемма здесь заключается в том, что большой угол крепления хорош для поперечной прочности и устойчивости, но меньшее натяжение на NDS может привести к провисанию этих спиц при воздействии высоких радиальных нагрузок. Когда спицы провисают, жесткость колеса падает, и могут случиться неприятности… от расшатывания спиц из-за раскручивания ниппелей до «тако», поломки колеса и т. Д.

Итак, как видите, уловка здесь в том, чтобы найти лучший компромисс. Теперь, когда почти все предлагаемые ступицы совместимы со скоростью 11 скоростей в день, мы заметили некоторую сходимость геометрии ступиц.Большинство производителей сейчас немного «жульничают», делая ось длиной 131 мм, а не 130 мм. Я думаю, что Алхимия первой сделала это несколько лет назад. Это увеличение на 1 мм дает вам дополнительные 0,5 мм возможности смещения DS. Максимально возможное смещение DS теперь составляет 18 мм, а большинство ступиц — около 17 мм.

Тройная шнуровка: Еще один подход к решению проблемы угла крепления и натяжения спиц на задних колесах — это тот, который, как мы думаем, станет более распространенным, поскольку скорость Shimano 11 с его размерами, подобными Campag, в ближайшие годы захватит рынок.Схема шнуровки тройной или 2: 1 на заднем колесе включает 2 ведущие спицы на каждую 1 неприводную спицу. Поскольку головка спицы неприводной стороны расположена дальше от центральной линии ступицы, она имеет меньшее натяжение спицы — типичные спицы неприводной стороны могут иметь только 45-50% натяжения ведущей стороны. На 24ч тройном заднем колесе. У вас есть 16 ведущих спиц и 8 неприводных спиц. Когда вы убираете половину неприводных спиц, оставшимся приходится вдвое сильнее тянуть к спицам ведущей стороны, эффективно удваивая натяжение на неприводной стороне.Таким образом, если неприводная сторона составляла только 45% от приводной стороны, а тройной рисунок удваивал натяжение неприводной стороны, то теперь разница составляет всего 10%. Еще одним преимуществом тройного рисунка является то, что спицы ведущей стороны касаются друг друга, что обеспечивает наиболее эффективную передачу мощности.

Как и все, компромиссы приходят с компромиссами. Во-первых, поскольку вы убираете половину спиц с одной стороны колеса, вы теряете поперечную жесткость. Чтобы компенсировать это, вам понадобится ступица с большим расстоянием между фланцами, идеально подходящая для использования в тройном исполнении.Другой заключается в том, что обод должен быть жестким и просверленным по центру (отверстия не смещены по направлению к фланцам), что может ограничить выбор обода. Кроме того, если одна из спиц NDS сломается, обод может сильно деформироваться. Ни одна из ступиц в этом обзоре не была специально разработана для тройной шнуровки.

Футляр для более легких спиц: Существует альтернатива тройной шнуровке, которая также может решить эту проблему; использование более тяжелых спиц на DS и более легких (менее жестких) спиц на NDS, а также большего смещения NDS.Использование более легких спиц увеличивает их статическое «растяжение» с заданной величиной натяжения, а небольшое увеличение смещения NDS может вернуть поперечную жесткость, которая обычно теряется из-за использования более легких спиц.

В настоящее время существуют жизнеспособные варианты в виде сверхлегких аэродинамических спиц из нержавеющей стали (Sapim CX Super и Pillar Mega Lite SS), а также более легких титановых спиц (Pillar Xtra Lite Ti). Нержавеющие спицы составляют около 82% веса и жесткости CX-Ray, в то время как Ti составляет около 60%.

Обычно мы выбираем соотношение углов жесткости NDS / DS ~ 2,0 как лучший компромисс для прочности и целостности колеса. Если предположить, что смещение DS составляет 17 мм для ступиц C11 и S11, то это ~ 34 мм. Но если вы использовали спицы, которые на 82% меньше жесткости на NDS, это значение будет увеличено до 2,2 (37,5 мм), чтобы сохранить ту же поперечную жесткость. Для спиц NDS с жесткостью 60% это будет 2,6 (44 мм). В обоих случаях вы могли бы немного увеличить смещение DS (и улучшить поперечную жесткость) и при этом улучшить сопротивление провисанию спиц.

Материал корпуса ступицы: Хотя не все производители указывают сплав, который они используют, большинство производителей используют очень высокопрочные сплавы (обычно серии 7000), и на первый взгляд это кажется хорошей идеей. Чем сильнее, тем лучше? Однако для некоторых приложений мы считаем, что 6061 может быть лучшим выбором. Причина в том, что 6061 имеет более высокую коррозионную стойкость и, что более важно, устойчивость к так называемому «коррозионному растрескиванию под напряжением». Спицы прилагают концентрированные и переменные силы к отверстиям во фланцах ступицы, и высокая прочность является менее важным фактором, чем пластичность и коррозионная стойкость.Другое преимущество состоит в том, что более мягкий сплав будет легче деформироваться, обеспечивая лучшую опору для спицы во фланце. Если вы живете и едете в особенно агрессивной зоне, анодированные ступицы 6061, вероятно, прослужат дольше всех. Насколько нам известно, этот сплав используют только White Industries и Alchemy. Крис Кинг не разглашает серию сплавов, которые они используют для своих втулок, заявив только, что это их собственная собственность.

Shimano 11 speed : Новые 11-скоростные кассеты Dura Ace шире на 1.85мм. Это нарушает их традицию сохранять ширину кассеты примерно такой же, как при переходе с 8 скоростей на 9, а затем на 10. Чем шире кассета, тем меньше смещение DS при прочих равных. Все хабы в этом обзоре используют новые размеры Shimano 11.

Захваченный подшипник и свободная ось: Это два популярных метода конструирования ступицы. Захваченный подшипник означает, что внутреннее кольцо подшипников имеет прочную боковую опору между ними либо через заплечики на оси, либо через проставки, которые скользят по оси и соединяют соседние подшипники вместе.Наружное кольцо во всех случаях ограничено запрессовкой внутри корпуса ступицы или втулки. В этой конструкции внешние крышки обычно скользят и нажимают непосредственно на внутреннее кольцо внешних подшипников, и регулировка не требуется.

В конструкции со свободной осью отсутствуют боковые ограничения на внутренние дорожки качения, за исключением внешних колпачков оси, одна из которых будет регулируемой. Если регулируемый конец снят, ось может выдвинуться с другой стороны. Регулировка выполняется либо с помощью резьбового кольца, либо скользящего кольца с установочным винтом, сама крышка навинчивается на ось, либо используются прокладки.

Любой метод может работать. Для захваченных подшипников допуски должны быть почти идеальными, в противном случае возникнет боковая предварительная нагрузка на некоторые или все подшипники, что приведет к увеличению сопротивления и износу. Это самый большой недостаток. Некоторые производители добились большего успеха в этом, чем другие.

Для свободной оси поперечные допуски между подшипниками не важны, но ступица должна быть точно отрегулирована, иначе будет либо предварительный натяг, либо чрезмерный люфт. Также внешние подшипники в этой конструкции должны воспринимать все поперечные нагрузки (включая предварительную нагрузку, если таковая имеется).Лучше регулировать эти ступицы с небольшим дополнительным зазором, чем слишком туго. Резьбовой или скользящий хомут, который позволяет регулировать при установке QR, является хорошей особенностью этого типа втулки… в противном случае вам придется регулировать с небольшим дополнительным зазором, чтобы обеспечить сжатие QR.

Обратите внимание, что другие аспекты конструкции ступицы также могут существенно повлиять на жесткость колеса. Жесткость оси и корпуса, размер подшипника, допуск и расположение, жесткость интерфейса между подшипником и осью и жесткость раздела между осью и выпадением — все это важные факторы.К сожалению, их количественная оценка выходит за рамки настоящего обзора

Примечание к спецификациям: Все спецификации для этого обзора основаны на 11-скоростных версиях концентраторов Shimano.

Примечание по тормозам: Все ступицы в этом обзоре предназначены для стандартных тормозов с суппортом, мы не включали дорожные дисковые тормоза. Лично я не фанат дисковых тормозов на шоссейном велосипеде, поскольку считаю, что их недостатки намного перевешивают любые преимущества, которые они предлагают в настоящее время. Однако, если они продолжат набирать популярность, мы рассмотрим возможность добавления их в следующий обзор хаба.

Мнение FWB

Оригинальная ступица Orc была очень популярной и имела лучший угол крепления из всех доступных ступиц. Версия UL продолжает ту же тенденцию, имея по-прежнему лучший угол крепления ступиц в обзоре, но с принудительным уменьшением интервала для 11 скоростей отличия от некоторых других стали намного меньше. UL отказался от двух из пяти подшипников предыдущей конструкции и перешел на меньший, что привело к более низкой статической нагрузке, но привело к созданию ступицы, которая намного проще в обслуживании и легче.UL также уменьшает его ось с 17 мм до 12 мм. Другим большим изменением для UL является отказ от версии Campagnolo, хотя доступен комплект прокладок, который адаптирует кассету Shimano для работы с трансмиссией Campag. Новый UL был долгожданным проектом, но, к сожалению, из-за задержек в производстве, а также из-за остановки Alchemy для реструктуризации в этом году было выпущено не так много концентраторов, поэтому, несмотря на то, что концентратор был отключен почти год очень было сообщено о небольшом опыте в реальном мире.Alchemy планирует вновь открыться в начале 2014 года, и мы надеемся, что с их новым вниманием к своим продуктам их доступность улучшится. Традиционно Alchemy была одной из ведущих компаний в сфере обслуживания клиентов.

Перспектива Рона

Orc-UL — это серьезная переработка, которая не имеет внутреннего сходства с предыдущим Orc. Он также уникален, хотя имеет некоторое сходство с концентраторами Mavic и древним Maillard Helicomatic. Основная особенность в том, что корпус ступицы имеет болтовое соединение, доходящее почти до дропаута ДС.Это устраняет длинную консоль от подшипника ступицы DS к дропауту, который должен поддерживаться осью и способствует изгибу. Конечно, поскольку подшипник ступицы DS находится * внутри * свободной ступицы, где пространство очень ограничено, подшипник и ось также должны быть небольшими. В Orc-UL используются подшипники 6901, но они обладают статической нагрузкой, которая примерно такая же, как у подшипников 6803, используемых в других легких задних ступицах. Вместо более распространенной оси 17 мм используется ось 12 мм, но, поскольку консоль была удалена, этого вполне достаточно.Алхимия утверждает, что жесткость конструкции ступицы выше, чем у предыдущего Орка. Конструкция означает, что только эти два подшипника вращаются против оси под действием мощности, что значительно снижает потери по сравнению с типовой конструкцией, в которой трение подшипников ступицы, а также подшипников ступицы, установленных на оси. и внутренняя пластиковая втулка. При подаче мощности относительное движение отсутствует, а при свободном вращении трение очень мало, если контакт вообще есть.Алхимия ожидает, что втулка прослужит долго, и в любом случае ее легко заменить. Старому орку требовался специальный набор инструментов и довольно сложная процедура замены подшипников. В этом отношении Orc-UL намного проще. В дополнение к стандартному прессу для подшипников вам понадобится шестигранный ключ на 7/16 дюйма для отвинчивания удлинителя, а также недорогая разжимная цанга для выталкивания подшипника ступицы DS. Для снятия втулки необходимо сначала снять этот подшипник. Затем шестигранным ключом можно использовать удлинитель с болтовым креплением и втулку.

Производитель: Alchemy
Модель: ORC UL
Приводной механизм : 3 стальных собачки, стальное приводное кольцо
Вес : 198 г
Доступные отверстия: 20/24/28/32/36
Материал подшипника и другие примечания к подшипнику : Нержавеющая сталь с возможностью модернизации керамики (кроме большого внешнего подшипника)
Размер подшипника вкладыша ступицы слева : 6901
Размер подшипника вкладыша ступицы справа: 6901
Комбинированный кожух ступицы Статическая нагрузка: 974
Размер подшипника, корпус ступицы свободного хода: mr1728 17x28x6
Комбинированный корпус со свободной втулкой Статическая нагрузка: 650
Диаметр оси: 12 мм
Материал корпуса Freehub: Al.
Доступные цвета: Черный, Красный, Серебристый
Цена в долларах: $ 440
Диаметр фланца, L / R : 40/57
От центра до фланца: 39/18
Угол крепления: 8 / 3,8
Дифференциал натяжения: 47%

Крис Кинг R45

Мнение FWB

Последняя версия R45 не сильно отличается от оригинала. Они добавили несколько вариантов сверления с меньшим количеством спиц и уменьшили расстояние между фланцами, чтобы приспособиться к 11-скоростному Shimano, а также выпустили версию Campagnolo.R45 имеет хороший послужной список по долговечности, хотя и уступает классическим втулкам King. У King есть запатентованные подшипники очень высокого качества, которые обладают большой долговечностью. На мой взгляд, у King лучшая конструкция регулятора предварительного натяга из всех протестированных ступиц. Базовое обслуживание Kings действительно легко выполнить, но, к сожалению, для замены подшипников и полного обслуживания требуются специальные подшипники и инструменты, которых нет во многих магазинах. Самая большая привлекательность Kings для меня — это великолепный внешний вид и широкий выбор доступных цветов.

Перспектива Рона

Доказано, что это очень хороший хаб. Надежный и прочный, с подшипниками высокой грузоподъемности по всему периметру и приличным весом. В отличие от хабов МТБ, при движении накатом довольно тихо. При размещении фланца уделяется внимание максимальному смещению DS в обеих моделях, а расстояние между фланцами NDS примерно правильное. Я не в восторге от фланца NDS большого диаметра, но это очень привлекательно выглядящая ступица с отличной отделкой. Он также доступен в огромном разнообразии цветов.Регулировочная втулка с резьбой — приятная особенность. Я повторяю то, что сказал Джейсон об обслуживании. Если в вашем магазине есть инструменты, это не страшно, но инструменты дорогие и необходимые.

Производитель : Крис Кинг
Модель : R45
Приводной механизм: Ring Drive 45T.
Вес: 223gr
Доступные отверстия: 20/24/28/32
Материал подшипника и другие примечания к подшипнику: Нержавеющая сталь
Размер подшипника, вкладыш ступицы слева: нестандартный, 17.5x27x7
Размер подшипника вкладыша ступицы правый : нестандартный, 27x37x7
Комбинированный кожух ступицы Статическая нагрузка: 767
Размер подшипника, корпус ступицы свободного хода : нестандартный, 17,5x27x7 / 19x30x6
Комбинированная статическая нагрузка на корпус со свободной втулкой: 859
Диаметр оси: 17 мм
Материал корпуса Freehub: Al.
Доступные цвета: черный, синий, коричневый, золотой, зеленый, оранжевый, оловянный, розовый, красный, серебристый
Цена в долларах: 399 $
Fl угловые диаметры, L / R: 51/51
От центра до фланца: 34/17
Угол крепления: 7/3.5
Дифференциал натяжения: 50%

ДТ 180

Мнение FWB

Как и передний 180, я не совсем понимаю эту ступицу. Конечно, он легче, чем некоторые из представленных в обзоре, и поставляется с керамическими подшипниками, но, несмотря на то, что в этом году произошло снижение цены, цена все еще немного отличается от того, что мы хотели бы видеть. По сравнению с 240, большая часть экономии веса в этой ступице связана с уменьшением размера подшипников, что приводит к снижению ее срока службы.Это падение срока службы также снижается за счет использования керамики, которая изнашивается быстрее, чем нержавеющая. В ступице используется проверенный и надежный звездообразный храповик, что придает ей типичную для DT надежность в приводном механизме, и я должен признать, что меньшие подшипники вращаются с одним из наименьших сопротивлений по сравнению с любой ступицей из обзора. Я думаю, что за меньшие деньги лучшим выбором будет купить DT240 и установить керамические подшипники. Вы не получите ничего такого же легкого, как 180, но вы получите что-то получше. Если вы ищете 180 только ради экономии веса, Tune 170 даст вам более легкую втулку за половину цены.

Перспектива Рона

У меня нет большого личного опыта работы с этой ступицей, но небольшие размеры подшипников … особенно в ступице свободного хода … не дают мне уверенности в ее долговечности. И еще есть цена за не такой легкий концентратор. Расстояние между фланцами делает колесо с плохой жесткостью. Строго для любителей DT.

Производитель : DT
Модель : 180
Приводной механизм: Звездчатый храповой механизм, 18 т. С пружинным приводом
Вес: 187 гр
Доступные отверстия: 20/24/28/32
Материал подшипника и другие сведения о подшипниках : Керамика
Размер подшипника вкладыша ступицы слева : 6802
Размер подшипника вкладыша правой ступицы : 6902
Комбинированный кожух ступицы Статическая нагрузка: 653
Размер подшипника, корпус ступицы свободного хода: 6702 (пара)
Комбинированный корпус со свободной втулкой Статическая нагрузка: 198
Диаметр оси: 15 мм
Материал корпуса Freehub: Al.
Доступные цвета: Белый
Цена в долларах: $ 770
Диаметр фланца, L / R: 41/45
От центра до фланца: 33/17
Угол крепления: 6,8 / 3,5
Дифференциал натяжения: 52%

ДТ 240

Мнение FWB

В прошлых обзорах 240 был центром, который ничем не выделялся. Он попал в середину поля практически во всех категориях, что делает его довольно хорошо сбалансированным хабом.Однако с новыми 11-скоростными размерами мое мнение об этой ступице изменилось, и она стала одной из моих любимых ступиц. Угол крепления теперь очень приличный, а баланс натяжения — один из лучших в обзоре. DT использует звездообразный храповик вместо традиционной системы собачки, что обеспечивает простую и надежную систему привода. За прошедшие годы 240 зарекомендовал себя как сверхнадежный, и тот факт, что запчасти и обслуживание можно найти практически в любом магазине в мире, означает, что DT240 стал одним из моих любимых хабов для ежедневных поездок.Они также предлагают модернизированный звездообразный храповой механизм, который удваивает количество зубцов, сокращая количество движения до зацепления примерно наполовину и уменьшая еще 10 граммов веса втулки. На мой взгляд, это обновление должно быть стандартной функцией хаба.

Перспектива Рона

Определенно приличная, надежная втулка и при хорошем весе. Подшипники достаточно большие и редко нуждаются в ремонте. Смазка механизма свободной втулки — очень простая работа, но для замены подшипника требуется дорогостоящий специальный набор инструментов.Однако они достаточно распространены, поэтому в большинстве магазинов есть эти инструменты. Теперь, когда все ступицы имеют 11-ступенчатую регулировку, смещения фланцев стали более распространенными. Цена продолжает расти, но DT продает их довольно дешево для OEM-приложений, что, на мой взгляд, снижает их ценность для таможни.

Производитель: DT
Модель: 240
Приводной механизм: Звездчатый храповой механизм, 18 т. С пружинным приводом
Вес: 214 гр
Доступные отверстия: 20/24/28/32
Материал подшипника и другие примечания к подшипнику: Нержавеющая сталь
Размер подшипника вкладыша ступицы слева: 6902
Размер подшипника вкладыша ступицы справа: 6902
Комбинированный кожух ступицы Статическая нагрузка: 868
Размер подшипника, корпус ступицы свободного хода: 6802 (пара)
Комбинированный корпус со свободной втулкой Статическая нагрузка: 438
Диаметр оси: 15 мм
Материал корпуса Freehub : Al.
Доступные цвета : Черный (белый через 28 часов)
Цена в долларах: 400 $
Диаметр фланца, L / R: 45/45
От центра до фланца: 33/17
Угол крепления : 6,8 / 3,5
Дифференциал натяжения: 52%

Экстралит SLX

Мнение FWB

В предыдущем обзоре была представлена втулка SX, комбинация прямой тяги / ступицы с фланцем.В этом году мы решили отказаться от этого и пересмотреть полностью фланцевую версию SLX. SLX — это окончательная втулка с фланцевым соединением по весу. На мой взгляд, в этом весовом диапазоне на рынке нет ничего, что приближалось бы к удобству использования этого концентратора. Будучи намного легче, чем другие хабы в обзоре, можно было бы ожидать, что этот хаб будет очень ограничен в использовании, как соответствующая передняя часть SX. Однако за последние пару лет задняя часть оказалась на удивление прочной. Нельзя сказать, что он находится в той же лиге, что и более тяжелые ступицы, но что он может быть жизнеспособным вариантом для сверхлегкой задней ступицы, хотя и не моим первым выбором как ежедневный гонщик.Ось 17 мм с подшипниками хорошего размера и приличной грузоподъемностью. Одним из недостатков является использование втулки вместо большого вкладыша на стыке корпуса со свободной втулкой. Использование втулки означает, что требуется более частое обслуживание для обеспечения свободного вращения системы. Тем не менее, обслуживание концентратора очень простое и быстрое. Extralite рекомендует использовать только собственный Alugrease для обслуживания.

Перспектива Рона

Согласен. Extralite преуспела в создании сверхлегкой задней ступицы с приемлемой прочностью.В нем даже нет экзотических материалов и экзотической цены. Конечно, это добавило бы немного веса, но я предпочел бы видеть картриджный подшипник, а не втулку на внутренней втулке. Версия Campy (и, конечно же, новый S11) имеет очень высокое смещение NDS, что делает ее хорошим кандидатом для более легких спиц на этой стороне.

Производитель : Extralite
Модель : SLX
Приводной механизм: 2 Собачки с пружиной уплотнительного кольца. Приводное кольцо из титана 30Т.
Вес: 139 гр
Доступные отверстия : 20/24/28/32
Материал подшипника и другие сведения о подшипнике : Нержавеющая сталь
Размер подшипника вкладыша ступицы слева: 6803
Размер подшипника втулки правой ступицы : 6803
Комбинированный кожух ступицы Статическая нагрузка: 552
Размер подшипника, корпус ступицы свободного хода : 6903
Комбинированный корпус со свободной втулкой Статическая нагрузка: 477
Диаметр оси : 17 мм
Материал корпуса Freehub: Al.
Доступные цвета: Черный
Цена в долларах: $ 480
Диаметр фланца, L / R: 35/50
От центра до фланца: 37/17
Угол крепления: 7,6 / 3,5
Дифференциал натяжения: 47%

Тюнинг Mag150

Мнение FWB

Tunes нынешний флагманский хаб, 161 грамм делает его легче, чем все, кроме Extralite. Для ступицы такого веса она имеет множество крупных подшипников и обладает высокой статической нагрузкой благодаря большей оси и подшипникам, чем предыдущие модели.Tune также удалил фирменный подшипник XoT со ступицы и заменил его двумя отдельными подшипниками 6903/6803. В целом хаб работает очень хорошо, но цена и удобство обслуживания, на мой взгляд, немного сдерживают его. Замена спиц NDS требует снятия оси. Также новинкой с 2012 года является увеличенный корпус, увеличенный корпус ступицы и увеличенное приводное кольцо. Эти изменения устранили тенденцию к тому, что предыдущие модели издавали скрипящий звук под нагрузкой. В целом очень хорошая ступица, но трудно оправдать снижение удобства обслуживания и удорожание по сравнению с 170-граммовой на 10 грамм тяжелее.

Перспектива Рона

Экзотическая легкая ступица с подшипниками хорошего размера, ось и усиление корпуса из карбона, а также приводное кольцо из титана. Может быть, не так практично, но все же реальный выбор для «экзотических» колесных пар.

Производитель: Tune
Модель: Mag150
Приводной механизм: 3 титановые собачки, титановое приводное кольцо.
Вес: 161 гр
Доступные отверстия: 16/20/24/28/32
Материал подшипника и другие сведения о подшипнике : Нержавеющая сталь
Размер подшипника вкладыша ступицы слева : 6803
Размер подшипника вкладыша ступицы справа: 6903
Комбинированный кожух ступицы Статическая нагрузка: 753
Размер подшипника, корпус ступицы свободного хода: 6803 (пара)
Комбинированный корпус со свободной втулкой Статическая нагрузка: 552
Диаметр оси: 17 мм
Материал корпуса Freehub: Al.
Доступные цвета: Черный, синий, золотой, зеленый, оранжевый, розовый, фиолетовый, красный, серебристый, белый
Цена в долларах : 775 долларов
Диаметр фланца, L / R: 28 / 54,5
От центра до фланца: 35/17
Угол крепления : 7,2 / 3,5
Дифференциал натяжения: 49%

Тюнинг Mag170

Мнение FWB

Mag170 претерпел капитальный ремонт в 2012 году, и он быстро стал одним из моих любимых узлов, ориентированных на вес.Будучи доступным в течение 2 лет, и не было никаких реальных сообщений о проблемах со скрипом, от которых страдал более старый 180, мы вполне уверены в прочности и долговечности 170. Корпус ступицы стал больше, как и корпус свободной втулки и титановое ведущее кольцо. Это решило проблему шума в предыдущих версиях. Ось уменьшилась с 15 мм до 17 мм, поскольку подшипники также стали больше, что улучшило жесткость. Подшипник XoT был удален в пользу пары традиционных подшипников. Что, хотя и снижает его способность противостоять консольному перемещению, также делает концентратор более тихим и простым в обслуживании.В регулировке теперь используются микропластины, а не резьбовой колпачок. Левый фланец немного сдвинут внутрь, чтобы решить проблемы с балансировкой натяжения. Хаб легкий, хорошо работает, доступен в разных цветах и по хорошей цене. В целом, это жесткий центр для ежедневного райдера, который ищет что-то более легкое или уникальное, чем обычные.

Перспектива Рона

Дизайн выглядит очень хорошо. Они решили некоторые проблемы с Mag180 и заодно снизили вес.Если он окажется надежным, это отличный выбор для легкого концентратора, который также имеет разумную цену. Цена, вес и характеристики делают этот хаб идеальным местом для многих райдеров, заботящихся о своем весе.

Производитель : Tune
Модель: Mag170
Приводной механизм: 3 титановые собачки. Приводное кольцо из титана.
Вес, 172 гр
Доступные отверстия : 16/20/24/28/32/36
Материал подшипника и другие примечания к подшипнику: Нержавеющая сталь
Размер подшипника вкладыша ступицы слева : 6803
Размер подшипника вкладыша ступицы справа: 6903
Комбинированный кожух ступицы Статическая нагрузка: 753
Размер подшипника, корпус ступицы свободного хода: 6803 (пара)
Комбинированный корпус со свободной втулкой Статическая нагрузка: 552
Диаметр оси: 17 мм
Материал корпуса Freehub : Al.
Доступные цвета: Черный, синий, золотой, зеленый, оранжевый, розовый, фиолетовый, красный, серебристый, белый
Цена в долларах: $ 410
Диаметр фланца, L / R: 41/55
От центра до фланца: 36/17
Угол крепления: 7,3 / 3,5
Дифференциал натяжения: 49%

Уайт Индастриз Т11

Мнение FWB

При весе около 255 граммов T11 является одним из самых тяжелых втулок в обзоре, но также и одним из самых надежных.Сделанный в США, T11 имеет одну из самых высоких статических нагрузок среди всех ступиц на рынке. У него большие подшипники, которые плавно вращаются, и простая в использовании регулировка предварительного натяга, хотя это не моя любимая конструкция с предварительным натягом. У него также хорошее внешнее расположение левого подшипника. За 273 доллара это задняя втулка по очень разумной цене. В некоторых случаях кажется, что он почти перестроен, например, в корпусе ступицы имеется 3 или 4 подшипника. Одна вещь, которая делает его тяжелее, — это то, что мне больше всего нравится в нем, а именно то, что это единственная задняя втулка в обзоре, которая имеет корпус ti freehub.Это отлично подходит для гонщиков, использующих Shimano, которые устали от того, что на корпусах из сплава рифленые зубья. Сплав 6000 серии полируется лучше, чем большинство других ступиц, поэтому это одна из самых блестящих ступиц в серебре. Теперь он доступен в широкой цветовой гамме. Белые отрасли легко достать, и обслуживание клиентов от них очень хорошее. T11 — единственная ступица в тесте, в которой для задней оси используется сталь, что делает ее очень хорошей для очень крупных гонщиков и колесных пар повседневного использования.

Перспектива Рона

T11 имеет тот же базовый дизайн, что и h4, с изменениями в основном косметическими.Это очень красивый хаб, который за дополнительную плату теперь доступен в широкой цветовой гамме. Это действительно прекрасная втулка американского производства для райдеров, которые не уделяют особого внимания малому весу. Он прочный, имеет большую несущую способность, красиво выглядит, имеет свободную втулку Ti и хорошую цену. Конструкция тоже проста, и ее легко обслуживать. Одним из преимуществ метода регулировки «воротник с установочным винтом» является то, что сделать предварительный натяг слишком большим практически невозможно. Я думаю, что это единственная ступица в этом обзоре со стальной осью.С помощью T11 легко создавать прочные колесные пары весом от 1350 до 1500 г, что делает их легче, чем сопоставимые заводские колеса, которые намного дороже.

Производитель: White Industries
Модель: T11
Приводной механизм: Стальное приводное кольцо 24 т, 3 стальные собачки
Вес: 255 гр
Доступные отверстия: 20/24/28/32/36
Материал подшипника и другие примечания к подшипнику: Нержавеющая сталь
Размер подшипника вкладыша ступицы слева: 6902
Размер подшипника вкладыша ступицы справа: 6902
Комбинированный кожух ступицы Статическая нагрузка: 868
Размер подшипника, корпус ступицы: Campag Custom 15x24x10, двухрядный x2
Комбинированный корпус со свободной втулкой Статическая нагрузка : 876
Диаметр оси: 15 мм
Материал корпуса Freehub : Ti
Доступные цвета: Черный, синий, золотой, розовый, фиолетовый, красный, серебристый.
Цена в долларах : 318
Диаметр фланца, L / R: 40,5 / 55
От центра до фланца: 36/17
Угол крепления: 7,4 / 3,5
Дифференциал натяжения: 48%

Мы понимаем, что этот обзор был довольно длинным и, к сожалению, затрагивает лишь многие темы. Выбор компонентов и проектирование нестандартного колеса требует гораздо большего. Однако в интересах сохранения умеренного объема этого обзора мы решили просто рассказать об основах выбора ступицы.Обзор обода из сплава можно найти здесь. В ближайшие месяцы мы надеемся написать больше по этой теме, включая обзоры спиц и узоров шнуровки, но пока мы надеемся, что вы нашли это интересным чтением и лучше понимаете, какие ступицы могут или не могут быть идеальными для вас.

Обеспечение параллельности передних и задних колес — VeloNews.com

Есть вопрос к Леннарду? Пожалуйста, напишите нам, чтобы мы были включены в FAQ по техническим вопросам

Дорогой Леннард,
Ваш каталог шоссейных велосипедов великолепен; Спасибо тебе за это.

Мне любопытно, существует ли стандартизированный объективный способ обеспечения параллельности переднего колеса заднему. После этого существует такой же объективный способ определить, что руль перпендикулярен переднему колесу.
— Джеймс

Уважаемый Джеймс,
Безусловно, существует стандартизированный и объективный способ сделать и то, и другое, и он включает в себя инструменты, которые вряд ли будут у потребителя.

Изготовитель рамы может убедиться, что оба колеса находятся в одной плоскости, проверив выравнивание рамы и вилки.Рама будет проверяться на столе для точной центровки (также известном как поверхностная пластина), который имеет тяжелый, обработанный стальной вертикальный стандарт, который зажимается через нижний кронштейн. Высоты центров всех трубок точно измеряются относительно обработанной плоской поверхности стола; если измерения одинаковы на обоих концах рулевой трубы и обоих концах подседельной трубы, то обе эти трубы копланарны, а нижний кронштейн перпендикулярен этой плоскости (т. е. рулевая труба и подседельная труба находятся в плоскости в той же плоскости, а каретка им перпендикулярна).

Измеряется высота внутренних поверхностей задних дропаутов относительно поверхности стола, чтобы гарантировать, что они находятся на равном расстоянии от плоскости переднего треугольника. Наконец, в дропауты вставляется стержень прямоугольной формы диаметром с задний мост. Стержень расположен перпендикулярно (перпендикулярно) большому, обработанному основанию, прикрепленному к нему; если основание ровно лежит на столе, а стержень полностью входит в прорези для дропаутов (или отверстия в случае сквозной оси), то задняя ступица будет параллельна нижнему кронштейну и перпендикулярна (перпендикулярна) плоскости рулевая труба и подседельная труба.Это гарантирует, что заднее колесо, которое является правильным (без колебаний) и имеет правильную вогнутость (обод центрирован относительно концов оси ступицы), также будет находиться в той же плоскости, что и передний треугольник.

Вилка проверяется аналогично на столе для центровки. Рулевая колонка зажата в длинном обработанном V-образном блоке, параллельном поверхности стола. Корона вилки расположена вертикально (можно сделать с помощью столярного угольника) относительно стола, а высота внутренней поверхности низкого дропаута (также известного как конец вилки) измеряется относительно поверхности стола.То, находится ли один выпавший впереди другого, можно проверить с помощью столярного угольника.

Рулевая колонка вилки повернута на 180 градусов, а коронка вилки расположена вертикально вверх по отношению к столу, а другой выступ внизу. Высота внутренней поверхности этого дропаута измеряется относительно поверхности стола, и если это такая же высота над столом, как и у другого дропаута, когда он был внизу, то центр ступицы находится в той же плоскости, что и рама.

Таким же образом, как и в случае с задними дропаутами, в дропауты вставляется прямоугольная штанга диаметром с переднюю ось.Если его основание ровно лежит на столе, а стержень полностью входит в прорези для дропаутов (или отверстия в случае сквозной оси), то передняя втулка будет параллельна нижнему кронштейну и перпендикулярна (перпендикулярна) плоскости рулевая труба и подседельная труба. Это гарантирует, что истинное переднее колесо с правильной вогнутостью будет также находиться в той же плоскости, что и заднее колесо.

Поскольку у потребителя не будет этих больших, дорогих и точных инструментов, а также вряд ли будет поблизости производитель рам с этими инструментами, готовый выполнять эти проверки, вы можете проводить аналогичные проверки с помощью простых инструментов и материалов.Я подробно описываю шаги вместе с иллюстрациями в главах, посвященных раме и вилке, в книгах «Зинн и искусство ухода за дорожными велосипедами» и «Зинн и искусство ухода за горными велосипедами».

Наивысшая точность визуализации и использования настоящих и выпуклых колес без покрышек и веревки вокруг рамы меньше, чем с механически обработанным столом для центровки и точными циферблатными или цифровыми измерителями поверхности. Тем не менее, обладая опытом, целеустремленностью и вниманием, вы можете с достаточной точностью определить в ходе этих проверок хорошие характеристики велосипеда и избежать чрезмерного износа шин (если заднее колесо слегка тянется вбок, протектор изнашивается быстрее).

Если вы действительно готовы взяться за это, прикрепляю эти разделы. Вот раздел проверки выравнивания рамы из Zinn & the Art of Road Bike Maintenance ; в 5-м издании он находится в главе 17:

ПРОВЕРЬТЕ ВЫРАВНИВАНИЕ РАМЫ
Для точной проверки центровки требуется прецизионная поверхностная пластина, необычный инструмент в домашней мастерской. Таким образом, следующие методы определения совмещения кадров неточны, но достаточны для определения грубых проблем с выравниванием.

Если вы обнаружите проблемы более серьезные, чем умеренно изогнутые дропауты или смещенная подвеска переключателя скоростей, не пытайтесь их исправить. Регулировка выравнивания кадров, если это вообще возможно, должна выполняться только с помощью точной таблицы выравнивания кадров тем, кто имеет опыт ее использования.

1. Зажмите раму на велосипедной стойке и привяжите конец веревки к одному заднему дропауту. Плотно натяните его вокруг рулевой трубы и привяжите симметрично к другому дропауту (см. Рис.17.6).

2. Измерьте расстояние от тетивы до подседельной трубы с каждой стороны (рис. 17.6). Измерение должно быть одинаковым с точностью до 1 мм.
<Рисунок 17.6 Проверка выравнивания кадра по строке>

3. Вставьте в раму заднее колесо с правильной выпуклостью и убедитесь, что оно выровнено в той же плоскости, что и передний треугольник. Убедитесь, что колесо находится по центру между перьями сиденья и нижними перьями. Если у вас старая стальная рама с дропаутами с концевыми винтами, которые ввинчиваются в заднюю часть дропаута, поверните один или другой из них так, чтобы истинное колесо выровнялось прямо за подседельной трубой (по центру между нижними перьями).

Без шины вы можете посмотреть через отверстие клапана и увидеть, находится ли противоположная сторона обода по центру за основанием подседельной трубы и по центру под центром моста тормоза.

Ступица должна легко входить в дропауты, не требуя от вас тянуть наружу или толкать внутрь дропауты. Затягивание быстроразъемного соединения ступицы не должно приводить к изгибу или перекручиванию элементов рамы.

4. Снимите колесо и измерьте расстояние между дропаутами (рис.17.7). Для 8-, 9-, 10- или 11-скоростных задних ступиц это расстояние должно составлять 130 мм; он должен составлять 126 мм для 5-, 6- или 7-ступенчатых задних ступиц, 135 мм для ступицы дискового тормоза с быстроразъемным шампуром и 142 мм для сквозной оси. Если расстояние на раме на 1 мм меньше или на 1,5 мм больше номинального, это приемлемо. Например, если у вас есть рама, заднее расстояние которой должно составлять 130 мм, приемлемое расстояние составляет 129–131,5 мм.

5. Если у вас есть инструменты для выравнивания дропаутов, вставьте их в дропауты так, чтобы их валы полностью вошли в дропауты (рис.17,8).

Если у вас есть старая стальная рама с дропаутом с концевыми винтами, которые ввинчиваются с задней стороны дропаута, вы можете снять их и установить инструменты для выравнивания дропаутов до задней части пазов дропаута. В качестве альтернативы, вы можете оставить установочные винты установленными, и перед установкой инструментов для выравнивания дропаутов поверните один или другой из них, пока истинное колесо не выровняется прямо за подседельной трубой.

Расположите проставки для инструментов (и чашки, если они регулируемые) так, чтобы грани чашек находились в пределах миллиметра друг от друга.Затяните ручки инструментов. Чашки для инструментов должны быть расположены прямо напротив друг друга, а их грани должны быть точно параллельны. Если инструменты не выравниваются, один или оба дропауты погнуты. Если в раме есть сменные дропауты, замените один или оба. Если на раме есть композитный (то есть карбоновый) или склеенный задний треугольник любого типа, с этой проблемой ничего не поделать.

Если велосипед имеет задний треугольник из стали, алюминия или титана, вы можете выровнять дропауты, осторожно согнув их с помощью инструментов для выравнивания дропаутов.Возьмите чашу инструмента одной рукой, а другой надавите или потяните за ручку. Титан трудно согнуть, потому что он продолжает пружинить, сталь прочная, но все же гибкая, и вы рискуете сломать алюминий при сгибании.

ВНИМАНИЕ: Никогда не нагревайте дропауты (или любую часть рамы) для выравнивания. Это может непоправимо изменить прочность, характер или твердость детали и привести к поломке.

Вот раздел проверки выравнивания вилки (без иллюстраций) от Zinn & the Art of Road Bike Maintenance; в 5-м издании это в главе 16:

КОНТРОЛЬНАЯ ВИЛКА
Вам понадобится линейка, настоящее переднее колесо и инструменты для выравнивания с дропаутом.Если у вас вилка из алюминия, титана или углеродного волокна, эта процедура носит диагностический характер, потому что не следует пытаться отрегулировать какую-либо из этих вилок. Проверка центровки может помочь объяснить проблемы с управлением велосипедом и может указывать на то, что другая вилка может уменьшить или решить их.

Если вы обнаружите, что выравнивание смещено более чем на пару миллиметров в любом направлении с любой вилкой, кроме стальной неподрессоренной, вам понадобится новая вилка. Если вилка новая, на несоосность распространяется гарантия.

Если стальная вилка отклоняется более чем на 8 мм в любом направлении, вам следует приобрести новую вилку. Если дропауны стальной вилки немного погнуты, их можно выровнять. Вы также можете отнести стальную вилку с умеренным изгибом (менее 8 мм) к изготовителю рамы для переналадки. Убедитесь, что тот, к кому вы ее возьмете, должным образом оснащен приспособлением для вилки или столом для выравнивания и хорошо разбирается в искусстве «холодной установки» (причудливый термин для гибки) стальных вилок.

1. Снимите вилку с велосипеда.

2. Вытащив переднее колесо, измерьте расстояние между поверхностями дропаутов. Велосипеды для взрослых должны иметь расстояние 100 мм между внутренними поверхностями дропаутов. (Некоторые детские велосипеды младшего класса имеют более узкое расстояние — около 90 мм или около того.) Помните, что вы измеряете расстояние между плоскими поверхностями, которые встречаются с поверхностями ступицы и оси (а не между выступами, удерживающими колесо, которые выступают внутрь из дропаутов. на некоторых вилках). Допустимый интервал выпадения составляет 102 мм, а ширина — 99 мм.Более того, в любом направлении означает новую вилку. Если у вас есть стальная вилка, вы можете отнести ее изготовителю рам для регулировки.

3. Зажмите рулевую трубу вилкой. Используйте подставку для велосипеда или два V-образных блока в тисках.

4. Установите инструменты для выравнивания дропаута. Их можно использовать как на вилке, так и на заднем треугольнике велосипеда, поэтому они имеют два диаметра оси и проставки для использования в более широких задних дропаутах. Переместите все распорки за пределы дропаутов так, чтобы внутри дропаутов находились только чашки инструментов.Установите инструменты так, чтобы валы прилегали к вершинам дропаутных пазов. Затяните ручки.

5. Проверьте положение чашек приспособления для выравнивания. В идеале концы чашек на инструментах для выравнивания дропаутов должны быть параллельны и выровнены друг с другом. Чашечки инструментов для выравнивания с выпадением Campagnolo не регулируются и имеют номинальную длину 50 мм; идеальное расстояние между их концами составляет 0,1–0,5 мм. Чашечки на инструментах Park dropout-alignment регулируются по длине, так что вы можете приблизить грани друг к другу, независимо от того, какой интервал выпадения.Если они выровнены друг с другом, а дропауты расположены на расстоянии 99–102 мм друг от друга, переходите к шагу 5. Если дропауны жесткой стальной вилки не выровнены друг с другом, а дропауты находятся в пределах диапазона 99–102 мм. перейдите к разделу 16-3b, чтобы выровнять их, прежде чем вернуться к этой точке для следующих шагов.

ПРИМЕЧАНИЕ. Перед переходом к шагу 6 грани выпадающих элементов должны быть параллельны, иначе остальные процедуры выравнивания будут пустой тратой времени. Зажатие ступицы в смещенных дропаутах приведет к проворачиванию ножек вилки.Если дропауты не выровнены, любое измерение поперечного и продольного совмещения ножек вилки будет неточным.

6. Снимите шину с переднего колеса. Убедитесь, что колесо находится в правильном положении и имеет правильную выпуклость.

7. Установите колесо в вилку. Убедитесь, что ось сидит напротив верхней части паза для дропаутов с обеих сторон, и убедитесь, что шпажка с быстрым выпуском затянута туго. Слегка толкайте обод из стороны в сторону, чтобы убедиться, что в передней ступице нет люфта.Если есть люфт, сначала необходимо отрегулировать ступицу.

8. Если нижняя часть короны вилки открыта (т.е. это не карбоновая вилка), посмотрите вниз на рулевую трубу и через отверстие клапана на нижнюю сторону обода. Рулевая колонка должна быть совмещена с этой линией обзора через колесо.

ПРИМЕЧАНИЕ ПО УГЛЕРОДНЫМ ВИЛКАМ: Карбоновые вилки обычно закрыты под головкой вилки, поэтому сквозь них нельзя смотреть вниз. В этом случае лучшее, что вы можете сделать, это сравнить положение обода (переверните колесо и установите его в другую сторону) с тормозным отверстием и с ножками вилки по обе стороны от обода, чтобы определить, находится ли он по центру. разветвление.Это покажет вам, симметричны ли лапы вилки, но не совмещена ли с ними рулевая колонка.

а. Когда вы смотрите через рулевую трубу и отверстие для клапана, вы должны видеть одинаковое пространство между обеими сторонами обода и сторонами рулевой трубы. Вы также должны увидеть центр нижней стороны обода через отверстие для клапана.

г. Поверните колесо и установите его снова так, чтобы то, что было правым концом оси, теперь стало левым, и наоборот.Снова посмотрите через рулевую трубу и отверстие клапана колеса.

г. Установка колеса в вилку в обоих направлениях устраняет деформацию оси или любое колебание колеса. Если колесо правильное и правильно выгнуто, а ось в хорошей форме, колесо должно выровняться точно так же, как и раньше. Если он не выровнен, но смещен в одну сторону на ту же величину, что и в противоположную сторону, при повороте колеса колесо выключено, а вилка перемещается из стороны в сторону.

г.Если этот тест показывает, что вилка смещена на 2–3 мм в сторону, это достаточно близко; продолжить. Если он отклонен более чем на 3 мм, купите новую вилку или, если она стальная, выровняйте ее у изготовителя рамы (не пытайтесь отрегулировать подвеску, карбоновую или алюминиевую вилку).

ПРИМЕЧАНИЕ: Если вы смотрите через колесо таким образом и не видите нижнюю сторону обода через отверстие клапана, потому что ступица мешает, вилка имеет большие проблемы. Для правильного управления велосипедом вилка должна иметь некоторое смещение передней ступицы вперед относительно оси рулевого управления.Это смещение, или «грабли», обычно составляет около 4–5 см. Если вы посмотрите через рулевую трубу и увидите переднюю втулку, вилка так сильно изогнута назад, что практически не имеет смещения! В этом случае вам понадобится новая вилка.

9. Не снимая колеса с вилки, поместите линейку на лезвие вилки так, чтобы ее плоская сторона опиралась на обод, а ее длина была перпендикулярна рулевой колонке.

10. Удерживая линейку на месте, поднимите вилку к источнику света так, чтобы вы смотрели через линейку и переднюю втулку на свет.Край линейки должен быть параллелен лицевым сторонам дропаутов. Этот тест покажет, согнута ли одна ножка вилки относительно другой. Если они расположены параллельно или очень близко к этому, выравнивание вилки полностью проверено, и вы можете снова вставить вилку в велосипед. Если одна ножка вилки значительно отстает от другой, вам необходимо приобрести новую вилку или выровнять ее (возможно, только если это стальная вилка). Если инструменты для выравнивания дропаутов также указали, что один дропаут опережает другой, то могут быть согнуты только ножки вилки, а не дропаузы.

Несмотря на то, что проверить, что оба колеса находятся в одной плоскости, непросто, независимо от того, есть ли у вас для этого специальные инструменты или нет, это выполнимо даже с минимальными инструментами. Конечно, с сегодняшними карбоновыми рамами вы ничего не можете поделать, если выравнивание нарушено.

Что касается руля, перпендикулярного переднему колесу, единственное, что нужно проверить, это то, что два зажима руля перпендикулярны друг другу. На столе для центровки это можно сделать с помощью зажима штанги, затянутого на 1-1 / 8 дюйма (28.6 мм) измерительный стержень диаметром 6 мм, который зажимается в длинном V-образном блоке параллельно поверхностной пластине. Затяните другой измерительный стержень диаметром с руль в зажиме стержня и поверните стержень так, чтобы он был параллелен поверхностной пластине (установите это, измеряя расстояние от поверхностной пластины на каждом конце).

Затем стержень, представляющий собой руль, можно проверить по отношению к поверхностной пластине с помощью столярного угольника. Квадрат плотника должен плотно прилегать к стержню руля, когда его толкают к нему с любой стороны.
— Леннард

Леннард Зинн, наш давний технический писатель, присоединился к VeloNews в 1987 году. Он также занимается изготовлением нестандартных рам ( www.zinncycles.com ) и поставщиком нестандартных огромных велосипедов ( bikeclydesdale.com ), бывший гонщик национальной сборной США, соавтор « The Haywire Heart » и автор многих книг о велосипедах, включая « DVD , и« Zinn and the Art of Road Bike Maintenance », а также« » Зинн и искусство велосипедов для триатлона »и« Учебник по велоспорту Зинна: советы по обслуживанию и развитие навыков велосипедистов .”
Он получил степень бакалавра физики Колорадского колледжа. Читатели могут отправлять краткие технические вопросы по адресу Ask LZ

Ремонт колес своими руками | Велосипеды Diamondback

Обеспечьте плавное и быстрое вращение колес с помощью этой простой процедуры

Ищите правдивость

Поставьте велосипед на подставку и раскрутите каждое колесо.Следите за зазорами между тормозными колодками и ободом. Если пространство с обеих сторон увеличивается или уменьшается более чем на 2 мм, ваше колесо выходит из строя, — говорит Энтони ЛаПорта, менеджер гарантийного и сервисного центра Mavic USA. Отнесите его в свой магазин или отремонтируйте самостоятельно. Если вы продолжите ездить на нем, обод может выйти из строя, что приведет к трению тормозов и шатанию.

Сожмите ваши спицы

Одна из наиболее частых причин выхода колес из строя: незакрепленные спицы. «Проверяйте натяжение, сжимая по две спицы между большим и указательным пальцами», — говорит ЛаПорта.Будет очевидна действительно слабая спица (поскольку вы будете делать это чаще, вы сможете почувствовать тонкие различия). Чтобы затянуть его, с помощью спицевого ключа поверните ниппель по часовой стрелке с шагом в четверть оборота. Если колесо все еще шатается, это неправда.

Осмотрите свои диски

В то время как обод может прослужить 20 000 миль и более, постоянная езда по мокрой и песчаной дороге может уменьшить это количество всего за один сезон, — говорит ЛаПорта. Если боковина изнашивается слишком тонко, она может прогнуться или расколоться под давлением.На некоторых ободах есть индикаторы износа, которые исчезают или становятся видимыми, когда боковины становятся слишком тонкими (уточните у производителя обода, какой у вас тип). Или просто нащупайте боковые стенки вогнутых участков. Если ваш обод изношен, но остальная часть колеса в порядке, вы можете заменить его, не покупая новое колесо.

Настройте свои концентраторы

Возьмитесь за руль и покачивайте им из стороны в сторону. Если вы чувствуете боковой люфт (и ваш вертел затянут), возможно, ваши подшипники ослабли.Если вы раскручиваете колесо, и оно движется не плавно, скорее всего, подшипники слишком затянуты. В любом случае вам нужно будет отрегулировать набор гаек на ступице. По словам ЛаПорта, для колес со ступицами с герметичными картриджными подшипниками часто требуется специальный инструмент. Колеса с чашечными и конусными подшипниками можно регулировать с помощью тонких гаечных ключей. Настраивайте до тех пор, пока люфт не исчезнет или колесо не начнет свободно вращаться. Если это не сработает, поезжайте в магазин. Возможно, вам понадобятся новые подшипники.

Знаете ли вы?

Максимально допустимое давление в шине, которую вы используете, может быть выше, чем рекомендует производитель обода.Проверьте, прежде чем надуть.

Если вы используете тормозные колодки, которые не рекомендованы или не поставляются производителем вашего колеса, вы рискуете аннулировать гарантию.

Как усилить старые велосипедные колеса и ступицы

Опубликовано : 28 февраля 2019 г. Автор : pdurry
Последнее изменение: 15 августа 2019 г.

“ Еще новых» стандартных «велосипедных ступиц? Действительно?!?»

Да, мы знаем.

Сначала это был BOOST, потом был SUPER BOOST, теперь SUPER BOOST PLUS. Удержать такой темп практически невозможно. Но то, что в велосипедной индустрии появилась новая тенденция, не означает, что вам нужно выбросить все свои старые вещи. Фактически, мы думаем, что «старые» детали, которые все еще хорошо работают, тоже заслуживают места за столом. В данном случае мы говорим о ступицах и постоянно меняющихся «стандартах» расстояния между передними и задними мостами. Так что здесь происходит? Действительно ли важны новые стандарты? И как Я МОГУ УКАЗАТЬ свои старые колеса? У нас есть для тебя подробности.

Когда-то «стандартное» межосевое расстояние для рам горных велосипедов составляло 100 мм спереди и 142 мм сзади. Но по мере роста спроса на велосипеды MTN с большими колесами и более толстыми шинами индустрия выпустила рамы с BOOST-интервалом — 110 мм спереди и 148 мм сзади (см. Изображения ниже). Это добавило большей гибкости конструкции, чтобы приспособить большие шины и более короткие нижние перья. Дополнительное пространство также позволяет использовать более широкие корпуса ступиц с лучшими углами крепления спиц, что, в свою очередь, обеспечивает более прочное и жесткое колесо.Это особенно выгодно для колес диаметром 29 дюймов, но все размеры могут почувствовать любовь.

Расстояние между передними ступицами: Standard (слева) и BOOST (справа)
Расстояние между задними ступицами: Standard (142 мм), Boost (148 мм) и Super Boost (157 мм)

Говорят, что если что-то стоит делать, то стоит делать дважды.Поэтому неудивительно, что когда мир велоспорта привыкал к интервалу BOOST, кто-то сделал еще более широкую раму и назвал ее SUPER BOOST. Этот дизайн идет еще дальше, увеличивая заднее пространство до колоссальных 157 мм. Это дает те же преимущества, что и интервал BOOST, но с еще большим пространством для шин большого размера и дополнительных зубчатых колес. Если вы слышали о SUPER BOOST PLUS , не паникуйте. Это просто невдохновляющее название для немного другого хаба.Он по-прежнему использует ту же ширину 157 мм, что и раньше, и иногда производители рам используют их взаимозаменяемо.

Комплект Super Booster Kit установлен и готов к действиям с суперусилением.
Комплект Super Booster Kit установлен и готов к действиям с суперусилением.
Комплект Super Booster Kit установлен и готов к действиям с суперусилением.

Если вы получаете новую раму с любым из этих интервалов, но не хотите тратить много денег на новые ступицы, вы можете использовать комплекты колесных адаптеров Problem Solvers Booster (переднее и заднее) и Super Booster (только заднее) для заполнения в промежутке от одного стандарта к другому и переставьте роторы дискового тормоза, чтобы совместить их с тормозным суппортом.Комплект Booster преобразует «стандартные» (100 мм и 142 мм) ступицы в расстояние BOOST (110 мм и 148 мм), а Super Booster Kit модернизирует задние ступицы BOOST (148 мм X 12 мм) для использования в рамах SUPER BOOST (157 мм X 12 мм). НЕ пытайтесь использовать оба набора одновременно, чтобы совершить прыжок со 142 мм до 157 мм.

Использовать передний усилитель довольно просто, потому что дополнительное расстояние равномерно распределяется между обеими сторонами. Просто добавьте проставки для тормозного диска и каждой стороны ступицы, и готово!

Комплект переднего бустера

Тем не менее, есть некоторые корректировки, которые необходимо внести в комплекты Rear Booster и Super Booster, потому что все дополнительное пространство занято на неприводной стороне, смещая все колесо вправо (если вы смотрите на это сзади).Это сделано для поддержания работоспособности трансмиссии, удерживания кассеты на месте при регулировке тормозного диска.