Как стать линейным пилотом: Путь пилота гражданской авиации: через тернии к звездам

Путь пилота гражданской авиации: через тернии к звездам

Помните свое сочинение в школе: «Кем я хочу стать?». Наверняка, кто-то из вашего класса ответил, что хочет быть пилотом. Времена идут, а многие дети и сейчас мечтают покорять воздушные пространства, став летчиком или пилотом.

Как правильно: летчик или пилот?

Давайте сначала разберемся, есть ли разница между этими понятиями. С одной стороны, ее нет. Ведь что летчик, что пилот – это авиатор, способный управлять летательным аппаратом. С другой стороны, есть существенный нюанс: летчик сидит за рулем военного самолета, а пилот – гражданского. Цель летчика – выполнять боевые маневры, задача пилота – перевозить пассажиров. Если уж совсем погрузиться в этот вопрос, то стоит отметить, что и методика обучения у них разная, да и сами самолеты значительно отличаются друг от друга.

Пилот гражданской авиации

По статистике с каждым годом увеличивается пассажиропоток, растет количество рейсов. Чтобы все туристы в назначенное время прибыли на нужный курорт, чтобы командировка в другой город началась вовремя, чтобы грузы доставлялись по расписанию – за все отвечает пилот. Ведь он — главный человек на воздушном судне.

Вы спросите, а как же автопилот, которым оснащены все самолеты, ведь именно он механически управляет полетом? Так и есть. Но и у гражданского пилота остается целый ряд функций, возникающих во время движения воздушного судна:

1. Управление во время взлета и набора высоты
2. Выбор режима работы двигателей
3. Координация движения самолета
4. Контроль показаний всех приборов
5. Управление во время снижения и посадки и пр.

Но самое главное – это оперативное реагирование на внештатные ситуации, от которых никто не застрахован. Какая бы навороченная техника не была, она не сможет полностью оценить обстановку, чтобы принять единственно правильное решение. Именно поэтому всеми самолетами управляют профессиональные пилоты. А на больших воздушных суднах работают целые экипажи:

• Командир. Координирует полет, принимает основные решения. Как правило, командир пилотирует самолет на наиболее сложных участках пути: взлет, посадка, зона турбулентности
• Второй пилот. Управляет самолетом на простых участках полета. Готов в любую минуту заменить командира, если что-то случится
• Штурман. Отвечает за траекторию движения самолета, рассчитывая его курс
• Бортинженер. Следит за исправностью всех систем, контролирует заправку и загрузку самолета
• Путь пилота: через тернии к звездам

Профессия «пилот», по праву, считается очень трудной и сверх ответственной специальностью. Ведь уже в начале пути могут возникнуть какие-либо препятствия и трудности. Есть множество требований, которые нужно выполнить, чтобы стать пилотом. Поэтому далеко не каждый желающий сможет пройти этот путь целиком.

Каждый пилот должен соответствовать следующим критериям:

• Любовь к самолетам, к небу
• Прекрасная физическая форма
• Определенные личные качества
• Соответствующее образование

1. «Болезнь небом»

Большинство авиаторов, достигших максимального звания, говорят, что в их становлении ключевую роль сыграли детские годы. С ранних лет они уже видели себя в небе, мечтали управлять самолетами, открывать для себя разные страны. Уже тогда возможность перемещаться по воздуху было их жизненным призванием, которым они «болеют» всю жизнь.

2. Отличная физическая подготовка

Пилот – одна из самых требовательных профессий с точки зрения физического состояния. Отсутствие страха высоты, быстрая реакция, устойчивость вестибулярного аппарата, выносливость, стрессоустойчивость – вот лишь некоторые обязательные факторы, без наличия которых пилотом стать не получится. Авиатор должен иметь безупречное здоровье, что позволит ему регулярно проходить медицинскую комиссию. Если выявятся какие-либо отклонения, то от полетов могут отстранить. Поэтому необходимо правильно питаться, заниматься спортом, и, в целом, поддерживать себя в хорошей форме.

3. Важные качества пилота

Для пилота иметь хорошую физическую подготовку очень важно, но не меньшую роль играет характер. Среди всех качеств авиатора необходимо выделить следующие:

• Чувство ответственности
• Усидчивость
• Уверенность в себе и в своих действиях
• Лидерские качества
• Умение быстро принимать решения

4. Обучение пилотов

Но, разумеется, самое главное в подготовке профессионального пилота – это теоретические знания и практические навыки. Получить их можно в специализированных летных училищах, где учат всему, что только может понадобиться: особенностям строения и управления того или иного воздушного судна, показаниям приборов, действиям в чрезвычайных ситуациях и т.д. Для работы на международных рейсах важно знать разговорный английский язык.

На сегодняшний день получить профессию «пилот» можно в летных учебных заведениях гражданской авиации (ГА) России:

• Санкт-Петербургский государственный университет ГА
• Московский государственный технический университет ГА
• Ульяновское высшее авиационное училище ГА
• Бугурусланское летное училище ГА
• Краснокутское летное училище ГА
• Сасовское летное училище ГА
• Омский летно-технический колледж ГА

Легко ли поступить? Если вы обладаете хорошими теоретическими навыками, знаете технические науки, и у вас отличное здоровье, то у вас хорошие шансы поступить в училище. Кроме того, при каждом училище есть собственные центры подготовки абитуриентов. Намного сложнее закончить данное обучение, ведь до пилотирования допустят только тех, кто овладел нужными знаниями, а также продемонстрировал их на практике.

Что делать выпускнику летного учебного заведения?

Итак, учеба закончилась, по результатам которой у вас есть все то, чтобы построить карьеру пилота: крепкое здоровье, теоретическая подготовка, налёт 150 часов, свидетельство коммерческого пилота.

Вы знаете, сколько авиакомпаний в России? Их достаточно, около 70. Конечно, большинство выпускников хотят сидеть за рулем «Аэрофлота» или «Трансаэро», потому что это мировые лидеры. Но нужно понимать, что туда и отбор в несколько раз сложнее.

Поэтому в начале карьерной лестницы лучше обратить свой взгляд на небольшие компании, которые осуществляют только внутренние авиаперевозки. Если вы подтвердите свои знания и продемонстрируете полученные навыки, то авиакомпания вас с удовольствием примет в свои ряды. Также нужно учитывать, что практически при любом авиаперевозчике действуют свои центры по подготовке пилотов. Нюанс данной профессии в том, что ключ к успеху – большое количество часов налёта, который можно получить только благодаря регулярным тренировкам. Скорее всего, еще некоторое время вам придется обучаться пилотированию того или иного воздушного судна.

Как попасть в престижную авиакомпанию?

Получив много часов практики, совершив самостоятельные рейсы, можно двигаться дальше. Ваше основное преимущество — ваш возраст, вы молодой специалист, поэтому не стоит долго «сидеть» в маленькой компании, пусть они и предлагают повысить вам оклад.

Трудоустройство на работу к крупному авиаперевозчику зависит полностью от вас. Имея профильное авиационное образование и соответствующие сертификаты, налетав большое количество часов, зная английский язык не ниже определенного уровня, вы можете претендовать на место пилота в любую ведущую авиакомпанию, например, в «ЮТэйр» или «Сибирь». Здесь уже вы сами сможете выбирать, сравнивая условия работы, уровень заработанной платы, наличие тех или иных услуг с социальном пакете и т.д.

Потребность в квалифицированных пилотах сейчас огромная, тем более с учетом увеличения количества авиаперевозок. Именно дефицит пилотов способствует высоким заработанным платам в данной сфере. Нужно сказать, что и карьерные перспективы хорошие. Отработав должное количество лет командиром самолета, можно претендовать на административную должность в авиакомпании или стать инструктором для начинающих пилотов.

Как стать пилотом в Германии

Хотите стать пилотом в Германии? Обратите на программу в Бремене

Университет Прикладных Наук Бремена (Hochschule Bremen — City University of Applied Sciences)

Факультет 5: Природа и технологии

Программа: Проектирование и управление авиационными системами для пилотов коммерческих авиакомпаний

(Luftfahrtsystemtechnik und -management für Verkehrsflugzeugführerinnen und Verkehrsflugzeugführer)

Бакалавр инженерного дела

Хотите стать пилотом в Германии? Оставьте заявку на нашем сайте!

Направления деятельности

· Пилот воздушного транспорта на коммерческом самолете или вертолёте

· Коммерческий пилот и инженер в авиационной промышленности

· Пилот и инженер коммерческого самолета на авиационном предприятии

· Технико-организационные задачи в авиационной отрасли и государственных учреждениях

· Системный техник на промышленных предприятиях

Описание деятельности:

Деятельность, в которой между собой связаны междисциплинарные знания и инженерные навыки в области авиации.

Содержание обучения

В курс обучения по интегрированной международной программе «Проектирование и управление авиационными системами для пилотов коммерческих авиакомпаний» (ILST-VF) включены теоретические модули подготовки пилотов коммерческих самолетов или вертолетов. Для того, чтобы связать и применить целенаправленное использование технических компетенций, основа обучения была предложена представителями Бременского университета прикладных наук и сотрудничающей школы коммерческой авиации в качестве партнера по ведению обучения. Практическая подготовка проходит на месте партнеров в строгом хронологическом и тематическом разрезе.

В области инженерных наук присуждается признанная на международном уровне степень «Бакалавр инженерного дела» по окончании данной программы. Модулизация предлагаемых курсов и применение системы ECTS также обеспечивают связь с европейской системой образования.

Программа состоит из восьми семестров, включая бакалаврскую диссертацию. В курс обучения входят шесть модульно структурированных семестров, два практических семестра и, как минимум, один семестр за рубежом.

Сначала студенты приобретают базовые компетенции в области машиностроения. Далее следуют модули специализации, специфичные для программы на получение ученой степени: летные операции/ летное руководство, технологии управления полетами, техника управления/ управление полетами, авиационные двигатели, аэродинамика/ авиационная механика, авиастроение, воздушное движение, технологии тренажёров и ограничения человеческих возможностей. Помимо технических и методических знаний, преподаются компетенции по ключевым квалификациям в области психологии, делового администрирования и менеджмента. Некоторые модули предлагаются на английском языке.

На шестом и седьмом семестрах практические занятия по программе EASA-FCL или MPL проводятся в одной из школ-партнеров по коммерческим полетам.

Бакалаврская диссертация может быть написана в сотрудничестве с учебным предприятием, с акцентом на междисциплинарные темы.

Таким образом, выпускники программы «Проектирование и управление авиационными системами для пилотов коммерческих авиакомпаний» в ходе обучения получают всестороннее представление о системе «самолет». Использование системы «самолет» подробно рассматривается в связи с процессами в аэропорту, на судостроительных заводах и в авиакомпаниях. Выпускники поступают на соответствующую профессию полностью подготовленными.

Хотите стать пилотом в Германии? Оставьте заявку на нашем сайте!

Требования к поступлению

· Квалификация, позволяющая поступать в высшие общеобразовательные учебные заведения (аттестат), или вступительная квалификация для обучения в университетах прикладных наук или вступительные экзамены/ специальный прием.

· Бременский Университет Прикладных Наук сотрудничает с коммерческой пилотной школой (требуется сдача вступительного экзамена – проверка способностей)

Подача заявки

· Заявки обычно подаются непосредственно в одну из компаний-партнеров за год до начала курса. Поэтому срок подачи заявки зависит от организационных требований соответствующего предприятия.

· Срок подачи заявок в Бременский университет прикладных наук: с 01.06 по 15.07.

Начало обучения: зимний семестр

Продолжительность обучения

· Восемь семестров, включая бакалаврскую диссертацию.

· Обучение включает два практических семестра и, как минимум, один семестр за рубежом

Степень по окончании обучения

· Бакалавр инженерного дела

· Лицензия на управление коммерческими самолетами

Дальнейшее обучение: «Управление аэронавтикой» (MEAM) со степенью «Магистр инженерного дела»

Программа «Проектирование и управление авиационными системами для пилотов коммерческих авиакомпаний»

Расписание занятий:

Хотите стать пилотом в Германии? Оставьте заявку на нашем сайте!

стать пилотом после 30 — полезные статьи и советы на медиа «Просто работа», Работа.ру.

Карьера в IT

Мой папа был программистом — так что с компьютерами я познакомился рано. Еще в конце 80-х у нас дома был компьютер. После физико-математической школы в Алма-Ате я пошел в Физтех (МФТИ).

Быстро стало понятно, что теоретическая физика меня, как и 95% остальных студентов, не интересует. Однажды, находясь в гостях у старшекурсников, я был потрясен, когда увидел первую flash-анимацию на сайте дизайн-студии. Это был 1999 год, в нашей комнате в общежитии только появился компьютер, и я сразу начал искать информацию и изучать технологию: копался и пробовал, искал ответы на вопросы и делал, вдохновлялся чужими примерами.

Сделал себе сайт-визитку, чтобы попрактиковаться. В то время еще не было соцсетей, конструкторов сайтов, а персональные страницы были популярны. Меня заметила интернет-студия при «Голден-телекоме» и позвала на мою первую работу. Поначалу я делал «черновую» работу: вырезал и обрабатывал снимки кроссовок и делал так, чтобы на сайте спортивной компании можно было рассмотреть кроссовки со всех сторон — это была не настоящая 3d-анимация, а просто склеенные фотографии, но выглядело круто. Постепенно мне стали доверять более ответственную работу.

Студия работала с Reebok, куда я через два года и перешел координатором интернет-проектов. 15 лет назад поддержка и обновление сайта даже такой компании была работой по совместительству для одного человека, поскольку интернету еще не уделяли много внимания. Так что учебу и работу я совмещал без проблем.

После окончания мною Физтеха меня нашла компания «Из рук в руки» — они хотели развивать интернет-версию газеты объявлений. Сайтом тогда пользовались, чтобы просто проверить, попало ли объявление в газету. Все изменилось, когда в офисе компании в Париже появился сотрудник, который решил развивать сайт как новый продукт. Меня взяли на должность руководителя интернет-отдела в московский офис.

Так я попал в индустрию классифайд-объявлений и рекламы, где запускал, развивал и закрывал проекты. Например, в издательском доме, который выпускал газету «Труд», «Экстра М» и «Аргументы и факты», я запустил проект про жизнь в городе: гибрид «Желтых страниц» и «Афиши» с геолокацией. Мы запустились в октябре 2008 года, но через три месяца из-за кризиса инвесторы прекратили финансирование. Пришлось уволить всю команду. Это было тяжело и грустно, атмосфера испортилась, энтузиазм пропал — и я тоже через несколько месяцев ушел.

Моим последним проектом в интернет-индустрии стал сайт объявлений Slando, где я работал с 2011 по 2013 год. Меня позвали фактически на должность директора российского офиса. Я занимался монетизацией проекта, который очень стремительно рос, — за пару лет с пятого места среди сайтов объявлений мы поднялись до второго и по трафику, и по контенту. А потом компанию поглотило Avito. Это был умный ход со стороны инвесторов обеих компаний: они тратили безумные бюджеты на рекламу, конкурируя друг с другом. Сделка была идеальным win-win для всех, кроме нашей команды, которая несколько лет вкладывала все силы в проект. Меня звали на работу в Avito, но я решил заняться тем, что занимало меня уже многие месяцы, — решил уйти в авиацию.

Андрей Борисевич — Страница 2 — FlyDreams.ru

Message: Здравствуйте!
У меня есть желание выучиться на линейного пилота. Никогда с авиацией связан не был, поэтому имею некоторые представления что и как, но самый главный вопрос для меня остаётся закрытым. Обучение хочу пройти для дальнейшей работы в АК (т.е для профессиональной деятельности). Вопросы:

Стоит ли окунаться с головой в эту отрасль если мне уже 30 лет, и работать планирую далее в США или Азии?
Сколько потребуется денег под ключ для полного обучения, знания английского слабые, необходимо доучиваться (пусть даже по грубым расчётам) ?
И с чего стоит начинать ?
Помогите пожалуйста разобраться во всех тонкостях.

—-

Такие письма я получаю ну если не каждый день, то пару раз в неделю точно. Решил написать эту статью, потому что вопрос не теряет актуальности, а ответ на него не так прост, как хотелось бы.

1. Первое, с чего бы я начал эту статью, так это с тезиса, что “нет ничего невозможного”. То есть, я бы не хотел сразу ставить железную точку на идее перехода в линейные пилоты (не суть важно в каком возрасте, с каким образованием и с какого статуса). Если сильно захотеть, можно и в космос улететь, и уж точно можно стать линейным пилотом.

2. Второе, что надо понимать — это очень, очень и очень сложно, дорого и долго. Ваши шансы успешно дойти до цели (то есть сесть в кресло второго пилота какого-нибудь боинга или аирбаса) равны примерно 3-5%, не более.

Основные препятствия на этом пути (если коротко):

— здоровье. Если вы планируете летать в России, ваше здоровье должно быть близко к идеальному. Что такое ВЛЭК вам когда-нибудь еще предстоит узнать, я же просто не хочу об этом вспоминать даже.

— деньги. Стать линейным пилотом в зрелом возрасте (я имею ввиду, если вам не 18 лет и вам не светит попасть в Ульяновское училище или Санкт-петербург) — космически дорого. Любая из международных признаваемых лицензий (а это или американская FAA или европейская EASA) обойдется в 100-150 тыс долларов (или евро). Это очень грубая оценка, скорее обойдется дороже (если посчитать все затраты на проживание в другой стране и необходимый налет часов).
— время. Это просто долго. Если дойти до коммерческого пилота можно за 6-8 месяца по самой ускоренной программе, то набрать 1500 летных часов чтобы получить заветный ATPL или хотя бы 1000-1200 часов, чтобы попасть в региональную или чартерную компанию вторым пилотом — это реально несколько лет.

Остальные препятствия, типа сложного теоретического материала, необходимости знания языка для тех, кто хочет получать иностранную лицензию — это все даже не хочу подробно описывать, итак очевидно, что это все не очень просто.

3. Третье, о чем надо подумать сразу и заранее — где, в каком регионе вы собираетесь жить, летать и работать линейным пилотом?

С этого момента статья делится на две части. Первая (короткая) для тех, кто хочет жить и летать в России. Вторая для тех, кто рассматривает весь остальной мир.

Россия

Итак, разберемся сначала с российской действительностью, потому что это реально гораздо проще. В 2015 году (октябрь, момент написания данной статьи) единственный путь стать линейным пилотом в России — это поступление в специальное летное учебное заведение. Таких заведений (могу ошибаться) всего четыре: Санкт-петербургская академия гражданской авиации, Ульяновское летное училище (академия?) ГА, Сасовское училище и Краснокутское училище. Специальность должна быть именно “Летная эксплуатация воздушных судов”. За последние несколько лет название специальности и специализаций менялись столько раз, что я уже устал следить за изменениями, поэтому возможно все уже называется не так. Раньше в дипломы писали “летчик-инженер”, потом убрали “инженер”, потом стали писать “пилот” и так далее, изменения бесконечны, следить бессмысленно. Главное, убедитесь перед поступлением, что вы реально получите летную специальность и вас возьмут в авиакомпанию на летную работу (а не менеджером или бухгалтером).

Все остальные способы перехода из обычной жизни (предполагается, что у вас нет летного образования, вы не работаете в авиации, а просто мечтаете стать пилотом большого белого лайнера) путем обучения в АУЦ (авиационно-учебный центр) с 2015 года в России не работают. Более того, даже если вы пойдете этим путем — никто не даст гарантию, что ваша лицензия не будет аннулирована через год-два. Это Россия, это Росавиация, это бесконечный хардкор. Если честно, я даже не уверен, что через пару лет диплом Ульяновска или Питера будет котироваться на рынке и давать право работать пилотом.

Заграница

Совершенно другая история (но не менее простая) ждет тех, кто планирует связать свою карьеру с работой за пределами РФ. И тут основные проблемы будут другого характера:

1. Язык в первую очередь. У нас на постсоветском пространстве традиционно очень плохо со знанием иностранных языков. Это беда и она общая. Без языка — даже не начинайте тратить деньги на учебу.
2. Деньги. Расходы при обучении за границей возрастают в разы, потому что вам надо где-то жить, что-то есть, на чем-то ездить. А работы у вас нет, потому что вы не можете работать в России и учиться в США одновременно (ну кроме тех счастливчиков, кто может работать удаленно по сети). Средняя продолжительность учебы с “нуля” до коммерческого пилота — 8-9 месяцев. То есть разумно, надо планировать минимум 1 год жизни за границей в режиме постоянной учебы. Это нудно, долго, дорого.
3. Но самая главная проблема даже не учеба и не деньги. Главная проблема — куда идти потом, после получения заветной корочки “коммерческого” пилота? Потому что именно в этом месте возникает сумасшедший разрыв между тем, что у вас есть и тем, что требует любая более-менее серьезная западная компания.

Что у вас есть после учебы в летной школе США (я для примера беру США, если возьмете Европу — все будет тоже самое)? У вас есть лицензия коммерческого пилота на Single and Multiengine airplane, 250 часов налета и худо-бедное знание английского языка, которое позволяет сдать экзамены. Все.

Что требует авиакомпания? Даже региональная авиакомпания, которая летает из одной дыры в другую будет ожидать от вас минимум 1000 часов налета, желательно на турбопропе, желательно сколько-то часов командиром и так далее и так далее. Серьезная авиакомпания или чартерная компания с сертификатом 135 будет требовать от вас 1200 часов налета, из которых 500 кросс-кантри, опять же желательно командирский налет в многочленном экипаже и так далее и так далее. То есть разрыв между тем, что есть у вас и тем, что хотят от вас — порядка 1000 летных часов (это даже опуская все остальные требования).

Вопрос — как набрать недостающие 1000 часов? Это и есть первый ключевой вопрос на вашем пути. И второй ключевой вопрос — даже если удалось преодолеть этот разрыв и каким-то чудом набрать 1200-1500 часов, то по-прежнему остается вопрос — а как заинтересовать работодателя? почему я лучше?

А еще я забыл про вопросы легализации в другой стране — рабочая виза или получение статуса резидента или гражданства или разрешения на работу в конце-концов.

Ну и главный вопрос, который остается не раскрытым — зачем вам все это нужно? Делаете ли вы это ради денег? Ради карьеры? Ради того, чтобы просто летать? Как правило все говорят одно и то же — «хочу, мол, чтобы мечта быть летчиком совпадала с высокой зарплатой и гордым званием командира воздушного судна”. Все бы хорошо, но так сладко почти никогда не бывает. Если вы стартуете карьеру в европейском мире — будьте готовы лет 15 работать в мелких компаниях, на маленькой зарплате, летать на посредственных самолетах и год за годом нарабатывать репутацию и медленно расти по “карьерной” лестнице. И да, ваши усилия обязательно вознаградятся! Вы станете командиром Аирбаса 330 или Боинг 767 и будете летать через океан из Нью-йорка в Лондон и получать за каждый полет $3000. Тока лет вам будет уже далеко за 50 и не факт, что это окажется именно то, о чем вы мечтали…

Напоследок:

Ну и главное — подумайте, чем вы лично лучше тех сотен пилотов, которые уже сейчас летают в авиакомпаниях? А тем более, чем вы лучше тех иностранных пилотов, которые летают в тех странах, куда вы хотите попасть? Подумайте, какие сильные черты у вас есть, которые позволят вам бороться за место под солнцем с теми пилотами, которые всю жизнь этим занимались, учились начиная со среднего специального заведения и начали летать в 18-20 лет? Возможно, это отличное знание английского языка. Возможно, ваши уникальные способности к обучению, математике, физике или чего-нибудь в таком роде? Может быть вы уникальный гениальный летчик? не знаю, просто сядьте и подумайте о том, какие у вас есть конкурентные преимущества на этом рынке труда. Возможно, вы сами себе дадите самый правильный ответ и будете и дальше заниматься тем, чем занимаетесь сейчас. Ведь летать можно не только в кабине большого белого лайнера с 200 пассажирами на борту. Летать можно и на маленьком самолете по выходным с семьей. Можно летать на спортивном самолете на высший пилотаж и достигать спортивных результатов. Можно учиться для себя и получать новые знания, рейтинги и осваивать новые типы, не пытаясь сделать это “делом всей своей жизни”, а сохранив любовь к авиации, как к хобби. Поверьте, не все стоит превращать в профессию. И помните, что те, кто прошел сложный и длинный путь в гражданскую авиацию, никогда не признаются вам, что они скучают по своей прежней жизни или что сидеть в кабине лайнера оказалось не так уж романтично, как казалось в детстве.

Маршрут построен: невероятная история российского пилота

Так и случилось с Константином Лабецким, ныне пилотом-инструктором реактивного самолета в бизнес-авиации. Начав с музыкальной карьеры в составе популярной группы «Звери», он поменял бас-гитару на штурвал, и сейчас является линейным пилотом России и США, летает между странами и континентами и делится знаниями с коллегами.

Лётный опыт Константина начинался с полетов на поршневых самолетах и обучения в ДОСААФ — Добровольном обществе содействия армии и флоту России. Его первым самолетом стал Як-52, который раньше использовался для обучения лётчиков «с нуля». После окончания Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации Константин стал пилотом-инструктором. На этом учеба не закончилась, и продолжилась в авиационной лётной академии во Флориде. Он рассказывает, что долгое время работал инструктором первоначального обучения и продолжал летать на поршневых самолетах как с курсантами, так и с опытными пилотами.

Фото: архив Константина Лабецкого

«Работая инструктором на реактивных самолетах, в свободное время я летаю именно на поршневой технике. Это расширяет кругозор пилота и не позволяет забывать навыки ручного пилотирования. Кроме этого, помогаю действующим пилотам, переучивая их на новые типы воздушных судов, все выходные провожу на аэродромах АОН (авиации общего назначения)».

В свободное время Константин перегоняет небольшие самолеты. Недавно такой полет был выполнен из США в Сибирь: Майами, Северная Каролина, Спрингфилд, Канада, Гренландия, Исландия, Шотландия, Швеция, и завершился в Сибири. Несмотря на то, что такой маршрут выглядит необычно для людей, не связанных с авиацией, он достаточно популярен среди транзитных пилотов, летающих северными маршрутами.

Если взглянуть на глобус, станет ясно, что большинство точек пролегает в районе шестидесятой северной параллели. Константин объясняет, что это — фактор, требующий особого внимания от пилотов.

Аэродромы в этом районе достаточно специфичны: некоторые находятся в горах, из-за близости океана погода меняется очень быстро и не всегда бывает лётной для поршневой техники. В этот раз нам повезло — пришлось совсем немного подождать подходящих условий в Канаде, Гренландии, Исландии, и в целом полет прошел отлично

Полет по маршруту, описанному Константином, относится к авиации общего назначения. Как правило, это частные полеты, которые составляют большую часть гражданской авиации. «Даже сейчас в России есть предубеждение, что частные полеты — это удел крайне обеспеченных людей. В реальности же в лётные школы приходят учиться люди и со средним достатком, а купить подержанный самолет можно по цене хорошего автомобиля. Большую популярность набирает долевое владение воздушными судами, все это приводит к тому, что полеты становятся доступны достаточно широкому кругу», — объясняет пилот.

Просто взять и полететь: как организовать частный полет в России

В открытом доступе мало информации о том, как организовать частный перелет. При этом в России действительно можно сесть в самолет и полететь в любую точку мира. Константин Лабецкий объясняет, что для этого необходимо подать заявку о своих намерениях в специальной системе — такое уведомление называется флайт-план.

В заявке указывается бортовой номер воздушного судна, аэродромы вылета и прилета, планируемая высота и скорость полета, техническая информация, касающаяся оборудования на борту, и данные командира воздушного судна. После этого система либо принимает флайт-план, либо нет. Такое уведомление нужно чтобы проложить маршрут, не нарушая ничьих интересов. «При взгляде с земли небо кажется огромным, но для пилота оно состоит из множества трасс, местных режимов, военных зон и других ограничений. Во всей этой среде должно найтись место для маленького самолета. Подача флайт-плана обеспечивает согласование маршрута системой и помогает не нарушить введенные ограничения», — рассказывает Константин.

Фото: архив Константина Лабецкого

В некоторых странах для полетов не нужно заполнять никаких планов. Так, в США, при выполнении определенного вида визуальных полетов, пилоты садятся в самолет и лишь уведомляют диспетчера о планируемом маршруте. Такие перелеты выполняются по правилам визуальных полетов — экипаж ориентируется в пространстве при помощи визуальных ориентиров, соблюдая безопасные интервалы с другими воздушными судами и избегая попадания в зоны ограничений.

Подача флайт-плана обязательна, если полет выполняется по приборам. В этом случае пространственное положение судна и параметры полета определяются по показаниям навигационных приборов самолета. Диспетчер должен выдать условия на вылет, и весь полет протекает по этим правилам. Для межконтинентального или кругосветного перелета необходимо подавать несколько флайт-планов, а также согласовывать границы пересечения каждого государства.

Константин вспоминает, что до эпидемии коронавируса нужно было пройти только через таможенные и пограничные процедуры, а теперь, помимо анкет и флайт-планов, требуется заполнять очень много других документов. «Это отнимает много времени. Например, в Канаде нужно заполнять отдельные бумаги на пересечение определенных территорий — атлантической провинции Ньюфаундленд и Лабрадор, — где действуют свои правила и условия».

Обеспечение подобных полетов — зона ответственности того, кто его выполняет, подчеркивает Константин. Нужно заранее позаботиться о заказе стоянки, ангаров, заправке и множестве других вещей. В авиации общего назначения, как правило, все это лежит на командире воздушного судна.

Фото: архив Константина Лабецкого

«Прилетев на аэродром назначения, прежде всего, необходимо соблюсти официальные процедуры, заправиться, при необходимости найти отель для ночевки. Это совсем не похоже на обычные регулярные рейсы. Приоритет будет всегда на стороне коммерческой авиации. Большой пассажирский Боинг, например, должен провести минимальное время в аэропорту — прилететь, выгрузиться, заправиться, загрузиться, вылететь — и продолжить приносить прибыль компании. Поэтому, как правило, на больших аэродромах обращают внимание на небольшие частные самолеты в последнюю очередь».

Как все это выглядит глазами пилота

Фото: архив Константина Лабецкого

Так выглядит маршрут в специальном приложении для авиационных специалистов. Каждая точка — аэродром, а каждое буквенное сочетание — его индекс. Константин объясняет, что у каждого зарегистрированного аэродрома в любой стране есть такой индекс — код ИКАО. Это Международная организация гражданской авиации, учрежденная в 1947 году, устанавливающая международные нормы гражданской авиации и координирующая ее развитие с целью повышения уровня безопасности полетов. Так, у российского аэропорта Домодедово, к примеру код ИКАО — UUDD.

Фото: архив Константина Лабецкого

Эти коды используются при подаче флайт-планов и упрощают формальные процедуры. Не следует путать с кодами аэропортов ИАТА. Коды аэропортов ИАТА — те самые сочетания букв, которые видит каждый пассажир на своей багажной бирке в аэропорту: VKO во Внуково, SVO в Шереметьево. ИАТА — это ассоциация воздушного транспорта и, в отличие от ИКАО, она фокусируется на сотрудничестве между отдельными компаниями в продвижении безопасных надежных воздушных перевозок и действует в интересах потребителей в мире.

Какие интересные ситуации были во время недавнего перелета через Атлантику?

«По прибытии в Гус-Бэй (Канада) мы оставили самолет в аэропорту и отправились в отель. Окружающая среда выглядела как типичный северный поселок, и повсюду нам встречались изображения белых медведей: на ключах, на вывеске гостиницы. Это заставило насторожиться: мы планировали прогуляться пешком до ресторана, где могли бы поужинать. Поговорив с местными, выяснили, что белые медведи здесь тоже гуляют, но в другое время года, поэтому жителей всюду окружают их изображения».

Фото: архив Константина Лабецкого

Бывает и так, что ожидания не оправдываются: «Есть опубликованные схемы аэродрома в Нарсарсуаке, Гренландия, которые предупреждают: при заходе на посадку возможно появление айсбергов на прямой перед ВПП. Авторы схемы как бы просили не удивляться, если во время посадки между самолетом и торцом полосы вдруг возникнет айсберг. Действительно, на подлете к Нарсарсуаку мы очень ждали его появления, чтобы сделать фото, и когда, выйдя из облачности, увидели лишь одинокие льдинки, немного расстроились».

Фото: архив Константина Лабецкого

Авиация — это огромный бескрайний мир, и если однажды ты побывал в небе, твой взгляд будет навсегда обращен к нему. Если человек понимает, что это его стихия, то будет делать всё, чтобы снова и снова оказаться над облаками. Приходите летать, научим!

Это тоже интересно:

Я бы в лётчики пошёл – Пусть меня научат!

«Икар первым взмыл в воздух на крыльях, Указав человечеству путь в небо! И первым упал на землю, Указав пилотам путь на тот свет». Дмитрий Ширяев, член Комитета по безопасности полётов АЭВТ Удивительна психология общества: гибель семидесяти человек на автодорогах страны ЕЖЕДНЕВНО не вызывает никакой особой реакции; ну, разве что в новостях вскользь упомянут. Но катастрофа самолёта с пятьюдесятью жертвами – имеет широкий общественный резонанс! И прямо истерику на экранах! Будем справедливы: ненадолго. Забудут через два – три месяца. Попробуйте спросить про катастрофу в Ярославле: ну, вспомнят про погибшую команду «Локомотив». Я уже и не спрашиваю про события, случившиеся лет так пять – десять назад; в лучшем случае помнят о самом факте без лишних подробностей. Да, собственно, почему должны люди это помнить? Своих забот хватает. Такова общественная память. На сей раз в очередной раз общество озаботилось проблемой подготовки пилотов: люди из самого достоверного источника информации — из телевизора — узнали, что дело в «человеческом факторе»! Стоит принять очередные срочные меры – и дело будет сделано: летать станет совсем безопасно! Вынужден Вас разочаровать: в авиации нет других факторов, кроме человеческого. Вы будете удивлены, но самолёты проектируют, строят, эксплуатируют люди! Увы, они не ангелы, и им свойственно ошибаться. В расчётах на прочность; в проектировании; при изготовлении; при определении условий эксплуатации; при составлении правил и процедур полётов; при их исполнении, наконец. В любой из этих стадий имеется свой, но всё же человеческий фактор. Даже при оценке условий полётов, хотя это и не так очевидно. Хотя, при желании, можно радикально избежать влияния метеоусловий, разрешив полёты только днём при ясном небе. И в подготовке пилотов, как, впрочем, и любых иных специалистов, есть человеческий фактор. Есть определённый риск, проще говоря. Сами посудите: человек рождён ходить по земле; в небо он поднимается на крыльях своего разума. На созданных им же летательных аппаратах. Преодолевая тот самый закон Ньютона. Человечество плавает по мировому океану тысячелетия; и каждый год в море тонут корабли. И уносят с собой человеческие жизни; и мы справедливо принимаем это как цену за прогресс. «Человек находится в безопасности тогда, когда он полностью неподвижен: в гробу под землёй. Движение неумолимо влечёт за собой возможность несчастных случаев: это цена, которую мы платим за движение». Это слова пионера американской и мировой авиации Вилли Рикенбакера, произнесённые им десятилетия назад, остаются актуальными и поныне. Движение – риск; осталось определить, какую цену мы согласны за движение платить. Но к делу: пилотов, полагает общество, надо готовить! И готовить хорошо, чтобы не так страшно было садиться в самолёт. А то сэр Исаак Ньютон придумал закон, по которому все объекты тяжелее воздуха могут падать. На землю. Но ведь мы, общество, знаем, что в России есть гражданские лётные училища! Целых пять! Ульяновское, Бугурусланское, Сасовское, Краснокутское, Омское! Ну, часть из них стала филиалами Ульяновского, часть Санкт-Петербургского университета – но они есть! И выдают они настоящие государственные дипломы – так в чём же дело? Почему в одной кабине появились сразу два человека, ставшие пилотами совсем недавно? Спорить, чья школа обучения лучше — бывшая советская или заграничная – не вижу смысла. Нет этой бывшей советской школы! Как нет и бывшего советского авиапрома; как практически нет и российского. Есть несколько предприятий, выпускающих единичные экземпляры самолётов. И есть учебные заведения, выдающие выпускникам дипломы, где написано, что они пилоты! Не стану спорить: эти дипломы настоящие! Без шуток! С подписями и печатями. На подлинных бланках. Только вот закавыка: герой замечательного фильма «Свадьба в Малиновке» охотно делился купюрами с другом: — Бери, бери! Я себе ещё нарисую! Примерно так можно выразиться о цене диплома, полученного молодым и не очень человеком. Но не спешите бросать в меня предметами мебели: дочитайте до конца хотя бы страницы. Вы опять будете удивлены: научиться пилотировать самолёт просто. Не очень, но и не сложнее, нежели водить автомобиль в условиях Москвы. Практика – лучший критерий истины; лётчики, разгромившие люфтваффе, в подавляющем своём большинстве окончили УСКОРЕННЫЕ выпуски лётных училищ! И получили там МИНИМАЛЬНЫЕ навыки полёта! И не изучали аэродинамику и прочие очень сложные науки. Да, многие погибли при первых вылетах; но на то война! Там умение пилотировать – не самое главное. Горько, но для войны это – приемлемый уровень риска. Тысячи, если не десятки тысяч молодых людей окончили послевоенные аэроклубы; часть из них продолжили летать в армии или гражданской авиации. И они в своих аэроклубах тоже не изучали высшей математики и многих авиационных премудростей. Но они – ВСЕ! — летали самостоятельно! И по кругу; и в зону; и по маршруту. Но уметь летать и работать по найму пилотом в авиакомпании – две большие разницы! Очень большие! Когда известный шоумэн возглашает с экрана: «И я летаю!», хочется ответить ему, что летать может и утюг: только летит он недалеко. Что же делать? Как выработать у человека навыки, позволившие ему БЕЗОПАСНО (то-есть с приемлемым риском) перевозить пассажиров? В гражданской авиации приемлемые риски иные. Как иная и цена ошибки. Опять рискую вызвать удивление: путь, по большому счёту, один – естественный отбор! Да, тот самый, за что при СССР и КПСС, мягко говоря, не любили Мальтуса и его теорию. Но, не нырнув в воду, не научишься плавать. Где же окончившему лётное училище человеку набраться так необходимого ему опыта? Который не купишь и не пропьёшь? Как решена эта проблема в разных странах? Как её решали в бывшем СССР? С автомобилем проще. Сдал на права, купил автомобиль – и вперёд! Дерзай! Но нюанс: все неприятности, связанные с его эксплуатацией – за свой счёт! Разбил – ремонтируй не только свою, но и чужую машину, если виновен. Не буду вдаваться в тонкости страхования, но принцип ясен. А самолёт – штука дорогая. Для очень многих из нас, жителей России. Но не для остального мира. Вот там многие – очень многие! – имеют свои самолёты! И на них летают! Простенький пример: отслужил лётчик в ВВС США, купил себе самолёт, да и полетел к месту постоянного проживания! Издеваюсь? Вовсе нет; это эпизод из жизни Ричарда Баха, не мистера Твистера и вовсе тогда не миллионера. Отставника Эйр Форс. А таскание реклам за самолётом? А сброс парашютистов? А химработы? А многое другое? Несть числа применению лёгкомоторных самолётов в мире частной собственности, при ценах на самолёт, сопоставимых с ценой автомобиля. «Дженерал авиэйшн» – так по-английски называется частная авиация в том мире, куда мы стремимся третий десяток лет. Вот там и приобретает свой бесценный опыт человек любого возраста. Подавляющее большинство так и остаётся в этой «авиэйшн», не помышляя о большем. Правда, никто не вещает с экрана о своём умении летать. Это прозвучало бы там примерно как «Я вот умею переходить улицу!» А как было в СССР? Многие, в том числе и бывшие руководители, вспоминают о прошлом времени примерно так: «Вот в наше время!» Да так же, как и в другом мире; в СССР тоже был естественный отбор! Вопреки Мальтусу, но был! Была развитая к концу семидесятых лет двадцатого века сеть МВЛ – местных воздушных линий. Которая зиждилась на самолётах АН-2, именуемых иногда «кукурзниками». Вот на эту армаду самолётов и работали все ранее упомянутые училища. Кроме Ульяновского, бывшего тогда просто ШВЛП. На авиационных работах и набирали опыт реальных полётов молодые и не очень выпускники училищ. С сопутствующими неизбежными несчастными случаями. Плата за прогресс. Надеюсь, ветераны не станут отрицать, что на «химии» безопасность полётов была притчей во языцех во всем МГА? Приложение 1 к Чикагской конвенции в качестве Стандарта предлагает Договаривающимся Странам выдавать свидетельства (лицензии) линейным пилотам при условии налёта ими полутора тысяч часов. Самостоятельного налёта. Это требование в основном и выполнялось при СССР до конца восьмидесятых годов, когда для переучивания требовался самостоятельный налёт в качестве командира хотя бы самолёта АН-2. И налёт пилота при переучивании вполне соответствовал Приложению 1. То-есть в СССР при выдаче лицензии линейного пилота (свидетельства пилота транспортной авиации) Стандарт, с известными оговорками, но соблюдался. В рамках статьи не анализируются причины распада СССР. Так есть. А как дела со стандартом после СССР? Распад СССР повлёк практическую ликвидацию сети МВЛ (местных воздушных линий). И стагнацию в деле авиационных работ. И набирать опыт выпускникам училищ стало негде. А училища работали. На имеющиеся крохи финансирования продолжался, в сокращённом варианте, но продолжался выпуск пилотов. НО – даже при условии честно отлётанных училищных программ, набирать опыт в реальных условиях стало негде. Не беру отдельные примеры: объём полётов на АН-2 не сократился, а рухнул. Выпускать бензин Б-91/115 стало не просто невыгодно, а очень накладно. И выпуск прекратился. И ремонт самолётов и двигателей подорожал в разы. И перевозки стали так дороги, что даже и имеющиеся исправные самолёты стали не нужны. Да что это я о плохом да о плохом? Зато международные перевозки воспряли так, как никогда при социализме! И пилоты стали очень нужны – но ПОДГОТОВЛЕННЫЕ! И не надо кидаться камнями в сторону авиакомпаний – это НЕ ИХ ДЕЛО — готовить пилотов! Повторяю: НЕ ИХ ДЕЛО! Их бизнес – перевозки! Организация продаж, реклама, обслуживание пассажиров, конкурентная борьба; словом, проза жизни. Но не первоначальная подготовка пилотов. Ведь не готовят для себя водителей «с нуля» никакие автохозяйства и автокомпании: дают объявления и принимают на работу. И не готовят инженеров заводы: принимают на работу и СТАЖИРУЮТ; но первоначальной подготовкой НЕ занимаются. Чем же авиация отличается от остального производства? Да ничем. Что произошло далее, понятно. Не буду анализировать, почему – но выпускники нашли «слабое звено» в деле трудоустройства. Называется оно просто: коррупция! И пошло: выпуск пилотов – линейных пилотов! – с налётом 60 (ШЕСТЬДЕСЯТ) часов – пожалуйста! Помните? Переучивание после училища на ТУ-154; ИЛ-62; ИЛ-76 – ради бога! И на ВСЁ это был «одобрямс» со стороны авиационных властей. Ведь не сами же пилоты выписывали себе свидетельства! Были конкретные люди, ставившие в этих свидетельствах свои подписи! С расшифровкой! И заверяли печатью! Полагаю, все эти люди ОБЯЗАНЫ были предвидеть последствия своих решений. Ведь не совершали же они под воздействием нехороших веществ. И что? Да ничего и никому. Если это НЕ коррупция, то скажите мне, что это? К слову: в Нарьян-Маре зимой 1999 года самолёт АН-12 сел на вертолёт МИ-8. Катастрофа. Выясняется: второй пилот АН-12 ВООБЩЕ не переучивался на этот тип. А свидетельство гражданского пилота просто купил! И что? Правильно – ничего! НИЧЕГО! Никому. Но о выпускниках. Часть распрощалась с мечтой об авиации. Часть поступила по принципу: под лежачий камень жидкость не течёт. И приличная часть оказалась в авиакомпаниях, где удалось пристроиться. И на чём удалось. Сработали связи, родственные и финансовые, а то и то, и другое. Скажете: но они давно стали настоящими пилотами; и успешно работают; и сами уже учат других! Отвечу: Вы совершенно правы! Да, многие из тех, кто правдами, а в основном неправдами, пробился в линейные пилоты, получили желанный опыт. Но нюанс: всё это время риск полётов с этими пилотами был велик. Не могу сказать насколько, но превышал приемлемый намного, если не в разы. И счастье тех пассажиров, что звёзды не сошлись в роковом совпадении. Им ПОВЕЗЛО! Немного слов о «перевёртышах» — никого не хочу обидеть, но этот термин, обозначающий людей, сменивших лётную специальность на пилота, прижился в нашей среде. Извините за его применение. Да, особенность советской системы подготовки экипажей состояла в том, что в кабине экипажа работали специалисты ЧЕТЫРЁХ специальностей. По пути капитализма, использовавшего на этих же должностях пилотов, при СССР не пошли. И заложили проблему. После того, как всем окончательно стало ясно, что дни самолётов советского производства сочтены, часть лиц, не имеющих специальность «пилот», стала искать пути её приобретения. И пошла привычным уже коррупционным путём. Вот тут стоит написать новую «Сагу о Форсайтах». Ибо это пути были как разнообразными по методам, так и по степени законности. Первопроходцы в этом деле переучили своих штурманов и бортинженеров через лётные училища. Путь законный; но дальнейшее использование новоиспечённых пилотов послужило своеобразной приманкой для остальных. А их использовали на самолётах советского производства, в то время ещё не выведенных из состава флота. Появился прецедент: если можно вчерашнего штурмана сажать на правое кресло ТУ-154, то отчего нельзя это же самое сделать и выпускнику лётного училища? И тому, кто получил заветное свидетельство немного другим путём? Пилот первого класса за два года от бортмеханика МИ-8 до командира ИЛ-62 — помните? Ну, аварию в Бишкеке, бывшем Фрунзе, неужели не помните? И что? Да ничего страшного! Ничего никому! Прошлый опыт может помочь человеку, а может и навредить. Особенно в таком тонком, не поддающемся количественной оценке деле, как лётная работа. Да, человек летал штурманом; и летал прекрасно; только ЛЕТАЛ ли он? Старая шутка гласит: «Кто такой пилот? – Это человек, который возит штурмана на работу!» Именно так: ни штурман, ни бортмеханик, ни бортпроводник НЕ ЛЕТАЮТ; они ВЫПОЛНЯЮТ РАБОТУ на борту воздушного судна. Самый «зелёный» второй пилот, придя из лётного училища, имеет перед ними огромное преимущество: он с первых полётов находится в контуре управления самолётом! Его так СРАЗУ научили в лётном училище; и этого чувства НЕТ у тех, кто сидел рядом с пилотами. Независимо от продолжительности этого сидения. Не потому, что они тупые или недоучки; это ИНОЙ вид деятельности, хотя и в той же кабине. Если уж быть занудой: люди вообще-то не летают, они управляют летящим самолётом. Но термин прижился, и я его использую. Пол Маккартни и Ринго Старр – великие музыканты и члены известнейшего в мире музыкального коллектива. В их мастерстве никто не сомневается. Поменяйте их местами: что получите? А ведь это не новички, а маэстро в своём деле. Но – каждый в СВОЁМ! Нюанс – а ведь наша жизнь и состоит из нюансов. Овладение новой для себя лётной специальностью – пилота – доступно любому здоровому человеку; тем более доступно тому, кто уже работал во флайт-деке. Но – каждый, встающий на этот путь, должен понять, что он в начале пути; что в освоении новой специальности его прежний опыт может сослужить ему плохую службу. И здесь недопустимы махинации, они несут в себе неизвестный, но неизменно недопустимый уровень риска. Тем более приобретение свидетельств путями иными, нежели нормальное обучение в лётном училище. Даже если этот путь носит название «государственной программы». Переучиваться всегда трудней, нежели учиться «с чистого листа». Поэтому в большинстве своём «нулевые» выпускники лётных училищ легче и быстрее усваивают искусство полёта, чем «перевёртыши». К сожалению, такой официальной статистики нет, но практика такова: проще и быстрее научить выпускника, чем бывшего штурмана. Сколько времени пройдёт, пока вновь обученный пилот обретёт нормальную, приемлемую по уровню риска квалификацию, не поддаётся нормированию. Общепринято: 1500 часов. Но буква и дух Приложения 1 предполагает эти часы САМОСТОЯТЕЛЬНОГО налёта на лёгкомоторном самолёте, а не отсиживания на правом кресле с пилотом-инструктором. Это величины неравноценные. За тебя всегда есть кому подумать, решить и выполнить; и человек начинает считать себя пилотом, не получив даже первоначальных навыков в принятии решений в полёте при различных условиях, даже не выходящих за эксплуатационные ограничения Сложилась ситуация – я имею в виду российскую ГА – что самолёты Боинг737 и Эрбас320 фактически стали самолётами первоначального обучения. Я упомянул выше, что выпускники училищ легче осваивают искусство полёта. Осталось высказать, ЧТО они изучают в своих «альма матер». Пусть на меня обижаются преподаватели и инструкторы лётных училищ. Но жизнь такова, что в серьёзном деле не место обидам. Число лиц, имеющих свидетельства линейного пилота в Российской Федерации, составляет менее процента от мирового. Даже лоукостеры типа Райан Эйр, с лёгкостью и непринуждённо перекрывают по числу перевезённых пассажиров всех наших авиаграндов скопом. Я даже не говорю о авиакомпаниях первой десятки мира. О безопасности полётов в ведущих авиакомпаниях мира сказано столько, что нет нужды повторяться. И не стоит говорить, что советская система обучения была лучше: её попросту нет. И возродить её – означает возродить СССР и МГА. Полагаю, что вслух даже наизаслуженные ветераны не решатся высказаться за это. Стоит подумать; а нужно ли её возрождать? И чем она была лучше? Вспомним: пилотов при СССР готовили ТОЛЬКО для внутреннего употребления. Для самолётов АН-2. И только через годы, а это минимум десять – пятнадцать лет, пилот мог пробиться на международные авиалинии. И вновь парадокс: пилоту – ПИЛОТУ – требовалось знание английского языка в объёме ДЕСЯТИ уроков из ДВАДЦАТИ ЧЕТЫРЁХ! Тогдашнего учебника для авиации. Десять уроков – это на уровне спросить на рынке: «хау мач?» Это качество обучения? Мои коллеги из ЦУ МВС могут многое порассказать, как шёл отбор на первую группу переучивания на А310, когда стало понятно, что в экипаже никогда больше не будет бортрадиста, по совместительству переводчика. А во всём остальном мире пилот с аэроклуба летает по международным трассам и не видит различия во внутренних и международных полётах! Почувствуйте разницу! И поныне, по крайней мере, ещё в 2012 году, в лётном училище в учебной программе, стояли темы типа: «Заход по РСП». На мой вопрос, где это преподаватели в жизни такие заходы видели, я получил гениальный ответ: «-А на всякий случай!» При такой логике нужно изучать и самолётовождение по сигналам в наушниках: буквы А и Н – помните такое? Тоже можно изучать «на всякий случай», но в реальной жизни это ни к чему. При собеседованиях (при приёме на работу) практически все выпускники не могут назвать приложения к Чикагской Конвенции; документы ИКАО можно и не спрашивать. Мало кто реально знает английский язык на четвёртый уровень ИКАО (знает, подчёркиваю – сертификаты имеют все). Сборники Джеппсен читать и понимать способны единицы. Посмотрите программу ВЫСШЕГО лётного училища – вздрогнете. Экономическая география – безусловно, самая необходимая лётная наука! Четыре года нужно чем-то ПИЛОТА занять! Скоро исполнится двести лет гениальному творению Пушкина «Евгений Онегин». Помните: «Мы все учились понемногу: чему-нибудь и как-нибудь». Мало что поменялось в нашей системе обучения, несмотря на все эти ЕГЭ. Как не умели после средней школы выпускники говорить по-английски, так и не умеют. Если, конечно, к репетитиру не ходят. А косность программ лётных училищ? И не говорите мне, как всё было замечательно при СССР – я там лётное училище заканчивал. Теоретическая механика, История КПСС, Марксизм – Ленинизм, Библиотечное дело, Электротехника – самые нужные науки! Метеорология – наноска метеоэлементов на кольцевую карту – её изучали даже в УТО, пока сами кольцевые карты не отменили! ЗАЧЕМ? Да разве кто-нибудь в МГА над этим задумывался? Преподаватель есть – ему нужна загрузка в часах. И точка! Вспомните, поборники советской системы обучения: разве можно было выпускника лётного училища допустить к полётам СРАЗУ после окончания? Да что вы! Его ещё нужно было натаскать/научить/заставить/погонять несколько дней, а то недель, прежде чем посадить в самолёт … АН-2! А выпускника ШВЛП? ВЫСШЕЙ школы! Тоже не менее недели – и это было ОФИЦИАЛЬНО отражено в утверждённой МГА Программе подготовки! Де-факто МГА признавало неполноценность первоначального обучения; несоответствия его требованиям практики. А Вы мне говорите: советская школа! Быстро забыли! Но что же нужно сделать, чтобы в наших самолётах, перевозящих пассажиров, находились пилоты, способные снизить уровень риска до приемлемого? Ведь и самолёты, на которых мы летаем, сделаны не у нас; и правила полётов, со скрипом, но приводятся к общепринятым стандартам. Почему же происходят трагедии, подобные казанской? Как – не избежать, нет — как свести их число до минимума? Представляются вероятными несколько выходов. Например: пересмотреть программы обучения в военных лётных заведениях. Готовить пилотов для международных полётов, как это делается в Англии и США. И не надо надувать щёки: товарищ Сталин был не самым глупым человеком на посту главы государства. И, хотя и не имел университетского образования, но пошёл на копирование западных технологий в самолёто и двигателестроении. Что и позволило победить в войне, а после в гонке атомных вооружений. Выпускать военных лётчиков, уже имеющих свидетельства коммерческих пилотов – это облегчит им дальнейшее трудоустройство в авиакомпаниях, исключив, между прочим, частично коррупцию. Программу обучения в гражданских лётных заведениях решительно пересмотреть. В идеале: скопировать, к примеру, с Оксфорда. Исключив всю постороннюю беллетристику. Признать сертификаты зарубежных лётных заведений – это позволит сбить цену за обучение в России. А то обучение в Денвере стоит втрое дешевле, нежели в Питере. И перевести гражданские лётные заведения на коммерческую основу! Да, это жестоко, но справедливо: государство не должно тратить деньги на обучение персонала частных авиакомпаний. Если никто не пойдёт в эти заведения из-за дороговизны – сочувствую, но эта проблема этих заведений. Пусть сокращают аппетиты. Шаг к этому уже сделан: начался процесс допуска иностранных граждан в качестве членов экипажа. Если кто-то возмутится, предлагаю рассмотреть ситуацию: если бы в казанском экипаже командиром был иностранец, пассажирам точно хуже не было бы. Верно? И отменить в ФАПах всякое упоминание о необходимости высшего образования для линейного пилота; товарищ Покрышкин имел довольно среднее образование, что не помешало ему стать трижды Героем. И первые в Аэрофлоте пилоты, осваивавшие ТУ-104 и ТУ-114, тоже университетов не оканчивали. Что не помешало им стать Заслуженными Пилотами СССР. К примеру, будущий Министр ГА товарищ Бугаев вначале стал командиром ТУ-104, а уже потом получил высшее образование. По нынешним ФАПам ему дали бы от ворот поворот. И не ставить препонов на пути людей, желающих обучаться на квалификацию «пилот» за границей. Учатся же дети наших чиновников в Оксфорде и Йеле. Грустный анекдот: есть два пути: реальный и фантастический. Реальный: прилетят инопланетяне и всё сделают. Фантастический: мы сами сделаем. Угадайте, какой путь будет выбран. Ибо всё, что написано выше, осуществить возможно. Нам следует понять, что нет волшебной кнопки, нажав на которую можно всё изменить к лучшему мгновенно. Это процесс длительный. Остаётся постоянно, методично, упорно улучшать положение дел в подготовке пилотов – мы же с этого начали обзор. Увеличивать программы подготовки в авиакомпаниях – это можно сделать, никого не спрашивая. Ограничить допуск к полётам командирами воздушных судов «перевёртышей» — и это в силах самих авиакомпаний. Постепенно, вместо ученических договоров на переучивание, принуждать кандидатов брать кредиты на собственное обучение: чувство висящего над душой реального долга перед банком немного образумит пилотов, желающих стать чкаловыми и пренебрегающими процедурами полётов. Да, это то, что в анекдоте называется «фантастический путь». Но – «мы рождены, чтоб сказку сделать былью»! Сумели же авиакомпании, никого не спрашивая, на свои средства обновить парк новыми самолётами с заводов. Сумеем и это! А пока, увы: что имеем, то имеем. И без истерики: несчастные случаи будут. Сколько – нам знать не дано. Извините.

Возврат к списку

«Летать в паре с женщиной пока не приходилось

Большинство людей думает, что летчиками могут быть только мужчины. Связано это с тем, что пассажиры авиалайнеров преимущественно слышат мужской голос пилота во время взлета или при посадке самолета. Поэтому многим кажется, что женщина-пилот – это что-то из ряда вон выходящее. Может ли женщина быть пилотом пассажирского самолета? Однозначно, может. Более того, в истории есть множество примеров, которые это подтверждают. Женщины становились пилотами не только в гражданской, но и в военной авиации .

Управлять самолетом могут и мужчины, и женщины. Для представителей обоих полов выдвигаются идентичные требования касательно прохождения обучения и получения права пилотировать воздушное судно. Несмотря на это, сегодня многие авиакомпании все еще подпускают женщин к большим авиалайнерам с некой опаской. Но все же представительницы прекрасного пола, которые соответствуют всем требованиям, выдвигаемым к пилотам, получают право управлять воздушными судами и осуществлять на них пассажирские авиаперевозки.

Пилотесса «Аэрофлота» Мария Уваровская

Примеры

Бывают ли женщины-пилоты? Чтобы в этом не оставалось сомнений, приведем несколько примеров. Ольга Кирсанова – пилот, который уже на протяжении нескольких лет управляет авиалайнером. Ольга является одним из немногих специалистов женского пола, которые получили право управлять большими самолетами. Последние годы Ольга является пилотом авиалайнера, который весит более 100 тонн. Как утверждает сама пилотесса, каждый может получить место в кабине авиалайнера. Главное – иметь сильное желание и стремление этого достичь. Ольга признается, что ей пришлось упорно трудится и прилагать максимальные усилия, чтобы добиться права пилотировать самолет, но оно того стоило.

Еще одним ярким примером женщин в истории гражданской авиации является Мария Федорова . Этот специалист является сотрудником компании «Аэрофлот». Мария получила право управлять пассажирскими самолетами в 23 года. Это первая в мире девушка, которой удалось стать пилотом в столь раннем возрасте. В 23 года многие еще не умеют водить машину. А Мария уже успела освоить управление гигантскими авиалайнерами с более, чем 100 пассажирами на борту.

Мария Федорова, ставшая пилотом в 23 года

В период Первой и Второй мировых войн в ряды военных разрешили поступать не только мужчинам, но и девушкам. Результат удивил всех: многие девушки справлялись с поставленными задачами и проявляли такую смелость, которой могли позавидовать многие представители сильного пола. Девушки и женщины поднимались в небо на военных самолетах, которые были далеко не такими безопасными, как современные модели военных воздушных судов.

Первая женщина-пилот – Раймонде де Ларош . Она получила статус единственной девушки-пилота в 1910 году. Это была летчица из Франции. Во времена царского правления были женщины-пилоты в гражданской авиации России. На учебу, чтобы стать летчиками, поступало 80% мужчин и 20% женщин. В этот период княгиня Шаховская официально получила статус военной летчицы. Во время Второй мировой войны многие женщины, которые были допущены к управлению истребителями, стали героинями. Однако в те времена в гражданской авиации пилотами были только мужчины. Из-за этого у многих людей сформировался стереотип, согласно которому управлять авиалайнером могут только мужчины. Поэтому, когда перед взлетом объявляют имя пилота, и оно женское, многие испытывают шок. Аналогичную реакцию можно наблюдать у людей, которые узнали, что лучшим пилотом прошлого столетия стала женщина. Действительно, это звание было присвоено летчице Светлане Капаниной. И это в очередной раз доказывает, что женщины могут управлять авиалайнером ничуть не хуже мужчин.

Есть ли в России женщины-пилоты гражданской авиации? Конечно. Ольга Грачева, Мария Уваровская, Мария Федорова, Дарья Синичкина, Ларина Ермурзаева, Татьяна Казачкова – далеко не полный перечень. Многие из этих девушек годами добивались получения права управлять самолетом. Кто-то из женщин в российской гражданской авиации работает вторым пилотом, а некоторые девушки имеют статус управляющего воздушным судном. Всего в России имеют лицензию пилота около 400 женщин. В «Аэрофлоте» работает тринадцать девушек-пилотов. Трое из них имеют должности КВС. В частности, Мария Уваровская управляет самолетом Airbus A320. Для сравнения в США лицензию имеют более 25 000 женщин. Но только 800 из них могут управлять линейным самолетом.

В Европе и в США количество женщин, управляющих авиалайнерами или работающих вторыми пилотами, значительно больше, чем в России. Почему такая разница? Это объясняется тем, что после распада СССР в стране осталось немного возможностей для обучения на летчика. Далеко не каждая девушка могла позволить себе поступить в летное училище, после окончания которого придется потратить немалые деньги и много времени для получения практических навыков, которые необходимы, чтобы поступить в гражданскую авиацию.

Как женщине стать пилотом?

Если вы мечтаете управлять воздушным судном, грезите о небе, вы должны понимать, что путь становления летчицей тернистый и очень сложный даже для мужчины, не говоря о молодых девушках. Раньше разрешалось сначала проходить обучение в училище, после чего отрабатывать летные часы, посещая специальные клубы. Создавались курсы при университетах, которые предназначались только для женщин. Но после первого и единственного выпуска, как правило, такие курсы прекращали свое существование.

В современном мире ситуация совсем другая. Есть множество действующих летных клубов, которые предлагают ученикам полную базу обучения, параллельно давая летную практику. После того как вы наберете необходимое количество летных часов, можно получать лицензию коммерческого пилота. С такой лицензией вы сможете устроиться на работу в Аэрофлот и другие крупные авиакомпании.

Пилот вне зависимости от того, мужчина это или женщина, должен обладать следующими качествами и знаниями:

1. Идеальное здоровье.
2. Стабильное психологическое состояние: умение быстро справиться с паникой, оставаться хладнокровным и действовать быстро, не поддаваясь эмоциям.
3. Необходимый запас инженерных знаний.
4. Знания и навыки управления самолетом.
5. Определенное количество летных часов.

Только при соответствии всем этим пунктам пилот может рассчитывать на получение лицензии. Но, разумеется, игра стоит свеч.

Вконтакте

Мария Уваровская — пилот «Аэрофлота», и совсем недавно стала звездой интернета, буквально все издания обратили внимание на прекрасную женщину-пилотессу. Не стали исключением и мы — интервью с интересным Человеком на сайте сайт.

Мария Уваровская — пилот «Аэрофлота», интервью

В России три десятка женщин-пилотов гражданской авиации. Первой в России женщиной – командиром воздушного судна в 2009 году стала пилот «Аэрофлота» Ольга Грачёва.

Сейчас в «Аэрофлоте» 13 пилотесс, три из них — командиры воздушного судна. Мария Уваровская получила эту должность в январе 2014 года.

«Позитив» попросил пилотессу рассказать о рабочих буднях, реакции пассажиров на женский голос пилота и том, как меняется мир.

— Мария, мы все учились по не многу… А как у вас с этим?

— Я не мечтала в детстве стать пилотом. После школы поступила в архитектурный институт, а параллельно занималась в аэроклубе. Первый раз я полетела в 17 лет на маленьком самолёте. Хобби через какое-то время переросло в желание стать профессиональным пилотом, и я поступила в Академию гражданской авиации.

В первый раз я пришла на собеседование в «Аэрофлот», когда могла летать ещё только на спортивном самолёте. Конечно, на меня тогда посмотрели со снисхождением, но им понравилось моё искреннее желание работать именно здесь. Мне поставили ряд условий, в том числе налетать на ЯК-40 определённое количество часов. Я устроилась в другую российскую авиакомпанию и поработала там. После этого пришла снова и на этот раз насовсем. Меня взяли вторым пилотом на Ту-154. Потом доросла до командира экипажа.

Когда в зимнее время я в пальто и моей лётной формы не видно, меня регулярно принимают за стюардессу.

— Коллеги-мужчины как к вам относятся?

— Ведут себя достойно, с их стороны я не замечала случаев недоверия, или неуважения. Даже насмешек в глазах никогда не было, хотя за глаза, думаю, они шутят о нас. У меня был хороший пилотажный опыт, коллеги по гражданской авиации не умели делать то, что умела я: они никогда не летали на пилотажных самолётах. Видимо, это помогло мне завоевать авторитет в первое время. Я рада, что работаю в мужском коллективе. Мне кажется, у меня мужской тип мышления.

Я понимаю, как психологически себя настроить на работу с мужчинами. Иногда мне даже сложнее договориться с женщинами, чем с мужчинами. У женщин немножко другой мир, а я уже адаптировалась под мужскую среду.

Как правило, мой второй пилот — мужчина. Конечно, было несколько случаев, когда я видела, что второму пилоту или бортпроводнику некомфортно.

Раньше их командирами были мужчины, они знали, что и как сказать, а, увидев командира-женщину, начинают подбирать слова и испытывать дискомфорт от того, что ситуация непривычная. На работу это никак не влияет, просто иногда сложнее говорить на отвлечённую тему со вторым пилотом.

Когда я вводилась командиром, сидела в кресле капитана, а на кресле второго пилота сидел мой инструктор. На стоянке заходит техник, смотрит на нас и говорит: «Зачем вы местами-то поменялись? Почему сидите на месте командира?»

Отвечаю, что я ввожусь, что я будущий командир. «Да ладно!» — заявил техник. Ушёл. Но как-то ему было неспокойно на душе, он вернулся снова, уточнил: «Ну, вы точно пилот?» И, вздохнув, удалился.

Кстати, система сближения с землёй говорит женским голосом. Раньше в кабине были одни мужчины, и если вдруг оттуда обращается женщина, то значит что-то не так.

— А пассажиры и обслуживающий персонал как на вас реагируют?

— Курьёзы, связанные с тем, что пилот самолёта женщина, периодически происходят. Часто такие моменты возникают, когда мы прилетаем в российские аэропорты. За границей все к этому привычны. В AirFrance и Alitalia 20 % пилотов — женщины, а для российского наземного персонала это совершенно необычная история.

Мы не видим пассажиров, когда здороваемся с ними по радиосвязи, но бортпроводники рассказывают, что многие удивляются, когда слышат мой голос. Некоторые пассажиры волнуются, но за всю мою работу с рейса никто ни разу не снимался. Бывает, пассажиры после посадки хотят посмотреть на командира, познакомиться, сфотографироваться, выразить своё восхищение, но им это редко удаётся: кабина у нас закрытая, и, пока бригада прощается с пассажирами, мы в ней занимаемся технической текучкой.

Когда в незнакомой компании я говорю, кем работаю, всегда появляется дополнительная тема для разговора. Люди думают, что во мне есть что-то необычное, раз я выбрала такую профессию. Иногда мне хочется прямо сказать: «Я обычный человек, обычная девушка, которая просто занимается тем, что ей нравится».

— А форма у вас от Армани?

— Мужчинам выдают форму по их размерам, единственное — могут немного ушить. С женщинами всё сложнее. Когда я стала профессиональным пилотом, на меня сшили форму, потому что у меня очень маленький размер. Но женщину, которая пришла на работу следом за мной, отправили на склад выбирать что-то из мужской одежды.

Потом с нами работал «Дом моды Виктории Андреяновой», шил форму по индивидуальной мерке. При этом каких-то особых различий между мужской и женской формой не было, мы сами просили сшить по фигуре китель, добавить пояс на пальто, а модельеры шли нам навстречу.

Сейчас женщин в авиации стало больше, и к нам стали относиться внимательнее. Пошив женской формы пытаются поставить на поток. Сейчас разрабатывается новая форма, и буквально на прошлой неделе всех женщин вызвали и спросили, как нам было бы удобно работать. Наверное, наша форма чем-то даже будет отличаться от мужской, в том числе головным убором.

— Ну, расскажите уже, каково это, держать штурвал?!

— В целом работа командира и второго пилота одинаковая: сперва один ведёт связь, а другой в этот момент пилотирует или контролирует работу автопилота. Потом мы меняемся. Однако командир принимает окончательное решение в важных вопросах.

Во время моего первого рейса в качестве командира воздушного судна было лёгкое волнение перед тем, как вывести на полосе двигатели в максимальный режим. В этот момент пришло осознание, что я буду теперь самостоятельно принимать все решения.

После этого всё проходило в штатном режиме, на волнение просто не было времени. Ответственность, конечно, есть, и она мобилизует, но она никогда меня не пугала.

Я летаю на Airbus A320, это среднемагистральный самолёт, не рассчитанный на трансконтинентальные рейсы. Наша география — Европа и Россия до Иркутска.

Во Владивосток уже летают дальнемагистральные самолёты. Если я улетаю утром, то лечу часа два, например, в Прагу. Там час стоянка — и обратно. Если мы улетаем в восемь часов вечера, то стоим несколько часов в аэропорту, а под утро прилетаем обратно. Посмотреть ничего не удаётся, если у нас нет длинной стоянки с выходом в город.

Летать по России легче: у нас страна широкая, поэтому расстояния побольше и воздушное пространство не так загружено, как европейское. В европейском пространстве насыщенный радиообмен.

В кабине КВС и второй пилот общаются на английском, на русском говорим только на отвлечённые темы. В то время, когда мы переучивались с советской техники, было условие — выучить английский. Уровень должен быть приличным — это технический язык: вся документация на английском языке и все технические документы, сам аэробус тоже иностранный.

По количеству полётов в месяц есть лётная норма и норма рабочего времени. Лётная норма — 80 часов в месяц, продлённая норма — 90 часов. Соответственно, 800 и 900 часов в год. Многие пилоты соглашаются на продлённую норму, потому что так увеличивается зарплата.

У меня есть возможность переучиться на дальнемагистральный самолёт, но я не очень хочу.

Мне нравится улетать утром и прилетать вечером. У моих рейсов, конечно, тоже есть свои минусы: много ночных. Они съедают время, потому что весь день после рейса ты высыпаешься. На семью и общение с шестилетней дочерью остаётся совсем мало времени.

— А пилот может позволить себе быть суеверным?

— Мне повезло, у меня никогда не было отказов техники в воздухе. Были отказы на земле и как результат задержки рейсов. В воздухе, бывало, портилась погода, приходилось уходить на запасную полосу. Это нестандартные ситуации, они требуют внимания, но они штатные. Сочетание таких факторов, как боковой порывистый ветер, обледенение на полосе, длина полосы, усложняет ситуацию.

При посадке на короткую заснеженную полосу ты понимаешь, что должен сесть именно в знаки, в точке приземления — в ясную погоду с четырёхкилометровой посадочной полосой ты можешь позволить себе эту точку перелететь. Все эти ситуации отрабатываются на тренажёрах, полностью имитирующих все варианты. Раз в год на этих тренажёрах мы подтверждаем свою квалификацию — если не справиться с этим экзаменом, к работе не допустят.

После каждой авиакатастрофы в мире в каждой российской компании идёт реакция. Всегда издаются информационные документы, созданные на основе разбора катастрофы, мы с ними знакомимся. Проводится специальная работа — дополнительное обучение или занятия. Если какая-то ситуация когда-либо уже возникала, мы должны быть готовы предотвратить её, когда она возникнет вновь. Мы пытаемся извлечь максимум из ошибок. Изучаются даже незначительные инциденты.

Мы летаем каждый день и уже не верим в приметы, например, не фотографироваться перед рейсом и прочее. Люди на работе становятся практичнее и, наверное, немного циничнее. Пассажиры летают раз в месяц, и им кажется, что это риск. Когда летаешь каждый день, ничего не боишься. Это просто работа.

Источник — Интернет

Мужчины в «Шереметьеве» оборачиваются, когда видят грациозную девушку необыкновенной красоты с серьезным, строгим взглядом, да и еще в костюме пилота, а мало-мальски сведущие в авиации различат на рукаве четыре золотые полоски — да она командир воздушного судна! Одна из трех девушек — капитанов в «Аэрофлоте», одна из немногих во всей стране, в самый женский праздник рассказала нам о своей неженской профессии.

— Мария, надо ли девушке родиться в семье авиаторов, чтобы захотеть стать пилотом?

Думаю, что нет. Мне повезло: весь мой путь был самостоятельным, а мои успехи вместе со мной сопереживали мои близкие. Зачастую у ребят, родившихся в семье успешных авиаторов, есть дополнительная сложность: им надо перебороть авторитет родителей, чтобы их воспринимали как отдельную, состоявшуюся личность.

У меня получился зигзаг на жизненном пути, хотя родители-инженеры все же имели некое отношение к авиации: папа хотел стать летчиком, брат тоже об этом мечтал, мама по профессии инженер-самолетостроитель.

А я вот была архитектором, а стала пилотом.

— Настоящий зигзаг судьбы. Как же это произошло?

На этапе моей учебы в Архитектурном институте с их стороны всего один раз было некоторое сопротивление, когда я заявила, что хочу поступить в летное училище.

Авиацией я бредила, занималась в аэроклубе еще со времен окончания школы, куда меня привел брат. Однако родителям хотелось, чтобы я получила профессию архитектора, доучилась в вузе.

Сейчас я могу точно сказать: то что стала пилотом — это их заслуга, мама с папой всегда поддерживали меня и морально, и финансово.

Теперь за меня очень рады.

Я окончила институт, защитила диссертацию, уже работала в Санкт-Петербурге по профессии, а заодно и в аэроклубе инструктором. Там коллеги посоветовали мне поступить в Питерскую академию гражданской авиации, чтобы стать уже профессиональным пилотом. И в тот момент произошла невероятная история: академии был нужен архитектор для создания проекта центра переподготовки пилотов. Получилось совмещать работу с учебой. Наверное, это был мой счастливый случай.

— И где вы осваивали «большое небо»?

Один мой очень хороший знакомый подсказал мне о возможности устроиться на работу пилотом Як-40 в городе Череповце в авиакомпании «Северсталь».

Через некоторое время это получилось. Мне очень нравилось работать в маленькой компании, где все знают друг друга. Но, скажу честно, моей целью всегда был «Аэрофлот». Поэтому, набравшись опыта, пришла устраиваться в эту компанию. И в 2007 году меня взяли работать в «Шереметьево» на Ту-154.

— Большой самолет! За плечами 150 пассажиров — не страшно было от этой мысли?

Мне как раз повезло, что у меня был между маленьким и большим самолетом переходный тип Як-40 — своеобразная ступенька, позволившая привыкнуть к большим лайнерам.

Но действительно, Ту-154 — сложнейший самолет и по пилотированию, и по скоростям, и по многим другим признакам. Я преклоняюсь перед командирами этих воздушных судов. А за пассажиров особенно сильное ощущение ответственности пришло, когда стала работать капитаном. На первом месте для меня их безопасность, их интересы.

— Сколько же вам пришлось налетать часов, чтобы стать командиром экипажа?

После того как Ту-154 были выведены из парка нашей авиакомпании, я переучилась на Airbus A320. Уже на нем мне надо было налетать полторы тысячи часов, чтобы начать переучивание на командира. Переподготовка длилась около полугода, но по ощущениям очень интенсивно, так как шла она без отрыва от производства.

— Сейчас, насколько мне известно, девушки активно идут в пилоты… Но командиров-женщин — раз-два и обчелся.

Почему? Или мужская часть коллектива и руководства все же предвзято относится?

Я не буду говорить за всех, но то, что происходит у нас в отряде, — совершенно объективно. Неважно, девушка ты или парень, необходимо обладать определенными качествами, часами налета для рассмотрения в качестве кандидата на должность командира воздушного судна. Нас учат инструкторы международного класса, они сами проходят подготовку в Тулузе и видят там женщин-инструкторов, поэтому для них «наша» ситуация вполне нормальная.

Все рейсы я выполняю пока с одним вторым пилотом Михаилом Дейнекиным, несколько месяцев в закрепленном экипаже, — это программа всех «молодых» командиров. С Михаилом у нас сложились хорошие дружеские отношения.

К работе с другими вторыми пилотами я готова, главное — быть уверенной в себе, в своих знаниях, уметь принимать правильные решения и работать с разными людьми. В отряде отношение к себе я чувствую только хорошее: наши мужчины пришли встречать меня с первого рейса в роли КВС из Берлина 25 декабря 2013 года с цветами и поздравлениями. Я им очень благодарна за то, что не делали мне скидок и поблажек во время переучивания…

— Маша, нашим читателям наверняка будет интересно узнать, какая вы в жизни, чем увлекаетесь, водите ли авто, ходите по магазинам, как любите отдыхать.

У меня есть маленькая дочь, ей пять лет, но она уже понимает, что мама — пилот, уходит в рейсы, что это ее работа, рисует меня в форме. Из увлечений раньше было рисование, теперь некогда, все свободное время отдаю семье и работе. Встречи с друзьями — это счастье. Как и все женщины, я обожаю шопинг. Отпуск люблю проводить активно, хочу в ближайшее время съездить с семьей в Испанию, посмотреть Европу.

Машину вожу всего два года, намного меньше, чем управляю самолетом…

СПРАВКА

● В 1910 году во Франции впервые в мире лицензию пилота выдали женщине — баронессе Раймонде де Ларош.

● В 1911 году выпускница Института благородных девиц из Петербурга стала первой русской дипломированной женщиной-пилотом.

● В 1914 году Евгения Шаховская, княгиня, светская львица, стала первой в мире военной летчицей.

● В 1921 году Бесси Колман (США) стала первой среди афроамериканок, заработавшей международную категорию пилота.

● В 1960-х годах в СССР впервые сформировали женский набор в летное училище гражданской авиации. В 1973 году был первый выпуск (40 пилотесс). В 1977 году был второй, после которого выпустились около 50 женщин-пилотов.

Но, к сожалению, в нашей стране больше выпусков не было.

● Сегодня в США насчитывается около 25 000 женщин-пилотов, благодаря чему Америка занимает первое место в мире по этому показателю.

Три летные истории командира воздушного судна Уваровской

Это было в авиакомпании «Северсталь».

На борт поднялся техник, спросил у старшей бортпроводницы, где пилоты. Она махнула в мою сторону.

Техник подошел, взял меня за плечи, аккуратно убрал с прохода и двинулся дальше — в пустую кабину…

■ Раньше у пилотов и у бортпроводников были одинаковые форменные темносиние пальто, и меня часто принимали за бортпроводницу. Как-то раз, когда я только вводилась на Ту154, мы летели впятером.

В обычном же экипаже четыре человека. И вот садимся мы все вместе в автомобиль, чтобы ехать на вылет к самолету. Бригадир бортпроводников не может понять, откуда взялась лишняя стюардесса… Удивленно смотрит в задание на полет, потом на меня… И начинает осторожно так задавать мне вопросы. А пилоты специально молчат, только смеются. Но тут мы прибыли на борт, и все прояснилось.

По одежке встречают…

■ Когда я стажировалась на командира, то летала с инструктором. У меня еще была форма второго пилота с тремя полосками на рукаве, но сидела я уже в командирском кресле. Заходит техник в кабину, уточняет: «Вы командир?» Да, я. И мы вместе с инструктором засмеялись. Техник решил, что его разыгрывают: «У вас три полоски, а у него — четыре.

Значит, он кавээс (командир воздушного судна. — «ВМ» )» .

До последнего момента он не верил. Не поленился перед отгоном трапа подняться и еще раз проверить, кто на каком месте летит…

Совет девушкам, которые мечтают стать пилотами

Конечно, быть летчиком престижно, — рассуждает капитан Уваровская. — Многих привлекает зарплата. Кто-то хочет носить красивую форму… Но главное — это должно быть призванием, мечтой всей жизни. Поэтому первым делом надо подняться в небо, чтобы узнать это ощущение. Сейчас все доступно: можно купить полет с инструктором — хотя бы на пятнадцать минут. Это поможет определиться. И если желание летать только вырастет, уже ничто не сможет вас остановить.

Чем выше статус, тем больше ответственность и шире планы

Все мои планы на будущее связаны с работой в моем отряде, — говорит Мария Уваровская. — Мы летаем по самым разным направлениям, в самые разные аэропорты, и это дает такой опыт!.. Наверное, логичным продолжением может быть либо работа в качестве пилотаинструктора, либо переход на дальне-магистральные самолеты.

На таких самолетах у нас есть одна женщина-командир — Ольга Ивановна Грачева. Она очень тепло меня встретила в «Аэрофлоте», стала мудрым советчиком, другом. И по-прежнему остается моим ориентиром.

ТОП-7

7 легендарных русских летчиц

■ Валентина Гризодубова В 1937 году Гризодубова установила пять мировых авиационных рекордов высоты, скорости и дальности полета. В 1942-м командовала авиаполком, совершила около 200 боевых вылетов, включая 132 ночных.

■ Полина Осипенко Командир звена в истребительной авиации. Летом 1937 года побила три мировых рекорда высотных полетов. В 1938 году возглавила беспосадочный перелет Севастополь — Архангельск.

■ Марина Раскова Летчица-штурман, майор.

В 1937 и 1938 годах установила в качестве штурмана мировые авиарекорды дальности на самолетах АИР-12 и на гидросамолете МП-1. Во время знаменитого рекордного перелета из Москвы в Комсомольскна-Амуре при вынужденной посадке по приказу Гризодубовой Раскова выпрыгнула с парашютом в тайгу, имея всего две плитки шоколада в кармане, и была найдена только через 10 суток.

■ Евдокия Бершанская В 28 лет возглавила 588-й женский ночной бомбардировочный полк. Командир авиаполка — знаменитых «Ночных ведьм».

■ Ирина Себрова Командир звена 46-го Гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка, совершила в полку больше всех вылетов — 1004, в том числе 825 ноч0я

Парковка автомобиля в городе. С этим любой водитель может справиться сам или при помощи одного парковщика. Парковка самолета требует гораздо больших ресурсов – не только людей, но и техники.

Каждый в какой-нибудь момент свой жизни представлял себя за штурвалом самолета, в детстве уж точно. И наверняка в воздухе — по земле же он просто едет, как автомобиль.

А вот совсем и не просто! Известная фраза «мне сверху видно все» не работает. Из кабины пилота самолета как раз нет надлежащего обзора для точности движения. С автомобилем и подавно не сравнимо, хотя в некоторых случаях и автомобиль точно запарковать не просто.

В современном мире автомобили оснащают кучей датчиков и камер, как переднего, так и заднего вида, для того, чтобы упростить задачу водителя. Зачастую в городе парковщики своими жестами помогают вам точнее пристроить автомобиль. А парковка самолета без посторонней помощи не только не возможна, но и запрещена. И сегодня мой рассказ для тех, кого также, как меня волнует вопрос — как это работает? Как паркуют самолеты? И о тех, кто это делает.

Итак, сопровождение и постановка самолета на место стоянки — один из видов наземного обслуживания самолета, осуществляемого аэропортом. В этой работе задействованы диспетчерский центр и сотрудники непосредственно службы наземного обслуживания (это квалифицированный персонал — «маршалы», которые прошли специальное обучение по программе «Наземное движение воздушного судна»).

Маршрут движения самолета маркирован желтыми линиями, определяющими траекторию его движения по аэродрому. При этом маршрут и место его непосредственной стоянки определяют диспетчеры. Во время движения его сопровождает спецмашина Follow me («Следуй за мной»), которая оснащена специализированным светосигнальным оборудованием и средствами радиосвязи. Роль маршалов во время следования самолета к месту стоянки заключается в том, чтоб выявить сторонние предметы, и прочие преграды, которые могут привести к повреждению воздушного судна при контакте.

Во время установки воздушного судна на место стоянки маршал использует светосигнальные жезлы (неоново-светящиеся палочки). Все его движения строго определены в международных документах IATA Ground Operations Manual и являются стандартными сигналами наземного управления движения самолетом. Стандартными в данном случае означает, что одни и те же сигналы используются маршалами во всем мире для всех типов самолетов.

Установка воздушного судна на место стоянки перрона «Д» в «Борисполе» осуществляется при помощи визуальной системы управления парковкой VDGS (Visual Docking Guidance System). В нее автоматически поступает информация о номере рейса, типе воздушного судна, времени прибытия и месте стоянки.

Мы в «Борисполе» не закрепляем места стоянок за воздушными судами авиакомпаний, поэтому данные на табло системы всегда меняются. Система VDGS автоматически заводит самолет на рулежку и ведет его по маркированной центральной линии до точки стоянки. Во время руления к месту стоянки табло системы отображает расстояние самолета до места остановки, отклонение от центральной оси и сообщение «STOP», которое должно ознаменовать окончательную остановку самолета.

Агент по наземному обслуживанию воздушных судов должен удостовериться, что на предполагаемом месте стоянки самолета нет сторонних предметов, загрязнений и т.д. В этой работе нет мелочей — все важно!

Нужно понимать, что самолет, как автомобиль на парковке торгового центра, должен стоять на очерченной территории, а отклониться от очертаний места стоянки он может всего лишь на +/- 100 см по оси вперед/назад, и на 20 см по оси вправо/влево.

После остановки самолета, отключения двигателей и проблесковых маяков агент по наземному обслуживанию самолета устанавливает упорные колодки для удержания самолета на стоянке, а также конусы безопасности. Об установке упорных колодок агент обязательно должен сообщить командиру воздушного судна, ведь это сигнал к снятию самолета с тормоза и началу дальнейших работ по наземному обслуживанию самолета.

Наземное обслуживание воздушного судна это очень интересный, ответственный и динамичный процесс. От скорости его выполнения и слаженности работы служб зависит длительность нахождения самолета на земле.

Длительность нахождения напрямую влияет на стоимость вашего перелета: чем больше времени самолет находится в воздухе, тем дешевле стоимость кресла в нем. Рынок требует от нас ускорения всех процессов обслуживания на земле, и мы непрерывно работаем над этим. Сегодня мы гарантируем компаниям минимальное время оборота 40 минут, и мы работаем над тем, чтоб его сократить. Это может стать темой для следующего блога.

P. S. Спасибо за помощь в подготовке материала Alex Lynnyk, инструктору Учебного центра ИКАО по авиационной безопасности, и Александру Штанько, начальнику группы наземного обслуживания воздушных судов аэропорта Борисполь.

Подписывайтесь на канал ЦТС в Telegram , читайте нас в

На плечах этой привлекательной женщины форма «Аэрофлота» смотрится, как модное платье от кутюр на модели

Пилот «Аэрофлота» Мария Уваровская знает секрет, как оставаться серьезным командиром экипажа и обаятельной женщиной даже над облаками

Пилот — профессия мужская. Женщин за штурвалом по-прежнему единицы, как и 95 лет назад, когда авиация только начиналась. Но Мария Уваровская личным примером доказала, что из всякого правила есть исключения. На плечах этой милой, привлекательной женщины форма «Аэрофлота» с шевронами смотрится как модное платье от кутюр на модели. Но знающие люди утверждают, что такого надежного, отлично подготовленного пилота надо еще поискать. Мария рассказала корреспонденту «Труда», каково это — преодолевать стереотипы, быть летчиком и женщиной.

— Стать летчиком доступно каждому, или все же нужен талант, вроде умения петь?

— Мне кажется, по жизни человека ведет мечта, под нее формируется и характер. Особенно в юности, когда можно развить в себе нужные качества — реакцию или самодисциплину. Умение управлять транспортным средством доступно многим. Но пилот — совершенно особая профессия, навыков управления здесь не достаточно.

— Итак, когда же у вас появилась мечта летать?

— В 17 лет я пришла в аэроклуб, и после первого полета поняла, что это мое. И ничто меня не остановит. Была непреодолимая потребность летать, все равно на чем. Я могла бы остаться пилотом-инстуктором в аэроклубе, тогда мне казалось, что это и есть предел моих возможностей.

— Тем не менее, вы после школы решили стать архитектором.

— Именно так. Я училась в престижной Архитектурно-художественной академии в Новосибирске. Получила прекрасное гуманитарное образование, стала архитектором, уехала в Санкт-Петербург и работала по специальности. Все это время летала инструктором в аэроклубе. То есть на неделе я архитектор, а в выходные — пилот. Много знакомых появилось в летной среде. Все советовали поступить в Академию гражданской авиации. Совершенно случайно этот вуз пригласил меня сделать дизайн-проект интерьера центра переподготовки. Я выполнила эту работу. А позже стала студенткой этой Академии, получила уже летную профессию. С архитектурой пришлось попрощаться, первоначально уйти на менее оплачиваемую должность. Мои близкие поддержали меня и помогли материально. И риск оправдался.

— Гендерные установки «мужская профессия», «женская профессия» влияли на ваш выбор?

— Я убеждена, что время от времени в нашей жизни от нас всех требуется и мужественность, и выносливость. Уже давно, но относительно недавно — в военное и послевоенное время — женщинам приходилось решать многое своими силами и выживать в тяжелых условиях. Вот где нужны были мужские качества. Считается, что женщины более эмоциональны, но и мужчинам это свойственно. В итоге, по моему мнению, все определяет только профессионализм.

— В начале ХХ века дамы из хороших семей были пионерами авиации — княгиня Шаховская, например. У вас были свои кумиры?

— Кумиров не было. Пример для подражания был и есть — Ольга Ивановна Грачева, первая в «Аэрофлоте» женщина-командир дальнемагистрального Боинга 767. Это невероятно жизнерадостный человек, влюбленный в свое дело, и она как-то сразу меня подхватила. Была для меня образцом во всем, и в преодолении трудностей тоже. Мы познакомились, когда я работала вторым пилотом на Ту-154, это мой первый тип в Аэрофлоте. Потом я ушла в декретный отпуск на три года. Пока подрастала дочь, «Аэрофлот» полностью обновил флот. Так что вернулась я уже на Airbus А-320.

— После декретного отпуска возвращаться не просто. Не опасались, что на карьере будет поставлен крест?

— Даже если бы такая опасность существовала, я бы все равно выбрала семью. Дети важнее карьеры. Сейчас дочь гордится моей профессией и говорит об этом.

— Вот представьте, что она захочет повторить ваш путь…

— Я бы хотела, чтобы она занималась любимым делом. Не каждый человек в течение всей жизни находит свое призвание, счастливы те, кому это удалось.

— Вам свойственна амбициозность?

— Пока училась, решила, что буду работать в самой лучшей российской авиакомпании. Это было крайне самонадеянно (смеется. — Труд). Конечно, в «Аэрофлот» меня сразу не взяли, строгий отбор был и тогда, и сейчас. Некоторое время летала на Як-40 в другой компании, которой благодарна за этот опыт. Но я мечтала попасть именно в «Аэрофлот», несмотря на все сложности.

— Как воспринимали мужчины в экипаже, когда молодая женщина приходит на борт командиром корабля?

— По-разному воспринимали. Совсем не часто, но были случаи, когда приходилось преодолевать недоверие. В условиях любого рейса командир отвечает за все. Это предписано заданием на полет: сегодня я капитан, вы -второй пилот. Но для формирования настоящего слаженного экипажа необходимы разные инструменты. Я использую знания, умения, толерантность, юмор. Приятно видеть, как меняются стереотипы и человек понимает, что ты можешь больше, чем он предполагал. Это постоянная работа, она ведется в каждом рейсе.

Вообще командир — это совершенно особая должность. Люди этой профессии со мной согласятся: самое счастливое время — первые полгода после самостоятельного вылета. Разве что рождение детей сопоставимо с этим.

— Наверное, и в летной профессии есть своя рутина?

— Существует привыкание, когда летаешь на постоянных маршрутах, побывал во всех погодных условиях. Но ведь никто не мешает совершенствоваться, продвигаться по службе — было бы желание. Через три года работы капитаном А-320 я перешла на другой тип самолета, дальнемагистральный Airbus А-330.

Поначалу было немного труднее, чем летать короткими рейсами каждый день. Дальнемагистральные полеты — э то другая философия, 10-12 часов в полете, постоянно меняющийся режим сна, смена часовых поясов. Вся жизнь не только моя, но и моих близких подчинена этому графику. Плюсом идет то, что есть познавательная составляющая, новые места, другая география полетов.

— Что самое важное для пилота во время рейса?

— К счастью, современные самолеты не предполагают физических усилий. Новое поколение лайнеров подразумевает «управление компьютером», сигналы от сайдстика или штурвала обрабатываются и передаются на рабочие поверхности управления. Анализ условий полета: погода, особенности аэродрома, ограничения согласно документам компании — все это интеллектуальная работа пилота. Плюс постоянное взаимодействие с коллегами, взаимная проверка действий. Работа командира состоит в организации работы экипажа и принятии решений. Справляться с психоэмоциональной нагрузкой, временами колоссальной, мы учимся всю жизнь. Тренажерная подготовка шлифует навыки: мы отрабатываем варианты поведения самолета в любых обстоятельствах. Это настоящий серьезный экзамен.

— Тем не менее, наверняка случались непредвиденные ситуации.

— Никто не застрахован от неблагоприятных условий: порывов ветра, турбулентности, обледенения, осадков, когда требуются пилотажные навыки. Но если есть малейшие сомнения в безопасности, уходим на второй круг, на запасной аэродром. Никто не будет упражняться в технике преодоления стихий. Адреналин можно ловить во время любительских полетов. С пассажирами на борту это неуместно.

— Как в кабине пилотов реагируют на аплодисменты пассажиров после приземления?

— Мы их не слышим, выполняем в кабине послеполетные процедуры. Но когда бортпроводники нам говорят, то это всегда приятно.

— Женщина за штурвалом все равно остается женщиной. Но ведь в кабине нет ни зеркальца, ни косметички…

— А еще я люблю высокие каблуки, платья и норковые шубы (смеется. — Труд). На работе мужской стиль превращаю в женский. Униформу женщинам-пилотам в «Аэрофлоте» шьют индивидуально. Никто не требует, чтобы мы ходили в костюмах мужского кроя. Но фирменный стиль соблюдаем до мелочей. Есть требования компании к внешнему виду: исключен яркий макияж, обилие украшений. Стиль «Аэрофлота» — сдержанная элегантность.

— Мужчины робеют в вашем присутствии?

— По-разному. Уверенные в себе мужчины, не робеют. Однажды второй пилот спросил: нужно ли подавать мне руку из машины, это вызвало улыбку. Знаки внимания к женщине зависят от воспитания в первую очередь.

— Летчики из суеверия всегда говорят не «последний», а «крайний» полет. Вы тоже?

— Да! Именно так и я говорю, это профессиональный сленг, с юности впитался. Но другими суевериями мы не страдаем. Кстати, слово «пилотесса» вообще не произносится в нашей среде. Только «пилот».

— И тем не менее, Мария, несмотря на тяжесть отвественности на ваших плечах, работа приносит настоящее удовольствие?

— Каждый день и каждый рейс. Романтика юности со временем перешла в творческий труд. Не зря существует такое понятие: «красиво зашел на посадку». Собрать воедино все параметры и условия, решить любой сложности задачи, но так, чтобы пассажир не ощутил никаких волнений, а запомнил полет как приятное времяпровождение. Добавьте к этому потрясающие виды из кабины: часами смотреть на заходящее солнце… как в сказке Антуана де Сент-Экзюпери про маленького принца, который переставлял стульчик, чтобы смотреть на закат…

Как стать пилотом авиакомпании — шаги, право на участие и требования / Летная школа ATP

Каковы требования, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Как мне стать пилотом?

Как мне стать пилотом United Airlines?

Как мне стать пилотом American Airlines?

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом?

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании?

Какой стаж работы в авиакомпании?

Какая зарплата пилота региональной авиакомпании?

Сколько стоит стать коммерческим пилотом?

Какие существуют программы обучения пилотов?

Что такое свидетельство пилота-студента?

Что такое лицензия частного пилота?

Что такое лицензия коммерческого пилота?

Как стать сертифицированным летным инструктором (CFI)?

Как получить сертификат ATP?

Сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний?

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний?

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль?

Каковы требования, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Краткое изложение образовательных, медицинских, юридических, сертификационных и квалификационных требований для того, чтобы стать коммерческим пилотом и летать для крупных и региональных авиакомпаний.

Каковы требования, чтобы стать пилотом авиакомпании? »

Как мне стать пилотом?

Вы можете стать пилотом. Узнайте, как стать пилотом и получить лицензию пилота, включая требования, право на участие, время и стоимость.

Как мне стать пилотом? »

Как стать пилотом United Airlines ^® ?

ATP Flight School — национальный лидер в области авиационной подготовки пилотов. Она стала партнером United, чтобы предоставить студентам ATP самый быстрый путь к успешной карьере пилота в United.Узнайте больше о United Aviate ^SM .

Как мне стать пилотом United Airlines? »

Как мне стать пилотом American Airlines?

Ускоренная программа курсантов-пилотов, предлагающая проверенный путь к карьере пилота в American Airlines.

Как мне стать пилотом American Airlines? »

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом?

Ответ на этот вопрос — «да» и «нет».Узнайте больше о требованиях к высшему образованию, чтобы стать пилотом авиакомпании.

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом? »

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Чтобы стать частным пилотом, нужно два месяца. Через два года вы можете стать пилотом коммерческой авиакомпании. Узнайте, как стать пилотом в летной школе ATP.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом? »

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании?

Запишитесь на ускоренную летную подготовку в ATP и пройдите от нулевого опыта до пилота коммерческой авиалинии с 1500 часами за два года.Узнайте, как стать пилотом авиакомпании в летной школе ATP.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании? »

Какой стаж работы в авиакомпании?

Авиакомпании

работают по системе старшинства. Узнайте, что это значит для вашей карьеры и почему важно сначала добраться до авиакомпании.

Объяснение стажа работы в авиакомпании »

Какая зарплата пилота региональной авиакомпании?

Нехватка пилотов, квалифицированных для работы в авиакомпаниях, заставляет региональные авиакомпании предлагать подписные бонусы, компенсацию за обучение и другие стимулы.Узнайте больше о том, сколько вы заработаете в качестве пилота.

Сравните оплату за первый год в каждой региональной авиакомпании »

Сколько стоит стать коммерческим пилотом?

ATP предоставляет предварительные фиксированные цены, что отличает нас от большинства других летных школ и академий. Обладая более чем 30-летним опытом, ATP разрабатывает наши программы летной подготовки с достаточным временем полета для того, чтобы подавляющее большинство студентов смогли добиться успеха.

Сколько стоит стать коммерческим пилотом? »

Какие существуют программы обучения пилотов?

Полный список авиационных курсов, летной подготовки и программ карьерного пилота, предлагаемых летной школой ATP.

Какие существуют программы обучения пилотов? »

Что такое свидетельство пилота-студента?

Свидетельство пилота-студента является обязательным требованием для самостоятельного управления самолетом с двигателем, что в авиации называется «одиночным полетом».

Что такое свидетельство пилота-студента? »

Что такое лицензия частного пилота?

Лицензия частного пилота (PPL) — первая важная веха на пути к карьере пилота.Узнайте о лицензии частного пилота; включая привилегии, требования, право на участие и способы получения лицензии частного пилота.

Что такое лицензия частного пилота? »

Что такое лицензия коммерческого пилота?

Узнайте все о лицензии коммерческого пилота, в том числе о привилегиях, требованиях, праве на участие и о том, как получить эту лицензию пилота.

Что такое лицензия коммерческого пилота? »

Как стать сертифицированным летным инструктором (CFI)?

Узнайте все о получении сертификата летного инструктора, включая привилегии, требования, права и информацию о заработной плате.

Как стать сертифицированным летным инструктором? »

Узнайте все о получении сертификата летного инструктора, включая привилегии, требования, права и информацию о заработной плате.

Как стать сертифицированным летным инструктором? »

Как получить сертификат ATP?

Сертификация ATP также откроет широкий спектр пилотных вакансий в различных корпоративных и частных авиаперевозчиках. Узнайте больше о сертификации пилота авиатранспорта (ATP), например о требованиях к участникам и требованиям к опыту полета.

Как получить сертификат ATP? »

Сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний?

Flying — это успешная карьера как с финансовой точки зрения, так и с точки зрения удовлетворенности работой. Пилоты проходят интенсивную подготовку, чтобы развить уникальный набор навыков. В результате коммерческим пилотам хорошо платят.

Какая зарплата коммерческого пилота? »

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний?

Информация о карьере пилота коммерческих авиакомпаний; наем пилотов авиалиний, зарплата пилотов, количество выходов на пенсию, сокращение численности военных пилотов и общее обсуждение предстоящей нехватки пилотов.

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний? »

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль?

Перспективы долгосрочной карьеры пилота в связи с COVID-19, включая долгосрочные тенденции приема на работу, прогнозы, выход на пенсию и последствия отсрочки летной подготовки.

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль? »

Свидетельство пилота авиатранспорта (ATP)

Каковы требования, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Как мне стать пилотом?

Как мне стать пилотом United Airlines?

Как мне стать пилотом American Airlines?

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом?

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании?

Какой стаж работы в авиакомпании?

Какая зарплата пилота региональной авиакомпании?

Сколько стоит стать коммерческим пилотом?

Какие существуют программы обучения пилотов?

Что такое свидетельство пилота-студента?

Что такое лицензия частного пилота?

Что такое лицензия коммерческого пилота?

Как стать сертифицированным летным инструктором (CFI)?

Как получить сертификат ATP?

Сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний?

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний?

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль?

Каковы требования, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Краткое изложение образовательных, медицинских, юридических, сертификационных и квалификационных требований для того, чтобы стать коммерческим пилотом и летать для крупных и региональных авиакомпаний.

Каковы требования, чтобы стать пилотом авиакомпании? »

Как мне стать пилотом?

Вы можете стать пилотом. Узнайте, как стать пилотом и получить лицензию пилота, включая требования, право на участие, время и стоимость.

Как мне стать пилотом? »

Как стать пилотом United Airlines ^® ?

ATP Flight School — национальный лидер в области авиационной подготовки пилотов. Она стала партнером United, чтобы предоставить студентам ATP самый быстрый путь к успешной карьере пилота в United.Узнайте больше о United Aviate ^SM .

Как мне стать пилотом United Airlines? »

Как мне стать пилотом American Airlines?

Ускоренная программа курсантов-пилотов, предлагающая проверенный путь к карьере пилота в American Airlines.

Как мне стать пилотом American Airlines? »

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом?

Ответ на этот вопрос — «да» и «нет».Узнайте больше о требованиях к высшему образованию, чтобы стать пилотом авиакомпании.

Нужен ли мне диплом о высшем образовании, чтобы стать пилотом? »

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом?

Чтобы стать частным пилотом, нужно два месяца. Через два года вы можете стать пилотом коммерческой авиакомпании. Узнайте, как стать пилотом в летной школе ATP.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом? »

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании?

Запишитесь на ускоренную летную подготовку в ATP и пройдите от нулевого опыта до пилота коммерческой авиалинии с 1500 часами за два года.Узнайте, как стать пилотом авиакомпании в летной школе ATP.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании? »

Какой стаж работы в авиакомпании?

Авиакомпании

работают по системе старшинства. Узнайте, что это значит для вашей карьеры и почему важно сначала добраться до авиакомпании.

Объяснение стажа работы в авиакомпании »

Какая зарплата пилота региональной авиакомпании?

Нехватка пилотов, квалифицированных для работы в авиакомпаниях, заставляет региональные авиакомпании предлагать подписные бонусы, компенсацию за обучение и другие стимулы.Узнайте больше о том, сколько вы заработаете в качестве пилота.

Сравните оплату за первый год в каждой региональной авиакомпании »

Сколько стоит стать коммерческим пилотом?

ATP предоставляет предварительные фиксированные цены, что отличает нас от большинства других летных школ и академий. Обладая более чем 30-летним опытом, ATP разрабатывает наши программы летной подготовки с достаточным временем полета для того, чтобы подавляющее большинство студентов смогли добиться успеха.

Сколько стоит стать коммерческим пилотом? »

Какие существуют программы обучения пилотов?

Полный список авиационных курсов, летной подготовки и программ карьерного пилота, предлагаемых летной школой ATP.

Какие существуют программы обучения пилотов? »

Что такое свидетельство пилота-студента?

Свидетельство пилота-студента является обязательным требованием для самостоятельного управления самолетом с двигателем, что в авиации называется «одиночным полетом».

Что такое свидетельство пилота-студента? »

Что такое лицензия частного пилота?

Лицензия частного пилота (PPL) — первая важная веха на пути к карьере пилота.Узнайте о лицензии частного пилота; включая привилегии, требования, право на участие и способы получения лицензии частного пилота.

Что такое лицензия частного пилота? »

Что такое лицензия коммерческого пилота?

Узнайте все о лицензии коммерческого пилота, в том числе о привилегиях, требованиях, праве на участие и о том, как получить эту лицензию пилота.

Что такое лицензия коммерческого пилота? »

Как стать сертифицированным летным инструктором (CFI)?

Узнайте все о получении сертификата летного инструктора, включая привилегии, требования, права и информацию о заработной плате.

Как стать сертифицированным летным инструктором? »

Узнайте все о получении сертификата летного инструктора, включая привилегии, требования, права и информацию о заработной плате.

Как стать сертифицированным летным инструктором? »

Как получить сертификат ATP?

Сертификация ATP также откроет широкий спектр пилотных вакансий в различных корпоративных и частных авиаперевозчиках. Узнайте больше о сертификации пилота авиатранспорта (ATP), например о требованиях к участникам и требованиям к опыту полета.

Как получить сертификат ATP? »

Сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний?

Flying — это успешная карьера как с финансовой точки зрения, так и с точки зрения удовлетворенности работой. Пилоты проходят интенсивную подготовку, чтобы развить уникальный набор навыков. В результате коммерческим пилотам хорошо платят.

Какая зарплата коммерческого пилота? »

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний?

Информация о карьере пилота коммерческих авиакомпаний; наем пилотов авиалиний, зарплата пилотов, количество выходов на пенсию, сокращение численности военных пилотов и общее обсуждение предстоящей нехватки пилотов.

Каковы текущие перспективы найма пилотов авиакомпаний? »

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль?

Перспективы долгосрочной карьеры пилота в связи с COVID-19, включая долгосрочные тенденции приема на работу, прогнозы, выход на пенсию и последствия отсрочки летной подготовки.

Какое влияние COVID-19 оказывает на авиационную отрасль? »

Как стать пилотом авиакомпании

Вы мечтаете подняться в небо в качестве квалифицированного пилота авиакомпании?

Ищете ли вы смену карьеры или преследуете мечту всей жизни, в этом руководстве мы проведем вас через все требования, которые вам нужно будет выполнить, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании.

Используйте навигацию, чтобы перейти к любому конкретному разделу, о котором вы хотите узнать в первую очередь.

Нехватка пилотов

Сейчас, пожалуй, один из лучших моментов для того, чтобы стать пилотом авиакомпании.

В настоящее время существует огромная нехватка квалифицированных пилотов, и авиакомпании по всему миру ищут таланты. В большинстве случаев компании отчаянно хотят, чтобы вы присоединились к их летной команде.

Спрос на пилотов во многом определяется постоянно растущим спросом на авиаперелеты.

Согласно исследованию Boeing, отрасли потребуется более 804 000 новых пилотов к 2037 году . Airbus также показывает анализ, согласно которому к 2035 году требуется более 450 000 новых пилотов авиакомпаний.

Каждая авиакомпания испытывает трудности с пилотами.

По данным FAA за 2017 год, в отрасли насчитывалось 609 000 активных пилотов. Это число снизилось с 827 000 пилотов, поднявшихся в небо в 1987 году, что означает 30-процентное сокращение числа активных пилотов.

В нынешнем кризисе пилотных проектов виноваты пенсии и ужесточение отраслевых нормативов.

Однако это означает, что есть много возможностей, если вы хотите стать пилотом авиакомпании. И у вас не будет проблем с поиском работы, если вы выполните все требования.

Текущая нехватка пилотов распространяется по всему миру. Рынки Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности, открывают огромные возможности для пилотов авиакомпаний. Практически каждая компания предлагает конкурентоспособные и привлекательные пакеты для пилотов, желающих присоединиться к их команде.

Сколько времени нужно, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании?

Вы можете удивиться, узнав, что получение сертификата частного пилота занимает всего 2-3 месяца. После этого обычно требуется около 2 лет, чтобы набрать время полета, необходимое для квалификации, чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании.

За эти два года полетов вы получите больше сертификатов (подробно описаны ниже) и постепенно увеличите свое количество часов.

Каждый пилот в США должен иметь в своем бортовом журнале 1 500 часов налета, прежде чем он получит шанс стать пилотом авиакомпании.

Каковы медицинские требования, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Прежде чем вы предпримете необходимые шаги, чтобы стать пилотом авиакомпании, вам необходимо убедиться, что вы подходите по состоянию здоровья, чтобы взять на себя ответственность. Вот список медицинских критериев, которым вы должны соответствовать.

Продолжение статьи ниже.

Медицинский рейтинг FAA

Федеральное управление гражданской авиации выдает пилотам медицинские сертификаты первой, второй и третьей степени.

Первоклассная сертификация — это наивысший рейтинг.

Квалификация для получения медицинского сертификата FAA первого класса

• Пилоты должны пройти голосовой тест, требующий, чтобы они слышали средний разговор с расстояния 6 футов.
• Потенциальные пилоты должны иметь зрение 20/20 или зрение, скорректированное до 20/20 с помощью очков или контактных линз.
• Пилоты должны соответствовать медицинским стандартам сердечно-сосудистой системы и неврологии.
• Пилоты также не могут быть дальтониками

Условия дисквалификации FAA

FAA имеет список из 15 критериев дисквалификации для медицинской справки.Потенциальные пилоты, у которых в анамнезе был сердечный приступ, другие проблемы с сердцем, такие как замена клапана, а также злоупотребление наркотиками в анамнезе лишают вас права на сертификацию.

Если в вашем водительском послужном списке более 3-х DUI, вы лишаетесь своих шансов на получение сертификата.

Требуется ли высшее образование, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Чтобы стать пилотом коммерческой авиакомпании, вам не нужно иметь высшее образование. Это бонус, на который многие авиакомпании смотрят благосклонно, и, если возможности трудоустройства действительно уменьшаются, наличие высшего образования может дать вам преимущество.

Пилоты получают следующие общие степени:

• Управление аэропортом
• Управление авиацией
• Авиационная инженерия
• Авиационная наука

Если вы решите поступить в колледж, одновременно продолжая получать квалификацию пилота, неплохо было бы присоединиться к нему. Международная ассоциация пилотов авиалиний, (ALPA) ACE club. Присоединение поможет вам начать строить свою сеть, что даст вам более глубокое представление об отрасли, а также облегчит вам поиск хорошей работы после окончания учебы.

Сколько зарабатывают пилоты авиакомпаний?

По данным Бюро статистики труда (BLS), средний пилот авиакомпании зарабатывает 115 670 долларов в 2018 году.

Пилоты авиакомпаний обычно начинают свою карьеру в региональной авиакомпании в качестве старшего офицера. После нескольких лет опыта работы вы можете рассчитывать на то, что станете капитаном региональной авиакомпании. Ваша зарплата будет увеличиваться каждый год с большим скачком, когда вы станете капитаном.

Если вы решите перейти от капитана региональной авиакомпании к первому офицеру крупной авиакомпании, вы можете ожидать небольшого снижения заработной платы в первые год или два, но это быстро восстановится.

Пилоты международных авиакомпаний — самые высокооплачиваемые пилоты.

Если вы хотите получить более подробную информацию о зарплате пилотов, ознакомьтесь с нашим руководством по зарплате пилотов.

Что нужно сделать, чтобы стать пилотом авиакомпании?

Шаг 1 — Получите сертификат частного пилота

Первым шагом на пути к тому, чтобы стать профессиональным пилотом, является получение сертификата частного пилота.

Перед тем, как сесть в самолет, вам необходимо сдать письменный экзамен FAA. Вы можете посещать частную пилотную наземную школу, чтобы помочь вам подготовиться.Большинство летных школ предлагают наземную школу, чтобы помочь вам подготовиться.

Вы начнете с одномоторного самолета, и ваше обучение будет сосредоточено на изучении основ. Вы проведете много часов на земле и в воздухе с инструктором, который должным образом обучит вас тому, как стать пилотом.

Вам нужно будет налетать минимум 40 часов и сдать экзамен у экзаменатора FAA. Важно отметить, что хотя 40 — это минимум, большинству пилотов нужно будет налетать больше, чтобы быть готовыми к чек-рейду.

Шаг 2 — Добавьте квалификационный рейтинг по приборам

После получения сертификата частного пилота вам необходимо будет пройти квалификацию для получения сертификата рейтинга по приборам. Эта квалификация позволяет вам летать при любых погодных условиях и в соответствии с Правилами полетов по приборам (ППП).

Вам нужно будет дополнительно налетать 40 часов к часам, которые вы летели для личного пользования.

Шаг 3 — Получите сертификат коммерческого пилота

Сертификат коммерческого пилота расширяет ваши знания и опыт в управлении воздушным судном и соблюдении процедур полета.

Это также позволяет начать получать доход в качестве пилота. Существует ряд правил, связанных с продвижением себя в качестве пилота, поэтому обязательно внимательно изучите правила, прежде чем решите выбраться самостоятельно.

Шаг 4. Получите сертификат летного инструктора

После получения сертификата CFI (сертифицированного летного инструктора) вы можете обучать других пилотов. Эта квалификация позволяет вам зарабатывать на жизнь своим призванием, в то время как вы регистрируете время полета, чтобы получить квалификацию пилота коммерческой авиакомпании.

Чтобы получить сертификат CFI, вам необходимо поступить в академию CFI, где вы научитесь обучать других пилотов.

Шаг 5. Добавьте рейтинг нескольких двигателей

Как следует из названия, вам понадобится рейтинг нескольких двигателей, чтобы управлять самолетами с более чем одним двигателем. Поскольку все авиакомпании используют самолеты с более чем одним двигателем, вам понадобится этот рейтинг и приличное количество часов.

Шаг 6. Получите опыт полета

Все, что вам осталось, это зарегистрировать 1500 часов полетного времени, и вы готовы подать заявку на свою первую работу пилота в авиакомпании.

Продолжение статьи ниже.

Что такое сертификат на авиаперевозку?

Сертификат пилота авиатранспорта с несколькими двигателями — это святой Грааль рейтинга пилотов. Вам понадобится этот сертификат для перевозки грузов или пассажиров в соответствии с требованиями части 121 и некоторых частей 135.

Пилоты, получившие сертификат ATP, летают по более высоким стандартам безопасности, чем другие коммерческие пилоты, и пользуются большим спросом у авиакомпаний. Этот сертификат нужен только для полетов по частям 121 и 135, но теперь он является эталоном для большинства профессиональных летных отделов.

Рейтинг самолета

Прежде чем вы начнете фактически летать с авиакомпанией, вам также понадобится рейтинг типа самолета, на котором вы собираетесь летать. Эти рейтинги выставляются на симуляторах и могут стоить тысячи долларов.

К счастью, вы не будете получать этот рейтинг, пока вас не наймет авиакомпания, и она оплатит счет.

Сколько стоит стать пилотом авиакомпании?

Стать пилотом авиакомпании — занятие не из дешевых. Вам придется выложить значительную сумму денег на обучение и сертификацию, при этом большая часть расходов будет понесена во время сбора оценок и времени до получения сертификата CFI.

Исследования показывают, что пилотам требуется от восьми до десяти лет, чтобы вернуть средства, которые они потратили на свое образование, подготовку и сертификацию, как только они начнут работать.

Некоторые пилотные школы предлагают программы, которые проведут вас через все этапы программы сертификации и обучения.

Эти школы обычно стоят от 70 000 до 80 000 долларов. Большинство этих школ предоставляют вам 250 часов полета для достижения вашей цели в 1500 часов.

Однако к этому моменту вы сможете работать в качестве квалифицированного летного инструктора.Вы сможете получать доход, накапливая опыт и набирая часы.

В Thrust Flight мы предлагаем программу нулевого времени до авиакомпании, которая дает вам прямой путь к одной из наших авиакомпаний-партнеров.

Прыгая обеими ногами и тренируясь полный рабочий день, вы быстро продвинетесь через свои рейтинги и количество часов, необходимое для подготовки к работе с авиакомпаниями.

С нашей программой вы сможете начать свою первую работу в авиакомпании только через два года со дня начала вашего путешествия.

Что значит быть пилотом авиакомпании

День из жизни пилота средней авиакомпании в региональной авиакомпании выглядит примерно так:

1. Приходите к оператору полета как минимум за час до полета
2. Знакомьтесь вместе с летным экипажем и приступить к предполетным работам
3. Во время предполетной подготовки вы просматриваете запланированный маршрут и альтернативные маршруты, подготовленные диспетчером. Также проверьте погоду по маршруту и ​​внесите необходимые изменения.
4. Затем направляйтесь к самолету и просмотрите журналы самолетов.
5. Первый помощник обычно выполняет предварительный полет самолета и загружает маршрут в компьютер управления полетом, в то время как капитан проводит инструктаж с экипажем.
6. Капитан и старший помощник снова проверят план полета и все данные в компьютере управления полетом. Как только это будет завершено и все пассажиры окажутся на борту, они просят дать отпор.
7. На протяжении всего полета следите за погодой на маршруте и вносите необходимые коррективы.
8. Подготовьтесь к прибытию, изучив маршрут прибытия и подход.Ознакомьтесь со всеми местными правилами (приземление в других странах), а затем приземлите самолет.
9. Если это короткий маршрут, экипаж может подготовиться к обратному вылету, а в случае более длинных рейсов они направятся в гостиницу, чтобы немного отдохнуть.

Если вы хотите узнать больше, прочтите об одном дне из жизни пилота международной авиакомпании.

Хотя жизнь пилота коммерческой авиалинии будет означать значительное количество времени вдали от дома, вы все равно можете рассчитывать на разумное количество простоев каждый месяц.

Когда вы достигнете руководящей должности в своей компании, вы можете рассчитывать на большую гибкость в своем графике. Однако, как совершенно новый пилот, вам придется потратить часы, чтобы продвинуться по служебной лестнице. И вы можете рассчитывать, что вам придется работать в некоторые выходные и праздничные дни.

Одно из лучших преимуществ работы пилотом авиакомпании — это путешествия в новые города и страны. Вы можете расширить свое мировоззрение и познакомиться с культурой и людьми новых городов и стран.

Как пилот авиакомпании, вы сможете утолить свою естественную тягу к путешествиям и провести много времени, исследуя ночную жизнь и туристические достопримечательности этих мест после приземления.

Региональные авиалинии Vs. Major Airlines

Если ваша цель — добраться до крупных авиакомпаний, вам сначала нужно сделать остановку на региональных авиалиниях.

Региональные авиакомпании обычно летают по маршрутам между небольшими городами, которые не обслуживаются крупными авиакомпаниями. И они обычно летают на самолетах меньшего размера. Многие региональные авиакомпании являются партнерами крупных авиакомпаний. Они будут нарисованы как крупная авиакомпания, и клиенты часто даже не знают, что летают региональной авиакомпанией.

Как пилот региональной авиакомпании, вы будете работать на региональную, даже если летите в качестве партнера на крупную авиалинию.

Сначала вы станете пилотом региональной авиакомпании, потому что у них меньше минимальных часов. После нескольких лет полетов в региональной авиакомпании многие пилоты попадают в крупные авиакомпании.

Если вы хотите зарабатывать деньги и летать по всему миру, то ваша цель — работать в крупной авиакомпании. Региональные авиалинии платят меньше пилотам, но вы получаете больше гибкости в расписании и больше простоев.

Это личное решение. Если вы готовы потратить часы и у вас нет проблем с полетом в новые часовые пояса, где может наблюдаться нарушение суточного ритма, тогда основной выбор — ваш лучший выбор.Если у вас есть семья и вы хотите проводить больше времени дома, подумайте о работе в региональной компании.

Как стать пилотом в армии

Навыки, полученные в армии, позволяют плавно перейти в индустрию коммерческого пилота. Вот что вам нужно знать о том, как стать пилотом авиакомпании после ухода из армии.

Нужно ли военнослужащим поступать в летное училище?

Если у вас есть опыт полетов на самолетах и ​​вертолетах в армии, то вы, вероятно, можете пропустить обучение в летной школе.

Тем не менее, многие авиакомпании рекомендуют вам по-прежнему посещать летную школу, чтобы получить опыт полетов на различных типах самолетов. Вы также можете использовать свое летное время, зарегистрированное в армии, для расчета своих 1,5000 часов.

Получение лицензии коммерческого пилота

Военные пилоты уже имеют лицензию пилота в той или иной форме. Однако вам необходимо получить коммерческую лицензию FAA, прежде чем вы сможете работать в авиакомпаниях.

Вам нужно будет сдать экзамен в центре тестирования FAA, задавая вопросы о различных типах самолетов, о том, как действовать в конкретных ситуациях в воздухе и на земле, а также получить общие знания отрасли и операций.Инструкторы поднимут вас в воздух, чтобы продемонстрировать свои навыки и знания.

В чем разница между коммерческим пилотом и пилотом авиакомпании?

Пилот должен получить коммерческий сертификат, чтобы получать деньги за полет. Для получения коммерческого сертификата у вас должно быть не менее 250 часов налета. Пилот авиакомпании — это тип коммерческого пилота, но к нему предъявляются более строгие требования.

Как вы могли заметить в схеме выше, большинство пилотов получают коммерческий сертификат довольно рано в своей карьере.Как только вы получите коммерческий сертификат, вас могут официально нанять для управления самолетом.

До этого вы не можете получить оплату за перелет.

Получив коммерческий сертификат, вы можете приступить к поиску работы в качестве пилота. К сожалению, у большинства пилотов остается всего несколько сотен часов к моменту получения коммерческого сертификата, поэтому они начинают работать летными инструкторами. Другая обычная работа для пилотов с низкими ставками — это туры на самолетах, воздушные перевозки и, иногда, полеты по нефтепроводам.

Чем больше часов вы отработаете, тем больше возможностей откроете для себя. Многие коммерческие пилоты будут всю свою карьеру, даже не работая в авиалиниях.

Заключение — награда стоит усилий

Если вы мечтаете стать пилотом авиакомпании, теперь у вас есть знания, необходимые для начала вашего путешествия. Потратьте время и усилия, и скоро вы подниметесь в небо в качестве квалифицированного пилота.

Если вы готовы продолжить карьеру в качестве пилота авиакомпании, ознакомьтесь с нашей программой Zero Time to Airline.Благодаря этой уникальной программе вы начнете свою работу в авиакомпании через два года.

Мы проведем вас через все необходимые сертификаты и поможем увеличить летное время на 1500 часов. Щелкните ссылку выше или позвоните нам, чтобы узнать больше об этой невероятной программе. 469.480.2211

Как стать пилотом авиакомпании

Если ваша карьерная цель — стать пилотом авиакомпании; научиться управлять настоящим самолетом — не самая сложная часть. Техническими аспектами управления самолетом — даже большим коммерческим самолетом — может овладеть любой, кто занимается этим, но возложить ответственность за самолет, его экипаж, пассажиров и груз — это больше, чем просто технические аспекты.Получение необходимого опыта требует значительных затрат времени и денег.

Авиационные технологии стали настолько продвинутыми, что люди стали штампом говорить, что самолеты летают сами. И это может быть правдой, когда все идет по плану, но не всегда все идет по плану. Пилоты авиакомпаний должны иметь возможность управлять большими самолетами и принимать решения с учетом интересов всех находящихся на борту, и они должны иметь возможность делать это в неблагоприятных условиях.Таким образом, помимо опыта полетов, для будущих пилотов авиакомпаний важно всестороннее образование. Авиакомпании также ценят пилотов, которые имеют опыт полетов в армии и лидерские качества, которые часто сопровождаются этим.

Крупные коммерческие авиалинии требуют, чтобы пилоты имели степень бакалавра. Некоторым небольшим региональным авиакомпаниям может потребоваться не более двух лет обучения, но если ваша цель — однажды стать капитаном большого коммерческого самолета, получите степень бакалавра. Это не обязательно должно быть авиационное образование, но если вы заранее знаете, что стать пилотом коммерческой авиакомпании — это то, чем вы хотите заниматься, это может быть вашим лучшим вариантом.

Требования Федерального авиационного управления (FAA)

Для приема на работу в авиакомпанию в качестве первого офицера или второго пилота необходимо, чтобы соискатели имели сертификат пилота авиатранспорта (ATP). Помимо сдачи применимых знаний и практических тестов, абитуриенты должны:

• Быть не моложе 23 лет
• Обладать свидетельством коммерческого пилота с рейтингом по приборам
• Записать не менее 1500 часов в качестве пилота
• Записали не менее 50 часов на многомоторном самолете

Перспективные пилоты авиакомпаний не будут соответствовать всем этим требованиям, просто посещая летную школу или авиационную программу в университете.Обычный способ заработать необходимое количество часов и получить ценный опыт — это работа летным инструктором.

Учимся летать

Есть несколько способов научиться управлять самолетом и получить соответствующие лицензии. Какой вариант лучше, зависит от ваших обстоятельств.

1. Летные школы Part 61 или Part 141: Летные школы делятся на летные школы Part 61 или Part 141. Они относятся к правилам FAA, а в части 61 подробно описаны требования к сертификации пилотов, а в части 141 описаны правила, касающиеся пилотных школ.Летная инструкция по Части 61 наименее регламентирована, что делает ее наиболее неформальной и зачастую наименее дорогостоящей. Инструкторы школ Part 61 могут проводить обучение по своему усмотрению без особого надзора со стороны FAA. С другой стороны, летные школы согласно Части 141 должны придерживаться строгих правил подготовки, утвержденных FAA. Оба метода обучения могут предлагать повседневную среду в вашем собственном темпе, но, как известно, обучение по Части 141 немного более динамично. Большинство летных школ предлагают обучение по ночам и в выходные дни.
2. Авиационный колледж или университет: Очевидным преимуществом обучения в колледже или университете по авиационной программе является получение четырехлетнего диплома во время обучения полетам. Курсовая работа состоит из занятий по авиации, ориентированных на профессиональных пилотов, и качество обучения высокое. Университеты могут предоставить студентам профессиональный опыт, самые современные технологии и оборудование в стране. Недостатком университетских программ является их стоимость, но стипендии и другие виды финансовой помощи доступны для компенсации затрат на обучение и перелет.Рассмотрите возможность присоединения к профессиональной авиационной организации в вашем районе, такой как Ассоциация экспериментальных самолетов (EAA) или Ассоциация владельцев самолетов и пилотов (AOPA). Они часто предлагают стипендии и бесплатные обучающие семинары.
3. Авиационная академия: Авиационная академия предлагает студентам возможность получить необходимые пилотные сертификаты и знания в короткие сроки. Эти программы часто обучают людей быть пилотами авиакомпаний за год или два с помощью сжатых курсовых работ и интенсивного обучения, ориентированного на авиалинии, по программе Part 141.Часто эти компании сотрудничают с авиакомпаниями, предлагая выпускникам гарантированные собеседования. Самый большой недостаток — это стоимость, поскольку авиационные академии — самый дорогой вариант.
4. Карьера в военной авиации: Карьера в военной авиации может облегчить финансовое бремя летной подготовки, при этом компромисс между 10-летним обязательством в армии. Поскольку стоимость обучения покрывается, это желательный вариант для некоторых. Помимо финансовой выгоды, военные пилоты могут путешествовать по миру, приобретая опыт полета на больших самолетах.Стать военным пилотом означает столкнуться с жесткими требованиями к приемке, как физически, так и морально. К недостаткам военного пилота можно отнести длительные обязательства, много времени вдали от дома и вероятность развертывания. Когда обязательство выполнено, перспективы работы в целом очень хорошие, поскольку рекрутеры авиакомпаний очень хотят иметь военный опыт.

трудовой стаж

После приема на работу в авиакомпанию единственный способ заработать выслугу лет и в конечном итоге повысить до капитана — это потратить время.Поскольку авиакомпании, естественно, хотят, чтобы их самолеты управляли самыми опытными пилотами, они рассчитывают провести несколько лет в качестве первого помощника. Как только вы станете капитаном, будьте готовы потратить больше времени, прежде чем заработать наиболее предпочтительные графики. Ожидайте получения трудового стажа, летая ночью и по выходным.

Как мне стать пилотом авиакомпании?

Совершить кругосветное путешествие за штурвалом сложного самолета — это работа мечты.Понятно, что вы задали вопрос: как мне стать пилотом авиакомпании?

На пути к карьере пилота авиакомпании — или к любой работе коммерческого пилота — вам придется принимать множество решений — нет «нормального» пути к работе на левом месте, есть много разных видов обучения. маршруты, варианты финансирования и карьерный рост. В этой статье мы ответим лишь на несколько вопросов, которые помогут вам встать на правильную ногу.

С чего начать?

Перед тем, как подписаться на пунктирную линию для прохождения любого вида обучения пилотов коммерческих авиалиний, вам следует подумать о получении вашего начального медицинского образования класса 1, необходимого для всех, кто желает получить лицензию пилота коммерческого или авиационного транспорта.

Не обманывайтесь некоторыми мифами, такими как «Я не могу быть профессиональным пилотом, потому что ношу очки». Вопреки распространенному мнению, вы можете летать на коммерческом самолете в очках или контактных линзах, если ваше зрение поправимо до 20/20.

Кандидатам на лицензию ATPL должно быть не менее 21 года, и все медицинские услуги должны проводиться в авиационном медицинском центре, утвержденном CAA Великобритании (для стажеров из Великобритании). Вы можете рассчитывать на то, что медицинский осмотр займет до четырех часов, и в нем будут изучены ваша история болезни, зрение, общий физический осмотр, слух, сердечный ритм, функция легких, а также будут включены анализы крови и мочи.Более подробную информацию о получении Класса 1 можно найти здесь .

Имейте в виду, что стать коммерческим пилотом — это огромные финансовые обязательства, а также очень конкурентоспособные. Делайте покупки в самых разных учебных заведениях, обдумывайте разные маршруты и, наконец, набирайтесь опыта.

Стажировка в авиационных компаниях может помочь, но если вы учитесь в школе, обратитесь в местный учебный авиационный корпус или объединенные кадетские силы. Если вы собираетесь учиться в университете, подумайте и об университетской авиационной эскадрилье.Все это поможет вам решить, подходит ли вам карьера пилота, а также поможет вам, когда вы попадете на отбор пилотов и когда вы будете претендовать на должности летного экипажа.

Я слышал о нехватке пилотов — это правда?

Да и нет; есть определенно смешанные свидетельства. Это правда, что в прогнозе пилотов и технических специалистов Boeing прогнозируется, что в следующие 20 лет мировой авиационной системе потребуется 790 000 новых пилотов коммерческих авиакомпаний.Треть этих пилотов потребуется в Азиатско-Тихоокеанском регионе, еще 206 000 в Северной Америке и 146 000 в Европе — это очень много пилотов!

Также верно, что из-за корректировки возрастных ограничений пилотов, большое количество пилотов-капитанов должно достичь пенсионного возраста в течение следующих нескольких лет, что повысило осведомленность о необходимости обучать пилотов будущего с капитанскими навыками. иметь в виду.

Сколько это будет стоить и как за это заплатить?

Оплата профессионального летного обучения — одно из самых дорогих вложений, которые вы когда-либо сделаете.В зависимости от маршрута обучения, которым вы следуете, вы должны быть готовы заплатить от 70 000 до 120 000 фунтов стерлингов за обучение для получения первоначальной лицензии. Вы можете занять деньги в определенных банках, и некоторые школы могут помочь с этим. Многие студенты, тем не менее, обращаются к банку мамы и папы или проходят обучение.

Какой бы маршрут вы ни выбрали, вы наверняка захотите убедиться, что ваши инвестиции безопасны. Итак, какие шаги вам следует предпринять?

1. Изучите выбранную вами ATO.Как долго они торгуют? Были ли у них финансовые проблемы в прошлом? Какие у них связи с крупными авиакомпаниями? Большинство ATO имеют очень прочную финансовую основу, но, к сожалению, нередки случаи, когда ATO проваливаются, иногда забирая с собой инвестиции своих студентов. Очевидно, что лучше всего обратиться в солидную организацию с впечатляющими отраслевыми связями.
2. Если можете, платите модуль за модулем, а не полностью авансом. Даже на некоторых интегрированных курсах предлагается заранее составленный график выплаты авансовых платежей в рассрочку на период обучения, а не все сразу.
3. Оплатите обучение кредитной картой, которая может обеспечить своего рода страховку на случай АТО.
4. Предлагает ли выбранный вами ATO программу защиты платежей? Эти планы гарантируют возврат определенного процента от ваших сборов, если вы не достигнете требуемого стандарта для завершения курса.
5. На протяжении всего обучения следите за общей картиной финансового положения выбранной вами ATO и отрасли в целом.
6. Наконец, вспомните старую пословицу: если это выглядит слишком хорошо, чтобы быть правдой, то, вероятно, так оно и есть.

Подробнее см. Статью о защите ваших инвестиций .

Какое обучение и квалификация мне необходимы?

Как указано во введении, существует несколько способов получить квалификацию пилота авиакомпании, и ни один из них не является «нормальным», но лицензия, которая вам понадобится в конечном итоге, — это либо ATPL (лицензия пилота авиатранспорта), либо MPL (лицензия пилота с несколькими экипажами).

ATPL в настоящее время является наиболее распространенной лицензией, и ее можно получить с помощью двух маршрутов обучения, интегрированного и модульного.Вы можете рассчитывать заплатить около 70-80 тысяч фунтов стерлингов за модульное обучение и 100-120 тысяч фунтов стерлингов за интегрированное.

Интегрированный маршрут включает очный курс обучения, который обычно длится около 14 месяцев. Это превращает студента из новичка в должность, на которой он готов взять на себя роль коммерческого пилота. Основным преимуществом является то, что студент поступает на интенсивный курс обучения в специализированном и хорошо оборудованном учебном центре, в окружении студентов-единомышленников и часто со связями с ведущими авиакомпаниями.

Студент дневной формы обучения означает, что ваш прогресс можно отслеживать на каждом этапе обучения. Если вы провалите наземные экзамены и летные испытания во время обучения (а это точно то же самое, независимо от того, выбрали ли вы интегрированные или модульные маршруты), хотя есть шанс пересдать их, авиакомпании более благосклонно относятся к выпускникам, которые сдали первыми. время и с высшими оценками.

Хотя большая часть вашего обучения проходит в рамках учебной программы, установленной CAA, именно характер, местоположение, стоимость и представление каждого FTO помогут вам решить, какой из них лучше всего подходит для вас.

Поскольку банки больше не стремятся предоставлять необеспеченные займы, а гранты на обучение пилотов получить очень сложно, модульный маршрут обучения становится все более популярным, предлагая обучение точно такой же квалификации по тем же высоким стандартам, но обычно за половину стоимости интегрированного обучения. конечно — или меньше — и в те же сроки.

Большим отличием от интегрированного маршрута является то, что обучение не обязательно проводится в форме очного обучения или в течение определенного периода времени — вместо этого оно может проводиться в собственном темпе студента, модуль за модулем, как время. а деньги позволяют.Более того, в большинстве случаев стоимость значительно ниже, и вы можете тренироваться «блоками», что позволяет распределять затраты на более длительный период, даже позволяя вам вернуться к работе между модулями.

Airlines признают преимущества приема на работу выпускников по модульному принципу. Пилоты, окончившие модульную трассу, как правило, имеют более широкий спектр знаний, чем те, кто прошел интегрированные курсы, что можно рассматривать как преимущество при работе в составе команды в кабине пилотов. Также считается, что выпускники модульного обучения имеют большую решимость достичь своей карьерной цели.

Тем не менее, также важно, чтобы студенты коммерческих курсов проходили обучение не более чем в двух разных FTO, чтобы они могли продемонстрировать как преемственность в своем обучении, так и способность предоставить четкую обратную связь о своем характере и достижениях от FTO, обеспечивающего обучение.

Обычный ученик может завершить модуль, а затем взять паузу, чтобы вернуться к работе и заработать достаточно денег, чтобы начать следующий модуль. В качестве альтернативы они могут совмещать работу в будний день с экспериментальной учебой по выходным и по вечерам.Это создает свои собственные проблемы.

Очевидно, что для завершения обучения может потребоваться гораздо больше времени, и дополнительная нагрузка, связанная с удержанием работы во время учебы, является чрезвычайно сложной задачей. Без поддержки строгого расписания и нахождения среди преподавателей и других студентов может быть трудно поддерживать мотивацию. К счастью для студентов, участвующих в модульном обучении, у FTO есть опыт помощи студентам в решении этих проблем.

Подробнее см. В нашей статье об интегрированном и модульном обучении .

Какую лицензию я получу?

Если вы будете следовать стандартному интегрированному или модульному курсу в Великобритании, вы получите замороженный ATPL. «Замороженная» часть относится к тому факту, что вы прошли теоретическую часть лицензии пилота авиаперевозок; чтобы «разморозить» его, вам нужно будет зарегистрировать в общей сложности 1500 часов налета.

Вам также понадобится типовой рейтинг, в основном результат курса обучения, индивидуального для каждого типа самолета, например.грамм. Боинг 737-400. Сейчас обычным явлением является самостоятельная оплата первого типа рейтинга в размере от 20 000 до 30 000 фунтов стерлингов, хотя это может измениться. Как правило, вы можете ожидать, что ваши работодатели будут оплачивать любые дальнейшие рейтинги типов.

В качестве альтернативы вы можете пройти курс обучения MPL (лицензия пилота с несколькими экипажами), который становится все более популярным. Курсы MPL обычно проводятся в интегрированных школах в сотрудничестве с авиакомпанией. Огромная привлекательность этого маршрута заключается в том, что вы, скорее всего, получите работу в выбранной авиакомпании в конце обучения, в то время как для авиакомпаний каждая учебная программа разработана с учетом стандартных рабочих процедур.

Как проходит обучение?

Само обучение можно разделить на определенные разделы, которые обычно выполняются следующим образом:

• Наземные экзамены ATPL Для многих это самая сложная часть обучения. Вам нужно будет сдать 14 экзаменов по таким предметам, как навигация, планирование полетов и авиационное право.
• Летная подготовка Немного веселья. По большей части это может происходить за границей, часто в США или на юге Европы, где полеты дешевле и погода лучше, чем в Великобритании.
• Ночная квалификация Ваша первая дополнительная квалификация.
• Лицензия коммерческого пилота CPL является основным требованием для получения разрешения на полет за финансовое вознаграждение. Это главная ступенька. Чтобы добраться так далеко, вам понадобится как минимум 150 часов полета на летательном аппарате с убирающимся шасси и винтами переменного шага.
• Многодвигательная мощность
• Оценка по приборам Самая требовательная часть летных навыков, полет исключительно по приборам самолета.
• Взаимодействие с несколькими экипажами Обучение работе в команде, необходимое для большинства профессиональных пилотов.

Большая разница между MPL и ATPL заключается в самом обучении. Например, при интегрированном курсе обучения студент может рассчитывать на получение высшего образования с более чем 200 часами полета. С MPL это, вероятно, будет ближе к 90 часам, при этом гораздо большая часть тренировок будет проходить на симуляторах.

Что такое отбор пилотов и как я могу подготовиться?

Вы не можете просто купить себе место на курсах летной подготовки.Большинство дополнительных школ захотят узнать, что у вас есть определенные навыки и личность, подходящие для пилотной карьеры, прежде чем они проведут вас через обучение.

Во многих школах действуют особые правила отбора пилотов; вам нужно будет подать заявку и пройти серию отборочных тестов, которые позволят определить вашу пригодность для работы в команде. У каждой ATO есть свои тесты, хотя в целом они похожи.

Будьте готовы продемонстрировать сочетание хороших технических навыков (умственная математика, пространственное восприятие и решение проблем) вместе с навыками работы с людьми и широкими знаниями отрасли и авиакомпаний, в которые вы стремитесь летать.Пилотный отбор, состоящий из нескольких этапов, обычно включает онлайн-заявку, проверку способностей и математику, собеседование, групповые упражнения и оценку на тренажере.

Хотя выбор пилота может быть незнакомым, как и любое собеседование, подготовка является ключевым моментом — не оставляйте все на волю случая. Вам необходимо доказать авиакомпаниям, что вы серьезно относитесь к летной карьере: вам помогут несколько летных часов, а также хорошие базовые знания отрасли. Вы также можете взглянуть на статью старшего первого помощника Адама Хоуи, 10 вещей, которые нужно сделать перед выбором пилота .

Нужна ли мне степень?

Обычно программы отбора курсантов не требуют получения степени для подачи заявления. Тем не менее, степень может быть полезной, так как это означает, что вы переходите на этап подачи заявления немного старше, у вас за плечами немного больше опыта, и если по какой-либо причине вы больше не можете заниматься летной карьерой, вы по-прежнему можете использовать ценные навыки, полученные в результате получения диплома, для поиска другой работы.

Степени, связанные с авиацией, становятся все более популярными, особенно после того, как Партнерством по авиационным навыкам было введено высшее образование в области профессионального авиационного пилота, которое позволяет пилотам-стажерам пользоваться финансированием в виде студенческой ссуды.Это может означать, что студенты-пилоты могут получить доступ к государственным студенческим ссудам потенциально на сумму 42 000 фунтов стерлингов.

Многие школы в настоящее время предлагают ученую степень наряду с обучением пилотов в качестве стандарта; спросите школы, включают ли они степень пилота вместе с обучением, поскольку если выпускник пытается найти работу пилота после окончания учебы, это будет означать, что он или она имеет квалификацию для другой работы, связанной с авиацией.

Куда мне обратиться за дополнительной информацией?

В Интернете есть множество ресурсов.Многие ATO имеют очень информативные веб-сайты и социальные сети, а также часто проводят в режиме реального времени вопросы и ответы. Не забывайте оставлять свои варианты открытыми и использовать каждую возможность, особенно на раннем этапе. Да, возможно, вы всегда мечтали летать на широкофюзеляжных авиалайнерах Virgin Atlantic или BA, но если вы хотите путешествовать, выбирайте то, что вы хотите летать, и принимайте любые вызовы — возможности есть по всему миру.

Не забывайте, отличным источником беспристрастной информации является Pilot Careers Live , который проводится в нескольких местах по всей Великобритании и по всей Европе.Эти мероприятия собирают вместе ведущие ATO и авиакомпании, чтобы ответить на все ваши вопросы о профессиональной карьере летчика.

Посетив Pilot Careers Live , вы сможете познакомиться с ведущими академиями подготовки пилотов из Великобритании, континентальной Европы, США и других стран, а также с университетами, нынешними пилотами и бывшими студентами. Также есть презентации от крупных авиакомпаний и тренеров. Для участия не нужно ничего знать об авиации, выставка разработана специально для людей, которым нужна информация и которые плохо знакомы с авиацией.

Многочисленные пути к тому, чтобы стать пилотом авиакомпании

Деб Ингс, автор этой статьи, будучи молодым пилотом, создала один из самых дешевых и увлекательных способов, который только можно себе представить — летающие планеры.

Почему кто-то хочет стать пилотом авиакомпании? Отличный вопрос. Есть много способов участвовать в авиации, но краткий ответ для меня — это отличная карьера. На самом деле, это та работа, которую мне до сих пор нравится выполнять 27 лет спустя в Brand X Airlines. Даже несмотря на проблемы, которые моя компания и отрасль в целом пережили на протяжении десятилетий, я все еще с нетерпением жду возможности надеть форму и отправиться в полет.Заработок очень хороший, график приличный. Но самое большое преимущество в том, что я все еще люблю то, что делаю.

Как это случилось для меня

Я не знал, что стану пилотом авиакомпании. Будучи четвероклассником в 1970-х годах, живя в Анкоридже, Аляска, недалеко от лужайки по соседству (аэропорт Flying Crown), я был полностью одержим самолетами, и моей первоначальной целью было стать пилотом-кустарником и жить в одной каюте в леса Аляски. Прощай, цивилизованный народ! Но после того, как наша семья переехала еще несколько раз, и я начал интересоваться полетами в подростковом возрасте, я решил, что ВВС — лучший вариант.

Мой интровертный сценарий Гризли Адамса превратился в мечты о «Top Gun». Когда я проходил подготовку пилотов ВВС в 1985–1986 годах, для меня не было пути в «опасную зону», поэтому в итоге я летал на Learjets (C-21A), а затем на почтенном C-141B (всеми любимый Starlifter). . Как пилот-транспортник, я обнаружил, что этот тип полета доставляет удовольствие, вызов и путешествие. Это дало мне представление о себе, что я действительно люблю работать с экипажем и что мне нравится летать с людьми и ящиками по всему миру.

После того, как мои обязательства в отношении ВВС истекли, я сразу же занялся полетами на авиалиниях и начал работать с крупной устаревшей авиакомпанией. С первого дня я знал, что нахожусь там, где хочу быть. Мне нравилось летать с людьми, иметь четкий график и приличную оплату, и, что лучше всего, когда я вернулся из поездки, я оставил работу и мог забыть о ней, пока не пришло время снова летать.

На что это похоже? Разве это не обычная рутина?

Да и нет. Ради безопасности я благодарен за то, что авиационная отрасль сделала нашу работу как можно более рутинной (со стандартизованными операционными процедурами, обучением управлению ресурсами кабины и многому другому), потому что есть множество других проблем, которые летают изо дня в день.

Внутри самой авиакомпании у пилотов есть возможности не только «летать на линии». Некоторые из них проходят путь управления внутри авиакомпании в нашем учебном центре, становясь старшими пилотами в различных местах проживания или пилотами-руководителями в штаб-квартире нашей компании. Другие занимаются специальными проектами и занимаются инструктажем и оценкой. Благодаря такому количеству новых технологических достижений в кабине экипажа и в архитектуре управления воздушным движением авиакомпания полагается на опыт своих пилотов, чтобы помочь разработать программы обучения для реализации этих достижений и стандартизировать способы безопасного внедрения изменений.

За пределами авиалинии многие люди получили ученую степень, начали или поддерживали сторонние коммерческие и инвестиционные интересы или продолжили свою военную службу в Национальной гвардии или резервах. Я проделал все вышеперечисленное, от службы в резерве ВВС до инструктора в нашем учебном центре, от ведения малого бизнеса в качестве технического писателя до работы в качестве летчика-контролера. Все возможные пути в качестве пилота авиалинии.

Наконец, другие пилоты просто летают в командировки и в выходные с удовольствием занимаются своими делами.Многие друзья используют свободное время, чтобы путешествовать по своим льготам, заниматься своей любимой благотворительностью, летать на самолетах времен Второй мировой войны с памятными военно-воздушными силами. Вы называете это!

Авиакомпания предлагает отличную отдачу от работы, графика и оплаты по сравнению с другими коммерческими полетами. Ни одна работа не идеальна, и моя честная авиакомпания видела свою долю горя, но после почти 27 лет работы я не променял бы ни дня на то, чтобы быть где-нибудь еще!

Возраст

Согласно правилам, вы не можете летать старше 65 лет в качестве пилота Part 121.Однако авиакомпании по всей стране нанимают пожилых людей (я летал с новыми сотрудниками, которым было 58 и 59 лет). Так что положите этого ходунка и получите свои оценки, поспешите! Я не говорю, что это легко, но стать пилотом авиалинии может быть лучшим решением кризиса среднего возраста, которое вы когда-либо принимали — просто говорю.

У меня недостаточно денег, чтобы летать!

Самый большой орешек в отрасли — это финансовый барьер между людьми, которые хотят летать, и тем, как они за это платят. Крупные авиакомпании по-прежнему ищут кандидатов с четырехлетним высшим образованием.Справедливо это или нет, но так оно и есть. Однако есть один «простой» способ получить одновременно рейтинг и и получить четырехлетнюю степень бесплатно. И таким образом, друзья, и есть военные.

Если вы учитесь в старшей школе и хотите летать, но у вас нет денег на школу или уроки полетов (ситуация, в которой я оказался), сделайте все, что , чтобы поступить в военную академию. Честно говоря, если вам удастся пройти военную академию (не имеет значения, какую именно), вы можете с нетерпением ждать, когда перед вами откроются многие двери в жизни в целом.Мой конкретный совет заключается в том, что если вы закончили Вест-Пойнт, но думаете, что, возможно, захотите карьеру в авиалайнере с фиксированным крылом, поступите в ВВС или ВМФ с намерением стать пилотом в одной из этих служб. лучший способ пойти.

Я знаю, что это может быть противоречивое мнение, но это непростая задача — легко перейти от долгой карьеры в области винтокрылых машин или вертолетов к реактивным самолетам. Если военная академия не подходит, воспользуйтесь стипендией ROTC. Опять же, ищите комиссию в ВВС или ВМФ, если хотите летать на реактивных самолетах.

Наконец, если ни один из этих вариантов недоступен, но вы хотите пойти по военному пути, записывайтесь! Немало моих друзей поступили на службу в вооруженные силы, использовали свои льготы по программе GI, чтобы получить четырехлетнюю степень в колледже, пока они еще учились, получили звание младших лейтенантов и сразу же пошли на обучение пилотов.

Гражданский маршрут сложнее. Но есть способы сделать это, помимо того, чтобы просто выложить 80 000 долларов в летную школу.

Довольно много пилотов авиакомпаний начинали бортпроводниками и летали на стороне.Другие работали инженерами, бухгалтерами, учителями и т. Д., Увлеклись полетами в качестве хобби, а затем решили продолжать работать, чтобы платить за свои рейтинги, необходимые для поступления на их первую коммерческую летную работу. Некоторые из моих коллег из этой категории сказали мне, что, чтобы сводить концы с концами и при этом летать, они брали соседей по комнате или жили с семьей и друзьями. Это, вероятно, один из самых сложных маршрутов, но выполнимый. Другие пилоты рассказали мне, что их путь включал совместно подписанные студенческие ссуды и финансирование остальной части за счет различных и многочисленных авиационных стипендий.

Вы любитель авиации или пилот? Подпишитесь на нашу рассылку новостей , полную советов, обзоров и многого другого!

Еще один распространенный путь — стать летным инструктором, чтобы набрать часы, получая при этом зарплату. Если вы можете экономить, откладывать и изо всех сил стараться достичь CFI, вы сможете быстро нарастить часы. Например, если вы летите семь или восемь часов в день с инструктажем в крупной летной школе, ваш бортовой журнал быстро пополнится. Летные школы часто предлагают своим сотрудникам льготные тарифы CFI на их личные полеты и получение высоких рейтингов.На самом деле есть довольно много людей, которые решили сменить карьеру в среднем возрасте и получить свое рабочее время таким образом, чтобы в конечном итоге перейти на авиалинии.

Авиакомпании и летные школы становятся все более изобретательными, предлагая стипендии и программы подготовки к профессиональным полетам. В Государственном университете Метро в Денвере, штат Колорадо, например, Envoy предлагает пилотную конвейерную программу. Студент МГУ может пройти собеседование с Envoy, чтобы (в конечном итоге) получить должность в American Airlines. В результате, в случае принятия в эту конвейерную программу, студенту возмещаются некоторые расходы, связанные с достижением своего рейтинга, плюс стипендия в размере 10 000 долларов в зависимости от двухлетнего трудового договора с Envoy Air с «сквозным» соглашением на American Airlines после выполнения двухлетнего обязательства.Другие университеты с сильными факультетами авиационных и аэрокосмических наук предлагают те же или аналогичные возможности.

Многочисленные стипендии предлагаются отдельными авиационными организациями, такими как AOPA, EAA, Women in Aviation и ALPA. Лучший совет — обратиться в летную школу и обсудить все эти варианты. Академические консультанты в колледжах также являются отличным источником финансовой помощи или стипендий. Google — ваш друг! Присоединяйтесь к AOPA и EAA, а также к любой другой авиационной организации или клубу, и вы обязательно обнаружите, что они предлагают деньги за полеты.Стоит потраченного времени, плюс нетворкинг и поиск наставника в одной из этих организаций помогут вам в долгосрочной перспективе, когда придет время для собеседования.

Есть много способов добраться до желанного переднего сиденья авиалайнера. Некоторые из них проще, чем другие, но все друзья и коллеги, у которых я брал интервью для этой статьи, говорили мне одно и то же: оно того стоило. Это не всегда было идеально, но оно того стоило. Это стоит .

Как стать пилотом: полное руководство

«Однажды попробовав полет, вы будете вечно ходить по земле, устремив взор к небу, потому что там вы были, и туда вы всегда будете стремиться вернуться.»- Леонардо да Винчи

Если вы читаете это, вам наверняка интересно, как стать пилотом.

На заре авиации стать пилотом часто означало научиться летать методом проб и ошибок.

Но прошло более века с тех пор, как братья Райт совершили свой важный полет на Китти-Хок.

Aviation добилась огромных успехов с того исторического момента.

В настоящее время, чтобы стать пилотом, необходимо пройти комплексную наземную и летную подготовку.Вы также должны пройти строгие письменные, устные и практические тесты, чтобы получить лицензию пилота.

Если вы думаете о том, чтобы начать карьеру в авиации или научиться летать в свое удовольствие, вы пришли в нужное место.

Как стать пилотом: основы

Итак, какая квалификация нужна, чтобы стать пилотом?

Для начала вам понадобятся и лицензия, и медицинская справка. Так бывает почти всегда, за очень редкими исключениями. Например, спортивным пилотам не требуется медицинская справка, поскольку действующие водительские права являются приемлемым доказательством их медицинской компетентности.

Лицензия или свидетельство пилота содержит вашу личную информацию, такую ​​как ваше имя, дату рождения и адрес. Он также содержит подробную информацию о ваших привилегиях пилота, ограничениях и типе самолета, на котором вы летите.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) — это орган, который регулирует все аспекты гражданской авиации в США, одним из которых является лицензирование пилотов.

Сертификация пилота

включает несколько типов лицензий, каждая из которых имеет свой собственный набор авиационных знаний и требований к летной подготовке.

Вот краткий обзор лицензий пилотов в США:

• Лицензия студента-пилота : хотя это необходимо для того, чтобы вы могли летать в одиночку, вам не нужен сертификат пилота-студента, чтобы брать уроки пилотирования
• Лицензия спортивного пилота : позволяет управлять легкими спортивными самолетами (LSA), которые представляют собой небольшие маломощные летательные аппараты, а также воздушными шарами, планерами и автожирами
• Лицензия пилота-любителя : аналогична спортивной, но дает вам доступ к большему самолету и больше привилегий через одобрение инструктора
• Лицензия частного пилота: позволяет вам управлять самолетом в некоммерческих целях, но не за вознаграждение или аренду.
• Лицензия коммерческого пилота : позволяет вам получать оплату за определенные операции, такие как буксировка баннеров, фотографии и сельскохозяйственное применение
• Лицензия пилота воздушного транспорта : дает вам право работать в авиакомпаниях и является святым Граалем пилотных лицензий!
• Лицензия дистанционного пилота : требуется для управления беспилотными летательными аппаратами, широко известными как дроны

В медицинской справке указаны данные о вас, включая ваш вес, рост и цвет глаз.Его цель — подтвердить, что вы физически и психологически способны управлять самолетом.

Перед тем, как начать летную подготовку, было бы разумно получить медицинскую справку, чтобы убедиться, что у вас нет заболеваний, которые могут помешать вам стать пилотом.

Чтобы стать пилотом, вы также должны закончить наземную школу и летную школу, чтобы иметь право на получение лицензии.

В наземной школе вы изучаете теорию авиации, которая включает такие предметы, как аэродинамика, метеорология и навигация.

Вы можете пройти наземную подготовку, пройдя утвержденный наземный курс в школе пилотов, уроки с летным инструктором или самостоятельно пройдя курс домашнего обучения. Наземная школа дает вам авиационные знания для безопасного управления воздушным судном и сдачу теста на знания для выдачи свидетельства пилота.

Еще один вариант наземного обучения — это наземная онлайн-школа. Например, Pilotinstitute.com предлагает курсы как для пилотов коммерческих дронов, так и для частных пилотов самолетов.

После прохождения необходимого обучения вам необходимо пройти тест на авиационные знания и практический тест, чтобы получить лицензию пилота.

Тест знаний — это инструмент оценки, разработанный FAA, чтобы убедиться, что у вас есть необходимые авиационные знания. Количество вопросов для каждого теста знаний зависит от запрашиваемой лицензии или рейтинга, но все это экзамены с несколькими вариантами ответов. По всем тестам проходной балл — 70.

Почти во всех случаях прохождение теста на знания является предварительным условием для практического теста (или чек-рейда).Практический тест состоит из устного экзамена и летного теста, которые проводятся инспектором FAA или назначенным экзаменатором.

Конечно, вся вышеупомянутая информация относится к гражданской авиации.

Но, как вы наверняка знаете, гражданская авиация — это только одна из форм авиации.

Как стать пилотом: Военный маршрут

Хотите стать пилотом, служа своей стране? Если это похоже на вас, то поступление в армию — отличный вариант.

Вооруженные силы США состоят из пяти родов войск; армия, флот, авиация, морская пехота и береговая охрана. Каждый филиал включает в себя подразделение военной авиации, в которое входят истребители, транспортные самолеты и вертолеты, а также несколько других типов самолетов.

Несмотря на то, что у него есть преимущества и недостатки, трудно утверждать, что карьера военного пилота является выдающейся.

Но армейская жизнь не для всех. Также тяжело попасть в армию.

Хотите знать, что нужно, чтобы стать летчиком в армии?

Вот краткое изложение.

Общие требования

Чтобы стать военным летчиком, требуется высокий уровень физической подготовки, летные способности и академическая квалификация. Как правило, вы должны соответствовать следующим требованиям, чтобы получить право на должность военного пилота:

• Гражданство США
• Степень бакалавра регионально аккредитованного учреждения
• Хорошее здоровье, физическая подготовка и острота зрения

Вам также необходимо иметь личные качества, такие как дисциплина, чтобы хорошо подходить для службы в армии.

Учебный процесс

Чтобы стать военным летчиком, вы должны пройти тщательное тестирование, отбор и обучение. Хотя несколько различаются между ветками, американские военные пилоты часто проходят следующие этапы:

• Завершите базовую программу ввода в действие офицеров, посетив программу подготовки офицеров запаса (ROTC) в гражданском колледже, в Школе кандидатов в офицеры или в военной академии США
• Высоко балл за тест на авиационные способности или выборочный тест, который включает пять подмножеств: математические и словесные, механическое понимание, авиация и мореходство, пространственное восприятие и опрос, оценивающий интерес к авиации
• Пройти начальную и специализированную подготовку пилотов, состоящую из наземной школы и летной подготовки

Завершив обучение, вы продолжите летать, повышаясь по служебной лестнице.И кто знает, может быть, однажды он станет пятизвездочным генералом.

Военные перки

Быть летчиком в Вооруженных силах США престижно. Вы завоевываете уважение своих военнослужащих, американских граждан и людей во всем мире.

Это также дает вам возможность путешествовать по миру во время военных миссий, учебных курсов и службы за границей.

Карьера военного пилота требует многолетней приверженности, но после освобождения ваш опыт даст вам преимущество, если вы захотите продолжить карьеру в гражданской авиации.

Как стать пилотом: путь развлечений

Многие энтузиасты авиации выбирают гражданский путь, чтобы воплотить в жизнь мечту о летающих самолетах.

Гражданская авиация включает коммерческие воздушные перевозки пассажиров, грузов и почты. Сюда также входит авиация общего назначения, которая представляет собой частный транспорт и часть авиации для отдыха.

Если вы хотите летать на самолете для развлечения, то, вероятно, вам стоит подумать о получении лицензии на спортивный или любительский пилот.

Хотя каждая из них имеет свои ограничения, обе лицензии дают вам возможность летать с минимальными затратами времени и денег.

Спорт Пилот

Впервые представленный в 2004 году, сертификат спортивного пилота является новинкой на авиационной арене. Его цель — сделать полеты более доступными для любителей, что очевидно, поскольку для этого не требуется медицинская справка. Вместо этого вы можете получить права вместе с действующими водительскими правами.

Минимальный возраст для подачи заявления на получение лицензии спортивного пилота — 17 лет, а для планеров и аэростатов — 16 лет.Вы также должны пройти надлежащую наземную подготовку, зарегистрировать не менее 20 часов налета и пройти практические тесты и тесты для получения лицензии.

Лицензия спортивного пилота — один из немногих сертификатов, не требующих медицинского обслуживания. Как спортивный пилот, вам нужно только действующее водительское удостоверение, чтобы продемонстрировать медицинскую компетентность.

Хороший звук, правда?

Но как бы здорово ни выглядела спортивная лицензия, она весьма ограничивает. Вы можете управлять только легкими спортивными самолетами (LSA), включая самолеты, планеры и воздушные шары.

Следующий вариант может вам больше подойти, если вы хотите летать на более крупном самолете.

Рекреационный пилот

Лицензия пилота-любителя похожа на лицензию пилота, но она предлагает больше привилегий, позволяет управлять более крупными самолетами и позволяет получить несколько одобрений.

Как и в спорте, вам должно быть не менее 17 лет, чтобы подать заявление на получение лицензии пилота-любителя. После завершения наземного обучения и регистрации не менее 30 летных часов вы должны затем пройти практические тесты и пройти тесты для получения лицензии.

Кроме того, наличие свидетельства студента или спортивного пилота является обязательным условием для получения лицензии пилота-любителя.

Лицензия имеет несколько ограничений, но, в отличие от спорта, вы можете снять эти ограничения с одобрения инструктора. Одобрения позволяют вам работать в контролируемом воздушном пространстве, пилотировать сложные самолеты и летать в ночное время среди других видов авиационной деятельности.

Дистанционный пилот

А вот и новейшая лицензия пилота, которую Федеральное управление гражданской авиации впервые представило в 2016 году.Внешние пилоты управляют беспилотными летательными аппаратами (БПЛА) или дронами в развлекательных или коммерческих целях. Некоторые из их применений включают фотосъемку, наблюдение и даже освещение спортивных мероприятий.

В связи с экспоненциальным ростом количества дронов в США, FAA определило целую часть федеральных авиационных правил для полетов БПЛА. Часть 107, озаглавленная «Малые беспилотные авиационные системы», содержит определения, правила эксплуатации и сертификацию удаленных пилотов.

Для получения лицензии вам должно быть не менее 16 лет, вы должны пройти тест на аэронавигационные знания или пройти курс начальной подготовки, если у вас уже есть лицензия пилота согласно Части 61.Вы также должны проходить повторный онлайн-курс обучения или тестировать знания каждые два года, чтобы ваша лицензия оставалась действительной.

На использование БПЛА накладывается множество ограничений, особенно для коммерческого использования, включая то, где, когда и как вы управляете дроном.

Полеты ради развлечения — это для любителей, но многие начинающие пилоты мечтают начать карьеру в авиалинии.

Как стать пилотом: режим карьеры

Скорее всего, вы здесь, чтобы узнать, как стать пилотом, чтобы однажды вы могли летать в авиакомпании.

Стать пилотом авиакомпании — это вершина карьеры профессионального пилота.

Однако добраться туда далеко не так гладко.

Итак, как начать карьеру в авиалинии?

У вас есть три варианта: поступить в школу пилотов, поступить в авиационный университет или присоединиться к программе курсантов-пилотов.

Давайте рассмотрим каждый вариант.

В школе пилотов вы получаете все необходимые наземные и летные инструкции, чтобы стать пилотом. Независимо от того, финансируете ли вы обучение самостоятельно или через студенческую ссуду, вы получите приличную сумму денег.В зависимости от пилотной школы, которую вы посещаете, получение CPL обойдется вам в сумму от 40 000 до более 70 000 долларов.

Авиационный университет или колледж предлагает степень бакалавра или младшего специалиста, одновременно обучая вас, чтобы стать пилотом. Основные направления включают авиационный менеджмент, метеорологию и аэрокосмическую технику, а также многие другие области обучения. Степень часто дает вам преимущество при приеме на работу в авиакомпании, а также расширяет возможности вашей карьеры.

Кадетские программы обеспечивают четкий путь к работе в авиакомпании или, по крайней мере, очень хорошие шансы получить ее.

Как так?

Airlines гарантирует интервью или предложение о работе для выпускников их кадетских программ. После прохождения обучения, собеседования и аттестации авиаперевозчики предлагают вам либо работу первого офицера в дочерней региональной авиакомпании, либо должность летного инструктора в своей собственной или партнерской школе пилотов.

Вот обзор программ пилотов для курсантов в крупнейших авиалиниях США:

• American Airlines Cadet Academy: American Airlines не предлагает работу, но гарантирует собеседование с одним из своих региональных перевозчиков после завершения программы для курсантов.
• Delta Propel — Карьерный путь университетского пилота: Программа приводит к предложению работы для успешных кандидатов.Работа может заключаться в управлении самолетом одного из авиалиний Delta, национальной гвардии или в должности инструктора по полету с разделением работы
.
• Southwest Airlines Destination 225 °: предлагает курсантам, университетам, военным или служащим возможность получить навыки, необходимые для того, чтобы стать первым офицером Southwest Airlines. Однако это не гарантирует трудоустройство даже после успешного завершения программы
.
• Программы карьерного роста United Airlines: United гарантирует собеседование с одним из выбранных ими перевозчиков United Express.Если вас наняли, вы сможете летать, пока не достигнете необходимого времени полета, чтобы попасть в список сотрудников United
.
• JetBlue’s Gateway Select: после успешного завершения программы они сделают вам предложение о работе. Вы накапливаете летные часы, работая инструктором с их партнером, CAE
.

Но, как и в любой карьере, вы начинаете скромно.

Студент-пилот

Для обучения полетам не требуется лицензия; тем не менее, вы должны иметь свидетельство пилота-студента, прежде чем летать на самолете в одиночку.

Чтобы получить сертификат пилота-студента, вы должны соответствовать следующим требованиям:

• Быть не моложе 16 лет (или 14 лет для эксплуатации планера или аэростата)
• Уметь читать, говорить, писать и понимать английский язык

Хотя для выдачи свидетельства пилота-студента требуются только эти два предварительных условия, вы должны соответствовать минимальным требованиям к авиационным знаниям и опыту для самостоятельного управления самолетом.Чтобы подготовиться к полетам в одиночку, вам необходимо пройти тест на знания и пройти соответствующую летную подготовку.

Процесс получения сертификата прост. Вам нужно всего лишь подать заявку через веб-сайт Integrated Airman Certification and Rating Application (IACRA) или в бумажном виде в районное управление стандартов полетов (FSDO). В течение трех недель вы получите лицензию по почте.

Поскольку у студентов-пилотов очень мало привилегий и много ограничений, ваш сертификат пилота-студента — это только первый шаг на пути к тому, чтобы стать пилотом.

Рядовой пилот

Сертификат частного пилота позволяет перевозить нескольких пассажиров, но не по найму. Однако вы и ваши пассажиры можете разделить расходы на перелет.

Минимальный возраст для подачи заявления на получение лицензии частного пилота (PPL) составляет 17 лет или 16 лет для полетов на планерах или воздушных шарах. Лицензия студента, спортивного пилота или пилота-любителя также является обязательным условием для получения PPL. Кроме того, у вас должна быть медицинская справка не ниже третьего класса.

В дополнение к наземному обучению вам потребуется летная подготовка, чтобы получить PPL.В зависимости от школы пилотов, которую вы посещаете, ваша летная подготовка составляет как минимум от 35 до 40 летных часов. Однако средний показатель по стране показывает, что большинству пилотов требуется от 60 до 75 летных часов.

После того, как вы соответствуете требованиям к авиационным знаниям и опыту полета, вы должны пройти знания и практические тесты, чтобы стать лицензированным частным пилотом.

Некоторые пилоты довольны получением сертификата PPL, однако большинство рассматривают его как один из нескольких шагов, ведущих к карьере в авиакомпании.

Итак, что делать дальше? Что ж, вам нужно получить более высокий сертификат.

Коммерческий пилот

Если вы хотите работать в авиакомпании, вам необходимо получить лицензию коммерческого пилота (CPL).

С CPL вы на шаг ближе к карьере в авиалинии.

Как коммерческий пилот, вы можете получать оплату за определенные виды авиационной деятельности, такие как буксировка баннеров, фотография и даже полеты с парашютом.

Чтобы подать заявление на получение CPL, вы должны быть не моложе 18 лет, иметь PPL и медицинское свидетельство второго класса.

Вам также необходимо получить надлежащее наземное обучение через инструктора или пройти курс домашнего обучения.

Кроме того, вы должны получить рейтинг инструмента до выдачи вашей коммерческой лицензии.

Требования к времени полета зависят от школы пилотов. В школах Part 61 есть минимум 250 летных часов, а в школах Part 141 — 190.

Как и PPL, вы также должны пройти тестовые задания и пройти летные испытания, чтобы получить лицензию.

Пилот авиатранспорта

Как следует из названия, лицензия пилота воздушного транспорта (ATPL) — это то, что вам нужно, чтобы действовать в качестве члена летного экипажа при выполнении регулярных рейсов авиакомпаний.

Однако получить ATPL непросто.

Требуется соответствие высочайшим стандартам авиационных знаний, пилотажных способностей и летного опыта любой лицензии пилота.

Лицензия коммерческого пилота с рейтингом по приборам и медицинское свидетельство первого класса являются необходимыми условиями для получения ATPL. Вам также должно быть 23 года, вы должны пройти соответствующую наземную подготовку и пройти тест на аэронавигационные знания, прежде чем вы будете готовы к чек-рейду.

Да, и всего 1500 часов полета.

Ничего страшного, правда? Вы, должно быть, ломаете голову, задаваясь вопросом, как вы, черт возьми, записали столько часов.

Но не волнуйтесь. Там, где есть желание, есть и способ.

Чтобы записать эти часы, вы начинаете с работы пилота начального уровня, которая может быть инструктажем по полету, буксировкой баннеров или патрулированием трубопровода. Хотя такие вакансии предлагают низкую оплату, они нужны вам только для того, чтобы набрать минимальное количество часов полета для ATPL.

Это для неограниченного ATPL, но это еще не все.

Требования к возрасту и времени полета могут быть ниже в зависимости от нескольких факторов: вашего образования и наличия военного опыта полетов.

Если вы соответствуете любым требованиям, лицензия становится ограниченной ATPL.

Во-первых, минимальный возраст для получения сертификата r-ATP составляет 21 год.

Если у вас есть диплом младшего специалиста по авиации, вам понадобится всего 1250 часов. Если же это степень бакалавра, то это число уменьшается до 1000.

Текущим бывшим военным пилотам США требуется всего 750 летных часов для получения сертификата r-ATP.

В чем разница между АТФ и р-АТФ?

Ограниченная лицензия ATP позволяет вам действовать в качестве первого или второго пилота авиакомпании.С другой стороны, полный, неограниченный ATPL позволяет вам быть капитаном авиакомпании или командиром.

Если вы соответствуете требованиям к возрасту и времени полета, вам выдается неограниченный ATP без дополнительной проверки.

Рейтинги

Хорошо, нам нужно здесь предисловие.

Сертификация пилота

состоит из двух основных элементов: категории и класса.

Категория — это широкая классификация воздушных судов, таких как самолеты, винтокрылые летательные аппараты и планеры. Класс объединяет воздушные суда со схожими эксплуатационными характеристиками внутри категории.«Одномоторный наземный транспорт» — это, например, класс в категории самолетов.

Кроме того, ваша лицензия пилота может включать рейтинг, который представляет собой заявление, устанавливающее особые условия, привилегии или ограничения.

Существует несколько видов рейтингов, но наиболее распространенными являются следующие:

• Оценка по приборам (IR) : В условиях плохой видимости, например, при полете в тумане, вы должны знать, как ориентироваться с помощью приборов вашего летательного аппарата. Для этого у вас должен быть инструментальный рейтинг, который требует наземной подготовки, обучения полету, а также прохождения теста на знания и чек-рейда.
• Рейтинг нескольких двигателей (ME) : Этот рейтинг позволяет вам летать на самолетах с более чем одним двигателем. Хотя для получения ME не требуется проверка знаний, вы должны быть осведомлены о характеристиках, ограничениях и летных характеристиках самолета. Особенно это касается одномоторных операций.
• Типовой рейтинг (TR) : «Тип» означает конкретную марку и базовую модель самолета, например, Boeing 737, которая требует специального обучения.Курсовая подготовка включает изучение авиационных систем, нормальных операций и действий в аварийных ситуациях, которые являются уникальными для одного типа воздушного судна.

Вначале вы часто начинаете с работы, для которой требуется только лицензия коммерческого пилота с рейтингом по приборам и многомоторным режимом.

После этого вы регистрируете часы, пока не получите свой ATPL, который позволяет вам работать в авиакомпании.

Помимо этого, вы продолжаете летать в качестве первого помощника в течение нескольких лет, прежде чем стать капитаном авиакомпании.

Обсудив способы, которыми вы можете стать пилотом, вам определенно необходимо знать о медицинских аспектах того, чтобы стать пилотом.

Как стать пилотом: медицинское свидетельство

Практически каждая лицензия пилота требует наличия действующей медицинской справки, подтверждающей медицинскую компетентность для управления самолетом.

В авиации наличие медицинского образования означает, что вы способны выполнять необходимые задачи для безопасного пилотирования самолета.

Очевидно, что для разных лицензий пилотов требуются разные минимальные требования к здоровью и физической форме.

Медицинские справки бывают трех классов: первого, второго и третьего. В некоторых случаях также могут применяться специальные выдачи и ограничения.

Как получить медицинское свидетельство

Получить медицинскую справку очень просто.

Сначала необходимо заполнить официальную форму заявления FAA на MedXPress. После этого вам необходимо пройти медицинский осмотр в полете, проводимый авиационным медицинским экспертом (AME).

В ходе летного медосмотра осматриваются:

• Глаз
• Ухо, нос, горло и равновесие.
• Психическое здоровье
• Неврологические состояния
• Сердечно-сосудистая система
• Общие медицинские условия

Если вы соответствуете минимальным требованиям к запрашиваемому сертификату, AME выдаст вам его.

Первый класс

Чтобы стать пилотом авиакомпании, вам нужен медицинский персонал высшего класса, а это требует соблюдения высших медицинских стандартов всех классов.

Медицинские требования для первого класса такие же, как и для сертификата второго класса.

Ну, почти.

Единственное отличие состоит в том, что нормальная функция сердца отображается на электрокардиограмме один раз после достижения возраста 35 лет и ежегодно после 40 лет.

Если не вдаваться в подробности, срок действия сертификата первого класса составляет 12 месяцев, если вам меньше 40 лет, и 6 месяцев, если вам больше 40 лет.

Второй класс

Если у вас есть лицензия коммерческого пилота, вы должны иметь медицинское свидетельство не ниже второго класса.

В основном медицинские стандарты для сертификата второго класса влекут за собой выполнение следующих требований:

Глаз

• Острота зрения вдаль не менее 20/20 и вблизи 20/40 или лучше на каждый глаз отдельно, с корректирующими линзами или без них

Ухо, нос, горло и равновесие

• Способность слышать разговорный голос в тихой комнате на расстоянии 6 футов обоими ушами
• Приемлемые результаты аудиометрического тестирования чистым тоном остроты слуха без посторонней помощи
• Отсутствие заболеваний или состояний уха, носа или горла, которые мешают летать или четкому и эффективному речевому общению
• Нет болезней или состояний, которые вызывают или могут вызвать головокружение или нарушение равновесия

Психическое здоровье

• Нет истории болезни или диагноза расстройства личности, психоза, биполярного расстройства или зависимости от психоактивных веществ

Неврологические состояния

• Отсутствие истории болезни или диагноза эпилепсии, припадков, нарушений сознания или потери контроля над функциями нервной системы

Сердечно-сосудистая система

• Нет истории болезни или диагноза инфаркта миокарда, стенокардии, ишемической болезни сердца, замены сердечного клапана, имплантации постоянного кардиостимулятора или замены сердца

Общие медицинские условия

• Отсутствие истории болезни или диагноза сахарного диабета, требующего введения инсулина или любого другого гипогликемического препарата для контроля
• Отсутствие органических, функциональных или структурных заболеваний, дефектов, ограничений, лекарств или методов лечения, которые мешают безопасному управлению воздушным судном.

Сертификаты второго класса действительны в течение 12 месяцев.

Третий класс

Сертификат третьего класса очень похож на сертификат второго класса.

Что отличает их, так это требования к остроте зрения, которые для третьего класса менее строгие.

Вместо 20/20 вам нужно только дальнее видение 20/40.

Сертификат третьего класса действителен в течение 5 лет, если вам меньше 40 лет, и в течение двух лет, если вы старше 40 лет.

Специальный выпуск

Вы можете подумать, и это правильно, что невыполнение какого-либо требования лишит вас медицинской справки.

Но это неправда.

FAA предусмотрела специальную выдачу медицинских справок, которая бывает двух видов:

• Разрешение : лицу, которое не соответствует всем требованиям любого из трех классов
• Заявление о продемонстрированных способностях (SODA) : лицу, дисквалифицирующее состояние которого является статическим или непрогрессирующим

В обоих случаях федеральный хирург должен подтвердить, что вы способны выполнять обязанности летчика, не подвергая опасности общественную безопасность.

Ограничения

Ограничения применяются к пилотам с недостаточным цветовым зрением, а также к пилотам, которым требуются очки или линзы для соответствия требуемой остроте зрения, указанной в их медицинском свидетельстве.

Если вы носите очки, на ваше медицинское обслуживание накладывается ограничение, согласно которому вы должны носить корректирующие линзы. В случае дальтонизма врач пилота обычно ограничивает полет в ночное время или с помощью контроля цветового сигнала.

Итог

Чтобы стать пилотом, необходимо изучить квалификацию, требования и процесс получения лицензии пилота.

Однако этот процесс может занять от пары недель до нескольких лет.

Вы можете летать ради удовольствия за несколько недель — столько времени нужно, чтобы получить лицензию пилота-любителя или спортивного пилота.

Но вам нужно несколько лет, чтобы стать пилотом авиакомпании.

Поступить в армию — еще один способ пилотировать самолет, но не для всех.