Цепные вариаторы
Вам может быть интересны также другие типы вариаторов:
Вариаторные коробки передач позволяют производить бесступенчатое изменение скорости вращения колёс автомобиля и управлять крутящим моментом. Наряду с гибкими ременными передачами усилия активно используются цепи. Они существенно отличаются от классического понимания цепной передачи мотоцикла или велосипеда.
Это устройство с огромным количеством звеньев, расположенных в шахматном порядке для максимально эффективного распределения усилия на разрыв. Запас прочности в этих изделиях может доходить до коэффициента 10:1.
Основные особенности цепного вариатора
Его принципиальное устройство ничем не отличается от клиноременного вариатора. Поэтому опишем только базовые отличия и основные положительные моменты:
- Цепь намного прочнее ремня. Она демонстрирует гораздо большее усилие на разрыв. В ремне может лопнуть одна из направляющих, после чего он сбрасывается со шкивов и прекращает функционировать. На поврежденных звеньях можно будет доехать до ближайшего автосервиса.
- Цепи имеют свойство растягиваться. Это происходит при слишком резком старте. Если не нужно ставить рекорд по достижению 100 км/ч с нуля – то берегите свой автомобиль и растяжки не произойдёт. Если это произошло, то ремонт практически невозможен.
- Устройство может сильно шуметь, хотя понятие уровня шума здесь относительное. Можно сказать, что это более шумный вариант, чем ременной вариатор.
- Из-за мощного антифрикционного взаимодействия цепь практически не теряет крутящий момент и более качественно передаёт его от двигателя. Он демонстрирует самый высокий КПД среди всех гибких передач.
Где применяются цепные вариаторы
Они используются на самых мощных автомобилях для осуществления бесступенчатой передачи. Для примера, ими комплектуются вариаторы топовых моделей от Audi. Несмотря на повышенный уровень шума, они дают гораздо большую надежность, по сравнению с ремнями, а разрыв одного или нескольких звеньев даст о себе знать характерным треском или звоном. Изготовление цепи стоит значительно дороже ремня, поэтому этот элемент не устанавливают на бюджетные автомобили.
Пять вещей, которые нельзя делать на вариаторе — Российская газета
Автомобилей с вариаторными трансмиссиями на российском рынке становится все больше. Можно сказать, что этот тип трансмиссии пошел в народ после того, как ею стали комплектовать свои массовые модели компании Nissan, Renault и АвтоВАЗ. При этом такие коробки не зря считают «нежными» в сравнении с теми же гидромеханическими «автоматами». В этой статье мы расскажем, что точно не нужно делать, если вы хотите продлить жизнь вариаторной трансмиссии вашего автомобиля.
Чтобы лучше понять смысл наших рекомендаций, объясним в двух словах суть конструктива вариаторной коробки передач (CVT). Вариаторы бывают нескольких типов: (клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные). Ремень или цепь ходит по шкивам с переменным рабочим диаметром, позволяя изменять передаточное отношение плавно в широких пределах. Отсюда известная особенность CVT — такая коробка значительно капризнее к нагрузкам, чистоте и температуре масла, чем «автоматы» и «роботы». Так каких же ошибок следует избегать?
Редкая смена масла
Чистое масло необходимо вариаторным трансмиссиям, как свежий воздух человеку. Ведь работа узла на грязном или некондиционном масле заметно ускоряет старение ремня/цепи и конусов.
Грязь и пыль от фрикционов забивает каналы, как свиной жир. К тому же загрязненное масло хуже выполняет антифрикционные действия, что может спровоцировать проскальзывание ремня на конусах вариатора.
Помните также о том, что цепь хоть и крепче ремня, но требовательнее к качеству масла. Соответственно, если автопроизводитель рекомендует менять масло в вариаторе каждые 60 тыс. пробега, то при интенсивной эксплуатации этот лимит имеет смысл уменьшить вдвое или как минимум на треть. Понятно также, что лить в такую коробку можно только то масло, которое рекомендовано производителем.
Агрессивная езда
Нередко проблемы с вариаторными коробками возникают, если владелец практикует активную, а подчас даже экстремальную езду с резкими стартами, кик-даунами, выкручиванием двигателя до отсечки.
Как следствие, ремень или цепь могут проскальзывать и его протектор истирать хонингованные поверхности конусов. Этот процесс вполне можно уподобить следам шипов от покрышек, которые автомобиль оставляет на асфальте при резком старте. Длительные поездки на высоких скоростях машинам с вариаторными коробками тоже не рекомендованы, поскольку такой стиль езды рано или поздно приговорит подшипники валов и вызовет перегрев системы.
Пробуксовка
Автомобили с вариатором не любят пробуксовки, особенно длительные, при езде в тяжелых внедорожных условиях. Что происходит в таких случаях? Если автомобиль забуксовал в грязи, песке или снегу, обороты двигателя, связанного с вариатором, остаются примерно на одном уровне, меняются лишь передаточные числа CVT. Скорость вращения колес при этом может достигать нескольких десятков, а то и сотню км/ч.
Когда же одно или несколько колес наконец оказываются на твердой поверхности, скорость их вращения резко падает. А разница в оборотах при таком раскладе гасится именно вариатором. Читай — происходит экстремальное воздействие на ключевые элементы коробки: начиная от ремня или цепи вариатора, заканчивая ведущим и ведомым шкивами.
Логично, что срок службы трансмиссии значительно сокращается, возможны также растяжение и обрыв ремня вариатора. Кроме того, штурм скользких холмов провоцирует излишний разогрев масла, как следствие идет нагрев шкивов и ремня/цепи, которые могут опять-таки проскакивать, задирая поверхности шкивов. Добавим, что современные вариаторные коробки, дооснащенные гидротрансформатором, хоть и минимизируют негативные последствия пробуксовок, исключая жесткую связку двигателя и трансмиссии при старте, не способны сгладить рывки, возникающие с резким усилением сцепления на сильно раскрученных колесах.
Буксировка
Буксировать тяжелые прицепы и другие автомобили, особенно при движении в горку на машинах с вариаторами также не рекомендуется. Как и в случае с пробуксовкой на бездорожье, на шкивы, ремень или цепь идут сильные температурные воздействия. Кроме того, в мануалах ряда моделей не случайно упоминается, что при буксировке прицепа не следует превышать скоростные ограничения, скажем, не выше 70 км/час вне населенных пунктов и не более 90 км/ч на автомагистралях.
Если все же буксировать прицеп или тащить на «галстуке» другую машину остро необходимо, помните, что следует избегать резких нажатий на «газ». Наконец, в качестве буксируемого объекта автомобиль с вариатором также использовать не следует. Точнее, буксировка автомобиля с вариатором допустима, лишь если у последнего включен двигатель. В противном случае имеем масляное голодание узла, ведомый вал коробки будет вращаться от колес, и ремень или цепь буквально проточат неподвижный и не смазываемый вал от двигателя. Поэтому транспортируем машину с вариатором либо на эвакуаторе, либо методом частичной погрузки.
Спешка зимой
Зимой, при температуре воздуха ниже минус 15 градусов, следует уделить повышенное внимание прогреву не только мотора, но и вариаторной трансмиссии. В противном случае вы начинаете движение, когда масло в коробке излишне густое.
Поверхности конусов будут смазываться недостаточно, соответственно, ремень или цепь могут проскальзывать и оставлять микрозадиры. Кроме того, при отсутствии должного прогрева увеличивается нагрузка на привод насоса, а тот будет нагнетать излишнее давление в системе.
Так могут выйти из строя клапаны гидроблока или резиновые уплотнения. И, кстати, прогреть вариатор можно и нужно также и в движении. Примерно первые пять километров в морозное утро едем неспешно, плавно, избегая резких стартов и ускорений. Еще один быстрый способ прогрева вариатора — включение режим D или R на стоянке одновременно с постановкой машины на «ручник» или уперев колеса в бордюр. Такой способ может показаться радикальным, однако он рекомендован, если машина засела в снегу (например, в нерасчищенном дворе), и вам нужно выехать их ловушки, сохранив здоровье CVT.
Как это работает: вариатор
Довольно долгое время этот вид коробки передач незаслуженно игнорировался автопроизводителями. А ведь именно принцип вариаторной передачи широко использовался задолго до появления первого автомобиля. Прообразом современной бесступенчатой трансмиссии были ременные передачи ветряных мельниц, которые, благодаря подобной передаче крутящего момента от лопастей мельницы на жернова, могли измельчать зерно с разной скоростью и до различного помола. В автомобильной промышленности этот тип механической коробки передач начал широко применяться с конца 1990-х годов. Сегодня бесступенчатый вариатор считается одним из самых прогрессивных видов автомобильных трансмиссий. Впрочем, и у бесступенчатого вариатора есть свои достоинства и недостатки.
Вариатор XTRONIC CVT от Nissan.Принцип работы вариатора
Как уже указывалось выше, вариатор представляет собой эволюционную разновидность классической механической коробки передач. Но если для «механики» присущи переключения со ступени на ступень при помощи шестерен (при этом, важную роль играет сцепление), то у вариатора передачи переключаются без участия каких-либо зацепных узлов и уж тем более, без сцепления. Именно поэтому по плавности переключения со ступени на ступень этому виду трансмиссии сегодня нет равных. По типу принято различать следующие виды бесступенчатых вариаторов: клиноременные, цепные, торроидные.
Клиноременные трансмиссии стали первым типом бесступенчатой коробки передач, которая устанавливалась на легковые автомобили. Как правило, эти машины имели небольшой по объему и мощности двигатель, так как использовавшийся в механизме вариатора ремень не выдерживал больших нагрузок и часто выходил из строя.
Клиноремённый вариатор MINIЦепной вариатор – это усовершенствованная клиноременная бесступенчатая трансмиссия, в которой вместо ремня применяется стальная цепь. Срок службы цепи у такой КПП довольно продолжителен.
Наконец, торроидный вариатор имеет отличную от первых двух типов конструкцию. В нем роль шкивов играют два колеса (ведущее и ведомое), между которыми зажат торроидный ролик. Колеса трутся о ролик, который меняет свое положение относительно их, и таким образом происходит повышение или понижение передач.
Тороидный вариатор. ФОтоВсе типы вариаторов управляются электронными блоками управления, в которых аккумулируется информация о крутящем моменте двигателя, скорости автомобиля и прочих характеристиках, на основании которых электроника дает команду КПП повышать или понижать передачу.
Устанавливается на автомобили марок Honda (Jazz, CR-V), Nissan (Juke, Qashqai), Toyota (Yaris, Auris) и прочие.
Достоинства и недостатки бесступенчатой КПП
К достоинствам этого типа трансмиссий можно отнести, во-первых, плавное переключение передач без рывков при разгоне и торможении. Во-вторых — отличную динамику движения автомобиля на длинных отрезках пути. В-третьих, и это, наверное, один из самых больших плюсов, вариатор обеспечивает экономию горючего, а связано это с тем, что при переключении передач не происходит потери мощности и крутящего момента. Еще один положительный аспект связан с активной безопасностью автомобиля, оснащенного вариатором, – его колеса не пробуксовывают на скользкой поверхности (лед) из-за того, что передачи вариатор переключает плавно.
К недостаткам вариатора можно отнести сравнительно слабую динамику – от старта движения до выхода на средние обороты. Остальные негативные аспекты связаны с обслуживанием и ремонтом бесступенчатой трансмиссии: в ней используется дорогое трансмиссионное масло, а его замена и обслуживание узлов и агрегатов вариатора довольно сложное, что, естественно, сказывается на стоимости обслуживания. Привод вариатора весьма чувствителен к большим нагрузкам при высоком крутящем моменте двигателя и если трансмиссию эксплуатировать неправильно, этот узел может выйти из строя, что повлечет за собой дорогостоящий ремонт. Еще одним недостатком такой трансмиссии является невозможность применять спортивные приемы вождения, ведь производители вариаторов намеренно ограничивают подобные операции – чтобы продлить «жизнь» трансмиссии.
О проблемах и неисправностях вариатора мы написали в статье
мифы и правда о бесступенчатых коробках (статья) — АвтоМания
История часто несправедлива в отношении вариатора. То это перспективная трансмиссия, то символ дешевой и неудачной автоматической КПП… После выпуска первых легковушек DAF 600 с вариатором и попыток применения аналогичных конструкций с ремнями на машинах Volvo прошло уже более тридцати лет, и изящная идея все еще пытается обрести столь же изящное техническое воплощение.
За прошедшие годы вариаторы из экзотики превратились во вполне себе обычный тип «автомата», особенно на японских машинах, успев пережить несколько кризисов, набирая и теряя баллы репутации и претерпев несколько крайне значительных изменений конструкции. Причем сейчас в серийном производстве присутствуют все они вместе взятые. Обычно вопрос «что выбрать» не стоит. Выбора типов трансмиссий на одной модели машины нет, максимум можно выбирать между механической КПП и вариатором (редкие исключения только подтверждают правило), но этот материал будет полезен для понимания того, с чем придется столкнуться в процессе эксплуатации.
Принципиальная конструкция вариатора
Напомню, что суть вариаторной трансмиссии довольно проста. Передаточное отношение меняется в определенном диапазоне плавно, без ступеней, при этом обороты мотора могут находиться в оптимальной зоне для данного режима движения, что повышает экономичность и улучшает тяговые возможности машины. Это в теории.
На практике же различные конструктивные исполнения могут иметь множество недостатков, порой перечеркивающих их достоинства. Есть несколько способов передавать крутящий момент, плавно меняя передаточное отношение. Самый простой и очевидный способ – это передача момента ремнем через шкивы, диаметры которых постоянно изменяются. Конструкции такого рода были известны с древности – обычный кожаный ремень мог двигаться по коническому шкиву, удерживаемый от сползания роликом натяжения.
https://youtube.com/watch?v=_p5v_3DpYQo
Диаметр второго шкива при этом оставался неизменным или же, как и в современных конструкциях, шкивы были сложными и составными, а ремень просто зажимался с боков – с одной стороны пружиной внутри шкива, обеспечивающей натяжение, а на другой шкив мог регулироваться. Последняя конструкция ближе всего к существующим поныне автоматическим трансмиссиям.
Варьируем материал ремня
Вариаторы, столь успешно прижившиеся в мототехнике, на машинах долгие годы не применялись, но простота и удобство схемы не давали конструкторам покоя. Основные проблемы были уже давно выявлены – при хорошем динамическом диапазоне такой АКПП ей все же очень мешали снижение КПД при крайних передаточных отношениях (когда разница между диаметрами ведущего и ведомого шкивов становилась слишком большой) и большая нагрузка на ремень при этом.Сильно улучшило позиции вариатора изобретение компанией братьев Ван Дорн наборного стального ремня. Конструкция его состояла из нескольких несущих стальных лент-ремней и перпендикулярно нанизанных на них стальных пластин сложной формы, позволяющей передавать вращение со шкивов.
Для трогания с места предусматривалось обычное фрикционное сцепление (как на «механике»), а для расширения динамического диапазона и заднего хода еще и планетарная передача, знакомая по классическим АКПП. Поначалу вариаторы оснащались еще и повышающими редукторами для снижения передаваемого момента, но серийные конструкции были устроены уже немного проще.
Ресурс таких конструкций возрос до вполне приемлемых 80-120 тысяч километров пробега, но недостатков хватало. И в первую очередь не хватало надежности в работе. Особого распространения схема не получила, так как дальнейшее небольшое усовершенствование схемы работы ремня значительно улучшило характеристики трансмиссии.
Основные недостатки касались вибраций и (все еще) крайних передаточных отношений. При минимальном диаметре одного из шкивов ремень на нем сильно изгибался и к тому же пробуксовывал из-за недостаточной площади соприкосновения. Любые рывки тяги провоцировали пробуксовку еще сильнее. Пробуксовка быстро изнашивала ремень и шкивы. Возникающие при пробуксовке вибрации попутно вредили трансмиссии и снижали комфорт. В результате даже такая усовершенствованная конструкция применялась только на малолитражных машинах. Наиболее популярная из них – это Nissan Micra K11, дебютировавшая в 1992 году.
Тянущий вариант и гидротрансформатор
Исправить ситуацию помог гидротрансформатор вместо фрикционного сцепления и изменение схемы работы ремня. «Бублик», который был задействован при трогании машины, позволял избежать рывков тяги, а заодно и облегчить старт. А значит, можно было ограничиться меньшим передаточным отношением при трогании и заодно снизить вероятность пробуксовки из-за смягчения рывков ГТД.Второе важное новшество – применение так называемого «толкающего ремня». В этом случае крутящий момент передавался не на той ветви ремня, что тянул ведущий шкив, а на той, которую он толкал. Стальные бандажи, основа ремня, не испытывали больше нагрузки на растяжение, а все усилие передавалось через пакет пластин.
Вариации на тему
Схема с толкающим ремнем на слабых моторах может применяться и без ГТД, что демонстрируют вполне неплохие конструкции на некоторых китайских машинах. Простого сцепления хватает для обеспечения нужных характеристик, пусть и машины с упрощенными трансмиссиями едут уже не столь хорошо. Зато цена совсем невелика, а конструкция даже проще, чем у иной «механики». Собственно, один из первых удачных вариаторов с толкающих ремнем на Subaru Justy был устроен именно так.Вариант с цепью
Использовать вместо ремня цепь кажется очень разумной затеей. Благо вариант это проверенный, роликовая цепь давно заменила ременную передачу там, где возможностей ремня уже не хватало, в тех же мотоциклах или промышленных передачах. Вот и в вариаторах цепь пришла на смену ремню, когда показалось, что тянущий ремень уже не справляется. Разумеется, у вариаторов нет зубцов для зацепления, так что мощная пластинчатая цепь просто зажимается с боков шкивами. Серьезными преимуществами являются меньший возможный радиус закругления и большая прочность на сжатие. Да и растяжение цепи зависит в основном от износа в ее подшипниках, а значит, теоретически есть возможность сделать ее очень ресурсной, ограниченной только по износу контактных площадок. В результате вариатор с цепью может быть заметно прочнее, меньше боится пиковых нагрузок и позволяет расширить динамический диапазон трансмиссии.Конструкция с тянущей цепью была успешно реализована компанией Volkswagen в сотрудничестве с LuK для машин с продольным расположением двигателя в конце девяностых годов и применяется вплоть до сегодняшнего дня. Речь идет о вариаторах Multitronic – они выдерживают крутящий момент до 310 Нм. Применение цепи позволило заметно поднять передаваемый момент, а все недостатки трансмиссии оказались конструктивными и мало связанными с самой схемой.
Разве что ресурс цепи получился сравнительно невелик, около 100 тысяч километров пробега, но с учетом относительно небольшой ее цены и простоты замены это можно считать вполне успешным результатом. Помощь в разработке цепи и шкивов оказывала компания LuK, она же предложила свои услуги компании Subaru, когда та решила создать свой клиноцепной вариатор Lineatronic.
Результат впечатляет, новая трансмиссия «переваривает» момент двухлитрового турбомотора и при этом умеет быть экономичной и спортивной одновременно. Без ГТД и тут не обошлось. Для Субару это не первый опыт работы с вариаторами, они были одними из пионеров внедрения вариаторов с толкающим ремнем, выпустив в 1984 году свой вариант ECVT для модели Justy, но от дальнейших разработок отказались, хотя первый опыт и был весьма успешным.
Вариации в форме тора
Европейские производители пошли по пути роботизации вальных КПП (Volkswagen DSG, Ford PowerShift и т.п.), а японские компании, объединив усилия, продолжают работу над вариаторами. Следующим шагом в развитии стал отказ от ремня и цепи при передаче крутящего момента в пользу трения шкивов.Подобные конструкции применялись и ранее, но фрикционная передача с коническими валами и промежуточным роликом слишком громоздка для применения в автомобиле. Но на помощь пришла схема с тороидальными поверхностями, так называемый «тороидальный вариатор». В этом случае вращение передается с ведущего тороидального конуса на ведомый с помощью промежуточного ролика.
Хитрость конструкции в том, что расстояние между точками на прямой, пересекающей оси вращения промежуточного ролика и тороидальных поверхностей, всегда одинаковое. А значит, не нужна цепь – один ролик вращается, одним краем касаясь малого радиуса конуса, а другой – большого, обеспечивая изменение передаточного отношения. Нет ни цепи, ни ремня, при этом размер точки контакта невелик, но постоянен, контактные поверхности можно изготовить из твердых материалов, а роликов использовать несколько – для увеличения площади контакта.
На практике такую технологию применял только Nissan на своих вариаторах Extroid, ставившихся на ряд мощных моделей вроде не особо распространенных у нас на рынке Cedric и Skyline. На этом пока что все закончилось.Тороидальные вариаторы выглядят сложнее традиционных – приходится использовать две последовательных передачи для обеспечения нужного динамического диапазона. Проблема в том, что из-за необходимости применять очень дорогой и износостойкий материал для роликов, трансмиссия оказалась дорогой, сопоставимой по цене с традиционными АКПП с «бубликом» и планетарными редукторами.
Впрочем, прогресс не стоит на месте, и очень возможно, что у перспективного Extroid появятся более доступные наследники.Варианты без трения
Сейчас все серийные конструкции вариаторов передают крутящий момент за счет трения в зоне контакта цепи, ремня или роликов, но уже существуют наработки, позволяющие отказаться от передачи трением и воспользоваться возможностями зубчатого зацепления, а значит, повысить КПД и уменьшить износ рабочих элементов конструкции. Причем они есть как для конструкций с цепью, так и для тороидальных вариаторов.Особый профиль зубьев позволит уменьшить давление в точке зацепления и при этом иметь возможность так же плавно менять передаточное отношение. Вариаторы с цепью и дополнительным натяжным роликом уже сейчас могут обеспечить отсутствие проблем с КПД у передачи в одном из крайних положений валов, но этого недостаточно, чтобы получить преимущество перед более компактными схемами с двумя раздвижными шкивами. До практического применения этой схемы, впрочем, дело пока что не дошло – только до опытных моделей и теоретических изысканий.
Какое будущее ждет бесступенчатые коробки?
В общем и целом у вариатора есть куда развиваться помимо банального улучшения износостойкости ремня, цепи и конусов у классических конструкций и усовершенствования поверхностей торов и роликов у тороидальных. Теоретически это один из самых перспективных видов трансмиссий для ДВС, и исчезнет он, наверное, вместе с самим ДВС, в результате постепенного отказа от ДВС как основного двигателя и перехода на электрическую тягу.unom.ru > Ременные и цепные вариаторные коробки передач
Количество вариаторных коробок передач (continuously variable transmission или CVT) , используемых на автомобилях, увеличивается год от года. Это обусловлено рядом причин, которые мы рассмотрим в данном материале.
Основным конкурентом вариаторных коробок являются стандартные автоматические коробки передач (automatic transmission или AT), в которых переключение передач происходит в зависимости от скорости автомобиля и требуемого ускорения. Гидротрансформатор выполняет роль сцепления и выбор нужного передаточного числа происходит автоматически. Автоматические коробки, устанавливаются в течении нескольких десятилетий и постоянно совершенствуются. В частности, используются более современные фрикционные материалы, увеличивается число передач (до девяти в настоящий момент).
Несмотря на усовершенствование автоматических трансмиссий, вариаторные коробки становятся все популярнее среди автопроизводителей. В Японии автомобили с вариаторными коробками занимают около 45% рынка с устойчивым приростом в 10% каждый год.
Вариаторные коробки позволяют плавно изменять передаточное число, таким образом обеспечивается высокий уровень комфорта для водителя. Кроме того, вариаторные коробки обеспечивают более быстрое ускорение по сравнению с обычными автоматическими трансмиссиями. Вторым важным преимуществом вариатора является экономия топлива.
Принцип действия вариаторной трансмиссии показан на рисунке 1. Движение от двигателя передается на ведущий шкив и потом через ремень или цепь на ведомый шкив. Передаточное отношение меняется за счет изменяющихся диаметров шкив.
Рис.1
Основными проблемами вариаторных коробок является шум при ускорении и передача большого крутящего момента. Проблему шума можно назвать решенной на современных вариаторах. Решение же проблемы по увеличению передаваемого крутящего момента и эффективности вариаторной коробки разделило производителей на две группы: производители ременных (Belt CVT) и цепных вариаторов (Chain CVT).
Основным производителем ременных вариаторов (Belt CVT) является компания JATCO, которой владеет Nissan. Особенно эффективны такие коробки на легких автомобилях с небольшими и средними по мощности двигателями. JATCO постоянно работаем над усовершенствованием своих трансмиссий особенно для более мощных и тяжелых автомобилей.
Главными разработками цепных вариаторов занимается Schaeffler Gruppe (Шэффлер групп). Шэффлер принадлежит бренд LuK GmbH, под которым разрабатываться вариаторные коробки, например, для Audi и Subaru. Инженеры Subaru совместно с LuK создали вариатор Lineartronic™. Вариатор Lineartronic разработан для SUBARU BOXER®. Его отличительной особенностью является компактный дизайн, легкий вес и обеспечение дополнительной экономии топлива.
Требования к вариаторным жидкостям и маслам для автоматических коробок частично совпадают, но есть и различия.
|
Уникальные свойства масел для автоматических трансмиссий (ATF) |
Общие свойства ATF и CVT масел |
Уникальные свойства жидкостей для вариаторных коробок (CVT) |
|
Обеспечение стабильной и длительной работы фрикционов |
Гарантия стабильности к окислению |
Обеспечение стабильной и длительной работы «мокрого» сцепления |
|
Обеспечение нормальной работы гидротрансформатора |
Диспергируемость (способность масла удерживать во взвешенном состоянии другие жидкости и твердые элементы) |
Гарантирование нужного сцепления между ремнем / цепью и шкивами |
|
Обеспечение способности выдерживать высокие крутящие моменты |
Защита деталей коробки от усталостного разрушения |
|
|
Обеспечения правильного трения для различных материалов, применяемых для деталей трансмиссии |
Совместимость масла с материалами деталей и уплотнений |
|
|
Защита от износа планетарного комплекта |
Аэрация |
|
|
Замедление коррозии |
||
|
Обеспечение антивспенивающих свойств (требования к CVT жестче) |
||
|
Защита от износа (требования к CVT жестче) |
||
|
Прочность нас сдвиг (требования к CVT жестче) |
Компания Lubri-Loy выпускает несколько вариаторных жидкостей, которые перекрывают основные стандарты для цепных и ременных вариаторных коробок.
|
Наименование |
Цвет |
Перекрываемые стандарты |
|
Lubri-Loy Universal Continuously Variable Transmission Green (CVT) |
Зеленый |
Nissan NS-2, Mitsubishi CVT Fluid J1, Peugeot/Citroen PSA JTT CVT |
|
Lubri-Loy® Full Synthetic Chain&Belt CVT Fluid (RED) |
Красный |
Honda HMMF, Mopar CVT+4, Ford CVT23, GM/ Saturn Dex-CVT, Subaru Lineartronic CVTF |
|
Lubri-Loy® Full Synthetic Chain&Belt CVT Fluid (Clear) |
Желтый |
Audi/VW TL52180, G 052 180, Mercedes Benz 236.20, Mini Cooper EZL 799A, Punch EZL 799A |
В материале использованы материалы с сайтов: http://drivelinenews.com, www.schaeffler.com, www.lubriloy.ru
Для станций по ремонту и обслуживанию автомобилей наша компания на ряду с поставкой смазочных материалов предлагает поставку установок для аппаратной замены масел в автоматических коробках. У нас вы можете получить квалифицированную консультацию по выбору смазочных материалов. Мы осуществляем поставки по всей территории России. За дополнительной информацией, пожалуйста, обращайтесь по контактным телефонам:
+7 (812) 449-13-28, +7(812) 449-76-01 или присылайте запрос по электронной почте [email protected]
Вариатор — это коробка передач или что такое вариатор
В рамках рассмотрения разнообразных коробок передач сегодня речь пойдет о вариаторе. В данной статье мы подробно расскажем что такое вариатор или правильнее, вариаторная коробка передач. Особенно важдной эта информация будет для автолюбителей, которые только приобрели или планирують купить себе железного коня. Чтобы определиться с покупкой автомобиля с вариатором, просто внимательно изучите информацию и сделайте для себя правильные выводы.
Немного пройдемся по истории этой коробки передач для машины. Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии появился не в эпоху Возрождения. А попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo. Но по-настоящему широкое распространение агреготоры получили в настоящее время.
Все что нужно знать про типтроник в обзоре от TopGears
Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.
«Второе рождение» вариаторы переживают с начала 1990-х годов. Причем наиболее преуспели в их применении на автомобилях японские компании. Особенно распространенными стали клиноременные вариаторы. Крутящий момент в которых передается между двумя шкивами изменяемого диаметра посредством специального металлического ремня.
Как проверить мембрану газового редуктора узнаете из нашего обзора
К совершенствованию этого типа трансмиссии инженеры приложили значительные усилия. Постепенно росли показатели крутящего момента, с которым агрегат мог справиться. А соответственно, и рабочий объем двигателя, в паре с которым он мог работать. В результате к началу 2000-х годов вариаторы стали настолько совершенными и выносливыми, что их начали применять не только на малолитражных легковых машинах, но и на кроссоверах и внедорожниках, в том числе достаточно крупных.
Совершенствовался в процессе выпуска не только алгоритм управления, но и сам агрегат
В ходе рестайлинга 2014 года вариатор получил радиатор охлаждения, чтобы исключить вероятность его перегрева. А с выпуском автомобиля актуального ныне поколения на смену прежнему агрегату пришел новейший, с индексом CVT8. При разработке этой трансмиссии специалистам Jatco удалось расширить рабочий диапазон передаточных чисел с 7,0 до 8,0. Это позволило обеспечить более интенсивный разгон при старте. А применение масла с более низкой вязкостью позволяет эффективно бороться с потерями на трение.
Что же такое вариатор
Автомобиль, оборудованный вариатором, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.
Не вдаваясь глубоко в технические недра, то вариатор являет собой систему, в которой тяга от двигателя к колесам передает клиновой ремень или цепь. Он в свою очередь натянут между двумя шкивами, которые состоят из пары конусов направленных вершинами друг к другу. За счет того, что конусы в каждом шкиве могут сближаться либо расходиться – выходит шкив с переменным диаметром. Конусы разошлись в стороны – ремень между ними побежал за коротким диаметром. Конусы сблизились – ремень начал «бегать» по большому кругу. Если на одном валу конусы сходятся, то на другом – расходятся, и в соответствии с этим – изменяется передаточное число, которое нужно для быстрого разгона автомобиля, либо для его движения с максимальной скоростью.
При этом фиксированных передаточных чисел, как в какой либо другой коробке передач – в вариаторе нет. Ведь диаметры у шкивов изменяются бесступенчато, максимально незаметно. Отсюда и показательная плавность работы, которая при разгоне лишена каких бы то ни было задержек или рывков, которые присущи даже самым совершенным автоматическим коробкам.
Представить такую трансмиссию можно. Если взять в качестве примера велосипед, у которого вместо набора звездочек стоят два конуса, а вместо цепи — ремень. Если с помощью той же электроники оперативно регулировать надежное перемещение ремня от конуса большого диаметра к конусу малого диаметра на одном конце передачи, то так же будет изменяться и передаточное усилие на другом конце, приводящем в движение колесо. Это и делает велосипедист, передвигая цепь с малой звездочки на большую.
Вариатор вначале отлично зарекомендовал себя на маломощных транспортных средствах (например, на скутерах). А вот мощные двигатели быстро изнашивали ремень. Со временем, ему на смену пришла стальная наборная лента, да и конусы уже давно не используются. Хотя сам принцип передачи крутящего момента остался прежним. А вот для старта с места в большинстве случаев используется гидротрансформатор. Так что потери энергии, хоть и в меньшем количестве, чем у классических трансмиссий, у вариатора есть.
Современные вариаторы достаточно надежны и рассчитаны на весь срок службы автомобиля
Правда, бывают случаи, когда выходит из строя блок управления. А эта «деталька» может стоить несколько десятков тысяч гривен. Ее поломка – удел машин с вариаторами старой конструкции.
Принцип работы вариаторной коробки передач
Как уже указывалось выше, коробка представляет собой эволюционную разновидность классической механической коробки передач. Но если для «механики» присущи переключения со ступени на ступень при помощи шестерен (при этом, важную роль играет сцепление), то здесь передачи переключаются без участия каких-либо зацепных узлов и уж тем более, без сцепления. Именно поэтому по плавности переключения со ступени на ступень этому виду трансмиссии сегодня нет равных. По типу принято различать следующие виды бесступенчатых вариаторов: клиноременные, цепные, торроидные.
Клиноременный вариатор
Клиноременные трансмиссии стали первым типом бесступенчатой коробки передач, которая устанавливалась на легковые автомобили. Как правило, эти машины имели небольшой по объему и мощности двигатель, так как использовавшийся в механизме ремень не выдерживал больших нагрузок и часто выходил из строя.
В основе конструкции такого вариатора лежит ременная передача. Она состоит из двух шкивов конусообразной формы и клиновидного ремня, натянутого между ними. Передача крутящего момента от ведущего шкива к ведомому происходит при помощи специального ремня. То есть за счет сил трения, возникающих в пятне контакта ремня и шкивов. Пятно контакта представляет собой окружность, имеющую свой эффективный диаметр.
Таким образом, если мы будем изменять эффективный диаметр на входном и выходном шкивах, то будет меняться и передаточное отношение, а следовательно, и скорость движения автомобиля. Если диаметр ведомого шкива больше ведущего, то передача будет понижающая, если меньше — то повышающая. Если диаметры входа и выхода равны, то передача прямая. Изменение эффективного диаметра контакта происходит за счет изменения расстояния между конусами шкивов: одна часть шкива закреплена неподвижно, а вторая имеет возможность осевого перемещения.
Цепной вариатор
А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.
Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.
Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.
Как ездить на механике читайте в нашем обзоре
Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.
Впрочем, в некоторых случаях механизм настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.
Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.
Конструкция цепного вариатора
Цепной вариант имеет желобчатые конусы (звездочки) 8 и цепь с выдвижными пластинами 9. Вариатор передает момент зацеплением пластин цепи с зубьями звездочек и лишь частично является фрикционным. Пластины клинового сечения смонтированы в специальной обойме 10 и легко перемещаются в поперечном направлении. При работе часть пластин пакета входит во впадины звездочки, а остальные выталкиваются зубом и входят во впадины противолежащей звездочки. Звездочки посажены на вал так, что против выступа одной находится впадина другой. Максимальное изменение частоты вращения в 6 раз, передаваемая мощность до 5о кВт.
Предварительное натяжение цепи создается специальным устройством, состоящим из пластин 1, рычагов 2 и пружины 3. Пружина способствует уменьшению динамических нагрузок.
Звездочки перемещаются вдоль оси рычагами, шарнирно закрепленными на гайках винта. Поворот рычагов осуществляется от электродвигателя 4 через червячную 5 и цепную 6 передачи и винт. На винте расположен червяк червячной передачи, соединенной со стрелкой-указателем 7 частоты вращения. Под стрелкой размещена кнопочная станция, включающая электродвигатель. В привод включена предохранительная фрикционная муфта для предотвращения перегрузок.
Тороидный вариатор
Первый патент на конструкцию трансмиссии с тороидным вариатором был получен Чарльзом Хаитом в 1877 г. Такие трансмиссии производства Perbury-Hayes предлагались для установки на автомобили в 30-х годах прошлого столетия. Однако они могли передавать небольшой крутящий момент и из-за отсутствия соответствующих материалов и технологий имели низкую долговечность. Основная проблема при создании заключается в том, что величина передаваемого крутящего момента прямо зависит от величины сил трения в контакте ролика с колесами, и чем выше передаваемый момент, тем больше должна быть сила трения, причем при очень малой площади контакта.
Высокие контактные напряжения поверхностей деталей вариатора могут привести к их разрушению
На Токийском автосалоне 1999 г. компания Mazda продемонстрировала трансмиссию, которая включает в себя два тороидных вариатора, двухступенчатую планетарную передачу и два автоматических сцепления. При троганьи автомобиля с места планетарная передача понижает передаточное число, в целях получения высокого крутящего момента. На большой скорости привод на колеса осуществляется непосредственно от тороидного вариатора. Коробка включает в себя и главную передачу с дифференциалом и предназначена для поперечной установки на переднеприводные автомобили.
Главные элементы здесь – ролики и соосные диски, между которыми передается крутящий момент. Для изменения отношения должно поменяться положение роликов.
В тороидном вариаторе между двумя колесами со сферической (тороидной) рабочей поверхностью зажимаются ролики. Одно колесо является ведущим, а другое — ведомым. Передача крутящего момента обеспечивается силами трения между рабочими поверхностями колес и роликами. Изменение положения оси роликов в поперечной плоскости приводит к изменению передаточного числа, равного отношению радиусов окружностей, проходящих через точки контакта колес с роликом.
В зависимости от угла поворота ролика ведомое колесо может вращаться с той же скоростью, что и ведущее. С большей или меньшей, если ролик поворачивается. При использовании тороидного вариатора необходимо обеспечить возможность получения заднего хода и отключения вариатора от двигателя с помощью сцепления.
Все типы вариаторов управляются электронными блоками управления. В них аккумулируется информация о крутящем моменте двигателя, скорости автомобиля и прочих характеристиках. На основании этих данных электроника дает команду КПП повышать или понижать передачу.
Коробка передач вариатор — плюсы и минусы
Устройство агрегата основано на принципе ременного или цепного привода передачи крутящего момента на привод. По сути, на вариаторе используется тот же принцип передачи крутящего момента, что и на велосипедах с несколькими скоростями.
Если на обычных коробках применяется планетарный механизм переключения передач, то вариатор не имеет физических передач вообще. Вместо этого используется ремень (или цепь) и конусные шкивы, между которыми и вращается ременный привод (цепной).
Вариатор обеспечивает автомобилю бесконечное количество коэффициентов передачи крутящего момента от двигателя на колеса
Плюсы вариатора
Самое главное достоинство вариаторной коробки передач это то что она позволяет экономить топливо. Автомобили с вариатором кушают на два литра бензина меньше на сотню км пробега, чем конкуренты с АКПП.
- Увеличенный ресурс мотора за счет плавного разгона (нет повышенной нагрузки при переключении на пониженную передачу)
- Если сравнивать с классическим автоматом, то вариаторной коробке требуется меньше времени для разгона транспортного средства.
- Один из лучших показателей расхода топлива за счет бесконечного количества передач
- Отсутствует переключение передач – соответственно меньше потерь в разгонной динамике. Отсутствие рывков, провалов, задержек при переключении, так как передач бесчисленное количество
- При динамичном разгоне вариатор поддерживает всегда максимальные обороты двигателя. Соответственно на колесах всегда максимальная мощность мотора
- Отсутствие пробуксовки на льду или влажном покрытии
- Лучшее сцепление с дорожным покрытием при разгоне
- Даже разгоняясь, не производит много шума;
- Удобное управление автомобилем и комфорт при движении
- Самая экологичная трансмиссия. Она не задымляет настолько сильно атмосферу, как его оппоненты МКПП и АКПП.
Минусы вариатора
- Увеличенный расход на обслуживание ТО по сравнению с остальными коробками передач.
- Устанавливают на автомобили с максимальной мощностью до 220 сил. Вариаторная коробка передач не любит большие нагрузки на трансмиссию.
- Грубая и небрежная эксплуатация ведёт к его быстрой поломке
- Эксплуатация авто с CVT не допускается в условиях бездорожья. По отзывам такие агрегаты более чувствительны к агрессивной езде.
- Ремонт этой коробки обойдется вам дороже ремонта традиционного автомата.
- Вариаторные коробки передач сильно зависимы от работоспособности контроллеров и датчиков.
- Если один из датчиков покажит неисправность, это может сказаться на работе вариатора в целом
- Необходимость регулярной смены трансмиссионной жидкости. Чтобы масло могло выполнять функции, его уровень должен быть в норме.
- Ремонт достаточно дорогостоящий и сложный;
- Небольшой ресурс ремня у активного водителя;
Признаки неисправности вариатора
Рассмотрим же основные причины поломки и пути их исправления. Почему, несмотря на прогрессивность конструкции и явно высокий интерес к вариаторам со стороны производителей, многие потребители отказываются от приобретения машин с подобными деталями?В большинстве случаев неисправность вариатора сложно не заметить. На приборке может загореться лампочка «Service required» или «Slow down». Электроника может начать «давить» мотор и не давать ему развивать обороты выше 2 тыс. об./мин. Также возможно появление различных рывков или толчков во время переключения, посторонних звуков и т. д. Точно установить то, что вариатор неисправен, позволяет комплексная диагностика.
Появление шума объясняется неисправностью подшипников или проблемами с ремнем
Понять, что именно не так, позволяет только комплексная диагностика. Специалисты отмечают, что поиск неисправностей в вариаторе довольно сложный по сравнению с АКПП. Здесь нельзя проверить давление масла, оценить его состояние и дать заключение.
Наиболее частые поломки в вариаторах
- износ подшипников конусов с характерным гулом автомобиля;
- рассогласование в работе ведущего и ведомого шкивов и, как следствие, рывки автомобиля при работе;
- загрязнения радиатора и перегрев автомобиля при работе двигателя;
Износ шкивов большинство сервисов решают путем их шлифовки, однако такая «косметика» не дает значительного эффекта. Более того бытует мнение, что после таких процедур срок службы шкивов значительно сокращается. Сегодня данную методику практически никто не использует. Времена меняются и сегодня нет необходимости что-либо восстанавливать. Любые запчасти, даже для самых «неходовых» коробок можно без проблем достать.
Что делать, если сел аккумулятор — читайте в обзоре от TopGears
Подшипники и шкивы вариаторов в большинстве случаев меняются. Хотя есть среди вариаторов и такие, в которых это сделать невозможно или крайне сложно. По этой причине выполняется полная замена узла в сборе. Проблемы с подшипниками дают о себе знать характерным гулом, который слышен при определенных условиях. Такой ремонт уже не является чем-то немыслимым и выполняется на большинстве СТО. Подшипники дифференциала выходят из строя по причине перегрева. Однако большой проблемы в этом нет, любые подшипники меняются и их можно купить на портале Термополис, равно как и ремень. Процедура стандартная и сегодня найти специалиста, который правильно ее выполнит не составит труда.
Также к распространенным поломкам можно отнести износ посадочного места редукционного клапана, расположенного в корпусе маслонасоса. В данном случае причина неисправности вариатора заключается в том, что металлическая пыль, попадая на рабочие поверхности, приводит к нарушениям в работе узла. Клапан начинает клинить, в результате давление масла выходит из-под контроля, шкивы начинают не совпадать, а ремень начинает проскальзывать.
Сбои в работе электроники узла также могут вызвать различного рода проблемы вариатора
Неполадками электроники могут служить нарушения контактов в клеммах. Сюда же можно отнести и повреждение жгута электропроводки. Если в работе автомобиля наблюдается своего рода раскачивание в нейтральном положении, то в самую пору обратить внимание на состояние электроники.
Неисправности блока управления вариатора, гидротрансформатора или муфты переднего хода могут привести к проблемам при трогании автомобиля с места или сложностям при переключении передач до конца. Удары при переключении селектора говорят об отклонении давления в магистрали. Причиной неисправности при переключении передач может послужить и лопаточный переключатель. Последствием данной поломки станет проблема при переключении передач вручную.
Свидетельством неисправности вариатора служит запах горелого масла в салоне автомобиля. При проявлении указанного признака стоит проверить уровень и состояние масла. Если в наличии имеется дым, а масло потемнело, то это явные показатели того, что в работе вариатора имеются определенные проблемы.
Автор статьи: TopGears
Ремень вариатора CVT,
История развития вариатора насчитывает уже более 5-ти веков. Первый вариатор был придуман еще в конце XV-века. Однако очень долго это изобретение не находило достойного применения, пока в 1958 году не произвели первый автомобиль DAF с бесступенчатой трансмиссией. Современные вариаторы – это существенно усовершенствованные и прочные агрегаты, а одной из главных составляющих надежности послужила кардинальная модернизация ремня вариатора CVT (Continuously Variable Transmission – беспрерывно изменяющаяся трансмиссия, или по-другому бесступенчатая трансмиссия).
Конструкция ремня вариатора
Принцип работы вариатора подразумевает непрерывное натяжение сегментированного ремня между двумя шкивами с раздвижными боковинами, а потому на него выпадает огромная нагрузка, особенно, если необходимо сдвинуть с места тяжелый автомобиль. Поначалу ремни изготавливались из резины и применялись на мопедах, скутерах и легких мотоциклах. При использовании на автомобилях такие ремни имели малый ресурс, быстро растягивались и изнашивались. Революционным моментом стало решение использовать стальной ремень или клиновидную многозвенную цепь.
Такие ремни имеют достаточно сложное устройство и представляют собой колоссальное количество продольных стальных зажимов в форме трапеции, соединенных между собой набором из 9-ти или 12-ти стальных лент разного сечения. С конусами валов соприкасаются боковые поверхности ремня, в точках контакта которых нанесены насечки для получения дополнительного толкающего эффекта. Это конструктивное решение позволило реализовать передачу мощности обеими половинами ремня, как бегущей от ведомого шкива к ведущему, так и наоборот. Это в свою очередь, сделало возможным применение вариаторов в паре с двигателями высокой мощности, чего не могли добиться ранее.
Казалось бы, такое сильное трение между металлическими частями шкивов и ремнем должно приводить к быстрому износу, появлению борозд, истиранию. Но конструкторами продумана система смазки, использующая особую жидкость, которая, как по волшебству, меняет свое агрегатное состояние под возникающим давлением в точке соприкосновения с конусом вала. В результате цепь не проскальзывает и транслирует гигантское усилие, способное сдвинуть с места многотонные автомобили.
Неисправности ремня вариатора CVT
Несмотря на то, что ремень вариатора выполнен из стали, под воздействием нагрузок, возникающих при разгонах и торможениях, он начинает «растягиваться». Упомянутые выше диагональные насечки, призванные увеличить сцепку ремня со шкивами, со временем стираются, что впоследствии приводит к проскальзыванию ремня и пробуксовке вариатора.
Ресурс ремня вариатора CVT, заложенный производителями, составляет порядка 150 – 200 тысяч пробега при условии соблюдения правил эксплуатации вариатора, плавных разгонов и торможений, переключения селектора из режима D в R только после полной остановки автомобиля, регулярной замены трансмиссионной жидкости. В таких случаях, ремень, составленный из пластин, разрушается при пробеге сверх ресурса лишь из-за физической усталости металла.
Чтобы не уничтожить ремень вариатора раньше заложенного в него потенциального ресурса, следует избегать резких переключений режимов селектора, особенно, пытаясь выбраться из грязи, песка или снежного сугроба, привычным для механических коробок передач методом раскачки. При таком подходе к вариатору, шкивы, выдавливая пластины, разрушают ремень. Появившиеся вследствие этого пазы, нарезают борозды на конусах, а продукты износа забивают масло ATF и гидроблок.
Загубить ремень можно и при движении на невысокой скорости. Достаточно при парковании задним ходом опрометчиво сильно удариться колесами о бордюрный камень. Полученный обратный толчок передастся на ремень, движущийся в противоположном направлении, и может нанести серьезный ущерб конструкции ремня.
На высокой скорости есть риск повреждения ремня из-за непредвиденной поломки датчика скорости на основе эффекта Холла. При потере сигнала о значении скорости электронный блок управления переведет вариатор в аварийный режим, но перегрузка будет настолько сильной, что непременно произойдет деформация стальных лент. Отказ датчика скорости менее опасен на средних скоростях, поэтому дабы избежать вышеописанных неудач, не стоит беспричинно разгоняться и долго передвигаться на скоростях выше 150 км/ч. Все-таки вариатор любит неторопливую и плавную езду. Тогда и служить он будет долго и надежно, ведь недаром все ведущие автогиганты (и азиатские, и европейские) ставят вариаторы CVT на свои как бюджетные, так и люксовые автомобили.
| ||
(PDF) Обзор ременных и цепных бесступенчатых трансмиссий (CVT): динамика и управление
[69] Y.Я. Чунг, К.К. Сун, Вибрация ремня бесступенчатой трансмиссии (CVT) при изменении передаточного числа, Журнал Китайского общества инженеров-механиков
18 (5) (1997) 407–414.
[70] В. Лебрехт, Ф. Пфайффер, Х. Ульбрих, Анализ самоиндуцированных колебаний в вариаторной трансмиссии с толкающим клиновым ремнем, в: 2004 Международный конгресс по непрерывно регулируемым и гибридным трансмиссиям
, доклад № 04CVT-32 , Сан-Франциско, США, 23–25 сентября 2004 г.
[71] JN Фосетт, Цепные и ременные приводы — обзор, Shock and Vibration Digest 13 (5) (1981) 5–12.
[72] Дж. Срник, Ф. Пфайфер, Динамика цепных приводов вариатора, Международный журнал проектирования транспортных средств 22 (1/2) (1999) 54–72.
[73] Дж. Срник, Ф. Пфайфер, Моделирование цепного привода вариатора как многотельной системы с вариантной структурой, в: Труды Первой совместной конференции
Международных обществ моделирования, Цюрих, Швейцария, 22-25 августа. , 1995, стр. 241–245.
[74] Дж. Срник, Ф. Пфайфер, Динамика цепных приводов вариатора: механическая модель и проверка, в: Труды DETC’97, 1997 ASME Design Engineering
Technical Conference, Paper No.DETC97 / VIB-4127, Сакраменто, Калифорния, США, 14–17 сентября 1997 г.
[75] П. Фриц, Ф. Пфайфер, Динамика высокоскоростных цепных приводов с роликами, в: Proceedings of the 1995 ASME Design Engineering Technical Technical Conference, Бостон,
Массачусетс, США, т. 84, No. 3, Part A / 1, 17–21 сентября 1995 г., стр. 573–584.
[76] Ф. Пфайфер, К. Глокер, Многотельная динамика с односторонними контактами, Wiley Interscience, 1996. 1 июня.
[77] Ф. Пфайфер, М. Седлмайр, Пространственное движение цепей вариатора, в: Proceedings of Симпозиум IUTAM по хаотической динамике и управлению системами и
процессами в механике, Рим, Италия, 8–13 июня 2003 г., с.81–95.
[78] М. Седлмайр, М. Буллинджер, Ф. Пфайффер, Пространственная динамика цепных приводов вариатора, Труды Конгресса CVT 2002, вып. 1709, VDI-Berichte, Düsseldorf,
Германия, 2002 г., стр. 511–552.
[79] Ф. Пфайфер, М. Седлмайр, Пространственная контактная механика цепных приводов вариатора, в: Proceedings of DETC’01, ASME 2001 Design Engineering Technical
Conference, Paper No. DETC2001 / VIB-21511, Pittsburgh, PA , США, т. 6B, 9–12 сентября 2001 г., стр. 1789–1795.
[80] F.Пфайффер, М. Седлмайр, Снижение силы в цепях вариатора, Международный журнал проектирования транспортных средств 32 (3/4) (2003) 290–303.
[81] Ф. Пфайфер, В. Лебрехт, Т. Гейер, Современное состояние CVT-моделирования, в: 2004 Международный конгресс по бесступенчатым и гибридным трансмиссиям,
Paper No. 04CVT-46, San Франциско, США, 23–25 сентября 2004 г.
[82] М. Пауш, Ф. Пфайфер, Нелинейная динамика вариатора цепного привода, в: Труды Третьей международной конференции по нелинейной механике,
Шанхай, Китай, 17–20 августа 1998 г., с.336–341.
[83] С.К. Майер, Ф. Пфайффер, Шум шестерни вариатора в трансмиссии гибридного автомобиля, в: Труды DETC’01, Техническая конференция по проектированию ASME 2001,
Документ № DETC2001 / VIB-21506, Питтсбург, Пенсильвания, США, т. 6B, 9–12 сентября 2001 г., стр. 1747–1753.
[84] Степаненко Ю., Т.С. Санкар, Анализ виброударов систем управления с механическим зазором и его применение к роботизированным приводам, ASME Journal
из Dynamic Systems, Measurement and Control 108 (1) (1986) 9–16.
[85] П. Тенберге, Эффективность цепных вариаторов при постоянном и переменном соотношении: новая математическая модель для очень быстрого расчета сил цепи, зажима
сил, передаточного отношения зажима, скольжения и эффективности, в: 2004 International Конгресс по бесступенчатой и гибридной трансмиссии, документ № 04CVT-35, Сан
Франциско, США, 23–25 сентября 2004 г.
[86] РФ Уоттс, К. Ричард, Смазка вариатора: влияние смазочных материалов на фрикционные характеристики интерфейса ремень-шкив, TriboTest 6 (2) (1999)
151–170.
[87] Т. Исикава, Ю. Мураками, Р. Яучибара, А. Сано, Влияние жидкости вариатора с ременным приводом на коэффициент трения между металлическими компонентами, в: Proceedings
of the 1997 International Fall Fuels and Lubricants Meeting и выставка, Талса, штат Оклахома, США, SAE Special Publications, vol. 1304, 13–16 октября 1997 г.,
с. 11–18.
[88] К. Нарита, М. Прист, Характеристики трения металл-металл и эффективность трансмиссии бесступенчатой трансмиссии с металлическим клиноременным ремнем,
Труды Института инженеров-механиков, Часть J: инженерный журнал Трибология 221 (1) (2007) 11–26.
[89] К. Нарита, Дж. Дешимару, М. Като, Влияние смазочного масла на характеристики бесступенчатой трансмиссии с металлическим клиноременным ремнем,
Lubrication Science 16 (2) (2004) 139– 151.
[90] К. Канудас де Вит, Х. Олссон. К.Дж. Å
´ström, P. Lischinsky, Динамические модели трения и конструкция управления, в: Proceedings of the 1993 American Control
Conference, San Francisco, California, USA, 1993, pp. 1920–1926.
[91] Шривастава Н., И.Хак, Нелинейная динамика цепных бесступенчатых трансмиссий, вызванная зазором, в: Труды Международного конгресса по постоянно изменяемым и гибридным трансмиссиям
, документ № 104 (20074545), Иокогама, Япония, 12–14 сентября 2007 г., стр. 19 –24.
[92] Н. Сривастава, И. Хак, Динамика цепных бесступенчатых передач: влияние характеристик трения, в: ASME 2007 International Design Engineering Technical
Conferences, IDETC / CIE 2007, Лас-Вегас, Невада, США, Бумага № DETC2007-35575, 4–7 сентября 2007 г.
[93] Н. Сривастава, Ю. Мяо, И. Хак, Влияние зазора на динамику цепных приводов бесступенчатой трансмиссии, в: 2006 ASME International Mechanical Engineering
Congress, Paper No. IMECE2006-14059, Chicago, IL, США, 5–10 ноября 2006 г.
[94] Н. Сривастава, И. Хак, Влияние характеристик трения на характеристики цепных приводов бесступенчатой трансмиссии, European KONES 2006, Journal of KONES
Powertrain and Transport 13 (2) (2006) 405–419.
[95] Шривастава Н., И.Хак, Нелинейная динамика привода с ограничением трения: приложение к системе цепной бесступенчатой трансмиссии (CVT), Journal
of Sound and Vibration, в печати.
[96] Т. Ким, Х. Ким, Производительность интегрированного управления двигателем-вариатором с учетом потерь в трансмиссии и задержки отклика вариатора, Труды института
инженеров-механиков, Часть D: Журнал автомобильной инженерии 216 (7) ( 2002) 545–553.
[97] Т. Такияма, С. Морита, Анализ улучшения расхода топлива за счет консолидированного управления двигателем-вариатором, в: Труды AVEC’96, Международный симпозиум
по усовершенствованному управлению транспортными средствами, июнь 1996 г., стр.1159–1167.
[98] T. Takiyama, Engine-CVT-A / F объединенное управление с использованием теории разъединения управления, JSAE Review 22 (1) (2001) 9–14.
[99] С. Сакагути, Э. Кимура, К. Ямамото, Разработка интегрированной системы управления двигатель-вариатор, в: Симпозиум трансмиссии и трансмиссии, документ
№ 1999-01-0754, специальные публикации SAE (SP -1440), 1999, с. 171–179.
[100] М. Ясуока, М. Учида, С. Катакура, Т. Йошино, Интегрированный алгоритм управления для двигателя с интегрированным приводом и вариатора, в: Трансмиссия и трансмиссия
Симпозиум, доклад №1999-01-0752, Специальные публикации SAE (SP-1440), 1999, стр. 155–160.
[101] H. Yeo, C.H. Сонг, К.С. Ким, Х.С. Ким, Аппаратное обеспечение в моделировании контура гибридного транспортного средства для оптимальной работы двигателя за счет управления передаточным числом вариатора,
International Journal of Automotive Technology 5 (3) (2004) 201–208.
[102] Б. Бонсен, Р.Дж. Pulles, S.W.H. Саймонс, М. Стейнбух, П.А. Винхейзен, Внедрение вариатора с регулируемым проскальзыванием в серийном автомобиле, в: Proceedings
of the 2005 IEEE Conference on Control Applications, Toronto, Canada, 28–31 августа 2005 г., стр.1212–1217.
[103] Б. Бонсен, T.W.G.L. Клаассен, Р.Дж. Pulles, S.W.H. Саймонс, М. Стейнбух, П.А. Винхейзен, Оптимизация рабочих характеристик вариатора с нажимным ремнем посредством управления проскальзыванием вариатора
, Международный журнал по проектированию транспортных средств 39 (3) (2005) 232–256.
[104] Т. Сайто, А.Д. Льюис, Разработка метода моделирования для клинового ремня, толкающего металл вариатора, с управлением с обратной связью, в: Симпозиум SAE Transmission and Driveline
, Paper No. 2004-01-1326, март 2004, С. 353–359.
[105] С. Лю, А.Г. Стефанопулу, Влияние структуры управления на характеристики автомобильной трансмиссии с бесступенчатой трансмиссией, IEEE
Транзакции по технологии систем управления 10 (5) (2002) 701–708.
[106] L. Guzzella, A.M. Шмид, Линеаризация с обратной связью двигателей с искровым зажиганием с бесступенчатой трансмиссией, IEEE Transactions on Control
Системная технология 3 (1) (1995) 54–60.
[107] С. Лю, Б. Паден, Обзор современных средств управления вариаторами, в: Proceedings of the 1997 IEEE Conference on Decision and Control, San Diego, CA, USA, vol.5,
, 10–12 декабря 1997 г., стр. 4738–4743.
[108] Р. Пифнер, Л. Гуззелла, Оптимальная работа силовых агрегатов на базе вариатора, Международный журнал робастного и нелинейного управления 11 (11) (2001) 1003–1021.
[109] Р. Пифнер, Л. Гуззелла, К. Х. Ондер, Оптимальное по топливу управление трансмиссиями CVT, Технология управления 11 (3) (2003) 329–336.
[110] Х. Ли, Х. Ким, Повышение экономии топлива за счет управления скоростью переключения для бесступенчатой трансмиссии с металлическим ремнем, Труды Института
инженеров-механиков, Часть D: Журнал автомобильной инженерии 216 (9) (2002) 741–749.
40 Н. Сривастава, И. Хак / Теория механизмов и машин 44 (2009) 19–41
Цепной вариатор
ОБЛАСТЬ: транспорт.
Цепной вариатор содержит ступицу 1, на которой звездочки 2 установлены со смещенными осями 3. Указанные звездочки установлены радиально непосредственно на ступице. Крутящий момент передается от указанной ступицы или к ней звездочками через цепь. Звездочки могут быть заблокированы в требуемом положении за счет трения, гидравлически, электрически и т.д. Изменяющееся положение указанных звездочек позволяет изменять крутящий момент и, следовательно, передаточное число.
ЭФФЕКТ: более длительный срок службы и более высокая надежность.
9 ил.
Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в силовых агрегатах транспортных средств, а также в механизмах, где требуется плавное изменение скорости и крутящего момента.
Известен вариатор клиноременной. Источник: Википедия, сайт бесплатной энциклопедии ru.wikipedia.org/wiki/Variator. Клиноременный вариатор состоит из нескольких (обычно одного или двух) ременных приводов, где шкивы образованы коническими дисками, за счет смещения и втягивания, которые изменяют диаметр шкивов и, соответственно, передаточное число.Многие компании разработали раздельную конструкцию клиноременного вариатора, поэтому трансмиссия Audi Multitronic вместо ремня, применяемого в цепи, Honda ставит набранный из металлической пластины ремень, но принцип остается прежним.
Тороидальный трансформатор, состоящий из коаксиальных дисков и роликов, передающих крутящий момент от одного привода к другому. Для изменения передаточного числа измените положение роликов и их радиусы, по которым ролики проходят вокруг дисков. А поскольку вся сила сосредоточена в пятне контакта, то для вращения роликов следует использовать специальное устройство, способное преодолевать усилие прижимного ролика к приводу.
Перетащить вариатор туда, где плоский маховик прижат к диску, двигаясь от центра к краю.
Итак, очевидно, что в конструкции активно слабыми местами современных автомобильных вариаторов являются: для клинового ремня эти ремни, а для тороида — точечный контакт диска с роликом, где давление достигает 10 тонн. Поэтому используются специальные высокотехнологичные материалы, благодаря которым надежность вариатора достаточно высока, близка по надежности к гидромеханической «машине», но из-за нагрузок на ремень или зону контакта регулируемых приводов. нельзя «тянуть груз», а также работать с высокопроизводительными двигателями.На сегодняшний день рекорд для клиноременного вариатора составляет 220 л.с. и 300 Нм, который разрабатывает V-образный 6-палиндромный мотор Audi A6, «воспринимаемый» трансмиссией Multitronic, а для тороидального — «переваренный» Extroid (3-литровый двигатель). Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм.
Задачей настоящего изобретения является повышение долговечности и надежности, ресурса передачи высокого крутящего момента бесступенчатой трансмиссии.
Решение этой проблемы достигается тем, что в бесступенчатой трансмиссии, содержащей ступицу, на которой установлен радиус звездочки с эксцентрично разнесенными осями, крутящий момент от ступицы или ступицы передается цепью через эксцентрично разнесенные оси звездочки, закрепленные на радиус ступицы, способ фиксации звездочки в нужном положении может быть различным: фрикционный, гидравлический, электрический и т. д.
редлагаемое изобретение проиллюстрировано на фиг.1-8. Рисунок 1 — хаб, 2 — звезда, 3 — хаб с установленными звездами, рисунок 4 — положение звезд с меньшим расстоянием до центра хаба, рисунок 5 — расположение звезд с наибольшим удалением от центра хаба. , 6, 7, 8 — ступени двух частотно-регулируемых приводов, ведущего и ведомого, работающих попарно.
Вариатор работает следующим образом.
При вращении звездочки 2 вокруг оси эксцентрика 3 изменяется длина цепи 4 от оси ступицы 1, соответственно изменяется плечо приложения силы, изменяя положение звездочки, можно изменять крутящий момент и следовательно передаточное число.Работу вариатора можно увидеть на фиг.6-8, на фиг.6 силовой агрегат вращает вариатор, расположенный с левой стороны, и с помощью цепи вращение передается на правый ведомый регулируемый привод, в этом фиксированном положении. Звезды передавали наибольший крутящий момент на правую ось вариатора. 7 1-1, рис. На левом вариаторе крутящий момент меньше, чем у правой переменной, но на правом больше, чем количество оборотов.
Цепь переменная, содержащая ступицу, на которой установлены звездочки для приводной цепи, при этом звездочка установлена непосредственно радиально на ступице, а звездочка расположена эксцентрично по отношению к оси.
Как проверить ремень привода скутера?
Знание того, как проверять приводной ремень скутера, поможет вам понять его состояние.
Он может спасти вас от долгого толчка или недобросовестной механики.
Обратите внимание на симптомы и запомните их.
Несмотря на то, что мы протестировали много велосипедов, мы поддерживаем автоматический самокат из-за его максимального удобства. Но мы понимаем, что у владельцев скутеров всегда есть одна главная проблема: приводной ремень.
Приводные ремни определенно чище и удобнее по сравнению с цепными звеньями. Цепи прошли долгий путь от того, чтобы быть счастливыми, но много лет назад приводные цепи могли превратиться в хлысты и мобильные бензопилы. Все-таки цепи нужно чистить и смазывать каждые 300 км, и это нужно делать правильно.
Однако, хотя вы можете проверять цепь каждый раз перед поездкой, это не так просто с приводным ремнем для скутера. Вот несколько советов о том, как проверить приводной ремень скутера и на что обращать внимание.Это избавит вас от долгой поездки в ближайшую мастерскую.
Научиться распознавать симптомы — это также отличный способ против того, чтобы быть «убитым» беспринципными так называемыми механиками.
Как долго прослужит мой приводной ремень?Это зависит от производителя и конкретного велосипеда, поэтому вам необходимо обратиться к руководству по обслуживанию / эксплуатации. Оба руководства содержат обширную информацию, поэтому время от времени просматривайте их.
Некоторые производители рекомендуют менять пробег на 10 000 км, 20 000 км и т. Д.Для сравнения, это тот пробег, который обычно получают от звеньев цепи.
Как проверить ремень?* ПРИМЕЧАНИЕ: ПОЖАЛУЙСТА, НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ЭТИ ДЕЙСТВИЯ САМОСТОЯТЕЛЬНО, ЕСЛИ У ВАС НЕ ИМЕЕТСЯ ОПЫТ И ПОЛНОСТЬЮ ДОВЕРИЯ. НО ПОЖАЛУЙСТА, ОПРЕДЕЛИТЕ И ЗАПОМНИТЕ СИМПТОМЫ.
Конечно, есть симптомы. Вялый ход, низкая максимальная скорость, необычный шум и т. Д.
Лучшее — это когда вы отправляете свой велосипед в сервисный центр. Вы можете попросить механика проверить его, пока масло сливается, что сэкономит время.
Какие знаки?Посмотрите на иллюстрацию ниже.
Проверните шкивы и проверьте состояние ремня на предмет ненормального износа, трещин, отсутствующих зубьев, разрывов или отверстий. Разрывы на боковине, износ верхней поверхности, длинные трещины — признаки серьезных проблем.
Разорванный ремень означает, что вам нужно его заменить, умный алек.
Также не забудьте проверить шкивы на наличие сломанных зубьев и износа. Наконец, не забудьте проверить внутренние поверхности крышки.Следы потертостей означают, что ремень потерял натяжение.
Как заменить ремень?Лучше всего это делать обученные профессионалы с соответствующими инструментами и оборудованием. Худшее, что можно было сделать, — это сократить путь к ремонту. Это могло привести к еще большей катастрофе.
Синхронные ременные передачи QT Power Chain II
Особенности продукта
- Шаг 8 мм, комбинации приводов: 66,600+, передаточные числа: 336
- Шаг 14 мм, комбинации приводов: 51 500+, передаточные числа: 500
- Диапазон рабочих температур: от -65 ° F до + 185 ° F (от -54 ° C до + 85 ° C)
Нажмите на изображение ниже, чтобы загрузить pdf.Чтобы заказать печатные экземпляры литературы, нажмите здесь.
Каталог продукции
Новый гибридный генетический алгоритм для оптимизации последовательности тона цепи вариатора CVT
Образец цитирования: Цуцуми, К., Миура, Ю., Кагеяма, Ю., и Мияучи, А., «Новый гибридный генетический алгоритм для оптимизации последовательности шага цепи вариатора CVT», SAE Int. J. Veh. Dyn., Stab. И NVH 1 (2): 137-144, 2017, https://doi.org/10.4271/2017-01-1120.Загрузить Citation
Автор (ы): Кендзи Цуцуми, Ёситака Миура, Юсуке Кагеяма, Арата Мияути
Филиал: Nissan Motor Co., Ltd., ESTECH Corp.
Страниц: 8
Событие: WCX ™ 17: опыт Всемирного конгресса SAE
ISSN: 2380-2162
e-ISSN: 2380-2170
Также в: SAE International Journal of Vehicle Dynamics, Stability, и NVH-V126-10, SAE International Journal of Vehicle Dynamics, Stability, и NVH-V126-10EJ
Экарт Хеттлаге // Инженер-консультант
Обзор
Вариатор Hettlage — основная часть зубчатой передачи. для зубчатых ремней или цепных передач, обеспечивая выдающуюся степень эффективности.Передача может переключаться при полной нагрузке и базируется на переменной звездочке. Он был разработан в нескольких сборках для различных приложений.
Характеристики
Переменная звездочка может принимать форму звездочек различных типов. окружности. Основанный на этой концепции, модель Hettlage Variator можно заменить зубчатую кассету цепной передачи или внутренней планетарной передачи комплект ступицы шестерни.
Вариатор Hettlage устанавливается на базовый диск, который устанавливается на ведущую ось. Базовый диск имеет радиальные пазы, каждая оснащен горкой. На каждом из слайдов тезиса есть сегмент звездочки. в передней части базового диска. Оборотная сторона каждого слайда оборудована с зубчатым механизмом, который фиксируется в фиксированных радиальных положениях.
Эти положения были определены для сегментов, в результате которых получается звездочка. который соответствует зубчатому ремню или цепи, используемой для трансмиссии.
При смещении сегменты перемещаются в другое радиальное положение чтобы сформировать большую или меньшую звездочку. Этот процесс переключения завершен последовательно для каждого сегмента, когда он не касается цепочки или зубной ремень. После одного оборота переменной звездочки переключение завершено.
Перемещение и надрез сегментов производится специально разработанным узел переключения, который установлен на оси рядом с базовым диском.В отличие от последний блок переключения неподвижен. Он прикреплен к раме. В переключением передач управляет трос переключения передач.
Переключение происходит в той части звездочки, которая находится без петель цепью или зубчатым ремнем позволяет вариатору Hettlage переключаться, когда приводная часть находится под полной нагрузкой. Также Hettlage Variator не требует муфты свободного хода, как, например, ступица шестерни.
Приложения
Велосипед трансмиссия
В Hettlage Вариатор доступен в качестве зубчатой передачи для велосипедов. с зубчатым ремнем или цепной передачей.Его можно использовать в большинстве обычных велосипедов. Хотя для использования зуба ременная передача, блуждающая цепь должна быть разделена (как в четырехшарнирная подвеска). Аналогично ступицам шестерен, вариатор Hettlage может быть полностью интегрирован в ступицу заднего колеса.Просто нужно одно крепление к раме. Таким образом, демонтаж заднего колеса исключительно просто.
Велосипедные трансмиссии с вариатором Hettlage обладают выдающимися характеристиками. степень эффективности.
Фотографии велопривода » 2 3 4 5 6 7
Заказы или запросы цен на велосипед привод »
Ветровая техника
На ветру летательный аппарат, разработанный Институтом авиастроения. (ISD) Штутгартского университета вариатор Hettlage является частью системы передачи.Вентуобиль с турбинным приводом способен ехать против ветра. Студенческий коллектив, участвовавший в разработке Автомобиль с большим успехом участвовал в международных соревнованиях.Чтобы иметь возможность переключать передачи с турбиной на полном ходу, используйте вариатор Hettlage обеспечивает идеальное решение. Цепь для мотоцикла используется, чтобы выдерживать огромная сила (до 5 кВт), которую ветер прикладывает к системе передачи.
http: //www.inventus.uni-stuttgart.de /
Фотографии Вентомобиля » 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Помимо упомянутых выше применений, вариатор Hettlage может использоваться в любых легких транспортных средствах с двигателем.
Многочисленные возможности применения вариатора Hettlage еще не исследованы. Если вы заинтересованы в использовании трансмиссии системы для своих целей, обратитесь к инженеру Эккарту Хеттлаге: eckarthettlage @ thisisjustforspambotsyahoo.де.
Продажа
Вариатор Hettlage продается как велосипедный привод в сотрудничестве с RIGO GmbH. Горные велосипеды производителя Focus оснащены вариатором Hettlage Variator. и колеса 29 дюймов. В качестве альтернативы велосипедный привод может быть поставлен как отдельный компонент по запросу.
Для заказов или запросов цен обращайтесь:
Mr Rüdiger Golz
chef @ thisisjustforspambotsrigo-spanntechnik.де
+49 7042 83 18 12