Маунтинбайк: Купить горный велосипед — маунтинбайк — ski-perm.ru — Тестирование беговых лыж

Содержание

История маунтинбайка

Об истории создания велосипеда написано много. Однако, несмотря па неоспоримые успехи научного прогресса, человечество продолжает совершенствоваться и «изобретать велосипед», как средство передвижения. Казалось бы, совсем недавно (прошло не более трех десятилетий) появился новый тип велосипеда — маунтинбайк, или горный велосипед. Но вокруг этого изобретения уже ходят легенды. Чуть ли не полдюжины компаний, производящих байки, в рекламных проспектах приписывают себе первенство в создании этой техники. Для прояснения вопроса, где, когда и как появился маунтинбайк, пришлось провести небольшое исследование независимой литературы.

В начале 1970-х годов в Америке наблюдался существенный всплеск интереса к велосипедам вообще и к велоспорту в частности. Одним из центров вновь возрожденного увлечения велосипедом стало Калифорнийское побережье Тихого океана. В то время проводилось множество соревнований самого различного ранга, но нужно сразу заметить, что это были шоссейные гонки и на шоссейных же велосипедах.

Кроме того, в США ранее иногда проводились и альтернативные соревнования, но на велосипедах с гладкими покрышками. Что-то наподобие европейского велокросса. В этих соревнованиях часто участвовали те же самые велосипедисты, что и в шоссейных гонках.

Еще одним «калифорнийским» видом развлечений в те годы было катание по горам, причем не только на велосипедах, но и на мотоциклах. Кто-то выбирался туда ради «порции адреналина», кто-то для того, чтобы вырваться из густо заселенных городов. Однажды местные власти по инициативе экологов запретили езду вне дорог на моторизованных транспортных средствах; по-видимому, это и послужило толчком к бурному использованию велосипеда при езде по горам.

Большинство велосипедистов практиковали в основном спуск с гор (так называемый «даунхилл» — down hill). Появлялись целые группы любителей этого экстремального развлечения, и, со временем, поклонники езды по горным дорожкам и тропинкам начали устраивать небольшие соревнования, правда, проводимые без каких-либо четких правил. Одним из наиболее популярных мест такого отдыха стали склоны горы Тамальпас в округе Марин.

Катание на велосипеде является достаточно демократичным видом развлечения, и зачастую любители шоссейных гонок, сменив яркую велоформу на джинсы и рубашку, пересаживались на внедорожные велосипеды и устремлялись в горы. Ездить по разбитым тропинкам на шоссейниках было невозможно, и поначалу для езды использовалась самая различная техника. Постепенно начал выявляться класс велосипедов, который был наиболее приспособлен для быстрой езды вниз по горным тропам. Так появился велосипед, получивший название «балунера», прозванный так за широкие шины размера 26-2.125 дюймов (в противовес узким шоссейным шинам). Кстати, в то время размер покрышек 26 дюймов в Америке встречался не часто.

Наиболее характерным представителем класса «балунеров», относительно широко представленного в Америке в 70-х годах, был Schwinn Excelsior. Отличительными особенностями этого велосипеда была грубая прочная рама и широкие покрышки.

Все остальное было вполне стандартно: одна передача, втулочные тормоза, а также изрядный вес, превышающий 20 кг. Этот велосипед выпускался еще в 30-х и 40-х годах, и его использовали работники почтовых и коммунальных служб. Почтальоны и коммунальщики ценили его за прочность и неприхотливость. К 70-м годам эти велосипеды уже доживали свой век в гаражах и на свалках, и если бы не «революция в велосипедном движении», то, вероятно, мы бы сегодня о них уже и не вспомнили.

Джо Бриз (Joe Breeze), один из пионеров маунтинбайка, так описывает ситуацию тех лет. Он и его друзья Отис Гай (Otis Guy) и Марк Вендетти (Marc Vendetti) нередко катались в горах, хотя были «шоссейными» спортсменами. Поскольку они не только спускались вниз, но и преодолевали существенные подъемы на своих «балунерах», то Джо Бриз и его друзья стали своебразными разработчиками и популяризаторами нового велосипедного движения. Катаясь по склонам горы Тамальпас, они заезжали все выше, проделывая большую часть своего пути на велосипедах, при этом используя единственную передачу — 5 2×20.

Со временем они стали добираться «в седле» до вершины Тамальпаса высотой 2600 футов (что для менее подготовленных людей не представлялось возможным), а затем мчались вниз. На крутых продолжительных спусках тормоза втулочного типа имели свойство нагреваться так, что смазка в подшипниках закипала или выгорала. Втулки велосипедов приходилось очень часто перебирать, подшипники набивать новой смазкой или попросту заменять. Таким образом, велосипед Schwinn Excelsior далеко не идеально соответствовал условиям поездок по горам, но в то время ничего лучшего промышленность предложить не могла.

В 1974 году в очередной гонке по велокроссу в Марине участвовали Бриз, Гай, а также Гари Фишер (Gary Fisher) и Чарли Келли (Charlie Kelly) — будущие производители маунтинбайков. Эти ранее неизвестные велосипедисты из Купертино, что в Саратоге, приехали на старых «балунерах», оборудованных переключателями передач, барабанными тормозами и мотоциклетными тормозными ручками. По-видимому идея сту-пенчатого переключения передач была заимствована у Раса Махона (Russ Мahon), который впервые установил переключатели передач на «балунеры» еще в 1973 году.

Таким образом, к 1974 году в Калифорнии были сформулированы основные идеи горного велосипеда. Участники Маринской группы по велокроссу постепенно начали «обвешивать» свои старые «балунеры» — сначала задними переключателями передач, а затем и передними. Эти приспособления позволяли гораздо легче заезжать на крутые и продолжительные подъемы. Со временем на велосипедах появились и другие приспособления — например, барабанные тормоза и даже ряд мотоциклетных компонентов. После подобных доработок вес «эксельсиора» стал достигать 29 кг. По мере исчерпания старых мотоциклетных запасов велосипеды стали укомплектовывать уже новыми компонентами, часто от шоссейных велосипедов, и «балунеры» вновь стали «худеть и сбрасывать килограммы». Но идеология нового велосипеда все-таки была сохранена. И ее основе была все та же тяжелая рама от Schwinn Excelsior. Постепенно время внесло свои коррективы. При возросших экстремальных нагрузках велосипедные рамы «старого образца» стали часто ломаться.

Назрела необходимость в разработке для горного велосипеда новых, более прочных и легких рам.

Теперь попытаемся восстановить историю создания рамы для нового типа велосипеда. Джо Бриз был не только велосипедистом, но и занимался изготовлением рам для шоссейных велосипедов. В 1977 году, взяв за основу конструкцию рамы от Schwinn Excelsior, он сделал новую, относительно легкую хромомолибденовую раму и собрал на ней базовый велосипед для катания по горам. Примерно в то же самое время Крейг Митчелл (Craig Mitchell) сделал подобную раму для известного гонщика Чарли Келли.

В 1979 году Том Ричи (Tom Ritchey), уже бывший к тому времени успешным производителем рам для шоссейных велосипедов и тандемов, по чертежам Бриза сделал несколько подобных рам для себя и на продажу, но не смог найти на них покупателей. Фишер и Келли взялись помочь продать велосипеды Тома и решили по этому случаю зарегистрировать для своего предприятия торговую марку «Mountainbike«.

К концу 70-х годов в различных велосипедных изданиях уже стала появляться информация о «балунерах», на которые устанавливали переключатели передач и прочее нестандартное оборудование для езды по горам.

По письмам читателей в журнале «Bicycling Magazine» выяснилось, что далеко не одни жители Марина занимались подобными изменениями своих велосипедов. «Балунеры» начали вызвать активный интерес у читателей. Сотрудники журнала «Bicycling Magazine» объявили конкурс на название этого нового типа велосипедов, исключая название «Mountainbike«, поскольку это была торговая марка велосипеда Фишера и Келли. В конкурсе победило название «АТВ» (All Terrain Bike). Со временем, по иронии судьбы, из-за ошибок при оформлении документов торговая марка «Mountainbike» так и не была зарегистрирована. Но название АТВ так и не прижилось в среде велосипедистов, и вскоре его вытеснил вошедший в обиход термин «
Mountainbike» или просто «МТВ». Вот так, с легкой руки Фишера и Келли, новый тип велосипеда, а затем и новое направление езды по горам получили название маунтинбайка.

В конце 70-х годов несколько компаний, занимавшихся производством велосипедных компонентов, начали отдельные поставки деталей на » 26-дюймовые велосипеды». В частности, появились легкие и прочные алюминиевые обода для мало употребляемых ранее 26-дюймовых колес.

В 1981 году Майк Синйард (Mike Sinyard), основатель компании Specialized, занимавшейся в то время импортом велосипедных компонентов и велопокрышек, приобрел для себя пару велосипедов у Фишера и Келли. В то время он уже вынашивал планы по производству нового типа вело-сипедов. Через какое-то время, по совету инженера Тима Нинана (Tim Neenan), он отправил эти велосипеды для доработки на свою фабрику в Японию. Таким образом, в 1982 году на свет появился Specialized Stumpjumper. Цена (750 долларов за велосипед) оказалась для покупателей гораздо привлекательнее, чем 1400 долларов за модели фирмы Ritchey/

Mountainbike, которые продавали Фишер и Келли (заметим, что доллар в те далекие годы стоил существенно дороже, чем нынче). В течение года продажи велосипедов Specialized Stumpjumper перевалили уже за тысячную отметку. Фактически это были первые серийные горные велосипеды.

Многие компании, занимавшиеся производством велосипедов, проявили к новинке серьезный интерес. Компании Shimano, Suntour и еще несколько менее известных ранее фирм быстро наладили выпуск специальных компонентов для горных велосипедов. И снежный ком под названием «МТВ» покатился по США, а затем и по всему миру. К 1986 году объем продаж горных велосипедов в США превысил объем продаж «шоссейников».

Дальнейшее развитие горных велосипедов заключалось в доработке существовавшего оборудования и в применении к ним конструктивных решений, которые ранее использовались применительно к мотоциклам. Постепенно появились ставшие ныне стандартными у горных велосипедов амортизационные вилки. Теперь уже не кажется чем-то экзотическим двухподвесочный велосипед, никого не удивить дисковыми тормозами с гидравлическим приводом, а ведь начало этому было положено в конце 70-х годов XX века.

Бурно развиваясь, горный велосипед ворвался в официальный спорт, и в 1990 году он был признан даже такой консервативной организацией, как Международный союз велосипедистов (UCI). В том же году в Дуран-го был проведен первый чемпионат мира по МТВ. С 1996 года горный велосипед в виде кросс-кантри включается в программу Олимпийских игр. В настоящее время в чемпионатах мира по маунтинбайку присутствуют две дисциплины — кросс-кантри (кросс по пересеченной местности) и да-унхилл (скоростной спуск).

Спортивная история горного велосипеда в России берет начало в 1993 году с создания Открытой комиссии Союза велосипедистов. В том же году был проведен и первый чемпионат России по маунтинбайку. Среди велосипедистов-любителей нашей страны горный велосипед начал появляться где-то в середине 90-х годов, но массовыми продажи стали лишь в конце 90-х годов.

В заключение хочется отметить, что у горного велосипеда не было одного изобретателя, а его появление не было мгновенным. Идея прочного внедорожного велосипеда была не нова — ведь люди ездили на велосипедах по бездорожью и сотню лет назад. А такие решения, как многоскоростной привод, индексное переключение передач, прочная рама, широкие колеса и амортизационная подвеска, по отдельности встречались на велосипедах еще в конце XIX — начале XX веков. Потребовалась достаточная концентрация в одном месте людей, имеющих схожие представления о внедорожном велосипеде, чтобы на свет появился именно тот велосипед, который сочетал бы в себе все вышеупомянутые характерис-тики. МТВ с момента своего появления продолжал и продолжает эволюционировать, превращаясь постепенно в привычный и доступный для нас сегодня велосипед.

Материал книги «Современный
велосипед», 2005 год

Вернуться на уровень выше

Покоритель всех стихий. Как выбрать маунтинбайк

Горный велосипед в том виде, в котором мы его знаем сегодня, появился в 70-х гг. прошлого века, и очень быстро превратился из нишевого байка для узкого круга велолюбителей в самый массовый тип велосипеда. Секрет популярности оказался прост — райдеров по всему миру покорила его универсальность и незаурядная надежность.

Велосипедисты были впечатлены тем фактом, что на велосипеде, изначально создаваемом для пересеченной местности, можно с не меньшим комфортом покорять городскую стихию, ездить по хорошим дорогам, отправляться в велопоходы, отдыхать и заниматься спортом. Горный байк — он же маунтинбайк ( от англ. mountain bikes) или просто МТВ — стал самым универсальным из всего велосипедного семейства, и остается таковым по настоящее время.

Классический горный велосипед: краткое техническое досье

Несмотря на существование самых разных модификаций, появившихся за десятилетия невиданной популярности этих велосипедов, классический маунтинбайк всегда имеет ряд конструктивных особенностей, которые отличают его от других моделей.

1. Трапециевидная рама повышенной прочности. Сегодня их изготавливают из стали, алюминиевых сплавов или карбона. В сочетании с прямым рулем рама MTB обеспечивает особую «полуспортивную» посадку велосипедиста — она не такая ровная как на городском велосипеде и в тоже время не столь низкая, как на шоссейнике.
2. Среднеразмерные колеса с широкой и «агрессивной» резиной. Золотой стандарт маунтинбайка — колеса диаметром 26 или 27,5 дюймов; также в последние годы большой популярностью пользуются т. н. «найнеры» — горные велосипеды с колесами 29 дюймов. На МТВ устанавливают широкую резину с высоким рельефом протектора — это обеспечивает высокую проходимость, которая для MTB всегда в приоритете. Большие колеса более «накатистые», но менее маневренные. На них сложнее разогнаться, но набрав скорость, вы сможете наслаждаться плавной ездой, стабильным накатом и послушным управлением на крутых спусках. При этом не следует забывать, что на колесах большого диаметра неудобно входить в резкие повороты и приходится тратить больше сил на старте из-за низкой динамики разгона.
3. Амортизационная вилка. Без передней вилки с амортизатором велосипед может называться как угодно, но только не горным. Мягкая вилка — обязательный атрибут маунтинбайка. Она компенсирует ударные нагрузки, возникающие при езде по бездорожью, и поглощает вибрации, защищая тем самым руки от переутомления и обеспечивая точную и безопасную управляемость велосипедом.
4. Многоскоростная трансмиссия. Это еще один отличительный признак MTB. Количество передач в горном велосипеде в среднем составляет от 18 до 28.
5. Дисковые или ободные тормоза. Надежная тормозная система — основополагающее условие для езды по пересеченной местности. В 95% случаев на классические горные велосипеды устанавливают дисковые или ободные тормоза типа V-brake. Последние считаются атрибутом бюджетных моделей, но это не списывает со счетов их достоинств.

Хардтейлы и двухподвесы — два классических MTB для разных задач

Хардтейл (от английского hardtail — жесткий хвост) — горный велосипед с «жесткой» рамой. Амортизационные функции в таких моделях выполняет только подрессоренная вилка. Ее возможностей достаточно чтобы поглощать удары на кочках и ухабах, сохраняя отличную управляемость велосипедом без онемевших и уставших рук.

Двухподвесы — это горные велосипеды с полной амортизирующей подвеской, т. е. подрессоренным передним и задним колесом. Они имеют не только «мягкую» вилку, но и дополнительный пневмоамортизатор над кареточным узлом. Эти велосипеды предназначены для более агрессивного катания. Стихия двухподвеса — крутые спуски по бездорожью, плохопроходимые лесные и горные тропы и другие экстремальные условия.

Подрессоренная задняя подвеска обеспечивает улучшенный контакт заднего колеса с дорогой, благодаря этому существенно повышается контроль над велосипедом во время агрессивного катания: на крутых спусках, каменистых дорогах, резких поворотах. Конечно, в случае с хорошим двухподвесом улучшается не только управление, но и комфорт для велосипедиста.

Дешевый двухподвес — сыр в мышеловке

Велолюбителям, которые слабо разбираются в технических тонкостях, важно запомнить одно правило. Двухподвесы — это профессиональная категория велосипедов с весьма сложной конструктивной спецификой. Хорошие модели не представлены ни в среднем, ни уж тем более в бюджетном ценовом сегменте. Несмотря на это на рынке в изобилии присутствуют дешевые велосипеды с задней подвеской.

Покупка сомнительного двухподвеса — распространенная ошибка неопытных потребителей, которая всегда доставляет немало головной боли. Дешевая система амортизации ухудшает качество наката на ровной дороге и в разы снижает КПД педалирования. Поломки для дешевых двухподвесов являются нормой, причем многие неисправности не поддаются починке. Таким образом, выбирая бюджетный или среднебюджетный горный велосипед, лучше останавливаться на хардтейлах. Вреда от дешевой задней подвески окажется несравнимо больше, чем пользы.

Двойные обода в приоритете

При выборе МТВ важно обратить внимание не только на колеса — их размерность, толщину покрышки и особенности рельефа протектора, — но и обода. Сегодня в большинстве велосипедов используют модели с двойным профилем, считающиеся более надежным вариантом. Причем, если для прогулочных или городских велосипедов — это просто хорошая рекомендация, то для маунтинбайков — принципиальное условие. При езде даже по легкому бездорожью на колеса припадают большие ударные нагрузки, к которым должна быть адаптирована конструкция обода. Вероятность того, что слабый одинарный обод лопнет или деформируется от удара (который, конечно же, произойдет это в самый неподходящий момент) значительно выше, чем в случае с двойным.

Чтобы понять конструктивные различия одинарных и двойных ободов, достаточно посмотреть на них в разрезе. В одностенных вариантах нет дополнительной перемычки, которая усиливает профиль, за счет чего они теряют в прочности и больше подвержены деформациям. Одинарные обода реже поддаются починке после повреждений, в то время как двойной обод можно поправить и вытянуть, даже если он пережил сильную деформацию.

Тормозная дилемма

Тип тормозной системы — это еще один принципиально важный момент, на который необходимо обратить внимание при выборе горного велосипеда. Хорошие тормоза обеспечивают полный контроль над скоростью, поэтому чем активнее вы планируете использовать свой велосипед, тем качественнее потребуется тормозная линия.

Наиболее совершенными с технической точки зрения на сегодняшний день являются дисковые тормоза с гидравлическим приводом — т.н. «гидравлика». Вместо привычных тросиков здесь используют гидролинию, при помощи которой передается усилие с тормозных ручек на колодки, стопорящие дисковый ротор. «Гидравлика» обеспечивает более высокую модуляцию, что отражается на мягкости и четкости работы тормозов.

Дисковую гидравлику редко встретишь на дешевых и среднебюджетных моделях МТВ. Покупатели таких велосипедов сталкиваются с другой дилеммой: им приходится выбирать между дисковыми механическими и ободными тормозами типа V-брейк.

Если выбор стоит между дешевой дисковой механикой и качественными ободными тормозами, лучше остановиться на вторых. Дисковые тормоза хоть и выглядят более внушительно, но реально эффективны только тогда, когда это гидравлика. В противном случае, велика вероятность технических проблем. Тросиковый привод имеет свойство растягиваться и загрязняться, что отражается на качестве работы сложной тормозной системы. Дисковый механизм всегда требователен к точной настройке. А в случае с V-брейками износ тросиков не так выражено влияет на их функциональность. По мере стирания колодок дисковых систем снижается точность работы механизма, увеличивается ход ручки, появляется необходимость в систематических подстройках, с чем могут возникнуть определенные сложности.

Благодаря своей конструктивной простоте ободные тормоза более дешевые, легко настраиваются и неприхотливы в обслуживании. Их незначительный вес не утяжеляет велосипед, а все технические проблемы, которые могут возникнуть с такими тормозами в поездке, легко решить при помощи одного шестигранного ключа.

Системы переключения скоростей. Какая лучше?

Горные велосипеды — это многоскоростные модели. Количество передач в них, обычно, варьируется от 18 до 28. Скоростями управляют при помощи переключателей, расположенных на руле — так называемых шифтеров. Их существует несколько видов, и от выбора шифтера во многом зависит удобство пользования горным велосипедом. На маунтинбайках используют два типа переключателей — триггерные (рычажные) и системы типа грипп-шифт (grip shift).

Системы грипп-шифт — это поворотные переключатели, работающие по принципу ручки газа на мотоцикле, когда управление скоростями производят путем вращения. Преимущества таких переключателей — плавность хода и возможность быстро «прощелкивать» сразу несколько скоростей. В тоже время, системы грипп-шифт — это атрибут более дешевых горных велосипедов. Из-за своей конструктивной упрощенности они менее точные (не всегда попадают в нужную скорость), не столь надежны и эргономичны как рычажные аналоги.

Триггерные переключатели — механизмы, представляющие собой небольшой блок с двумя рычагами, нажатием на один из них цепь переходит на верхние передачи, нажатием на другой — сбрасывается вниз. Благодаря продуманной эргономике, переключать их можно одним пальцем, не ослабляя хватку руля. Это особенно актуально при скоростном катании, когда важно крепко контролировать руль и не отвлекаться на другие манипуляции.

Выбирая недорогой горный велосипед от вариантов с системой грипп-шифт лучше отказаться. В бюджетном сегменте редко встречаются хорошие переключатели такого типа. Довольно высока вероятность, что шифтер будет проскакивать, не точно переключать передачи или окажется очень тугим при поворотах. Триггерным механизмам, даже самым дешевым, подобные проблемы не свойственны.

Педали горного велосипеда: пластик — не значит плохо

При выборе маунтинбайка не лишним будет обратить внимание на его педали. Это важный момент, от которого зависит не только комфорт при катании, но и безопасность. В конструктивном плане педаль состоит из нескольких компонентов: металлической оси, подшипников, различных болтов и заглушек, но основным элементом является корпус — платформа, с которой контактирует нога во время езды.

На МТВ часто ставят пластиковые педали. В таком решении нет ничего плохого, но важно, чтобы конструкция платформы не была тонкой и хлипкой — это верный признак некачественной продукции, к тому же сделанной, как правило, из низкопрочного пластика. Такие педали неспособны обеспечить надлежащий контакт с обувью, из-за чего нога постоянно соскальзывает в процессе езды, это не только доставляет неудобство, но и несет потенциальную опасность. Не выдержав нагрузок, плохая пластиковая педаль может сломаться, и металлическая ось повредит голень.

Правило сбалансированности компонентов

Все навесное оборудование горного велосипеда — задние и передние переключатели, шатуны, передние звезды и задняя кассета, тормоза, шифтеры и другие компоненты — должны быть сбалансированы по ценовому признаку. Если вас уверяют, что на велосипеде стоят дорогие элементы трансмиссии (кассета, передние звезды, цепь), но при этом все остальное навесное оборудование имеет сомнительное происхождение, ничего хорошего от такого байка ждать не стоит.

Покупать дешевый МТВ и пытаться сделать его технический апгрейд — сомнительная стратегия, которая, скорее всего, окажется невыгодной. Здесь также работает правило сбалансированности компонентов. Чтобы добиться ощутимого улучшения ездовых характеристик, менять нужно сразу 70-80% технических составляющих. При этом самостоятельный апгрейд потребует немалых технических навыков, которыми располагает далеко не каждый велолюбитель.

Чемпионат штата по маунтинбайку в средней школе освещает популярность быстро растущего вида спорта – St George News

ST. ДЖОРДЖ — Огромные толпы людей собрались в районе пустынных каньонов на юге Сент-Джорджа на чемпионате штата по горным велосипедам, проводимом Лигой велоспорта средней школы штата Юта.

Уже второй год подряд ранним субботним утром яма с командными лагерями, палатками и велосипедами кипела от активности. Двухдневное мероприятие собирает около 2500 участников со всего штата Юта.

Трассы для горных велосипедов, на которые можно попасть по бульвару Дезерт-Каньонс, за пределами государственной трассы 7, представляли собой автомобили, припаркованные организованными рядами среди разделенных сеток, представляющих новые улицы и ожидающие развития в этом районе.

Хотя катание на горных велосипедах не является официально разрешенным видом спорта в Юте, во многих средних школах создаются клубы. Осенью команды соревнуются в нескольких заездах, включая гонки в университетских, юношеских и первокурсных подразделениях.

Участники мероприятия, от организаторов до тренеров и спортсменов, рассказали St. George News, что популярность катания на горных велосипедах растет на местном, государственном и национальном уровнях.

Гонщики в юниорской университетской гонке девочек на чемпионате штата по маунтинбайку, Сент-Джордж, Юта, 22 октября 2022 г. | Фото Э. Джорджа Гулда, St. George News

С таким количеством велосипедных дорожек в штате, где езда на велосипеде доступна круглый год, легко понять, почему этот вид спорта быстро развивается в Юте.

Но в спорте есть нечто большее, чем просто катание на велосипеде.

«Это место, куда приходят дети и где им место. Они чувствуют, что принадлежат им», — сказала тренер Desert Hills Эрин Джонсон. «Дети приходят на тренировку или на гонки с заботами о мире на своих плечах. И они садятся на свой велосипед и просто крутят педали».

«Столько радости. Они находят радость, они находят принадлежность, они находят значимый вызов», — добавила она.

Джонсон сказал, что в этом году в команде Desert Hills было 143 члена команды, от младших дивизионов в седьмом и восьмом классах до команды старшей школы. Она добавила, что некоторые соревнуются изо всех сил и хотят подняться на подиум, в то время как другие просто хотят быть со своими друзьями, кататься на велосипедах и получать удовольствие.

— Здесь всем найдется место, — сказал Джонсон.

Второкурсник из Дезерт-Хиллз Джексон Кит катался с Громом, это его второй сезон в велосипедной команде.

«Мне нравится тренироваться с друзьями, мне нравится участвовать в гонках и соревноваться с другими людьми, — сказал Кит. «Все демонстрируют действительно хорошее спортивное мастерство, и все они добры друг к другу и поддерживают».

Кит сказал, что самая нервная часть гонок — это момент прямо перед началом гонки, когда он одной ногой на педали, а другой ногой на земле, и он ждет момента, который наступит целую вечность.

«Вы просто сидите и думаете обо всем, что может пойти хорошо, и обо всем, что может пойти не так, и надеетесь, что все пойдет хорошо», — сказал он.

Тренер Crimson Cliffs Крис Тидуэлл сказал, что в этом году в команде Mustang было 130 гонщиков, и 27 из них прошли квалификацию для участия в гонках штата. Это после того, как программа началась в 2018 году на уровне средней школы с 30 детьми.

Тидвелл сказал, что не имеет значения, является ли гонщик участником элитного уровня или новичком. Каждый получает возможность участвовать.

— Никто не сидит, — сказал Тидуэлл. «Все играют».

Ураганный второкурсник Исаак Лебарон знаком с курсом пустынных каньонов. В прошлом году он выиграл соревнования среди первокурсников.

«Знание трассы очень помогает», — сказал Лебарон в субботу, готовясь к гонке «А» среди юношей. Он сказал, что у него был хороший год с парой подиумов, но ему еще предстоит выиграть гонку в гораздо более конкурентном дивизионе «JVA».

В этом году у «Летающих тигров» было около 70 гонщиков, по оценке Лебарона, примерно на 10 больше, чем в прошлом году.

А в палатке Pine View помощники тренера сообщили, что в команде Panthers было от 60 до 70 гонщиков.

Учебный курс «Пустынные каньоны» считается одним из самых сложных в школьном расписании. Гонщики проходят два круга по 7,3-мильной трассе, преодолевая 600 футов за круг.

Трасса становится еще более жесткой в условиях засухи, потому что она высыхает и в паре мест превращается в мягкий песок. Да и условия в субботу были не самые лучшие, тем более, что около 14:00 поднялся сильный ветер. когда университетские гонщики должны были выйти на трассу.

Полные результаты государственных гонок на горных велосипедах можно найти на этом сайте.

Семья Трайтл создает воспоминания

Второкурсница Дикси Лили Трайтл выиграла гонку среди девушек юниорского университета, проехав два круга за один час, четыре минуты, 4,73 секунды.

Второкурсница старшей школы Дикси Лили Тритл выигрывает гонку среди юниоров на чемпионате штата по маунтинбайку, Сент-Джордж, Юта, 22 октября 2022 г. | Фото Э. Джорджа Гулда, St. George News

«Я был на этом маршруте так много раз за последние несколько недель», — сказал запыхавшийся Тритл St George News на финише. «Это было вбито в мою голову».

Знакомство с маршрутом, конечно, дало ей небольшое преимущество дома, сказала она.

«Спуски были очень быстрыми, если вы знаете правильные линии», — сказал Тритл. «Это было довольно эпично».

Ее ждал, чтобы поприветствовать и поздравить, был ее брат Эндрю Тритл. Эндрю перешел в команду колледжа Форт-Льюис (Дуранго, Колорадо) по горному велосипеду после того, как в прошлом году выиграл университетскую гонку среди мальчиков в штате Дикси.

«Рост в Дикси был поразительным, даже несмотря на то, что мы одна из самых маленьких команд, — сказал Эндрю. «Это самая благоприятная среда».

«У нас есть несколько влиятельных женщин-тренеров, которые поддерживают нас», — добавила Лили. «Мы хотим вдохновить больше девушек сесть на велосипед».

Фотогалерея

Гонщики юниорского университета Гонка среди девушек на чемпионате штата по маунтинбайку, Сент-Джордж, Юта, 22 октября 2022 г. | Фото Э. Джорджа Гулда, Сент-Джордж Ньюс

Гонщики в юниорском университете Гонка среди девушек на чемпионате штата по маунтинбайку, Сент-Джордж, Юта, 22 октября 2022 г. | Фото Э. Джорджа Гулда, St. George News

Гонщики юниорского университета Гонки среди девушек на чемпионате штата по маунтинбайку, Сент-Джордж, Юта, 22 октября 2022 г. | Фото Э. Джорджа Гулда, Сент-Джордж Ньюс

Второкурсница средней школы Дикси Лили Тритл выигрывает юношеский университет. Гонка среди девочек на чемпионате штата по горному велосипеду, Сент-Джордж, Юта, 22 октября 2022 г. | Фото Э. Джорджа Гулда, Сент-Джордж Ньюс

Стартовая линия чемпионата штата по маунтинбайку, Сент-Джордж, Юта, 22 октября 2022 г. | Фото Э. Джорджа Гулда, St. George News

В яме на чемпионате штата по маунтинбайку, Сент-Джордж, Юта, 22 октября 2022 г. | Фото Э. Джорджа Гулда, St. George News

Эрик Джордж Гулд приехал в St. George News из юго-западного Колорадо, где он работал репортером новостей на радио. Он был журналистом более 20 лет в пяти разных штатах. Он получил степень магистра английского языка в Университете штата Канзас, а также пишет научно-популярную литературу. Гулд был опубликован в журнале Sunstone Magazine и провел несколько публичных чтений по местной истории. Когда у него есть свободное время, он увлекается шахматами, кино и собаками.

Электронная почта: [email protected]

Твиттер: @STGnews

НОВИНКА Гравийный велосипед Specialized Diverge STR с ходом задней подвески 30 мм

Компания Specialized выпустила Diverge STR, обновленную версию своего универсального гравийного велосипеда с новой конструкцией Future Shock Rear, состоящей из гибкой стойки рамы, амортизатора и сухожилия.

Конструкция Future Shock Rear имеет стойку рамы, которая удерживается на месте внизу подседельной трубы. Во время езды стойка рамы изгибается вперед и назад, обеспечивая ход до 30 мм, помогая повысить эффективность и снизить утомляемость.

Алюминиевое сухожилие соединяет стойку рамы с демпфером в верхней трубе, который контролирует сжатие и отскок, предотвращая выброс вас из седла изгибающейся стойкой.

Говорят, что система подвески для гравия предназначена для противодействия небольшим неровностям и ударам, которые можно ожидать при езде по гравию, позволяя вам оставаться на месте на неровностях, сохраняя сцепление с дорогой и мощность.

Diverge STR имеет много общего с Diverge 2021 года, используя ту же систему Future Shock 2.0 в головной трубе, 47-миллиметровом зазоре между шинами (с колесами 700c) и отсеке для хранения SWAT на нижней трубе.

Но, благодаря новой задней части Future Shock и скорректированной геометрии, Specialized заявляет, что Diverge STR — самый мощный гравийный велосипед, который она когда-либо производила.

Specialized утверждает, что Diverge STR снижает вибрации в седле на 20 процентов по сравнению с предыдущим Diverge.

Это также самый дорогой гравийный велосипед марки, который стоит 13 000 фунтов стерлингов / 14 000 долларов США / 15 000 евро в версии S-Works. Это на 1700 фунтов стерлингов / 1000 долларов больше, чем у Specialized S-Works Crux 2022 года.

Наряду с S-Works Diverge STR, Specialized также анонсировала Diverge STR Pro и Diverge STR Expert стоимостью 9000 фунтов стерлингов / 9500 долларов США / 9500 евро и 7500 фунтов стерлингов / 7500 долларов США / 7500 евро соответственно.

Новый задний амортизатор Future Shock «подвешивает» водителя

Задняя часть Future Shock подвешивает водителя на жесткой раме велосипеда. Специализированный

Specialized говорит, что отправной точкой для разработки Future Shock Rear была проблема, которая оказалась «простой, но дьявольски сложной».

Бренд хотел найти способ, чтобы райдеры чувствовали себя комфортно и контролировали пересеченную местность, но сохраняли ускорение и прямое управление жесткой рамой с двойным ромбом.

Процесс поиска решения начался более пяти лет назад, когда Крис Д’Алуизио, один из концептуальных инженеров Specialized, разработал несколько прототипов Diverge более чем за два года до того, как Specialized продолжала совершенствовать конструкцию еще три года.

На этом графике показано, как Diverge STR снижает вибрацию по сравнению со своим предшественником. Специализированный

Specialized говорит, что окончательный дизайн Diverge STR и Future Shock Rear решает «дьявольскую проблему», «подвешивая» водителя над жесткой рамой с помощью гибкой стойки рамы.

По словам Д’Алуизио, одним из преимуществ этой системы является то, что движение происходит по дуге, при этом ваш вес перемещается вниз и назад, а не вверх и вниз по оси подседельного штыря.

Д’Алуизио говорит, что гонщики особенно чувствительны к изменению высоты седла, и если перемещение происходит по оси подседельного штыря, создается ощущение, что его «вытаскивают из-под вас».

Двигаясь по дуге, конструкция Future Shock Rear гарантирует, что вы сможете оставаться в седле даже на неровностях.

Д’Алуизио говорит, что это приводит к лучшему вождению, особенно при лазании. Вместо того, чтобы стоять в седле и «разгружать» велосипед при езде по неровностям, задняя часть Future Shock означает, что вы можете оставаться на месте, получая в результате больше сцепления и мощности.

Стюарт Томпсон, лидер Specialized в категории дорожных и гравийных покрытий, говорит, что демпфер в верхней трубе Diverge STR контролирует ход изгиба стойки рамы с демпфированием сжатия и отбоя.

«Этот демпфер контролирует движение вашей пружинной [рамной] стойки, поэтому вас не раскачивает туда-сюда, и вы можете управлять податливостью», — говорит Томпсон.

Вы можете отрегулировать демпфер в верхней трубе с помощью циферблата. Специализированный

Как и Future Shock 2.0 в рулевой колонке, Future Shock Rear можно регулировать во время езды с помощью циферблата.

По словам Томпсона,

Future Shock Rear весит примерно 400 г. Он говорит, что это выгодно по сравнению с разницей в весе между 1 кг и 1,5 кг, которую вы можете увидеть между горными велосипедами с жестким хвостом и их аналогами с полной подвеской.

Без шарнира

Сухожилие устраняет необходимость в шарнире (и, следовательно, в подшипниках), уменьшая вес и предотвращая заедание. Макс Уилман / Наши СМИ

BikeRadar впервые предположил, что Diverge может увидеть систему подвески на основе рамы в прошлом году, когда патент, поданный Specialized, показал, что в разработке находится скрытый задний амортизатор.

Патент включает в себя шарнир, но система Diverge STR не имеет шарнира. Алюминиевая арматура, соединяющая стойку рамы и демпфер, действует вместо шарнира, изгибаясь по мере того, как система перемещается по своему пути.

Системы подвески с шарнирами имеют «залипание», то есть трение, которое может препятствовать приведению в движение неподвижных поверхностей.

Томпсон говорит, что это не такая большая проблема для горных велосипедов, но система со сцеплением не подходит для Diverge.

«На горном велосипеде с шиной большого или большого объема небольшие неровности дороги и местности компенсируются шиной. Затем, когда вы получаете большую силу в системе, вы освобождаетесь от заедания в системе и попадаете в ход удара», — объясняет он.

«С нашей системой мы хотели, чтобы она была очень активной и гибкой, и чтобы пружина не требовала большого усилия для включения».

Девять рамных стоек

Девять стоек рамы помогают разным гонщикам получать одинаковые впечатления от системы. Специализированный

Компания

Specialized разработала девять стоек рамы с различной степенью гибкости, чтобы гонщики разного роста и веса могли одинаково комфортно использовать задний амортизатор Future Shock.

Томпсон говорит, что семь из этих подседельных штырей предназначены для рамы от 52 см до 61 см, а два других предназначены для рамы 49 см.

Каждая стойка имеет два положения, и вы можете поворачивать их на 90 градусов для разных уровней жесткости в зависимости от укладки. Это означает, что, по словам Томпсона, существует 18 уникальных вариантов жесткости для гонщиков весом от 46 кг (100 фунтов) до 125 кг (275 фунтов).

Каждый велосипед будет поставляться с двумя стойками рамы разной жесткости, и Томпсон говорит, что одна из двух стоек, вероятно, подойдет водителю, в зависимости от веса.

Стойка рамы низко закреплена на подседельной трубе. Макс Уилман / Наши СМИ

Выбор правильной стойки рамы для вас может показаться непростым делом. Тем не менее, Томпсон говорит, что процесс поиска правильного хода в системе не слишком отличается от настройки подвески горного велосипеда.

«Для первой или двух поездок вокруг квартала [на горном велосипеде] вы берете с собой шоковый насос для настройки установки, и вы можете сделать то же самое с настройкой стойки рамы», — говорит Томпсон.

Он добавляет, что использование вашего веса является хорошей отправной точкой для выбора правильной стойки рамы и жесткости. Помимо этого, все сводится к ощущениям.

«Если ты недоволен, возможно, он слишком мягкий. Если вам интересно, работает ли это, возможно, это слишком сложно», — говорит Томпсон.

Чем Future Shock Rear отличается от IsoSpeed?

Trek IsoSpeed (слева) и Specialized Future Shock Rear (справа). Наши СМИ

Томпсон говорит, что, вероятно, существует аналогичная философия с точки зрения направления соответствия между Future Shock Rear и конструкцией Trek IsoSpeed, которая использовалась на таких велосипедах, как Domane и Madone, до того, как она была обновлена в 2022 году. 0005 Тем не менее,

Томпсон говорит, что задняя часть Future Shock отличается двумя основными способами: возможностью настройки и демпфированием.

«Главное, что касается задней системы Future Shock, — это ее настраиваемость и персонализация, чтобы каждый гонщик мог получить одинаковые впечатления», — объясняет он.

«С IsoSpeed, по большей части, есть одна настройка, и это опыт и степень соответствия, которые вы получаете.

«Во-вторых, задний Future Shock имеет демпфер. Так что это контролирует и управляет увеличенным количеством приостановки, которую вы можете получить от системы».

‘Абсурдная способность’

Как и предыдущий Diverge, STR сохраняет спецназовскую коробку Specialized. Специализированный

Diverge STR сохраняет хранилище спецназа Specialized, которое превращает пространство в нижней трубе в место для хранения насоса и запасных частей.

Все велосипеды текущей линейки Diverge STR оснащены прочными подседельными штырями, но Specialized заявляет, что велосипеды могут быть оснащены подседельными штырями, и это не помешает задней подвеске Future Shock.

Specialized говорит, что Diverge STR совместим с передними багажниками лоурайдеров, клетками на вилке и брызговиками. Вы также можете установить рамные сумки, но бренд говорит, что вам следует избегать установки любых сумок, которые могут мешать задней части Future Shock.

По данным Specialized, при использовании тяжелых мешков идеальная жесткость стойки рамы может отличаться.

1x трансмиссия, только

Компания Specialized отказалась от двух трансмиссий для нового Diverge STR. Макс Уилман / Наши СМИ

Предыдущие поколения Diverge могли работать с трансмиссией 2x, но Diverge STR совместим только с трансмиссией 1x.

Представители Specialized

на запуске Diverge STR заявили, что теперь бренд поддерживает трансмиссию 1x на гравийных велосипедах, ссылаясь на то, что системы с одной звездой стали обычным явлением и доказали свою эффективность в мире горных велосипедов.

Ниже, длиннее, круче

Геометрия изменена, но незначительно. Макс Уилман / Наши СМИ

Specialized говорит, что стек и радиус действия Diverge STR такие же, как и у других моделей Diverge, и их размеры одинаковы.

Тем не менее, Diverge STR имеет незначительные изменения в геометрии. Падение каретки увеличилось на 5 мм, а длина нижних перьев теперь составляет 429 мм, а не 425 мм.

Угол наклона подседельной трубы увеличен на -0,5 градуса. Specialized говорит, что это должно компенсировать провисание системы Future Shock Rear в статическом положении, и ваше провисание при езде должно быть таким же на STR, как и на других моделях Diverge.

Специализированная геометрия Diverge STR

Seat tube angle (degrees)	74. 5	74.25	74	74	74	74
Head tube angle (градусы)	70	70,5	71,25	71,75	71,75	71,75
Chainstay (mm)	429	429	429	429	429	429
Bottom bracket drop (mm)	80	85	85		85	85
Сидень8
Top tube (mm)	527	540	556	570	586	602
Head tube (mm)	100	100	115	130	155	182
Wheelbase (mm)	1,023	1,027	1,034	1,044	1,060	1,078
Stack (mm)	569	576	593	609	633	659
Reach (mm)	365	374	383	392	401	410

2023 Specialized Diverge STR цена и характеристики

Specialized S-Works Diverge STR высшего класса обойдется вам в 13 000 фунтов стерлингов / 14 000 долларов США / 15 000 евро. Для этого вы получаете групсет, состоящий из компонентов SRAM Red 1 AXS и XX1 Eagle, а также карбоновый руль и фирменную колесную пару Roval Terra CLX.

Diverge STR Pro оснащен трансмиссией SRAM Force и колесами Roval Terra CL, а Diverge STR Expert оснащен трансмиссией SRAM Rival и колесами Roval Terra C.

Колесные пары, используемые во всей линейке, имеют одинаковую внутреннюю ширину обода 25 мм, и все велосипеды оснащены шинами Specialized Tracer Pro 2BR 700×42 мм.

Specialized сообщает, что набор фреймов S-Works Diverge STR в настоящее время доступен только в США.

Специализированный S-Works Diverge STR

S-Works Diverge STR — самый дорогой гравийный велосипед, выпущенный Specialized на сегодняшний день. Специализированный

Рама: Карбон S-Works Diverge FACT 11r с передним и задним амортизаторами Future Shock
Руль: Roval Terra, карбон
Шток: Шток S-Works Future со встроенным креплением для компьютера
Лента на руль: Supacaz Super Sticky Kush
Седло: Геометрия кузова S-Works Power
Подседельный штырь: S-Works Carbon, смещение 20 мм
Хомут подседельного штыря: Specialized Alloy, 33,3 мм
Рычаги переключения передач: SRAM Red eTap AXS
Тормоза: SRAM Red eTap AXS, гидравлический, ротор 160 мм
Задний переключатель: SRAM XX1 Eagle AXS
Система шатунов: SRAM Red 1 AXS, 1x, передняя звезда 40 зуб.
Кассета: SRAM XG-1295 Eagle, 12 скоростей, 10–50 т
Цепь: SRAM XX1 Eagle, 12 скоростей
Нижний кронштейн: SRAM DUB BSA 68
Колесная пара: Roval Terra CLX, внутренняя ширина 25 мм, глубина 32 мм
Шины: Specialized Tracer Pro 2BR, 42×700 мм
Заявленный вес: 8,5 кг (размер 56 см)
Цена: 13 000 фунтов стерлингов / 14 000 долларов США / 15 000 евро

Специализированный Diverge STR Pro

Diverge STR Pro в цвете «Satin Blaze». Специализированный

Рама: Карбон Diverge FACT 11r с передними и задними амортизаторами Future Shock
Руль: Roval Terra, карбон
Шток: Future Шток, Pro
Лента на руль: Supacaz Super Sticky Kush
Седло: Body Geometry Power Pro
Подседельный штырь: Карбоновый подседельный штырь S-works, смещение 20 мм
Зажим подседельного штыря: Specialized Alloy, 33,3 мм
Рычаги переключения передач: SRAM Force eTap AXS
Тормоза: SRAM Force, гидравлические, ротор 160 мм
Задний переключатель: SRAM X01 Eagle AXS
Система шатунов: SRAM Force, 1x, 40 зуб. звезда
Кассета: SRAM XG-1275 Eagle, 12 скоростей, 10–50 т
Цепь: SRAM X01 Eagle, 12 скоростей
Нижний кронштейн: SRAM DUB BSA 68
Колесная пара: Roval Terra CL, внутренняя ширина 25 мм, глубина 32 мм
Шины: Specialized Tracer Pro 2BR, 42×700 мм
Заявленный вес: 8,9 кг (56 см)
Цена: 9000 фунтов стерлингов / 9500 долларов США / 9500 евро

Специализированный Diverge STR Expert

Специализированный эксперт Diverge STR в «Harvest Gold». Специализированный

Рама: Карбон Diverge FACT 11r с передними и задними амортизаторами Future Shock
Руль: Specialized Adventure Gear Hover
Шток: Future Шток, Comp
Лента на руль: Supacaz Super Sticky Kush
Седло: Body Geometry Power Expert
Подседельный штырь: Карбоновый подседельный штырь S-Works, смещение 20 мм
Хомут подседельного штыря: Specialized Alloy, 33,3 мм
Рычаги переключения передач: SRAM Rival eTap AXS
Тормоза: SRAM Rival eTap AXS, гидравлические диски
Задний переключатель: SRAM GX Eagle AXS
Система шатунов: SRAM Rival eTAP AXS, 1x, передняя звезда 40 зуб.
Кассета: SRAM NX Eagle PG-12330, 12 скоростей, 11-50 т
Цепь: SRAM GX Eagle, 12 скоростей
Колесная пара: Roval Terra C, внутренняя ширина 25 мм, глубина 32 мм
Шины: Specialized Tracer Pro 2BR, 42×700 мм
Заявленный вес: 9,5 кг (56 см)
Цена: 7 500 фунтов стерлингов / 7 500 долларов США / 7 500 евро

Набор рам Specialized S-Works Diverge STR

Рама: Карбон S-Works Diverge FACT 11r с передним и задним амортизаторами Future Shock
Цена: 6000 долларов

Авторы

Стэн Портус — редактор контента BikeRadar. Стэн работает над всем: от стратегии контента и экстренных новостей до постоянных обновлений и подробных статей об экологических и социальных проблемах велосипедного спорта. Стэн начал работать в велосипедной индустрии в 2018 году, написав контент для некоторых крупнейших спортивных брендов, включая Chris King, ENVE и Castelli.