Кто придумал вариатор: Как устроен вариатор?

Разное

Содержание

Как устроен вариатор?

Часто в технических характеристиках на авто или на страницах автомобильных каталогов встречается такая фраза, как бесступенчатый вариатор. Про механическую и автоматическую коробку передач слышали все, а вот вариатор — вещь неизвестная, хотя это далеко не новинка. Что такое вариатор и зачем он автомобилю, мы спросили инструкторов по вождению.

Кто придумал вариатор?

Итак, вариатор — это особый тип АКПП, который был изобретен еще в конце XIX века! Историки утверждают, что самый первый вариатор придумал в 1490 году ни кто иной, как Леонардо да Винчи. В 1950-х годах выпустили первый автомобиль с таким типом трансмиссии. По словам автоинструкторов, вариатор ставили на легковые и грузовые авто DAF, затем это переняла компания Volvo.

Вариатор (CVT) по своей сути — это вариант (извините за тавтологию) автоматической коробки. Внешне автомобиль с вариатором ничем не отличается от машины со стандартной АКПП.

Здесь так же две педали и такая же коробка передач. Однако машина, оборудованная таким устройством, работает по-другому. Здесь нет фиксированных передач (1-ой или 2-ой), а переключение между ними осуществляется незаметно и очень плавно. Именно поэтому при переключении и трогании с места вы не заметите толчков. Благодаря вариатору происходит плавное и непрерывное изменение передаточного числа во время разгона или замедления ТС.

Клиноременной вариатор

В технике есть множество самых разных конструкций подобного типа, однако в автомобильной сфере применяются лишь два вида устройств:

  • клиноременной вариатор,
  • тороидный.

Первый вариант известен довольно давно. Его основные детали — это 2 раздвижных шкива и особый ремень с трапецеидальной формой в сечении. Последний как раз и соединяет два шкива. Если сдвинуть две части ведущего шкива, то они станут выталкивать ремень, как клин (заметим, что поэтому он и называется «клиноременный»). Радиус шкива увеличится, и передаточное отношение также станет больше. Если части ведомого шкива развести, то ремень уйдет внутрь и будет функционировать по меньшему радиусу. Таким образом, передаточное отношение снизится. Когда оба шкива стоят в промежуточном положении, то в этом случае передача прямая.

В клиноременной вариатор входит несколько (один или два) ременных передач, в которых шкивы формируются коническими дисками. Благодаря раздвиганию и сдвиганию этих шкивов передаточное число меняется.

Надо сказать, что у каждой компании есть своя конструкция клиноременного вариатора. Например, на Audi вместо ремня используют цепь, а на машине Honda стоит ремень из металлических пластин. Несмотря на различия в дизайне, принцип работы вариатора не меняется.

Ремень вариатора

Интересный вопрос: какого типа ремень используется в вариаторах? Естественно, ремень из ткани и резины не подойдет, а вот металлическая наборная лента — самое то. Зачастую это стальная лента с каким-то покрытием или же целый набор стальных тросов со сложным сечением, куда нанизано большое количество тонких поперечных пластинок из стали трапецевидной формы. Их края как раз и контактируют со шкивами. Именно таким образом получилось создать толкающий ремень, дающий мощность двум половинам: идущей от ведомого шкива к ведущему, и соответственно противоположной стороне. Во время передачи сжимающего усилия обычный ремень сложился бы, а вот стальной, напротив, обретает жесткость.

В случае с цепью, для ее смазки используется особая жидкость, которая под сильным давлением (оно возникает в месте соприкосновения со шкивом) меняет фазовое состояние. Это дает возможность цепи передавать значительное усилие, почти не проскальзывая, несмотря на крайне небольшую площадь контакта.

Тороидный вариатор и его конструкция

Тороидный вариатор устроен по-другому. Он состоит из своеобразных соосных дисков и специальных роликов, благодаря которым передается момент между дисками. Для изменения передаточного числа, следует изменить положение роликов и, конечно же, их радиусы. Все усилие находится в месте контакта, поэтому для поворота роликов есть устройства, которые могут преодолевать силу прижатия, имеющуюся между роликом и диском.

Например, в вариаторе Extroid на Ниссане применяется специальная система, где гидравлический механизм перемещает вверх или вниз обоймы с роликами, причем на микроскопическую величину. Затем ролик поворачивается сам из-за возникшего сдвига касательно оси дисков.

Как вариатор меняет передаточное число?

Смена передаточного числа при разгоне с помощью вариатора зависит в первую очередь от выбранной программы управления. На обычном авто при разгоне мы раскручиваем двигатель, а далее переходим на другую передачу и т.д. В случае с вариатором при наборе скорости двигатель находится на тех же оборотах (к примеру, на оборотах, которые соответствуют максимальному крутящему моменту). Однако передаточное отношение все же меняется, но очень плавно.

Говорят, что это создает странные ощущения. Когда жмешь на педаль газа, двигатель находится на больших оборотах и остается на них во время разгона, причем воя как пылесос. А вот темп разгона можно назвать достаточно высоким.

Иногда вариатор настраивают таким образом, чтобы обороты мотора постепенно наращивались, и разгон был почти такой же, как и при обычной коробке передач.

Минусы вариатора

Конечно, у вариатора много плюсов, но есть и недостатки. В частности сравнительно небольшая «перевариваемая» мощность мотора. Второй минус вариаторов — это дорогой ремонт и обслуживание, а также недешевая трансмиссионная жидкость. Например, на ременных вариаторах требуется каждые 100 тысяч километров менять ремень.

Видеоматериал о том, как работает вариатор:

Счастливого пути и удачи на дорогах!

В статье использовано изображение с сайта sanekua.ru

История бесступенчатой коробки передач

Вариаторы из года в год набирают популярность и находят применение на все более широком спектре автомобилей. Технология разработанная еще Леонардом да Винчи ставится на самые современные автомобили. Что же послужило такому стечению событий? Как вариаторы из использования в мельничных устройствах дошли до применения в автомобилях с гибридными силовыми установками?

Бесступенчатая коробка передач, вариатор , вид трансмиссии, основанной на передаче крутящего момента трением. Из этого факта всплывают огромные плюсы такой передачи – низкий шум, бесконечное число передаточных чисел, плавная динамика работы. Когда же и кем был придуман первый вариатор?

Над созданием вариатора задумывался сам Леонардо да Винчи. Хоть этот вариатор и отличается от современного, которого мы знаем, вариатора, принцип работы у него был абсолютно такой же. Леонардо да Винчи намеревался использовать его в мельничном деле. Но этот вариатор не нашел применения и его идея осталась «пылится», так и не воплотившись в реальность.

Первый патент на вариатор был получен в 1886 году. Это был тороидный вариатор, его разработал Чарльз Хант. В тороидном вариаторе между двумя колесами со сферической (тороидной) рабочей поверхностью зажимается ролик. Одно колесо является ведущим, а другое — ведомым. Передача крутящего момента обеспечивается силами трения между рабочими поверхностями колес и ролика.

Тороидные вариаторы, компании Perbury – Hayes, применялись на автомобилях в 1930-е годы, однако обладали значительными недостатками (небольшая величина крутящего момента, низкая долговечность), что не позволило им долго просуществовать.

Несмотря на это, работы над вариаторной трансмиссией не прекращались. Конструкторы автомобильной компании DAF (ныне принадлежащей Volva) продолжали работать над вариатором, и уже в 1958 году появился первый серийный автомобиль, оснащенный вариаторной коробкой передач названный Variomatic. Его разработчиком был голландским инженером Хуберт ван Доорн.

DAF-600 малолитражный автомобиль, с 590 кубовым двигателем, и был первым серийным автомобилем, оснащенным ременным вариатором. Variomatic – ременный вариатор, который обладал опять таки теми же недостатками: низкий крутящий момент – не выдерживал нагрузок, если объем двигателя превышал 1000 см

3 и малая долговечнсоть – 30 000 км., для самого ремня.

С ростом мощности автомобилей, начали обнаруживаться те самые явные недостатки вариатора. С 80-х годов, вариаторы начали устанавливать на мототехнику, гидроциклы и снегоходы. Двигатели таких транспортных средств, как правило, не нуждаются в больших мощностях, и вариаторная трансмиссия как нельзя, кстати, подходила для данной техники.

В автомобилях же начали применятся клиновые вариаторы с цепным приводом. Стальной ремень был разработан тем же голландским инженером Хубертом ван Доорном, который оснавал свою компанию Van Doorn Transmissie. В 1987 году они были массово запущены такими автомобильными гигантами, как Ford и Fiat. В то же время Subaru запустило производство своего вариатора, которое поставляло и поставляет другим автопроизводителям.

В 1989 году был продан первый автомобиль с вариатором на территории США. Это автомобиль – Subaru Justy GL. Это ознаменовало переход вариаторной индустрии на новый, мировой, уровень.

Что касается одной из мировых тенденций в автомобилестроении, гибридных автомобилей, и здесь вариаторы находят свое применение. Часть серийно выпускающихся гибридных автомобилей, марки Toyota Prius , так же оснащались вариаторными коробками передач, которые позволяют работать транспортными средству на наиболее выгодных режимах, что особенно необходимо при рекуперации энергии.

Вариатор. Коротко и ясно


С разборкой конечно я погорячился, но рассказать об этом можно спокойно и без гаечных ключей. Все мы с вами привыкли уже к механике и автомату в автомобилях, но вариатор хоть и часто ставится на современные авто — у множества владельцев есть предрассудки и фобии.

Минутка истории

Вот как вы думаете, когда появился в нашем мире вариатор? Не угадали скорее всего. Придумал вариатор Леонардо наш да Винчи в целом 1490 году, а вот запатентовали его в 19 веке. Первый же автомобиль на вариаторной трансмиссии выкатился в путь свой всего в 1950х годах из ворот завода DAF. Именно так, вам не показалось. Раньше эти ребята выпускали и легковые автомобили. Потом вариаторы пробовали выпускать на Volvo, но не получилось. Эра рассвета вариаторных трансмиссий началась только в наше время.

Что ты такое?

По факту вариатор это CVT (continuously variable transmission), очередные вариации на тему автоматических трансмиссий. Внутри автомобиля это выглядит как привычный нам автомат: педали две, селектор P-R-N-D. Только работает он не так как автомат. Фиксированных передач там нет в принципе. Чисто теоретически вариатор выдаст вам любое количество фиксированных передач, и незаметно «переключится» на любую из них. Да и тронется с места автомобиль незаметно. Почему так?

Всё просто. Вариатор непрерывно и плавно меняет передаточные числа по мере разгона или торможения автомобиля за счёт своей конструкции.

Техничка

Принцип работы вариаторов простой. Плавно меняется крутящий момент в заданных промежутках регулирования, исходя из конструкции вариатора. А состоит в базе вариатор из:

  • вариатора.
  • механизма сцепления.
  • аппарата для передачи реверса.
  • исполнительного устройства.

Роль сцепления играют разные устройства, в зависимости от производителя вариатора. Без сцепления момент бы сразу уходил на колёса, и никакой плавности бы вы и не заметили. На текущий момент сцепление в вариаторе может быть:

  • центробежное сцепление — Transmatic.
  • мокрое многодисковое — Multitronic и Multimatic.
  • электромагнитное — Hyper.
  • гидротрансформаторное.
Последний вид применяется на большинстве авто. Он обеспечивает плавную работу двигателя без рывков и продлевает жизнь вариатору. На высоких оборотах входит в режим полного зацепления, при котором исключается проскальзывание. Но часть его мощности может уходить в нагрев. А бывают случаи, что он перегревается, об этом становиться известно по зажигающейся красной лампочке на приборной доске.

Вариаторов бывает несколько видов, различающихся по конструкции.

Самый распространённый вариатор — клиноременной. Этот вариатор имеет одну или две передачи. В нём два шкива, которые соединены ремнём между собой. Один шкив ведущий, а второй ведомый. Конструкция шкивов состоит из двух конусовидных половин, которые имеют уклон к оси вала. Эти конструкции при движении то отдаляются, то приближаются друг к другу. Ремень не что иное, как металлическая лента, имеющая покрытие. А также встречаются варианты, когда она состоит из тросов, они являются наиболее прочными. Между шкивами расположены стальные пластины, которые могут передавать больший крутящий момент и обладают малым радиусом изгиба и большой долговечностью. Работает это так: когда шкивы раздвигаются — лента уходит внутрь. При сдвижении шкивов обратно лента принимает форму клина. Радиус шкива увеличивается вместе с передаточным числом. В обратом случае — всё наоборот. Для смещения шкивов используются пружины, а также центробежная сила, создаваемая гидравлическим приводом. Он управляется электроникой, которая способна создать оптимальные условия для бесперебойной работы мотора. Водитель выбирает режим, а она настраивает работу CVT. За счет этого происходит увеличение его ресурса, снижение износа и уменьшение использования топлива.

Клиноцепной вариатор отличается от предыдущей версии только тем, что в конструкции используется цепь. Она находится из высокопрочной стали, и такие вариаторы требуется принудительно охлаждать. Цепь, кстати, позволила уменьшить радиус изгиба и такая трансмиссия имеет больший диапазон чисел. Такой вариатор сильно дороже. Но и кататься на таком вариаторе интереснее. Проверяли.

Тороидальный вариатор не содержит ни цепи ни ремня. Движение дисков, которые применяются вместо шкивов, происходит при помощи роликов, создающих крутящий момент между ними. Передаточное число меняется при смене положений роликов и изменением их радиусов, которые обкатывают диски. Их поворот осуществляется за счет определенных устройств. Они способны регулировать силу прижатия роликов к дискам. В каждом таком вариаторе автомобильные фирмы применяют свои устройства. Например, компания Ниссан в своем аппарате «X — Tronic» заложила гидравлический механизм, управляемый электроникой. Он перемещает ролики вверх и вниз на самые малые расстояния, а затем из-за сдвига они проворачиваются самостоятельно.Такой вид вариатора применяется реже всех, но за ним будущее.

Общие слова

Управляется вариаторная коробка при помощи электронного блока управления. Его задача синхронно изменять диаметры шкивов ориентируясь на работу двигателя, управлять сцеплением и контролировать работу планетарного редуктора.

Автомобиль с такой трансмиссией будет разгоняться плавнее и с тише. Вариатор без электронных помощников не будет откатываться назад при остановке в гору, и позволит плавно тронуться (да, я знаю про помощников у АКПП. Но кроме этого я знаю, что они есть не во всех машинах. А вариатору помощник не нужен). Правда производители заявляют, что вариаторные автомобили экономичнее обычных, автоматных. Тут уже надо проверять и сравнивать. По крайней мере мои любимые «Звёздные» производители ставят вариаторы практически на все автомобили, и кататься на них действительно хорошо. И в рыхлом снегу и в хорошей грязи. Посмотрим, что будет дальше.


Кто изобрёл вариаторную коробку — Ученые из Голландии изобрели новую вариаторную коробку передач с механизмом CRS

какие бывают и чем отличаются коробки автомат (акпп)

Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что АКПП резко снизила нагрузки водителей, избавив их от необходимости топтать педаль сцепления и подарив возможность даже в салоне автомобиля чувствовать себя так же комфортно, как дома перед телевизором. И если вы решили отдать предпочтение автомобилю с коробкой-автомат, тогда вас ждет довольно непростой выбор типа трансмиссии. Да, обычно конечный потребитель не обращает внимания на устройство КПП, для него главное – это две педали, селектор и стремительно убегающая под автомобиль дорога. Однако не торопитесь, потому как есть типы трансмиссий, которые являются более выигрышным вариантом.

Гидравлический «автомат»: классика в чистом виде

Этот тип АКПП является классическим примером автоматической трансмиссии, особенность которой заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая-либо связь. Вы спросите – а как же передается крутящий момент? Отвечаем – через рабочую жидкость посредством двух турбин. Однако мы эволюционируем, а вместе с нами эволюционирует все, что мы изобретаем, потому сегодня такие коробки управляются специальными электронными устройствами. Это позволяет оснащать гидромеханические коробки передач спортивным и зимним режимом, программами экономичной езды, а также возможностью ручного переключения передач.

фото

Если сравнивать «гидавлику» с МКПП, то первой нужно больше топлива, а также больше времени на разгон. Что ж, за комфорт нужно платить. Но именно «гидравлика» первой бросила вызов устаревшей механике и во многих странах одержала триумфальную победу. Но не в Европе. В Старом Свете коробка-автомат долго не могла прижиться. Возможно, это европейцы такие требовательные, или привычки практически неискоренимы, но инженерам пришлось попотеть, чтобы доработать АКПП для Европы. Но зато после этого «автомат» научился подстраиваться под стиль вождения, что и дало нам в результате экономичный, спортивный и зимний режимы работы.

фото

Многие водители и рады были бы пользоваться АКПП, но при этом ни в какую не хотели отказываться от возможности самостоятельно переключать передачи. И решение нашлось – новые «автоматы» начали оснащать и ручным режимом. У каждого производителя для такого типа коробок существует собственное название, но первым было Autostick. На сегодняшний день самым распространенным названием является придумка компании Audi – Tiptronic. Конструкторы BMW назвали такую коробку Steptronic, а в Volvo решили, что вполне подойдет и Geartronic.

Несмотря на то, что при включении ручного режима водитель сам переключает передачи, в полной мере ручным его все же назвать нельзя. Скорее это полуавтоматика, ведь компьютер трансмиссии продолжает работать в это время и все равно контролирует работу автомобиля.

Роботизированная механика: предвестники Скайнета

МТА (Manual Transmission Automatically Shifted), а в простонародье просто «робот», по своей конструкции претендует на то, чтобы носить гордое имя «механики», но при этом по управлению – это чистой воды АКПП. При этом расход топлива здесь уже значительно меньше, чем на «механике». Но не все так сладко. Есть и своя горчинка: «робот» лоялен лишь в отношении спокойного режима езды. Как только вы решите поддать в топку угля и вдавите педаль газа в пол, сразу же болезненно ощутите, как переключаются передачи. Ощущения похожи на то, будто при каждом переключении передачи вас кто-то толкает в задний бампер. Но это с лихвой компенсируется небольшим весом коробки и ее сравнительно невысокой стоимостью.

фото

«Робот» с двумя сцеплениями: одним сцеплением сыт не будешь

фото

В массовое производство такая трансмиссия была запущена в 2003 году компанией Volkswagen, которая устанавливала ее на автомобили Golf R32. Такому «роботу» было дано название DSG (Direct Shift Gearbox). Два диска сцепления управляли разными передачами – четными и нечетными. Это значительно смягчило работу коробки, однако и у этого механизма имеется свой недостаток, который нельзя назвать незначительным – это высокая цена. Впрочем, если «робот» с двумя сцеплениями завоюет сердца пользователей, то это перестанет быть проблемой.

Вариатор: отказ от ступеней

Вариаторная трансмиссия (Continuously Variable Transmission) отличается тем, что умеет плавно изменять крутящий момент. Это бесступенчатая АКПП, в которой у передач отсутствует фиксированное передаточное число.

фото

Если сравнивать CVT с классической «гидравликой», то в случае последней мы можем слышать, а также следить по тахометру за работой коробки. А вот вариатор работает очень размеренно, сохраняет баланс скорости и постоянно подхватывает момент смены передачи. Эта коробка не понравится водителям, которые любят «слушать» свой автомобиль, потому как вариатор постоянно работает в одной тональности, словно троллейбус. Однако не стоит сразу отказываться от вариатора в связи с акустической монотонностью: инженеры придумали выход из этой ситуации и снабдили коробку режимом, который позволяет вручную выбирать «виртуальные передачи». Данный режим имитирует смену передач и позволяет водителю чувствовать их переключение, как при езде на обычном «автомате».

Что день грядущий нам готовит?

Что говорят эксперты о том, кому будут принадлежать лавры первенства в будущем? Больше всего очков независимые «судьи» ставят «роботу» с двумя сцеплениями, который считается самой удачной разработкой на данный момент.

Классический «автомат» все еще отхватывает свой внушительный кусок пирога, но его время постепенно уходит. Однако еще рано говорить ему терминаторовское «Аста ла виста».

Фото

www.gazu.ru

АКПП — Что это такое ?

03.1429

Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты

Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты

06.1324

На сайте выложено уникальное видео падения метеорита в озеро Чебаркуль.

Премьерный показ уникального видео падения метеорита в озеро Чебаркуль.

04.1310

Устройство АКПП

На сайте выложены схемы внутреннего устройства АКПП Toyota

03.1310

Выложен новый прайс на двигатели автомобилей европейского производства

03.1303

Обновлен лист цен

Обновлен прайс-лист 04.03.2013

Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте.

  При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач. По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля.     Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желания водителя.     Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:     — увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;     — автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа:     — предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;     — допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.     Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы.     Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи — дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы.

    В промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач, установлен гидротрансформатор, который выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться.     В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.     Особое внимание следует уделить узлу управления и контроля. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач.

    Для более раннего и более точного определения неисправности существуют несколько операций и проверочных тестов. Однако мы настоятельно рекомендуем не злоупотреблять ими и, во избежание поломок, соблюдать меры безопасности.     Наиболее простым является «Тест задержки во времени».     Во время работы двигателя, на холостом ходу, при установке рычага выбора режима движения в положение «D» или «R» с нейтральной позиции, прежде чем почувствуется срабатывание, должна происходить задержка во времени. Целью проведения данного теста является проверка работоспособности узлов и механизмов коробки передач. В целях безопасности и предотвращения поломок необходимо:     — перед проведением теста хорошо прогреть коробку передач, температура автоматической трансмиссии должна составлять не менее 50-80 градусов С;     — для достижения высокого качества проверки нужно сделать не менее трех измерений и определить их среднюю величину;     — для сохранения высокой работоспособности автоматической коробки передач между измерениями обязательно должны делаться минутные перерывы.     «Тест задержки во времени» проводится следующим образом:     1. Полностью вытяните рычаг ручного тормоза.     2. Запустите двигатель.     3. Проверьте частоту вращения двигателя на холостом ходу в диапазоне «N».     Например, частота холостых оборотов для двигателя 3S-F должна составлять 800 об/мин, для 3S-FE находится в пределах от 700 до 750 об/мин, а для двигателя 4А-F соответствовать 800-900 об/ мин. Если холостые обороты двигателя не соответствуют норме, то результаты измерения тоже будут неверны, и тест придется повторить.     4. Переведите рычаг выбора режима движения из позиции «N» в диапазон «D».     5. Используя секундомер, измерьте время от начала передвижения рукоятки до момента срабатывания трансмиссии. Измерения рекомендуется провести не менее трех раз и определить их среднее значение. В данном случае задержка во времени должна составлять не более 1,2 секунды.     6. Используя тот же способ, проведите измерения при переключении их диапазона «N» в «R». В этом случае задержка во времени не должна превышать 1,5 секунды.     Оценивая результаты проведенного теста, вы должны исходить из того, что при наличии какой-либо поломки время срабатывания может только увеличиться. Выяснить причину и устранить неисправность может только профессионал. Поэтому вам надо срочно обратиться в соответствующее сервисное предприятие.     Также довольно прост «Стояночный тест». Его цель — проверка рабочих качеств двигателя, гидротрансформатора и коробки передач в целом.     Для обеспечения безопасности и исключения поломок необходимо:     — проводить тест на достаточно светлом и широком участке;     — тест должен проводиться двумя мастерами, работающими в паре: один из них должен наблюдать за колесами или их стопорами и немедленно предупредить о провороте колес или сдвигании стопоров, тогда как второй мастер проводит испытания и записывает измерения;     — длительность проведения теста не должна превышать пяти секунд.     Проведение теста и оценка его результатов:     1. Обязательно закрепите передние и задние колеса.     2. Если необходимо, установите тахометр.     3. Полностью вытяните рычаг парковочного тормоза.     4. Надавите на педаль тормоза левой ногой и удерживайте ее в этом положении в течение всего теста.     5. Заведите двигатель.     6. Установите рычаг выбора режима движения в диапазон «D».     7. Нажимая на педаль газа правой ногой до упора, замерьте показания тахометра.     8. Сделайте перерыв продолжительностью не менее одной минуты.     Повторите тест, установив рычаг выбора режима движения в диапазон «R».     При оценке этого теста нужно знать, что при каждом нажатии педали газа стрелка тахометра должна плавно подняться и остановиться на определенных оборотах. Например, для двигателей 4А-F, 3S-F и 3S-FE частота оборотов должна находиться в пределах от 1950 до 2350 об/мин. При этом не должно возникать никаких посторонних шумов, вибраций и ударов, а автомобиль должен оставаться на месте.     Если показания тахометра не соответствуют норме:     — меньше номинала, но одинаковы в обоих диапазонах («D» и «R»), — чаще всего причина заключена в недостаточной мощности двигателя;     — выше номинала в обоих диапазонах — причина, скорее всего, кроется в неисправности гидротрансформатора или коробки передач;     — выше номинала в одном из диапазонов — наиболее вероятно, что неисправность сосредоточена только в коробке передач.     Еще раз обращаем ваше внимание, что при получении сомнительного или отрицательного (из перечисленных выше) результата вам лучше всего обратиться к специалистам.

    Из книги Сергея Корниенко «Ремонт японских автомобилей»

Вернуться к списку статей

===============================

===============================

===============================

Наши посетители:

неактивные точки — прошлые визиты.

активные точки — сейчас на сайте.

=============================

Наши цены

=============================

=============================

avto74.com

Разновидности АКПП | Типы автоматических коробок передач

Водителям автомобилей оснащенных механической коробкой переключения передач, время от времени, для того чтобы включить нужную передачу, приходится управлять машиной при помощи лишь одной только руки. В отличие от них счастливые обладатели транспорта с автоматической коробкой переключения передач за рулевое колесо, на протяжении всего движения, могут держаться обеими руками. И сейчас мы рассмотрим основосоставляющие типы автоматических коробок передач.

      Краткое содержание:

  1. Что из себя представляет гидравлическая АКПП;
  2. Робот автомат. Чем отличается робот от автомата;
  3. О коробке ДСГ
  4. Зачем DSG 2 сцепления;
  5. Коробка Вариатор;
  6. Что лучше вариатор или автомат. Отличия и особенности.
  7. Что надежнее: Робот, Вариатор или АКПП?
Классический гидравлический «Автомат» (АКПП) | Гидроавтомат

Ярким примером классической АКПП является именно гидравлический тип акпп, он же гидроавтомат. В отсутствии прямой связи между двигателем и колесами и заключается особенность данного типа акпп. Встает вопрос о том — каким же образом крутящий момент передается? Ответ прост — двумя турбинами и рабочей жидкостью. В последствии дальнейшей «эволюции» такого типа «автомата» роль управления в них взяли на себя специализированные электронные устройства, что позволило добавить в такие АКПП специальные «зимний» и «спортивный» режимы, появилась программа для экономичной езды и возможность переключать передачи «вручную».  В отличии от механической коробки переключения передач гидравлическому «автомату» топлива требуется несколько больше и времени на разгон нужно больше. Но эта та цена, которую приходится заплатить за комфорт. И именно «гидравлика», бросив вызов «механике», одержала уверенную победу во многих странах, кроме «старушки Европы».

Как работает автоматическая коробка передач

Водителями в Европе продолжительное время все разновидности АКПП категорически не принималась. Многое пришлось сделать инженерам прежде чем окончательно адаптировали автоматическую коробку переключения передач для Европы. Но все это в итоге послужило повышению экономичности, появлению таких режимов как «зимний» и «спортивный». К тому же коробка научилась подстраиваться индивидуально под стиль вождения водителя, появилась возможность ручного переключения передач на АКПП — что было немаловажно для европейских водителей. 

Каждый из производителей предпочитал по своему называть такие трансмиссии, но самым первым из названий появилось — Autostick. Одним из самых распространенных сегодня по праву считается изобретение фирмы АУДИ — Tiptronic. БМВ, например такую трансмиссию назвали — Steptronic, Вольво же сочли подходящим названием для коробки-автомата Geartronic.

Все же при том что водитель включает передачи сам, ручным полностью он не считается. Это больше полуавтоматика, потому как трансмиссионный компьютер продолжает контролировать работу автомобиля вне зависимости от выбранного режима.

Роботизированная коробка передач | АКПП робот

МТА (Manual Transmission Automatically Shifted) — или так называемый в народе робот DSG, конструктивно, пожалуй, во многом сходен с «механикой», но с точки зрения управления — это ни что иное как АКПП. И хотя расход топлива здесь более умеренный, чем все на той же МКПП, есть и свои нюансы. «Робот» весьма эффективен лишь на весьма умеренном темпе езды. Чем более агрессивным становится манера езды, тем болезненнее ощущаются переключения передач. Порой при переключениях даже может показаться, что вас как будто кто-то пихает в задний бампер. То есть отличие робота (Дсг) от автомата заключается в принципе работы первого. Однако невысокая стоимость и незначительный вес АКПП вполне компенсируют этот недостаток.

О коробке DSG Видео

Зачем «Роботу» два сцепления?

Volkswagen Golf R32 DSG с 2 сцеплениями

Существующие недостатки серьезно осложняли эксплуатацию роботизированной трансмиссии, особенно остро это отражалось на комфортности движения. Поэтому конструкторы в ходе продолжительных «поисков» пришли в итоге к решению которое решило проблемы — они оснастили «робота» двумя сцеплениями. В 2003 году компания Фольксваген запустила в массовое производство роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями, впервые установив ее на автомобили Гольф R32. Название ему присвоили DSG (Direct Shift Gearbox). Здесь четными передачами управлял один диск сцепления, а нечетными второй. Работу коробки это существенно смягчило, но тут появился другой солидный недостаток — цена этой АКПП довольно высока. Хотя массовое признание автолюбителями такой трансмиссии сможет решить эту проблему.

Вариатор | Вариаторная коробка передач

Вариаторная трансмиссия (Continuously Variable Transmission) — она крутящий момент изменяет плавно, в этом есть ее особенность. Данная разновидность АКПП не имеет ступеней, фиксированное передаточное число у ее передач отсутствует. И если сравнить ее с «гидравликой» — то работу последней мы можем отслеживать по показаниям тахометра, а вот вариатор очень размеренно подхватывает моменты переключения передач при этом скоростной баланс остается неизменным.

Вариатор | Бесступенчатая трансмиссия

Полезное видео о том, что из себя представляет вариаторная коробка передач

Особенности | Отличия вариатора от АКПП.

Не смогут полюбить такую коробку те водители которые привыкли «слушать» свой автомобиль, потому как подобно троллейбусу, вариаторная акпп не меняет тональности двигателя. Но отказываться от вариатора по этой причине, пожалуй, не стоит. Инженеры нашли выход из этой ситуации, добавив режим, где «виртуальные передачи» можно выбирать вручную. Режим переключения передач имитирует, что позволяет водителю ощущать езду как на обычной автоматической коробке переключения передач.

Как определить какая коробка установлена в автомобиле, вариатор или гидроавтомат:
  1. По возможности изучите техническую документацию автомобиля. В большинстве случаев автомат обозначается как AT (Automatic Transmission), вариатор — CVT;
  2. Поищите информацию в интернете. Обычно в технических характеристиках на популярных сайтах Вы обязательно найдете ответ;
  3. Тест-драйв. Если на автомобиле установлен вариатор — то никаких, даже малозаметных толчков, рывков Вы не почувствуете, разгон схож с набором скорости «троллейбуса». На классическом автомате ощущаются переключения передач, хотя на исправном они практически незаметны, не «почувствовать» их невозможно.

Что надежнее и лучше: вариаторная коробка, робот или автомат?

akpphelp.ru

Кто Первый Придумал Коробку Автомат. Автобазар. 1km-auto

Коробка переключения передач

Коробка переключения передач, или трансмиссия, в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания служит для изменения частоты крутящего момента, в больших пределах, чем может двигатель. Также агрегат служит для обеспечения движения автомобиля задним ходом.

Сегодня существует два вида трансмиссии – механическая и автоматическая. На создание и усовершенствование этих функциональных устройства автомобиля понадобился фактически целый век.

Впервые коробку передач изобрел Карл Бенц – автор первых автомобилей. История рассказывает, что супруга инженера отправилась на его первом автомобиле в длительную поездку по тем временам поездку – 80 км. Справиться с автомобилем было крайне тяжело – он не хотел двигаться самостоятельно под горку, даже если наклон был незначительным. Тогда Карл Бенц добавил в конструкцию дополнительную передачу. Механизм был невероятно прост – два шкива разного диаметра были расположены на ведущей оси, ремень соединял их с валом двигателя. Даже такое примитивное устройство позволяло увеличить скорость колес, а значит более уверенно тронуться с места. Позже ремень был заменен на более прочную цепь из металла.

Карл Бенц

Сегодня механическая коробка передач имеет сложную конструкцию – она состоит из нескольких валов, рычагов переключения, шестеренок и других деталей. Современные механические трансмиссии бывают 4-х ступенчатыми, 5-ти ступенчатыми, 6-ти ступенчатыми и даже более.

Автоматическая коробка передач отличается от механической тем, что здесь для переключения скоростей не требуется участия водителя, рычаг переключения не нужно использовать постоянно. Принцип работы такой трансмиссии также иной – роль сцепления здесь играет гидротрансформатор.

Автоматическую коробку передач изобрели также довольно рано – 1928 году. Однако изобретение достаточно долго существовало лишь на бумаге. Лишь в 1947 году этот тип трансмиссии был впервые использован на автомобиле Buick Roadmaster.

Buick Roadmaster

В 1960 году в США утвердили общепринятый тип переключения АКПП — P-R-N-D-L, который известен нам и сегодня. Изменение положения рычага регулирует работу приводного вала и гидротрансформатора, в результате чего автомобиль стоит неподвижно, движется с увеличением скорости, едет задним ходом или медленно передвигается без возможности разгона.

Современные коробки передач создают комфорт во время передвижения, а также служат большей экономичности двигателя.

Первый Русский Автомат (АКПП)
Первый отечественный «автомат» появился в ноябре 1958 года на лимузине высшего класса ЗИЛ-111. На этот автомобиль устанавливалась автоматическая гидромеханическая трансмиссия. Возглавлял этот проект конструктор Андрей Николаевич Островцев. Опытные образцы были созданы ещё в начале 1956 года (ЗИС-111 «Москва“) и представляли собой очередную вариацию на тему американского Packard. В июне 1956 года ЗИС (Завод Имени Сталина) был переименован в ЗИЛ (Завод Имени Лихачёва), поэтому модель c АКПП пошла в серию под маркой ЗИЛ.

Внешне ЗИЛ-111 продолжал быть обобщением форм разных моделей Packard 1958 модельного года. Трансмиссия представляла собой гидравлический трансформатор (коэффициент трансформации 2.45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач. В этой машине также нашлось применение другим новшествам — мотору V8, объёмом 6 литров, 200 л.с. бескамерным шинам размером 15», а также впервые был установлен кондиционер. Выпускали по 10-12 машин в год. В 1962 году был произведён глубокий рестайлинг в результате которого модель сменила ориентацию с Packard на Cadillac.

В 1960 годах автоматическая коробка передач серийно устанавливалась так-же на Волгу ГАЗ-21. Однако это была небольшая партия и в свободную продажу 21-я Волга с «автоматом» не поступала. Сама АКПП была британского производства. В современной России серийно автоматической коробкой (в качестве опции) комплектуется ВАЗовская Lada Granta. На нёё устанавливается японский четырёх-ступенчатый автомат фирмы Jatco. Чуть позже на Лада Гранта стали устанавливать гибрид вазовской КПП и модуля АКПП немецкой фирмы ZF, а японским Jatco стали комплектовать Datsun Mi-DO (этот автомобиль создан на базе Лада Калина)

Японцы изобрели нам автомат

Адрес: из Деревни. Сообщений 1,252

Японцы изобрели нам автомат

Пачиму не обсуждаем.

Наша автомобильная промышленность построена на чужих идеях и технологиях. Поскольку неудобно на уровне государственной политики в отношении целой отрасли, признаваться в воровстве, уместней всего аккуратно использовать слово заимствование . Этим же путем сегодня идет Китай, воруя все, что увидит и пытаясь выпустить украденное своими силами.

Итальянцы, когда в 1966 году позволили нам купить у них завод ФИАТа, автоматические коробки передач только осваивали, а на модель 124 даже не планировали. Поэтому наш Волжский дважды автомобильный завод навсегда остался без автоматических коробок. Но, прожив несколько десятков лет с механикой, наши решили все же попытать счастья. Это вовсе не означало намерения изобрести свой автомат. Когда в мире всего так много уже придумано, надо просто найти подходящее. Искали долго. Но технологии страны не позволяли освоить найденное. То есть украсть можно, даже привезти в страну и попробовать совместить с автомобилем. Но ведь одно дело приспособить чужое, другое дело научиться его производить.

Тогда решили, что проще брать на помойках отслужившие автоматы и ставить на Жигули . В результате появился первый массовый серийный автомобиль ВАЗ с автоматической японской коробкой Aisin A240L образца 1985 года, которую партиями привозили с разборок праворуких японцев . Но сам завод остался от работ в стороне. Он в это время пытливо прилаживал немецкий вариатор ZF к ВАЗ 2112, а японские коробки ставила московская частная фирма за $1500. Примечательно, что эти автоматизированные машины продавались через официальных дилеров ВАЗа, украшая подвигом биографию завода.

Потом ВАЗ пытался приладить к Жигулям еще один ZF 4НР14. Это уже был не вариатор, а конкретный автомат, проверенный на приличных машинах. Купили у немцев партию, привезли на завод, проверили в деле, полюбовались на результат и закрыли тему.

Последняя попытка сотворить что-нибудь подобное датирована 2006 годом, когда в недрах страны русские люди из фирмы КАТЕ изобрели-таки автомат, но без гидротрансформатора. В мире такие конструкции вызывают опаску, переходящую в недоумение, но нам куда деваться – что изобрели, с тем и балуемся. Даже попытались построить завод по их выпуску. Как-то не сложилось.

И вот вся эта бессмысленная возня надоела нынешнему совладельцу, Рено-Ниссану . Старшие братья похлопали русских по плечу, похвалили за пытливость разума и быстро договорились с привычным партнером японской фирмой Jatco о поставке автоматических коробок F03A образца 1982 года для будущих Жигулей . Никакого воровства, никаких мучений с производством, сразу готовый, проверенный временем и технологиями продукт. ВАЗовцы очень горевали, что им негде применить свои таланты, не к чему руку приложить. Пожалуйста, прикладывайте хоть руку, хоть голову в попытке приладить к японскому автомату новейший русский автомобиль Калину , а заодно и Приору . По планам завода, на работу уйдет всего пара лет и мы, наконец-то, получим русскую машину с автоматической коробкой передач.

Лучше рано поздним вечером или поздно ранним утром, чем никогда!

George Constantinescu
Кто придумал автоматическую коробку передач?

За время своей карьеры он зарегистрировал более 130 изобретений, включая первую автоматическую коробку передач. Константинеску был дизайнером ‘Constantinesco’, британско-французского автомобиля, который выпускался с 1926 по 1928 год, и первым разработал принципы действия судна на подводных крыльях.

Автор: Елена Мурзина

Румынский ученый, физик, инженер и изобретатель. Член Румынской академии (Romanian Academy).

Джордже Константинеску — или Гогу, это уменьшительно-ласкательная форма его имени, – создатель акустической теории, одной из новых областей механики сплошных сред, которая описывает передачу механической энергии через колебания в жидкости или твердых телах. Сегодня эта теория применяется в многочисленных устройствах, таких как акустический двигатель, акустический насос, акустический молоток и другие. Среди других его достижений – устройство, способное стрелять через лопасти винта независимо от его скорости, и первая автоматическая коробка передач.

В тот период, когд

а Константинеску жил в Англии (England), он принимал активное участие в строительстве британских самолетов типа ‘Bristol’. Он был одним из первых инженеров, использовавших для строительства жилых домов в Румынии армированный бетон, и построенные им здания по сей день украшают улицы румынских городов – среди них знаменитое казино в Констанце (Constan#539 a), построенное им в стиле арт-нуво по проекту французского архитектора Даниэля Ренара (Daniel Renard) и великолепное здание отеля ‘Ath#233 n#233 e Palace’ в Бухаресте (Bucharest), по проекту Теофиля Брадо (Th#233 ophile Bradeau) а также мечеть Кароля I (Carol I Mosque) в Констанце, в мавританском стиле.

гу Константинеску был одним из тех блестящих умов, чьи идеи далеко опережают свое время и сохраняют актуальность на многие-многие годы вперед.

Константинеску появился на свет 4 октября 1881 года в Крайове (Craiova), крупном городе на юге Румынии (Romania). Он родился и рос в так называемом Докторском доме недалеко от садов Михаила Храброго (Mihai Bravu Gardens). В детстве и юности самое сильное влияние на интересы будущего изобретателя оказал его отец, профессор математики и инженерных наук, окончивший в свое время парижскую Сорбонну (Sorbonne University). В 1912 году он переехал в Великобританию, где и скончался 11 декабря 1965 года, в Конистоне (Coniston).

Первая коробка-автомат или просто жми на газ

Крутящий момент мотора – главный фактор для автомобиля, определяющий его стоимость, но немаловажным является его передача, от чего зависит скорость и комфортность езды, а также надежность аппарата. Даже сегодня нет однозначных мнений про то, что лучше, автоматическая трансмиссия или ручная коробка передач. Хотя возникли проекты создания автомата и ручной конструкции практически одновременно.

Первая коробка-автомат создана еще в 1906 году концерном «Кадиллак». Разработанный компанией планетарный механизм и ее трёхступенчатость сделала коробку классическим изобретением в сфере автоматических трансмиссий, но как утверждают в компании Gеnеral Mоtоrs, их изобретение по праву является первым, настоящим, стабильным агрегатом автоматического переключения передач.

Первую попытку во внедрении коробки-автомата сделали в США еще в 1920-е годы. С тех пор автоматические трансмиссии часто менялись и развивались.

Много изобретений 1900-х годов в сфере автоматизации трансмиссии можно назвать первыми автоматическими коробками передач, однако по-настоящему заслуживает это звание Нydrо-Маtic, разработанная и внедренная корпорацией Gеnеral Mоtоrs. Нydrо-Маtic представляла собой агрегат на три скорости, который был установлен на Оldsmоbile Sеriеs 90 Sеdаn еще в 1940-м году, а чуть позже был модернизирован под другие автомобили данной компании и успешно запущен в серийное производство.

Но серийное (конвейерное) производство агрегатов вместе с трансформатором динамики началось лишь в 1955 году. Эти устройства, являются, актуальны и по сей день, подвергнувшись лишь малым изменениям (например, количество скоростей значительно расширилось, были внедрены электронные компоненты управления и слежения за динамикой).

На сегодня все больше автомобилей оснащаются коробками-автоматами. Автоматическая коробка передач – это очень сложный механизм, и если ломается, то расходы на ремонт значительны.

Преимущество, которое дает автоматическая коробка передач это – отсутствие педали сцепления и рычага-переключателя скоростей. Для трансмиссии с автоматом поток мощности сплошной и не прерывчатый, со сниженной динамической нагрузкой, что позитивно влияет на момент вращения колес от двигателя. Недостатком автомата является высокая цена и стоимость ремонта.

Источники: http://www.letopis.info/themes/auto/korobka_pereklyuchenija_peredach.html, http://www.euro-auto-history.ru/rus-akpp.html, http://forums.drom.ru/garazh/t1151531133.html, http://www.peoples.ru/technics/designer/george_constantinescu/, http://vgakey.net/pervaya-korobka-avtomat-ili-prosto-zhmi-na-gaz

Вариатор, робот или обычный автомат — что выбрать? — журнал За рулем

Общие соображения насчет плюсов и минусов «ручки» и автомата мы недавно высказывали. Однако тут же пообещали продолжить тему: ведь автоматы не ограничиваются одной только гидромеханикой. Разбираемся в роботах, вариаторах и прочих DSG.

Впервые столкнулся с этим типом коробки передач, взяв в середине нулевых в аренду в Италии Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.

На таком склоне «фиатик» подарил мне несколько седых волос.

Материалы по теме

Машина один раз настолько быстро предательски покатилась назад, что едва не повредила стену замка, стоявшего там с XIV века. Из других воспоминаний — безобразный разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ также показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганые и неприятные в управлении машины. Да и ресурс сцепления, по словам коллеги, постоянно ездящего на Весте, оказался весьма невысок.

Короче, мое мнение: однодисковый робот — ни за что. Лучше танцевать джигу на педалях служебного Ларгуса с механической коробкой передач в диких московских пробках, когда десяток километров порой продираешься час, чем такие автоматы.

Робот с двумя сцеплениями

Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, включая Audi, Skoda, Seat.

Суть идеи состоит в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы движетесь на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! За счет этого переключение происходит очень быстро — за миллисекунды. Человек на такую проворность неспособен. При этом никакие рывки во время смены передач практически не ощущаются. Используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле, — тогда это шестиступенчатая коробка DSG 6, так и «сухие» — 7-ступенчатая DSG. Ресурс «сухих» сцеплений весьма ограничен и практически никогда не достигает 100 000 км пробега, а при агрессивной езде не превышает порой 30 000 км.

Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.

Коробка DSG с «мокрым сцеплением» для автомобилей с поперечным расположением двигателя.


Достоинства

Недостатки

  • Быстрые, незаметные переключение
  • Хорошая динамика разгона
  • Экономичность
  • Удорожание конструкции
  • Недостаточная надежность блоков управления
  • Недостаточный ресурс «сухих» сцеплений

Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.

Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта на протяжении первых 30–80 тысяч километров пробега.

Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые нашему издательству предоставляют для испытаний российские представительства различных марок. Машины эти практически новые, с небольшими пробегами, на которых характерные проблемы двухдисковых роботов еще не успели проявиться. Все выглядит отлично: быстро, мощно, тихо — одни плюсы. Если же выбирать автомобиль для личного пользования, а пробег предстоит накатывать большой, то лучше предпочесть в качестве коробки передач традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

Вариаторы

Кайф от такой коробки состоит в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конусообразные диски, образующие в сумме эдакий шкив с изменяемым диаметром. Валы соединяет передача — клиноременная, цепная и т.п. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка — не из дешевых. Для работы требуется особая трансмиссионная жидкость, уровень которой нужно тщательно контролировать.

Разновидностей вариаторов довольно много — ниже перечислены основные.

Вариатор клиноременный

Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Renault Kaptur, Mitsubishi Outlander и др.

Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.

Бесступенчатые коробки передач часто устанавливают на популярные кроссоверы. Логика проста: для семейной машины более комфортной в работе коробки еще не придумали.

Клиноременный вариатор на сегодняшний день наиболее распространенный тип бесступенчатых коробок передач. Крутящий момент транслирует металлический толкающий ремень. Торцы надетых на ленту трапециевидных элементов, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. Вместе с тем применен обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах. При троганье с места гидротрансформатор повышает крутящий момент двигателя вплоть до величины в четыре раза большей. Применение этого узла обеспечивает плавное начало движения при передвижении в городских пробках.

Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.

Вариатор может быть даже компактнее механической коробки передач.

Достоинства

Недостатки

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ресурс ремня, как правило, ограничен 150 000 км

Вариатор клиноцепной

Примеры использования: Audi А6, Subaru Forester.

Устройство похоже на клиноременный вариатор, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно торцы этих осей и передают крутящий момент. Другое отличие состоит в том, что в  коробках Audi используется пакет сцеплений и двухмассовый маховик вместо гидротрансформатора.

Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.

Вариатор, устанавливаемый на Ауди, спроектирован под продольное расположение двигателя.

Достоинства

Недостатки

  • Отсутствуют переключения
  • Проще и дешевле гидромеханического автомата
  • Ограничения по передаче крутящего момента

Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными ступенями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.

Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.

Обычно вариатор быстро перегревается при езде по серьезному бездорожью. Достаточно немного побуксовать. Но есть и исключения. Например, Subaru Forester, оснащенный вариатором, способен на многое за пределами асфальта.

По потребительским свойствам вариатор — лучший тип коробки передач. Она обеспечивает быстрый разгон, а что до монотонного звука… Помнится, Хоттабыч удалил звук двигателей летящего самолета, а к чему это привело? Участники событий едва спаслись… На ровном шоссе при скорости автомобиля чуть за сотню обороты двигателя не достигают 2000. Торможение двигателем — есть. Лично я побаиваюсь за ресурс ремня и грею зимой даже больше не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не передач)!

И, да, забыл: вариаторы на склоне назад не откатываются!

Старая добрая гидромеханическая коробка передач

Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских брендов, а также относительно мощные автомобили других производителей.

Представляет собой ступенчатую планетарную коробку передач, соединенную с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных рядов раньше осуществлялись гидромеханически, а сейчас вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяет, на какой передаче следует работать силовому агрегату в данный момент. Число ступеней постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.

Достоинства

Недостатки

  • Отработанная конструкция
  • Возможность оперировать с огромными крутящими моментами
  • «Живучесть» при длительном буксовании
  • Несколько меньший КПД, чем у вариатора
  • Чувствуются переключения, особенно при небольшом количестве ступеней

Материалы по теме

Четырехступенчатые гидромеханические коробки передач современным требованиям удовлетворяют все меньше и меньше. На разгоне и при эксплуатации в городе переключения чувствуются довольно заметно. На трассовых скоростях велик расход топлива из-за невозможности обеспечить оптимальные обороты двигателя. Даже небольшое увеличение подачи топлива приводит к переходу на третью передачу, и двигатель взвывает еще сильнее.

Здесь особенно выделяется «всефранцузская» четырехступенчатая коробка передач DP0. Эту коробку и ее многочисленные реинкарнации до сих пор устанавливают на огромное число относительно маломощных автомобилей Peugeot, Citroen и Renault. Наиболее часто в нашей стране с этой коробкой сталкивались владельцы таких автомобилей, как Peugeot 307, Citroen С4, Renault Logan (со всем семейством) и Megane. Нрав коробки довольно строптивый, случаются «затыки» с переключениями. Надежность тоже не выдающаяся: редкая КП этого типа доживает до 80 тысяч км без ремонта. Причем иногда удается обойтись заменой клапанов, а порой приходится менять половину «начинки».

А вот «всеяпонский» производитель автоматов Jatco сумела сделать относительно беспроблемную «четырехступку». Одна из версий ставится даже на седанчик и хэтчбек, выпускающиеся у нас под японским брендом Datsun.

И все-таки для современного автомобиля с гидромеханическим автоматом число ступеней должно быть не меньше шести. Сверхпопулярные Rio и Solaris в последней генерации это полностью подтверждают. Многоступенчатые автоматы куда экономичнее, особенно при езде по трассе. На мощных бизнес-седанах, на тяжелых кроссоверах и внедорожниках альтернативы гидромеханическим трансмиссиям и вовсе нет и пока не предвидится. Скорее уж они станут гибридными, и тогда вся трансмиссия будет скомпонована совсем иначе. Но это уже другая история.

Выводы

Для тяжелых условий эксплуатации, для мощных двигателей или в ситуации, когда нравящаяся машина не выпускается с другим типом автомата, можно брать гидромеханическую коробку передач. Но с числом ступеней не меньше шести.

Вариатор хорош в составе малых и средних автомобилей (не больше, чем среднеразмерный кроссовер).

Автомобиль с роботизированной коробкой передач и двумя сцеплениями советую покупать, только если вы собираетесь ездить на нем не дольше гарантийного срока. Дальше все преимущества будут нивелированы дорогостоящим ремонтом. Автомобили с однодисковым роботом, на мой взгляд, не достигли совершенства в области удобства управления тягой и не отличаются высокой надежностью в трудных условиях.

В заключение, как обычно, жду от вас комментариев. Какой тип коробки передач вам нравится, на каком ездите и о каком мечтаете?

Фото: «За рулем» и фирмы-производители

принцип работы, история, масло GT CVTF Multi / GT OIL автомобильные масла из Кореи

Автоматические коробки с бесконечным количеством передач CVT

Как же они устроены?

Основа этой передачи два конических шкива и металлический ремень  или цепь между ними. входной шкив двигает  ремень, а ремень в свою очередь вращает выходной шкив. Зазор между конусами определяет рабочий диаметр шкивов. Конусы вариатора, не цельные как было раньше, но имеют сдвижные половинки. Если шкив сдвинут, а ремень вращается по большому диаметру, получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.  Далее сдвигая шкив, можно максимально плавно уменьшать передаточное число, то есть максимально плавно переключать скорости (хотя их и нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обыкновенной автоматической коробке.

Когда ведущий шкив раздвинут максимально, ремень крутится по малому диаметру, опираясь гранями на его поверхность, это своеобразная пятая – шестая передача 

Этот простой механизм и показывает основной принцип работы CVT!

Все это делает вариатор (CVT), очень эффективным звеном, между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальное КПД, потому как передача крутящего момента от двигателя – трансмиссии – колесам, здесь жесткая, то есть передается механическими усилиями, а не давлением масла.

Что может ломаться в таких коробках?

Вариатор очень требователен к обслуживанию. Как регламентируют некоторые производители масло меняется раз в 60 – 80 000 километров, а в тяжелых условиях и чаще. ДЕЛАТЬ ЭТО СТОИТ ВСЕГДА! Потому как если вы не замените масло, то начинают проявляться проблемы и здесь они далеко не «детские».

  • Например забивается отложениями гидроблок, и масляный насос не может нагнетать нормальное давление.
  • От этого валы не могут нормально зажать или разжать ремень, он начинает в них пробуксовывать.
  • Когда буксует ремень, он очень сильно изнашивается. При высоких износах он может порваться. И тогда коробка может быть серьёзно разрушена!

Вот к чему может привести неправильное техническое обслуживание

Немного об истории CVT

Принцип бесступенчатой трансмиссии изобрел еще Леонардо Да Винчи, аж в 1490 году, только внедрить его в массы он не смог, у него попросту не было такого двигателя внутреннего сгорания, которым обладают современные автомобили. Однако принцип двух конусов направленными в разные стороны сужающимися частями и натянутым между ними ремнем, предложил именно Да Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, это уже и был примитивный вариатор. Далее про эту систему как-то забывают и только в начале 19 го века, принцип начинают применять в промышленных редукторах,  но до автомобильного варианта, еще далеко. 

Первой бесступенчатой трансмиссией современного автомобиля стала DAF Variomatic [3] Её создал голландский инженер Хуберт ван Доорн основатель DAF. По сравнению с дорогими автоматическими коробками имеющими только три ступени это был прорыв. Эта трансмиссия устанавливалась на автомобиль DAF 600 с двигателем небольшого объёма — 0,59 литра. выпускался он в 1959-1963гг

В 1975 году легковое подразделение DAF было продано концерну VOLVO и унаследовав патент компания VOLVO устанавливала CVT коробки на Volvo 3 серии. 

С 1984 года новое поколение вариаторов Transmatic клиновые вариаторы с цепным приводом были запущены в массовое производство Ford и FIAT (Ford Fiesta, FIAT Uno). В то же время Subaru наладило производство своей CVT Lineartronic, которую поставляло и поставляет другим автопроизводителям. Это всё были малолитражки.

Только в конце 1990-х годов вариаторы начали устанавливать и на машины среднего класса с двигателями более 2,5 литра, взамен традиционных гидромеханических АКПП. Самые распространенные AISIN TOYOTA и  JATCO NISSAN

Масло в вариаторе несет на себе множество функций. А работает при этом в очень тяжелых условиях. Основные функции масла для вариатора:

  • защита от трения металла о металл
  • защита от проскальзывания ремня о шкивы
  • привод гидравлики вариатора
  • охлаждение вариатора во время эксплуатации
  • предотвращение вспенивания жидкости
  • содержание деталей вариатора в чистоте
  • защита деталей от коррозии.

Универсальное масло для вариаторов GT CVTF Multi справляется с этими функциями

GT CVTF Multi обеспечивает полную защиту трансмиссии при низких температурах, защиту от шлама в трансмиссии, максимально повышая производительность. GT CVTF Multi – это высококачественное масло, превосходящее большинство современных спецификаций OEM. 

Преимущества:

  • Превосходные антивибрационные свойства: максимальный комфорт вождения. 
  • Повышенный запас прочности: более длительный срок службы и увеличенный интервал обслуживания и защита деталей
  • Надёжная защита от износа всех элементов вариатора. 

Применение: Универсальное масло для большинства автоматических коробок передач с плавно изменяемым передаточным числом (CVT), с цепным или ременным вариатором.

Но есть и ограничения в примение данного продукта 

Не рекомендуем применять 

1.в вариаторах с сухим типом ремня, 

2.EXTROID NISSAN, то она встречается очень редко в России. Система предназначена для моторов мощностью в 280–300 л.с., а вместо клинового ремня используются торы, применяются жидкости CVT KTF1 Nissan, Lineartronic, Subaru, CVT с гидротрансформатором, Ecotronic Ford 

3.в гибридных CVT

Новое поколение  вариаторных коробок Toyota Direct-Shift CVT

Механико-вариаторный гибрид, призванный побороть главную проблему вариатора — проблемы со стартом. Состоит из вариатора и стартовой зубчатой передачи. Последняя работает в самых сложных для вариатора режимах — старте и вытаскивании из грязи.

4. e-CVT (планетарно-электрический «вариатор» гибридных автомобилей)

CVT, установленная на автомобиле Toyota Prius, разработчики назвали PSD (Power Split Device, устройство распределения мощности, японцы называют эту трансмиссию «трёхходовая муфта»). Применяется DEXRON VI

5. В  традиционных АКП с гидротрансформатором

Спецификации и рекомендации:

Физико-химические свойства

По своим физико-химическим свойствам GT CVTF Multi соответствует ряду оригинальных OEM продуктов

  • Toyota CVTF TC 
  • Toyota CVTF FE
  • Nissan NS-1,2,3
  • Honda HMMF(without starting clutch)
  • HCF2 (Honda Z-1) (CVT model, without starting clutch)
  • Mitsubishi SP-III, Mitsubishi CVTF-J1, Mitsubishi CVTF-J4 and -J4+ 
  • Mazda JWS 3320
  • Subaru ECVT, Subaru iCVT/iCVT FG(Nissan NS-2), Subaru Lineartroincs Chain CVT/HT Chain CVT
  • Daihatsu Ammix CVT DFE, Daihatsu Ammix CVT DC 
  • Suzuki CVTF TC, Suzuki NS-2, Suzuki CVTF3320, Suzuki CVTGreen 1&2 
  • Hyundai SP-III (CVT Model)/CVT-J1 
  • Chrysler Jeep NS-2/CVTF +4 
  • GM DEX CVT 
  • Mini Cooper EZL799/83 22 0 136 376/83 22 0 429 154 
  • Audi Multitronic Chain CVT 
  • Ford CFT or CVT 30 or WSS-M 2C933A(Chain type, Ford CFT or CVT 23 or WSS-M 2C928A, Ford MERCON® C MB 236.20 Punch CVT 

Рекомендуется для применения в автомобилях американских, японских, корейских и европейских марок: Toyota, Lexus,  Nissan, Infiniti, Honda, Acura, Mazda, Mitsubishi, Suzuki, Daihatsu, Subaru, Hyundai, Kia, GM, Chrysler, Ford, Renault, FIAT, Mini,  концерна VW 

Достаточно широкий диапазон применения позволяет успешно использовать это моторное масло в самых распространенных моделях автомобилей российского рынка

Коробка вариатор — принцип работы, чем хорош, минусы плюсы АКПП, ремень, замена масла

Вариативная или бесступенчатая автоматическая коробка передач, еще недавно считавшаяся диковинкой, все чаще предлагается в современных модификациях моделей. Так, установка вариатора часто присутствует в новых автомобилях Ауди, Ниссан, Тойота, Хонда, Митсубиси и других ведущих автомобильных марок мира. Давайте рассмотрим, чем же хорош вариатор, каков принцип работы данного вида АКПП и каковы плюсы и минусы в сравнении с классическим автоматом.

Даже не будучи владельцем авто с вариативной коробкой, многие просматривая автомобильные издания или таблицы, в которых собраны технические характеристики, наверняка встречали слово вариатор. К автоматическим коробкам переключения передач все уже привыкли, а к механическим тем более. Вариатор же оказывается на слуху у большинства обывателей реже. Хотя он не является какой-то новой разработкой современных автокомпаний, а изобретен был еще несколько веков назад.

Самый первый вариатор придумал не кто иной, как Леонардо да Винчи в 1490 году, а патент на данный агрегат был выдан во второй половине ХIХ века. Стоит заметить, что способный ездить автомобиль с такой трансмиссией впервые появился только через пятьсот лет после ее изобретения – в 50-х годах ХХ века. Вариатор устанавливали на легковые машины марки DAF (тогда этот производитель еще занимался выпуском легковушек наряду с грузовиками). Впоследствии чем-то подобным оснащали и некоторые модели автомобилей Volvo, но широкого распространения такой вид АКПП не получил, в отличие от настоящего времени.

Устройство вариатора

Вариатор, или по-английски continuously variable transmission (CVT), внешне представляет собой ту же автоматическую коробку передач. С виду невозможно определить, что в машине установлен именно он, ведь рычаг его ничем не отличается от рычага обычной классической АКПП, даже режимы трансмиссии те же: P, R, N, D. Однако принцип работы вариатора совершенно другой, в нем нет привычного, фиксированного количества передач, таких как 1-я, 2-я и так далее. Передач в вариаторе огромное множество, они постоянно варьируются, отсюда и название самого устройства. Именно поэтому нет никаких толчков ни при трогании автомобиля с места, ни при переходах с одних оборотов на другие. Вариатор в процессе езды машины, по мере ее разгона и замедления, плавно и аккуратно меняет передаточное число.

Принцип работы вариатора

Среди вариаторов есть много типов, в зависимости от устройства. Это и цепные, клиноременные и тороидальные, но встречаются и другие виды привода. Самый распространенный среди них тип вариатора — клиноременный со шкивами переменного диаметра, о котором и пойдет речь далее.

Чтобы было немного понятнее, как устроен такой вариатор, можно представить себе две одинаковые трубки, расположенные параллельно и недалеко друг от друга. Если стянуть их резинкой и начать крутить одну из них, то сразу будет раскручиваться и другая, причем скорость их будет одинаковая. Однако если трубки будут разного диаметра, то соотношение скоростей будет совсем другое – более широкая трубка будет крутиться медленнее.

Принцип работы вариатора такой же, только диаметр таких вот цилиндров у него постоянно изменяется. Он состоит из двух шкивов, каждый из которых представляет собой пару конусов, расположенных вершинами друг к другу. Между этими шкивами зажат специальный клиновый ремень.
Каждая пара конусов, двигаясь в направлении друг к другу и обратно, изменяет рабочий диаметр шкивов. Когда конусы будут раздвигаться, ремень, обращенный к ним ребрами, будет проваливаться в середину шкива и огибать его по меньшему радиусу. При движении конусов друг к другу радиус получится, наоборот, больший.
Управляет шкивами обычно гидравлическая система, которая строго синхронизирует сближение конусов одного шкива и расхождение конусов другого. Один из шкивов расположен на ведущем валу, идущем от двигателя, а второй – на ведомом, идущем к колесам. Благодаря этому возможно наладить изменение передаточного отношения в очень широком диапазоне.
Для обеспечения возможности совершения автомобилем заднего хода в коробке-вариаторе предусмотрен специальный узел, который меняет направление вращения выходного вала. Этим узлом может являться, например, планетарная передача.

Ремень вариатора

Особого внимания требует вопрос о том, какой же ремень используется в вариаторе. Потому что обычный текстильный прорезиненный ремень, используемый для привода генератора или кондиционера и прочем подобном оборудовании, здесь не подойдет, так как его ресурс будет очень маленьким — он скоро износится. Клиноременные вариаторы имеют ремни с весьма сложным строением.
В качестве ремня может быть использована лента из стали со специальным покрытием либо совокупность стальных лент (тросов) со сложным сечением, с нанизанным на них множеством тонких стальных пластинок в форме трапеции. Края этих пластинок соприкасаются со шкивами. Стоит отметить, что именно такое устройство позволяет ремню иметь толкающие свойства, способность передавать мощность не только той своей частью, которая бежит к ведущему валу, но и обратной. В этой ситуации обычный ремень просто бы сложился, попытавшись передать сжимающее усилие, а стальной, наоборот, становится более жестким.
Также выступать в роли ремня вариатора может и широкая стальная цепь из пластин, своими краями контактирующая с конусами шкивов. Такой ремень, в частности, используется в вариаторах, устанавливаемых на автомобили Audi.

Смазка цепи осуществляется особой жидкостью, которая способна изменять свое фазовое состояние при сильном давлении на нее в месте, где она соприкасается со шкивом. Поэтому цепь способна передавать довольно большое усилие, почти не проскальзывая, хоть площадь контакта совсем небольшая.

Чем хорош вариатор

В зависимости от того, какая программа выбрана, вариатор будет самостоятельно менять при разгоне передаточное число. При езде на автомобиле с обычной коробкой осуществляется постепенное переключение передач и увеличение оборотов двигателя. А автомобиль с вариатором набирает скорость на неизменных оборотах, соответствующих максимальной величине крутящего момента. Изменяется при этом передаточное отношение.
Тем, кто пересядет с машины, работающей с привычной коробкой передач, на авто с вариатором, будет наверняка некомфортно набирать разгон. Ведь, после нажатия водителем педели газа двигатель выходит сразу на высокие обороты, и в течение всего набора скорости продолжает оставаться на них, при этом двигатель работает на высоких оборотах, издавая довольно ощутимый рев. Зато темп разгона у таких автомобилей выше, чем у машин с традиционной АКПП, и это можно отнести в плюсы вариатора.
Иногда настройки вариатора делают такими, что разгон с его помощью по ощущениям напоминает разгон с ростом оборотов двигателя. Конечно, когда автомобиль двигается в гору или замедляется, вариатор не останется на высокой передаче, даже если нажимать педаль газа. Его шкивы просто передвинутся назад для повышения выходного крутящего момента.
На некоторых машинах существует возможность устанавливать режим с определенным количеством так называемых «виртуальных» передач, между которыми вариатор будет переключаться подобно классической АКПП. В таком случае можно переключать эти установленные передачи даже самостоятельно, как на коробке-автомат с наличием ручного последовательного режима.

Минусы вариатора

Несмотря на такое большое количество достоинств, вариатор не лишен и недостатков. Одна из проблем – неспособность работать с более современными мощными двигателями, поэтому вариаторы и начали распространяться преимущественно в автомобилях компактного и среднего класса.
Однако нельзя не отметить, что создаются и такие вариаторы, которые способны на большее. Например, клиноременный вариатор с цепью Multitronic успешно работает на Audi A4 2.0 TFSI, мощность двигателя которого составляет 200 лс. А внедорожник Nissan Murano с двигателем V6 на 3,5 литра, развивающим 234 лс, оснащается клиноременным вариатором X-Tronic. Это чуть ли не самая крупная и тяжеловесная модель, на которую устанавливается вариатор. И при современном развитии технологий это, скорее всего, еще не предел.
Еще одним недостатком вариаторов является их дорогостоящее обслуживание и ремонт, а также потребность в специальной трансмиссионной жидкости, которая тоже обходится недешево. Для работающего на ремне вариатора замена ремня требуется каждые 100-150 тысяч км пробега. Замена масла на вариаторе может производиться чуть реже, чем в коробках-автомат (раз в 40-50 тысяч км), но и стоит оно гораздо дороже.
Несмотря на указанные минусы, вариаторы все-таки приобретают все большую популярность, причем стоимость их ниже, чем хороших автоматических коробок.
Благодаря тому, что в вариаторе число передач не ограничено, двигатель получает возможность работать на самых благоприятных для него режимах, будь то необходимость сильного и резкого разгона или неспешность при спокойном движении. Поэтому модели, оснащенные бесступенчатыми автоматическими коробками передач, считаются высокоэкономичными и в то же время обладающими высокой динамикой.

Стоит также отметить, что в последние годы идет тенденция к увеличению количества передач в коробках-автомат. Новейшие модели автоматических трансмиссий для легковых автомобилей насчитывают уже 8 и даже 9 ступеней. Такие меры принимаются как раз для достижения максимально возможной топливной выгоды и динамики разгона. Не исключено, что в ближайшем будущем начнут появляться АКПП с десятью, а то и с двенадцатью ступенями. Но все же вариаторы уже давно занимают то место в автомобильном мире, куда обычным автоматическим коробкам передач с их планетарными передачами-переключателями не добраться никогда. Потому что количество передач, имеющихся у вариатора, сосчитать просто невозможно.

Moped Wiki — Moped Army

Эта статья относится к трансмиссии вариаторного типа. О ветке армии мопедов см. Вариаторы.

Вариатор является элементом бесступенчатой ​​трансмиссии, обычно используемой на мопедах и других транспортных средствах с малым двигателем. Мопеды Motobecane, Peugeot, Derbi, Vespa, Minarelli и Honda предлагали по крайней мере одну модель с вариоматической трансмиссией.

Работа вариатора

В трансмиссиях

Variomatic используются центробежные грузы для уменьшения передаточного числа двигателя при увеличении частоты вращения.Это позволяет вариатору поддерживать двигатель в пределах его оптимальной эффективности при наборе путевой скорости или изменении скорости для подъема на холм. Эффективность в этом случае может быть топливной экономичностью, снижением расхода топлива и выбросов, или энергоэффективностью, позволяющей двигателю развивать максимальную мощность в широком диапазоне скоростей.

Поскольку вариатор поддерживает постоянную скорость вращения двигателя в широком диапазоне скоростей автомобиля, поворот ручки газа заставит мопед двигаться быстрее, но не изменит звук, исходящий от двигателя, в такой степени, как при использовании обычных двухскоростных или односкоростных двигателей. скорость.Это сбивает с толку некоторых гонщиков и приводит к ошибочному впечатлению об отсутствии мощности.


Марки вариаторов

Mobymatic от Motobecane

Motobecane выпустили свою первую и единственную трансмиссию на основе вариатора, Mobymatic, в 1957 году, через год после того, как голландец Хуб Ван Дорн изобрел вариатор, даже раньше, чем появился первый автомобиль с вариатором.

Mobymatic состоит из шкива переменного размера с приводом от двух до четырех утяжеленных шарикоподшипников, соединенного с двухфункциональным автоматическим сцеплением.Шкив вариатора вращает шкив фиксированного диаметра, прикрепленный к цепи главной передачи.

Трансмиссия Mobymatic входила в стандартную комплектацию моделей Motobecane вплоть до их последнего выпуска в начале 2000-х годов. Единственная разница между ранними моделями и более поздними выпусками заключалась в отказе от ключа Woodruff.

Несмотря на то, что это не лучшая конструкция с точки зрения возможности настройки или характеристик сцепления, это была недорогая рабочая лошадка, которая не требовала обслуживания в течение всего срока службы двигателя, кроме регулярной подачи смазки через пресс-масленку каждые несколько сотен миль.

Руководство по разборке вариатора Motobecane.

Вариатор Vespa

Вариатор

Vespa устанавливался на всех их роскошных моделях мопедов, Bravo, Grande, Vespa Si, и даже на высококлассной версии их эконом-модели, Vespa Ciao Deluxe. Этот привод отличается от Mobymatic тем, что разделяет механизмы сцепления и вариатора, использует двойные регулируемые шкивы и полностью исключает главную цепную передачу. Вариатор приводится в движение от кривошипа двигателя с помощью регулируемого шкива, приводимого в действие под весами роликов.Ремень протягивается между двигателем и задним колесом, где расположены муфта сцепления и рессорный шкив. Пружинный шкив удерживает ремень в натянутом состоянии, требуя, чтобы два шкива двигались относительно друг друга, как это делают французские шкивы. В Vespa также есть коробка передач внутри ступицы заднего колеса, где выходной сигнал вариатора понижается на передаточное число главной передачи, а затем применяется к колесу.

Вариатор Vespa использует пять роликовых грузов. Отсутствие симметрии этой конструкции означает, что характеристики вариатора не могут быть изменены путем снятия грузов.однако некоторые модели поставлялись с шестью или восемью вариаторами веса.

Honda Вариатор

Honda по сути скопировала дизайн своего вариатора и, возможно, всего своего мопеда PA50 с Vespa Bravo. Они используют те же функции, но с некоторыми техническими отличиями.

Съемник сцепления для Honda TRX 500 Rubicon отделяет задний толкатель кулачка вариатора Hobbit и неподвижную ведущую поверхность — Никаких разрушений или других жестоких методов не требуется — Спасибо компании smallbikewithmotor за выяснение этого

Вариатор Дерби

Есть 6 вариаторов веса и 3 вариатора веса для Derbi (6 весов совместимы с Honda Hobbit).Есть также вариаторы производительности, такие как вариатор TJT. Чтобы лучше понять функции сдвоенных вариаторов и контрпружин, прочтите следующую ссылку. http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Peugeot Вариатор

Система вариатора

Peugeot, используемая на большинстве моделей мопедов Peugeot (в первую очередь, , а не 102SP), очень похожа на систему, используемую в Motobecane, хотя системы не являются взаимозаменяемыми. Вариатор с центробежным приводом от веса и интегрированной муфтой соединен с большим шкивом фиксированного диаметра, прикрепленным к цепи главной передачи.Натяжение ремня поддерживается постоянным за счет того, что весь двигатель вращается вниз на опорах при увеличении скорости, а пружина возвращает его в исходное положение при уменьшении.

Базовая функция вариатора, прочтите это или кто-то прикрепит его к нашей вики http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Настройка вариатора

См. Настройку вариатора

Moped Wiki — Moped Army

Эта статья относится к трансмиссии вариаторного типа.О ветке армии мопедов см. Вариаторы.

Вариатор является элементом бесступенчатой ​​трансмиссии, обычно используемой на мопедах и других транспортных средствах с малым двигателем. Мопеды Motobecane, Peugeot, Derbi, Vespa, Minarelli и Honda предлагали по крайней мере одну модель с вариоматической трансмиссией.

Работа вариатора

В трансмиссиях

Variomatic используются центробежные грузы для уменьшения передаточного числа двигателя при увеличении частоты вращения. Это позволяет вариатору поддерживать двигатель в пределах его оптимальной эффективности при наборе путевой скорости или изменении скорости для подъема на холм.Эффективность в этом случае может быть топливной экономичностью, снижением расхода топлива и выбросов, или энергоэффективностью, позволяющей двигателю развивать максимальную мощность в широком диапазоне скоростей.

Поскольку вариатор поддерживает постоянную скорость вращения двигателя в широком диапазоне скоростей автомобиля, поворот ручки газа заставит мопед двигаться быстрее, но не изменит звук, исходящий от двигателя, в такой степени, как при использовании обычных двухскоростных или односкоростных двигателей. скорость. Это сбивает с толку некоторых гонщиков и приводит к ошибочному впечатлению об отсутствии мощности.


Марки вариаторов

Mobymatic от Motobecane

Motobecane выпустили свою первую и единственную трансмиссию на основе вариатора, Mobymatic, в 1957 году, через год после того, как голландец Хуб Ван Дорн изобрел вариатор, даже раньше, чем появился первый автомобиль с вариатором.

Mobymatic состоит из шкива переменного размера с приводом от двух до четырех утяжеленных шарикоподшипников, соединенного с двухфункциональным автоматическим сцеплением. Шкив вариатора вращает шкив фиксированного диаметра, прикрепленный к цепи главной передачи.

Трансмиссия Mobymatic входила в стандартную комплектацию моделей Motobecane вплоть до их последнего выпуска в начале 2000-х годов. Единственная разница между ранними моделями и более поздними выпусками заключалась в отказе от ключа Woodruff.

Несмотря на то, что это не лучшая конструкция с точки зрения возможности настройки или характеристик сцепления, это была недорогая рабочая лошадка, которая не требовала обслуживания в течение всего срока службы двигателя, кроме регулярной подачи смазки через пресс-масленку каждые несколько сотен миль.

Руководство по разборке вариатора Motobecane.

Вариатор Vespa

Вариатор

Vespa устанавливался на всех их роскошных моделях мопедов, Bravo, Grande, Vespa Si, и даже на высококлассной версии их эконом-модели, Vespa Ciao Deluxe. Этот привод отличается от Mobymatic тем, что разделяет механизмы сцепления и вариатора, использует двойные регулируемые шкивы и полностью исключает главную цепную передачу. Вариатор приводится в движение от кривошипа двигателя с помощью регулируемого шкива, приводимого в действие под весами роликов.Ремень протягивается между двигателем и задним колесом, где расположены муфта сцепления и рессорный шкив. Пружинный шкив удерживает ремень в натянутом состоянии, требуя, чтобы два шкива двигались относительно друг друга, как это делают французские шкивы. В Vespa также есть коробка передач внутри ступицы заднего колеса, где выходной сигнал вариатора понижается на передаточное число главной передачи, а затем применяется к колесу.

Вариатор Vespa использует пять роликовых грузов. Отсутствие симметрии этой конструкции означает, что характеристики вариатора не могут быть изменены путем снятия грузов.однако некоторые модели поставлялись с шестью или восемью вариаторами веса.

Honda Вариатор

Honda по сути скопировала дизайн своего вариатора и, возможно, всего своего мопеда PA50 с Vespa Bravo. Они используют те же функции, но с некоторыми техническими отличиями.

Съемник сцепления для Honda TRX 500 Rubicon отделяет задний толкатель кулачка вариатора Hobbit и неподвижную ведущую поверхность — Никаких разрушений или других жестоких методов не требуется — Спасибо компании smallbikewithmotor за выяснение этого

Вариатор Дерби

Есть 6 вариаторов веса и 3 вариатора веса для Derbi (6 весов совместимы с Honda Hobbit).Есть также вариаторы производительности, такие как вариатор TJT. Чтобы лучше понять функции сдвоенных вариаторов и контрпружин, прочтите следующую ссылку. http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Peugeot Вариатор

Система вариатора

Peugeot, используемая на большинстве моделей мопедов Peugeot (в первую очередь, , а не 102SP), очень похожа на систему, используемую в Motobecane, хотя системы не являются взаимозаменяемыми. Вариатор с центробежным приводом от веса и интегрированной муфтой соединен с большим шкивом фиксированного диаметра, прикрепленным к цепи главной передачи.Натяжение ремня поддерживается постоянным за счет того, что весь двигатель вращается вниз на опорах при увеличении скорости, а пружина возвращает его в исходное положение при уменьшении.

Базовая функция вариатора, прочтите это или кто-то прикрепит его к нашей вики http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Настройка вариатора

См. Настройку вариатора

Moped Wiki — Moped Army

Эта статья относится к трансмиссии вариаторного типа.О ветке армии мопедов см. Вариаторы.

Вариатор является элементом бесступенчатой ​​трансмиссии, обычно используемой на мопедах и других транспортных средствах с малым двигателем. Мопеды Motobecane, Peugeot, Derbi, Vespa, Minarelli и Honda предлагали по крайней мере одну модель с вариоматической трансмиссией.

Работа вариатора

В трансмиссиях

Variomatic используются центробежные грузы для уменьшения передаточного числа двигателя при увеличении частоты вращения. Это позволяет вариатору поддерживать двигатель в пределах его оптимальной эффективности при наборе путевой скорости или изменении скорости для подъема на холм.Эффективность в этом случае может быть топливной экономичностью, снижением расхода топлива и выбросов, или энергоэффективностью, позволяющей двигателю развивать максимальную мощность в широком диапазоне скоростей.

Поскольку вариатор поддерживает постоянную скорость вращения двигателя в широком диапазоне скоростей автомобиля, поворот ручки газа заставит мопед двигаться быстрее, но не изменит звук, исходящий от двигателя, в такой степени, как при использовании обычных двухскоростных или односкоростных двигателей. скорость. Это сбивает с толку некоторых гонщиков и приводит к ошибочному впечатлению об отсутствии мощности.


Марки вариаторов

Mobymatic от Motobecane

Motobecane выпустили свою первую и единственную трансмиссию на основе вариатора, Mobymatic, в 1957 году, через год после того, как голландец Хуб Ван Дорн изобрел вариатор, даже раньше, чем появился первый автомобиль с вариатором.

Mobymatic состоит из шкива переменного размера с приводом от двух до четырех утяжеленных шарикоподшипников, соединенного с двухфункциональным автоматическим сцеплением. Шкив вариатора вращает шкив фиксированного диаметра, прикрепленный к цепи главной передачи.

Трансмиссия Mobymatic входила в стандартную комплектацию моделей Motobecane вплоть до их последнего выпуска в начале 2000-х годов. Единственная разница между ранними моделями и более поздними выпусками заключалась в отказе от ключа Woodruff.

Несмотря на то, что это не лучшая конструкция с точки зрения возможности настройки или характеристик сцепления, это была недорогая рабочая лошадка, которая не требовала обслуживания в течение всего срока службы двигателя, кроме регулярной подачи смазки через пресс-масленку каждые несколько сотен миль.

Руководство по разборке вариатора Motobecane.

Вариатор Vespa

Вариатор

Vespa устанавливался на всех их роскошных моделях мопедов, Bravo, Grande, Vespa Si, и даже на высококлассной версии их эконом-модели, Vespa Ciao Deluxe. Этот привод отличается от Mobymatic тем, что разделяет механизмы сцепления и вариатора, использует двойные регулируемые шкивы и полностью исключает главную цепную передачу. Вариатор приводится в движение от кривошипа двигателя с помощью регулируемого шкива, приводимого в действие под весами роликов.Ремень протягивается между двигателем и задним колесом, где расположены муфта сцепления и рессорный шкив. Пружинный шкив удерживает ремень в натянутом состоянии, требуя, чтобы два шкива двигались относительно друг друга, как это делают французские шкивы. В Vespa также есть коробка передач внутри ступицы заднего колеса, где выходной сигнал вариатора понижается на передаточное число главной передачи, а затем применяется к колесу.

Вариатор Vespa использует пять роликовых грузов. Отсутствие симметрии этой конструкции означает, что характеристики вариатора не могут быть изменены путем снятия грузов.однако некоторые модели поставлялись с шестью или восемью вариаторами веса.

Honda Вариатор

Honda по сути скопировала дизайн своего вариатора и, возможно, всего своего мопеда PA50 с Vespa Bravo. Они используют те же функции, но с некоторыми техническими отличиями.

Съемник сцепления для Honda TRX 500 Rubicon отделяет задний толкатель кулачка вариатора Hobbit и неподвижную ведущую поверхность — Никаких разрушений или других жестоких методов не требуется — Спасибо компании smallbikewithmotor за выяснение этого

Вариатор Дерби

Есть 6 вариаторов веса и 3 вариатора веса для Derbi (6 весов совместимы с Honda Hobbit).Есть также вариаторы производительности, такие как вариатор TJT. Чтобы лучше понять функции сдвоенных вариаторов и контрпружин, прочтите следующую ссылку. http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Peugeot Вариатор

Система вариатора

Peugeot, используемая на большинстве моделей мопедов Peugeot (в первую очередь, , а не 102SP), очень похожа на систему, используемую в Motobecane, хотя системы не являются взаимозаменяемыми. Вариатор с центробежным приводом от веса и интегрированной муфтой соединен с большим шкивом фиксированного диаметра, прикрепленным к цепи главной передачи.Натяжение ремня поддерживается постоянным за счет того, что весь двигатель вращается вниз на опорах при увеличении скорости, а пружина возвращает его в исходное положение при уменьшении.

Базовая функция вариатора, прочтите это или кто-то прикрепит его к нашей вики http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Настройка вариатора

См. Настройку вариатора

Moped Wiki — Moped Army

Эта статья относится к трансмиссии вариаторного типа.О ветке армии мопедов см. Вариаторы.

Вариатор является элементом бесступенчатой ​​трансмиссии, обычно используемой на мопедах и других транспортных средствах с малым двигателем. Мопеды Motobecane, Peugeot, Derbi, Vespa, Minarelli и Honda предлагали по крайней мере одну модель с вариоматической трансмиссией.

Работа вариатора

В трансмиссиях

Variomatic используются центробежные грузы для уменьшения передаточного числа двигателя при увеличении частоты вращения. Это позволяет вариатору поддерживать двигатель в пределах его оптимальной эффективности при наборе путевой скорости или изменении скорости для подъема на холм.Эффективность в этом случае может быть топливной экономичностью, снижением расхода топлива и выбросов, или энергоэффективностью, позволяющей двигателю развивать максимальную мощность в широком диапазоне скоростей.

Поскольку вариатор поддерживает постоянную скорость вращения двигателя в широком диапазоне скоростей автомобиля, поворот ручки газа заставит мопед двигаться быстрее, но не изменит звук, исходящий от двигателя, в такой степени, как при использовании обычных двухскоростных или односкоростных двигателей. скорость. Это сбивает с толку некоторых гонщиков и приводит к ошибочному впечатлению об отсутствии мощности.


Марки вариаторов

Mobymatic от Motobecane

Motobecane выпустили свою первую и единственную трансмиссию на основе вариатора, Mobymatic, в 1957 году, через год после того, как голландец Хуб Ван Дорн изобрел вариатор, даже раньше, чем появился первый автомобиль с вариатором.

Mobymatic состоит из шкива переменного размера с приводом от двух до четырех утяжеленных шарикоподшипников, соединенного с двухфункциональным автоматическим сцеплением. Шкив вариатора вращает шкив фиксированного диаметра, прикрепленный к цепи главной передачи.

Трансмиссия Mobymatic входила в стандартную комплектацию моделей Motobecane вплоть до их последнего выпуска в начале 2000-х годов. Единственная разница между ранними моделями и более поздними выпусками заключалась в отказе от ключа Woodruff.

Несмотря на то, что это не лучшая конструкция с точки зрения возможности настройки или характеристик сцепления, это была недорогая рабочая лошадка, которая не требовала обслуживания в течение всего срока службы двигателя, кроме регулярной подачи смазки через пресс-масленку каждые несколько сотен миль.

Руководство по разборке вариатора Motobecane.

Вариатор Vespa

Вариатор

Vespa устанавливался на всех их роскошных моделях мопедов, Bravo, Grande, Vespa Si, и даже на высококлассной версии их эконом-модели, Vespa Ciao Deluxe. Этот привод отличается от Mobymatic тем, что разделяет механизмы сцепления и вариатора, использует двойные регулируемые шкивы и полностью исключает главную цепную передачу. Вариатор приводится в движение от кривошипа двигателя с помощью регулируемого шкива, приводимого в действие под весами роликов.Ремень протягивается между двигателем и задним колесом, где расположены муфта сцепления и рессорный шкив. Пружинный шкив удерживает ремень в натянутом состоянии, требуя, чтобы два шкива двигались относительно друг друга, как это делают французские шкивы. В Vespa также есть коробка передач внутри ступицы заднего колеса, где выходной сигнал вариатора понижается на передаточное число главной передачи, а затем применяется к колесу.

Вариатор Vespa использует пять роликовых грузов. Отсутствие симметрии этой конструкции означает, что характеристики вариатора не могут быть изменены путем снятия грузов.однако некоторые модели поставлялись с шестью или восемью вариаторами веса.

Honda Вариатор

Honda по сути скопировала дизайн своего вариатора и, возможно, всего своего мопеда PA50 с Vespa Bravo. Они используют те же функции, но с некоторыми техническими отличиями.

Съемник сцепления для Honda TRX 500 Rubicon отделяет задний толкатель кулачка вариатора Hobbit и неподвижную ведущую поверхность — Никаких разрушений или других жестоких методов не требуется — Спасибо компании smallbikewithmotor за выяснение этого

Вариатор Дерби

Есть 6 вариаторов веса и 3 вариатора веса для Derbi (6 весов совместимы с Honda Hobbit).Есть также вариаторы производительности, такие как вариатор TJT. Чтобы лучше понять функции сдвоенных вариаторов и контрпружин, прочтите следующую ссылку. http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Peugeot Вариатор

Система вариатора

Peugeot, используемая на большинстве моделей мопедов Peugeot (в первую очередь, , а не 102SP), очень похожа на систему, используемую в Motobecane, хотя системы не являются взаимозаменяемыми. Вариатор с центробежным приводом от веса и интегрированной муфтой соединен с большим шкивом фиксированного диаметра, прикрепленным к цепи главной передачи.Натяжение ремня поддерживается постоянным за счет того, что весь двигатель вращается вниз на опорах при увеличении скорости, а пружина возвращает его в исходное положение при уменьшении.

Базовая функция вариатора, прочтите это или кто-то прикрепит его к нашей вики http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Настройка вариатора

См. Настройку вариатора

Механический вариатор STEM-модели от Ugears

Соберите его и узнайте, как работает вариатор.

  • В модельном комплекте идет QR-код к учебному пособию о механизме, принципе его работы, основных характеристиках, формулах. Также в нем есть интересные задания.
  • Погрузитесь в дополненную реальность и посмотрите, как работает Вариатор. Взаимодействуйте с моделью через специальное AR-приложение от Ugears

Узнайте о вариаторе и узнайте, как он работает

Вариатор — это устройство, которое передает и регулирует крутящий момент двигателя путем изменения передаточного числа.Передаточное число может изменяться автоматически, вручную или в рамках предварительно заданной программы. Термин, который более привычен для большинства водителей и автолюбителей, — это бесступенчатая трансмиссия или вариатор. С помощью деревянного пазла «Вариатор» из коллекции STEM lab вы сможете изучить и понять одну из самых важных частей автомобиля, не пачкая руки машинным маслом!

Кто изобрел вариатор и когда

Корни современного автомобильного вариатора восходят к 1879 году, когда американский предприниматель и пионер автомобильной промышленности Милтон Отелло Ривз изобрел устройство для использования в лесопилении, которое он затем назвал трансмиссией с регулируемой скоростью.Позже он начал устанавливать эту трансмиссию на свои автомобили. Вариатор Reeves также использовался несколькими другими производителями.

Использовать

CVT используется в механизмах, в которых необходимо плавно изменять непрерывный диапазон передаточных чисел: автомобили, мотороллеры, снегоходы, квадрациклы, конвейеры, металлорежущие станки и т.д. различные типы оборудования, попробуйте приложение AR, которое поставляется с моделью Ugears STEM.

Дизайн и принцип работы 3D-пазла Вариатор

Механический пазл Variator из лабораторной коллекции Ugears STEM — это полностью функциональная деревянная копия вариатора с фрикционным конусом с ременным приводом.Конусный вариатор изменяет передаточное число, перемещая колесо или ремень вверх и вниз по оси конического ролика. В модельном комплекте Ugears Variator ремень, приводимый в действие вручную через редуктор, передает вращение на ведомые конические шкивы. Используйте вилку трансмиссии для переключения передач и наблюдайте, как скорость ведомого шкива конуса падает или увеличивается, в то время как скорость шкива ведущего конуса остается прежней. Благодаря открытому дизайну модели вы сможете увидеть весь процесс.

В состав механизма вариатора входят:

  • Ключ
  • Шкив ведущего конуса
  • Шкив ведомого конуса
  • Редуктор
  • Ремень
  • Педаль
  • Кузов
  • Вилка трансмиссия

Головоломки Ugears STEM предназначены для разных возрастных групп с особым упором на обучающую составляющую.Сборка модели будет интересной и не займет много времени.

Наборы лабораторных моделей

STEM поставляются со всем необходимым в коробке.

Как и остальные наборы деревянных моделей Ugears, сборка лабораторных моделей STEM — это весело и всесторонне: все, что вам нужно для создания, изучения и открытия, поставляется в коробке. Там вы найдете:

  • Высококачественные деревянные доски с предварительно вырезанными деталями и другими стандартными принадлежностями. Сборка не требует клея и дополнительных инструментов.Детали выходят из досок легким нажатием.
  • Пошаговая иллюстрированная инструкция по сборке.
  • Практические лабораторные задания с использованием вашей модели.
  • QR-код для загрузки карманного учебного пособия о вашей модели, ее механизме, принципе работы, основных характеристиках, физико-механических формулах и увлекательных практических задачах.
  • QR-код для загрузки AR-приложения. Увлекательные инновации от Ugears — новый стимул узнавать больше нового!

STEM LAB — комплект модели механического вариатора

Обращаемся ко всем автолюбителям! UGears с гордостью представляет Variator как часть коллекции STEM LAB.Эта модель служит интерактивным обучающим инструментом для демонстрации внутренней работы вариатора, также известного как бесступенчатая трансмиссия. После полной сборки вариатор позволяет понять один из наиболее важных компонентов, необходимых для бесперебойной работы двигателей.

В реальной жизни вариатор использует стальной ремень, который проходит между двумя шкивами. Чтобы непрерывно изменять передаточные числа, вариатор одновременно изменяет диаметр ведущего шкива и ведомого шкива.Ведущий шкив отвечает за передачу крутящего момента от двигателя, а ведомый шкив отвечает за передачу крутящего момента на колеса. CVT становится все более популярным в любом транспортном средстве или машине, требующей плавного переключения между несколькими передачами, например, в автомобилях, скутерах и конвейерах.

Механический вариатор — это рабочая копия вариатора с фрикционным конусом с ременным приводом. Обычно конусный вариатор изменяет передаточное число, перемещая ремень вверх и вниз по коническому барабану. Включите вариатор, вращая редуктор, который непосредственно вращает шкив приводного конуса.Ремень с резиновой лентой, который проходит вокруг обоих шкивов, передает вращение ведущего шкива на ведомый шкив с конусом, демонстрируя одновременное вращение обоих шкивов. Вы можете переключать передачи с помощью вилки трансмиссии, чтобы наблюдать за изменением скорости между ведущим и ведомым шкивами. Благодаря культовому каркасу UGears Variator вы можете открыто наблюдать за работой всего механизма конического вариатора, не пачкая руки моторным маслом.

Комплект для сборки вариатора включает следующие компоненты: шпонку, шкив ведущего конуса, шкив ведомого конуса, редуктор, ремень, педаль, корпус и вилку трансмиссии.Все 104 детали изготовлены из экологически чистой высококачественной фанеры, предварительно вырезанной с лазерной точностью, что позволяет легко собрать эту модель без использования клея, инструментов или дополнительной резки. Всего за два часа вы сможете открыть для себя внутреннее устройство Вариатора. В качестве дополнительного бонуса этот модельный комплект снабжен QR-кодом, который дает вам доступ к руководству по обучению Variator, а также специальному приложению AR UGears, которое демонстрирует, как Variator используется в реальной жизни.

Независимо от того, являетесь ли вы автолюбителем, UGears STEM LAB Variator вдохновит вас узнать больше о сложных механизмах, которые находятся под капотом вашего автомобиля.Практическая сборка позволяет неосознанно улучшать мелкую моторику, а завершенная сборка стимулирует ваш разум. Обладая эстетической и забавной привлекательностью, механический вариатор является отличным подарком или личным удовольствием для любого. Возьмите вариатор сегодня и почувствуйте, как движутся ваши мыслительные механизмы!

Размер модели: 6,6 x 5,0 x 4,2 дюйма
Размер упаковки: 8,1 x 7,4 x 2,5 дюйма
Количество деталей: 104
Уровень: Easy
Время сборки: 2 часа
Рекомендуемый возраст: 8+
Вес комплекта: 1.11 фунтов

Производитель: UGears


NSK разрабатывает высокоэффективный модуль тороидального вариатора для переднеприводных автомобилей | Новости | Компания

Токио, Япония, 28 ноября 2011 г. — Компания NSK Ltd. (NSK; штаб-квартира: Токио, Япония; президент и генеральный директор: Норио Оцука) объявила о разработке первого в мире тороидального вариатора * 1 * 2 для использования в переднеприводных автомобилях.По экономии топлива новый продукт превосходит как многоступенчатую автоматическую трансмиссию (AT), так и бесступенчатую трансмиссию с ременным приводом (CVT).

Компания NSK представит этот продукт на Tokyo Big Sight (расположенный в районе Кото в Токио) со среды 30 ноября по субботу 11 декабря на Токийском автосалоне 2011.

* 1 по состоянию на ноябрь 2011 г. (NSK Ltd.)
* 2 Тороидальный вариатор: трансмиссия, обеспечивающая бесступенчатое переключение передач без переключения скоростей.Он обеспечивает плавную езду и улучшенную экономию топлива, поскольку позволяет избежать неуклюжих или рывков при переключении передач, поддерживая оптимальное передаточное отношение коробки передач для частоты вращения двигателя. Новый тороидальный вариатор NSK имеет более широкий диапазон передаточных чисел и лучшую эффективность, чем тороидальный вариатор.

В ответ на повышение цен на топливо и ужесточение правил по экономии топлива трансмиссии должны были становиться все более и более эффективными, что привело к разработке многоступенчатых систем АКП и трансмиссий меньшего размера с меньшим весом и потерями на трение.В 1978 году NSK начала разработку системы полутороидального вариатора. Компания разработала собственную уникальную высокочистую науглероживающую сталь для использования в системах вариатора с использованием своей подшипниковой технологии. Используя технологию термообработки нитроцементации и технологию сверхточной обработки поверхности, NSK разработала первые в мире приводные ролики и диски для автомобилей, которые соответствуют стандартам долговечности. В процессе разработки своей системы тороидального вариатора NSK подала заявку на получение более 1000 патентов по всему миру.

В 1999 году компания NSK успешно разработала первый в мире полутороидальный вариатор (бесступенчатая трансмиссия с тяговым приводом), а затем успешно применила эту технологию в самолетах.Новый тороидальный вариатор NSK для транспортных средств, усовершенствованный в своем тороидальном вариаторе, может быть установлен на самых разных транспортных средствах и обеспечивает значительно улучшенную экономию топлива.

Компания NSK добилась компактных, легких и низких крутящих моментов в автомобилях за счет использования четырех основных технологий (трибология, материалы, анализ и мехатроника). Компания разрабатывает эти технологии более 90 лет и продолжает создавать инновационные продукты, которые повысят топливную экономичность автомобилей.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *