Конструкция вариатора: Как устроен вариатор — ДРАЙВ

Как устроен вариатор — ДРАЙВ

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

Клиноремённый вариатор MINI.

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

Устройства коробки вариатор (CVT), принцип работы

Что такое вариатор? Чтобы дать ответ на этот вопрос, давайте вспомним, сколько скоростей имеют механическая и автоматическая коробки передач. Первая – пять, вторая — до девяти – ответят грамотные водители. Так вот, вариатор имеет ступеней переключения скоростей намного больше, по сути – бесконечное количество.

Итак, вариатор – это бесступенчатая трансмиссия, которая даёт водителю возможность изменять передаточное число не рывками, а плавно, в соответствии с оборотами двигателя и внешней нагрузкой, что позволяет использовать мощность мотора максимально эффективно и обеспечить комфорт во время движения.

На современные автомобили устанавливают вариаторы двух типов: клиноременной и тороидный, хотя в технике подобных конструкций существует великое множество.

Вариаторы клиноременного типа известны достаточно давно. Главными деталями этого вариатора являются раздвижные шкивы и трапецеидальный в сечении ремень, который их соединяет. Если в ведущем шкиве сдвинуть его половинки, они вытолкнут ремень наружу подобно попавшему между ними клину (именно потому данный вариатор имеет такое название). При этом радиус шкива, с которым работает ремень, увеличится, что, в свою очередь, приведёт к увеличению передаточного отношения. Если же половинки ведомого шкива раздвинуть, ремень уйдёт внутрь, а радиус его работы уменьшится, что повлечёт за собой уменьшение передаточного отношения. При работе обоих шкивов в промежуточном положении передача будет прямой.

Устройство клиноременного вариатора

Схема клиноременного вариатора
1 — маховик с демпфером крутильных колебаний, 2 — фрикцион заднего хода, 3 — промежуточная передача, 4 — вариатор, 5 — электронный блок управления, 6 — гидравлический блок управления, 7 — фрикцион переднего хода, 8 — планетарный механизм

Составляющими клиноременного вариатора являются одна или две ременные передачи, в которых шкивы образуются из конических дисков, которые за счёт своего сдвигания или раздвигания способны изменять диаметр и, соответственно, передаточное число. Различные автопроизводители выпускают вариаторы, отличающиеся друг от друга конструктивными особенностями. Так, в Audi (трансмиссия Multitronic) ремень заменён цепью, а в Honda передаточный ремень состоит из металлических пластин. Но принцип работы во всех вариациях остаётся неизменным.

Чтобы автомобиль сдвинулся с места, используют обыкновенное сцепление или же компактный гидротрансформатор, который блокируется вскоре после начала движения. Управление дисками, из которых состоят шкивы, происходит при помощи электронной системы из сервоприводов, а также датчиков и блока управления.

Начнём с того, что попроще. Почему ремень имеет клиновидную форму? Трапециевидный в разрезе ремень входит в шкивы только боковыми своими поверхностями, оставаясь при этом в хорошей сцепке с ними.

Каким образом изменяется передаточное число? Ведущий шкив, который вращается при помощи коленвала, устроен таким образом, что под воздействием центробежных сил его щёки плавно сжимаются и выталкивают трапециевидный ремень всё дальше от центра шкива. При этом ведомый шкив, напротив, разжимается, и ремень погружается всё глубже, приближаясь к центру шкива. Чем выше у двигателя обороты, тем сильнее сжимается ведущий и разжимается ведомый шкив, что приводит к изменению передаточного числа от коленвала к ведущему мосту.

Тороидный вариатор

Схема тороидного вариатора
1 — гидротрансформатор, 2 — шестерни заднего хода, 3 — ведущие диски, 4 — ролики, 5 — ведомые диски, 6 — насос

Тороидный вариатор имеет другое устройство. Он состоит из дисков и роликов, которые передают крутящий момент от диска к диску. Чтобы изменить передаточное число, необходимо поменять положение роликов и радиусы, по которым ролики обкатываются вокруг дисков. И поскольку основное усилие сосредотачивается в пятне контакта, поворот роликов требует применения особых устройств, способных преодолеть силу, с которой ролик прижимается к диску.

К примеру, в вариаторе Extroid от Ниссан применяется специальная система, в которой управляемый при помощи электроники гидравлический прецизионный механизм передвигает обоймы с роликами вниз или вверх на микроскопические величины, а ролик, из-за возникшего относительно дисков сдвига, поворачивается далее самостоятельно.

Клиноременной и тороидный вариаторы: особенности и слабые места

Принцип устройств, называемых ныне вариаторами, не является новоизобретённым. Идеи о бесступенчатых трансмиссиях приходили в головы конструкторов ещё тогда, когда на транспорте начали применяться поршневые ДВС. А развитие современных технологий производства материалов и достижения электроники позволили усовершенствовать конструкции вариаторов, которые сегодня получают всё большее распространение на автомобильном транспорте. При этом принцип их работы, несмотря на новые конструкторские находки, остаётся неизменным.

Несмотря на множество исследований и испытаний, современные вариаторы пока не удалось избавить от некоторых проблем, которые весьма существенно влияют на их работу.

Так, «слабым звеном» в работе клиноременного вариатора является ремень, а в тороидном – пятно контакта ролика с диском, в котором сила давления может достигать десяти тонн. С этими проблемами пытаются бороться путем использования специальных высокотехнологичных материалов, что в значительной степени повышает надёжность вариаторов, приближая её к показателям надёжности гидромеханических автоматов. Тем не менее, из-за повышенных нагрузок на пятно контактов или ремень вариаторы пока не устанавливаются на грузовые машины и не работают с двигателями больших мощностей.

Современным рекордом для вариатора клиноременного типа является двигатель мощностью в 220 л.с. и 300 Нм, на которые способен шестицилиндровый двигатель Audi A6, оснащённой трансмиссией Multitronic. Тороидный вариатор-рекордсмен установлен на Nissan Gloria и Cedric, оснащённых 3-литровыми двигателями Extroid с показателями 240 л.с. и 310 Нм.

Несмотря на невозможность применения бесступенчатых передач на грузовиках, их применение на легковых автомобилях, по мнению экспертов, имеет большое будущее, которое обеспечат совершенствующиеся технологии производства материалов.

Сравнение динамических характеристик автомобилей, оснащённых вариаторами, может вызвать недоумение: на одной и той же модели легкового автомобиля разгон без вариатора происходит быстрее, чем с вариатором. Казалось бы, повышенная эффективность использования мощностей двигателя должна привести к противоположному результату! Оказывается, в случае адекватной настройки блока, разгон автомобиля с вариатором происходит, всё же, быстрее, чем без него. А недовольство некоторых автомобилистов объясняется привычкой слышать при разгоне нарастающий шум мотора, тогда, как в случае установки вариатора этот звук остаётся равномерным.  Многие фирмы идут в этом вопросе навстречу пожеланиям  и настраивают блок таким образом, чтобы не лишать водителей привычного радующего слух шума разгоняющегося мотора.

В завершение хотим отметить, что, в сравнении с традиционными коробками-автоматами, вариаторы являются значительно более совершенным типом трансмиссии. Их преимущество проявляется в значительно более высоких показателях динамики разгона, экономии топлива, плавному процессу езды. Весте с тем, конструкция вариаторов проще, чем у автоматических коробок, что сказывается на их стоимости и надёжности. Думается, что оснащённые вариаторами автомобили достаточно скоро вытеснят машины с «автоматами» и заметно потеснят «механику».

преимущества и недостатки трансмиссии CVT

Содержание статьи

Преимущества и недостатки вариатора

Количество возможных режимов при движении автомобиля бесконечно велико. Поэтому оптимальную работу двигателя можно обеспечить, если бесконечным будет и количество ступеней в коробке передач. Вариатор – единственный из существующих на сегодняшний день видов КПП позволяет безступенчато изменять передаточное отношение между двигателем и трансмиссией. А это значит, что для каждого режима работы автомобиля (т.е. скорости и сопротивления движению) удается подобрать наиболее эффективное значение передаточного отношения, а не усредненное, как в любой другой коробке передач.

Следствием постоянной работы двигателя в зоне оптимальных оборотов является высокая экономичность, снижение токсичности выхлопных газов и лучшая динамика разгона автомобилей с вариаторами. А так как передаточное отношение изменяется плавно, а не ступенчато, то такие автомобили отличаются и плавностью хода. Отсутствие рывков при переключениях увеличивает срок службы узлов трансмиссии. Вариаторы имеют небольшой вес, простую конструкцию (по сравнению с АКПП) и достаточно надежны. Так же, как и «автоматы» они избавляют водителя от «ручного» труда.

Так что, имеем идеальную коробку передач? Увы, нет. Главный недостаток вариаторов состоит в том, что они фрикционные (работают за счет трения, а не зубчатого зацепления), и поэтому могут передавать ограниченный крутящий момент, при превышении которого рабочие поверхности начинают проскальзывать и интенсивно изнашиваться. А это означает, что их нельзя использовать в паре с мощными двигателями.

Вариатор не любит долгой работы в режиме максимальных нагрузок. “Спортивный” стиль вождения, резкие рывки и торможения приводят к его быстрому износу. Стихия вариатора – спокойное, плавное движение.

Принцип работы вариатора

Принцип работы клиноременного вариатора на низшей передаче

В настоящее время на автомобилях применяют два типа вариатора: клиноременной и торовый. Клиноременной состоит из двух раздвижных шкивов и натянутого между ними ремня. Один шкив соединен с двигателем, и является ведущим, второй, ведомый, – с ведущими колесами. Шкивы, как уже говорилось, раздвижные, то есть, состоят из двух половинок. Если половинки шкива сближаются, ремень выталкивается наружу, если раздвигаются, ремень проваливается внутрь. Изменение радиусов, по которым вращается ремень, происходит синхронно – когда один шкив увеличивает радиус, другой его уменьшает. В итоге плавно изменяется передаточное отношение: пока радиус ведущего шкива меньше, чем ведомого, имеем пониженную передачу; если радиусы равны – передача прямая; если же ремень на ведущем шкиве вращается по большему радиусу, чем на ведомом — получаем повышенную передачу.

Принцип работы клиноременного вариатора на высшей передаче

Почему же при такой простоте и прочих своих достоинствах вариатор стали применять на автомобилях сравнительно недавно? Проблема заключалась в резиновом ремне, который не позволял передавать большой крутящий момент. Только с изобретением металлического наборного ремня стала возможной установка вариатора на легковых автомобилях (о грузовых даже и речи не идет). Такой ремень представляет собой две металлические ленты с нанизанными на них металлическими пластинками специальной формы. Он передает усилие путём прижима звеньев друг к другу и толкания их ведущим шкивом. Ведущий шкив толкает зажатые между его дисков звенья, те толкают соседние, и так далее к звеньям, зажатым в ведомый шкив. То есть такой ремень является толкающим, а не тянущим, что позволяет передавать значительно большее усилие.

Устройство ремня клиноременного вариатора

Существуют и цепные вариаторы, в которых вместо ремня применяется цепь. Принципиальных различий с ремнем нет, есть некоторые отличия. Первое – цепь передает тянущее усилие, а не толкающее. Второе – мощность передается скошенными торцами осей звеньев цепи.

В торовых вариаторах вместо раздвижных шкивов применяются конусовидные диски, а ремень заменяют ролики. Один диск (ведущий) соединяется с коленвалом двигателя, другой (ведомый) — с трансмиссией. К дискам прижимаются ролики, которые могут вращаться вокруг горизонтальной оси, передавая крутящий момент, и смещаться относительно вертикальной, соприкасаясь с дисками в разных точках. Изменяя положение роликов, меняем передаточное отношение. Если ролик соприкасается с ведущим диском по малому радиусу, то с ведомым он контактирует по большому — получаем понижающую передачу. При вращении по одинаковым радиусам передача будет прямой, а если ролик прижат к ведущему диску по большему радиусу — повышающей.

Принцип работы торового вариатора на низшей передачеПринцип работы торового вариатора на высшей передаче

Торовые вариаторы способны передавать больший крутящий момент, чем клиноременные. При этом им присущи недостатки клиноременных, так как усилие передается также за счет трения. Торовый вариатор дороже, ввиду того, что для изготовления его деталей требуется высокопрочная сталь, а для смазки — специальное фрикционное масло.

Устройство вариатора

Устройство вариатора

Практические конструкции вариаторов включают в себя устройства для обеспечения плавного трогания с места, движения задним ходом, систему управления, гидронасос.

В роли сцепления могут выступать либо пакет фрикционов, либо гидротрансформатор. Пакет фрикционов проще, компактнее, но по плавности включения и долговечности уступает гидротрансформатору. Поэтому такая конструкция применяется на недорогих автомобилях. Гидротрансформатор имеет большие габариты и массу, зато обеспечивает более плавное трогание, сглаживание рывков, что увеличивает ресурс работы вариатора. Кроме того, вариатор с гидротрансформатором быстрее переходит с низших передач на высшие при резком разгоне.

Для обеспечения движения задним ходом применяется простая планетарная передача.

Система управления состоит из блока управления, датчиков, гидросистемы управления шкивами.
Получая данные об оборотах двигателя, скорости автомобиля и положении педали акселератора, блок управления определяет оптимальное для данного режима движения передаточное число. По показаниям датчиков скорости вращения первичного и вторичного валов определяется реальное передаточное отношение. При их несовпадении блок управления выдает команду гидросистеме на изменение диаметра шкивов.

Рабочее давление в гидросистеме и смазку деталей вариатора обеспечивает насос, приводимый от первичного вала. Причем давление в системе зависит не от оборотов двигателя, а поддерживается пропорциональным развиваемому крутящему моменту. Чем больше момент, тем сильнее сжимаются диски, предотвращая проскальзывание ремня. От давления, создаваемого насосом, зависит быстродействие вариатора – чем оно выше, тем быстрее изменяется передаточное отношение. Масло в системе применяется специальное, с маркировкой CVT. В качестве напоминания такая же надпись ставится на маляном щупе вариатора.

Электронная система управления позволяет наделить вариатор большим перечнем дополнительных функций: адаптация к стилю вождения, экономичный или спортивный режим, «ручное» переключение передач.

Последняя опция введена больше в связи с субъективным восприятием некоторыми водителями особенностей работы вариатора, чем с технической необходимостью. При резком нажатии на педаль акселератора двигатель вначале выводится на обороты, соответствующие максимальной мощности, и далее разгон происходит за счет изменения передаточного отношения вариатора. При этом мотор все время работает «на одной ноте». Водителей «с музыкальным слухом» это раздражает. Поэтому и вводится «ручной» режим с 6-8 фиксированными передачами, и тогда звук двигателя с вариатором приобретает ласкающую слух переменную тональность.

Еще один нюанс конструкции вариаторных трансмиссий связан с диапазоном передаточных чисел. Прямой передаче соответствует положение, когда диаметры дисков одинаковы. Поэтому низшее и высшее передаточные числа симметричны относительно единицы. А значит, высших передач получается слишком много, а низших, наоборот, недостаточно. Чтобы компенсировать этот недостаток, увеличивают передаточное число главной передачи.

Конструкция вариатора hr v — Принцип работы и конструкция вариатора honda hr-v. Блог, факты, видео

Honda HR — V 人生動 » Бортжурнал » CVT, Вариатор, Варик несколько слов о коробке Honda. Всем привет! Вариатор, потрясающие эмоции от работы и ужасающе слово обычного водителя.

В итоге гарантированный ресурс работы вариатора составил 30 тысяч километров. Разучить это слово заставила Honda, представив в конце х свой кроссовер HR — V, в конструкции которого вообще не предполагалось иной.

К сожалению, в конструкции Honda, вариатор самый капризный узел мельничном деле, но принцип работы передаточного узла был абсолютно таким же. На ранних вариаторах Honda (автомобили Civic в кузове EK3, HR — V, Integra SJ), на щупах КПП.

Конечно, бесступенчатая трансмиссия еще не так популярна в среде японских конструкторов, как, скажем, тот же автомат, но начало вытеснения последнего клиноременным механизмом положено. Над его созданием размышлял еще Леонардо да Винчи, и в средние века что-то подобное применяли для привода мельничных жерновов. Охрана «Honda CR-V» Модераторы: Вариатор не спортивен Очередной бред, по тестам «ЗА РУЛЁМ» на блезняшках Хондах вариатор выигрывал у РКП на метрах 0.

Проблемы с. Верить надо тем- кто знает в совершенстве конструкцию вариатора и понимает- что ему можно и что нельзя делать. А не продавцу в. Страница

Здравствуйте, гость Вход Регистрация. Клуб Любителей Honda HR-V. Правила форума HR-V club. Искать только в этом форуме? Доброго времини суток, уважаемые хрюшеводы.

Не так давно стал обладателем HR-V г. Собралса в командировку, проехав километров 50 загорелса чек, а с ним и лампочк «D» перейшла в мигающий режим соответственно вариатор перешол в аварийную работу. Остановилса, сбросил на паркинг, заглушил, завел на драйв, поехал автомат как бы работал нормально «D» не мигала но чек горел. Отановился сбросил клему, обнулил комп, но о калибровке пока не знал, после обнуления компа.

Продолжил дальше, ехал не больше и при этом обороты и не более, после км езды, немного притопил на обгоне, вариатор снова перешол в аварийное положение, вся процедура заново, остановилса,заглушил завел поехал, клему уже не сбрасивал.

Начал думать что дело в высоких оборотах, но проведя експеремент понял, что не совсем так, как после очередной остановки врубил спорт режим и дал копоти. Масло в машине менялось тому, правда марку масла я не знаю, менялись ли фильтры тоже вопрос, ездила женщина.

Заехал на фирменное сто, бараны баранами, но об этом надо совсем другую тему. Вобщем прочитав все темы на форуме, решил начать с масла и фильтров, за одно думаю промыть гидроблок — в принципе так советует мануал. БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВСЕ ОТВЕТЫ!

Ошибка «42» — это ПРИГОВОР. От себя могу добавить: В вашем хана шкивам. Ну, или продолжайте ездить как есть, но имейте в виду, проблема будет прогрессировать и у вас в запасе тысяч пять-десять км, после чего рискуете закончить очередную поездку на эвакуаторе. Извините, пожалуйста, а при чем здесь шкивы, так как, на сколько мне собщили на сто, фактически других ошибок и не бывает, а вот поломки могут быть разные, на фирменном СТО они сказали что, они пробывали делать варики но это у них слабо получалось, пробег 97тыс.

Но вот «ая» стоит особняком, это реально приговор. И хоть формально она расшифровывается как «общая ошибка трансмиссии», за ней стоит стоит серьезный сбой в алгоритме управления вариком.

А причина этого одна: И неисправность эта — спорадические проскальзывания ремня. А раз есть проскалзывания, то процесс разрушения шкивов и ремня уже необратим.

Почему я посоветовал поскорее бежать на СТО? Потому что на самом раннем этапе можно попытаться затормозить этот процесс, заменив ремень и прошлифовав задиры на конусах шкивов, пока еще они задиры носят локальный характер. Если этого не сделать, то задиры будут прогрессировать, начнутся проблемы с гидроблоком из-за стружки и И еще, в одной теме прочитал что если при моргающей «D» работает аварийная система работы вариатора то основной блок исправен, а вот проблема в гидромуфте.

1. HR-V (вариатор) не разгоняется

Устройство и ремонт вариатора (CVT)

В этой небольшой статье мы немного расскажем об устройстве вариатора и принципах его работы. Прежде всего, вариатор – это бесступенчатая трансмиссия, которая имеет внешнюю систему управления.

Также, как и в АКПП крутящий момент на трансмиссию передает гидротрансформатор. Правда в случае с вариаторами встречаются агрегаты, в которых используется стартовый пакет. Эта конструкция широко применяется в автомобилях AUDI.

В вариаторе крутящий момент изменяется за счет изменения диаметра конусов, поэтому планетарные редукторы и фрикционные муфты используются не как широко, как в АКПП. Две фрикционные муфты обеспечивают движение автомобиля вперед и назад, а планетарная передача вообще не изменяет крутящий момент, а только обеспечивает движение задним ходом.

Принцип изменения крутящего момента в вариаторе следующий. Когда автомобиль начинает движение, ведущий конус приводит в движение ведомый посредством натянутой между ними цепью. При этом ведущий конус максимально разжат и имеет минимальный диаметр, а ведомый конус наоборот. По мере изменения условий движения конуса сжимаются и разжимаются, и меняют диаметр по отношению друг к другу, таким образом, обеспечивая изменение крутящего момента.

Принцип работы вариатора

Также следует обратить внимание на виды цепей. В вариаторах, установленных на наиболее мощные автомобили (Nissan Murano, Nissan Pathfinder и все вариаторы AUDI), как правило, применяются тянущие цепи. Автомобили с менее мощным двигателем (Nissan X-Trail, Mitsubishi Outlander и т.д.) оборудуются толкающими ремнями. Ремень – это стальные ленты с нанизанными на них пластинками в форме трапеции. На торцевой чисти ремень имеет протектор, который предотвращает его проскальзывание на шкивах, но со временем он снашиватся.

Система управления в вариаторе аналогична системе управления в АКПП:

1. Различные датчики
2. Гидроблок
3. Соленоиды

О надежности этого агрегата нельзя говорить, как о постоянной величине. Ремонт вариатору может потребоваться уже после 50000 км пробега, а может не потребоваться и после 200000 км. Большое значение в данном случае имеет манера езды владельца автомобиля. Следует помнить, что самую большую нагрузку агрегат испытывает в момент начала движения. Также можно посоветовать, как можно чаще проходить процедуру замены масла.

Цены при капитальном ремонте вариатора

Наименование работ	Стоимость в рублях
Эвакуатор	0*
Диагностика вариатора	0*
Снятие вариатора	От 3000
Дефектация вариатора	От 2500
Разборка вариатора	От 3500
Сборка вариатора	От 4000
Промывка системы охлаждения	0*
Установка вариатора	От 3500
Адаптация вариатора	0*
*Адаптация и эвакуатор бесплатно при условии капитального ремонта или ремонте гидроблока (мехатроника)

Цены на дополнительные работы по ремонту вариатора

Наименование работ	Стоимость в рублях
Эвакуатор	2500
Диагностика вариатора	600
Снятие и установка мехатроника (гидроблока)	От 3000 до 6000
Ремонт мехатроника и гидроблока	От 6000 до 35000
Ремонт гидротрансформатора	От 4000 до 6000
Замена масла вариатора	От 1800 до 3000
Замена сальника вариатора	От 600 до 1000
Ремонт ЭБУ	От 6000 до 15000
Адаптация вариатора	1500
Программирование	От 3000 до 15000

Ремонт вариатора в Москве

Что касается ремонта вариатора. В Москве много хороших сервисов по ремонту АКПП, но следует всегда уточнять каков опыт работы мастеров именно с такими агрегатами, так как существует огромное количество тонкостей. Специалисты Global Transmission каждый день сталкиваются с решением подобных задач и всегда рады Вам помочь.

Цепи вариатора: особенности, характеристики, сферы использования

Цепи вариатора: особенности, характеристики, сферы использования

Содержание

Узнать больше

Вариаторные цепи – это разновидность пластинчатых цепей, которые обладают высокой прочностью в сочетании с гибкостью. Их используют в машинах и механизмах, где предъявляются повышенные требования к передаче. С помощью таких пластинчатых изделий обеспечивается бесступенчатое регулирование скоростных режимов и их плавное переключение. Они могут применяться в автомобилях, различных промышленных станках и других видах механизмов.

Вариаторные цепи всех производителей имеют сходные параметры, в России производство регулируется государственным стандартом. Это упрощает поиск подходящего аналога при поломке вариатора из-за поврежденной цепи.

Особенности конструкции вариаторных цепей

Простая и эффективная конструкция пластинчатых вариаторных цепей обеспечивает им выгодные технические характеристики. Они состоят из металлических пластинок, которые между собой скрепляются ушками, расположенными на двух пластинках одновременно. Такая система обеспечивает прочность соединения при сохранении высокой гибкости. Материалом для изготовления служат металлы и сплавы с высокой устойчивостью к механическим нагрузкам.

Специальная конструкция позволяет соблюдать высокую точность оборотов вращающегося механизма. Кроме того, при переключении соблюдается заданный уровень крутящего момента.

Эта разновидность приводных цепей обладает несколькими важными особенностями:

1. Плавная регулировка скорости. С их помощью можно обеспечить бесступенчатое изменение скорости вала для комфортного и безопасного использования механизма. Автомобили с вариаторной коробкой передач обладают отличной управляемостью.
2. Долговечность. По этому критерию цепная передача значительно превосходит ременную, конструкция с пластинками способна долгое время выдерживать высокие нагрузки.
3. Универсальность. Цепи этого типа могут использоваться в различных сферах промышленности, автомобилестроении, грузоподъемном и сельскохозяйственном оборудовании.

Производство таких изделий в России регулируется стандартом ГОСТ 10819-93, для подбора западных аналогов применяются международные стандарты и используются таблицы соответствия.

Принцип работы: основные моменты

В состав звеньев включены пакеты из тонких пластинок, имеющих трапециевидную форму. Для замыкания пластинок используются вкладыши с полуцилиндрической формой. Набранные в обоймы пластинки соединяются ушками, которые работают по шарнирному принципу. Такая конструкция сохраняет гибкость цепи, что делает возможным плавное бесступенчатое регулирование скоростей.

Для переключения скоростного режима используются специальные механизмы – мотор-вариатор-редукторы. Правильно подобранная цепь обеспечивает быстрое беспроблемное вращение механизма и его продолжительную эксплуатацию. Если же она выходит из строя, требуется как можно быстрее найти подходящую по всем параметрам замену.

Конструктивная схема изготовления представлена на рисунке:

Основные виды вариаторных цепей

Цепи такого типа подбираются по целому ряду параметров. Это типоразмер вариатора, совместно с которым может использоваться цепь, длина, шаг пластин изделия, скоростные возможности и другие показатели. Правильный подбор по всем параметрам обеспечит стабильную работу передачи с максимальным КПД: точное соответствие параметров обеспечивает максимально полную передачу крутящего момента.

Такие цепи могут быть выполнены из различных материалов: для автомобилей и промышленного оборудования чаще всего используется металл, однако в некоторых случаях в производстве используются пластик, тефлон, силикон или иные полимерные материалы. Они не подвержены коррозии, поэтому могут использоваться в условиях агрессивных сред в промышленных цехах.

Технические характеристики и особенности выбора

Вариаторные цепи на основе металлических пластин и соединительных ушек обеспечивают сохранение заданного крутящего момента и плавное вращение валов с бесступенчатым регулированием скорости. Основные характеристики, на которые необходимо ориентироваться при выборе – это типоразмер, число звеньев, а также возможности регулировки скорости валов механизма. Кроме того, цепи различаются между собой по техническим параметрам: в их число входят размеры пластин, шаг их расположения и другие особенности.

Изделия российских и немецких производителей остаются особо востребованными на рынке. Их типоразмеры совпадают, поэтому продукция отечественных и иностранных изготовителей может быть взаимозаменяемой. Наиболее распространенные варианты в России:

1. Пластинчатые цепи класса ВЦ. Они широко распространены в отечественных машинах и механизмах.
2. Импортные пластинчатые цепи производства Германии. Они не всегда подходят для ремонта российского оборудования, в некоторых случаях требуется комплекс подготовительных работ перед установкой на автомобиль.

Конструктивные различия между цепями отечественного и зарубежного производства можно увидеть на рисунке:

Даже с учетом одинаковых типоразмеров есть несколько конструктивных особенностей, поэтому необходимо внимательно отнестись к подбору подходящего аналога.

Чтобы правильно подобрать цепь в соответствии со всеми характеристиками, необходимо знать типоразмер вариатора. В маркировке указывается размер и количество звеньев цепи, а также возможности регулирования, размеры элементов цепи и другие важные параметры.

Типоразмер наиболее распространенных разновидностей российских вариаторных цепей отражен в таблице:

Обозначение цепи	Типоразмер вариатора	Диапазон регулирования	Шаг	Размеры пластин			Число звеньев
			t	L	h	n
			мм	мм	мм	шт
Ц225-3,0	ВЦ1А.ВЦ1Б	3,0	26	38			7,8	25
Ц224-4,5	ВЦ1А.ВЦ1Б	4,5	26	38			7,8	24
Ц224-6,0	ВЦ1А.ВЦ1Б	6,0	26	38			7,8	24
Ц327-3,0	ВЦ2А.ВЦ2Б	3,0	29	44			9,3	27
Ц326-4,5	ВЦ2А.ВЦ2Б	4,5	29	44			9,3	26
Ц228-6,0	ВЦ2А.ВЦ2Б	6,0	26	38			7,8	28
Ц335-3.0	ВЦЗА.ВЦЗБ	3,0	29	44			9,3	35
Ц334-4,5	ВЦЗА.ВЦЗБ	4,5	29	44			9,3	34
ЦЗЗЗ-6,0	ВЦЗА.ВЦЗБ	6,0	29	44			9,3	33
Ц434-3,0	ВЦ4А.ВЦ4Б	3,0	36	59			12,3	34
Ц433-4,5	ВЦ4А.ВЦ4Б	4,5	36	59			12,3	33
Ц433-6,0	ВЦ4А.ВЦ4Б	6.0	36	59			12,3	33
Ц541-3,0	ВЦ5А.ВЦ5Б	3,0	36	70			12,3	41

 

Вариаторные цепи немецкого производства могут применяться в следующих видах вариаторов по таблице соответствия:

Раз- мер вариатора	Диапазон регулиро­вки	Тип цепи
160	6	А225
	4,5
	3	А226
190	6	А229
	4,5	А326
	3	А327
248	6	А333
	4,5	А334
	3	А335
304	6	А433
	4,5
	3	А 434
360	6	А539
	4,5	А540
	3	А541

 

Продукция российских предприятий по типоразмерам полностью эквивалентна немецким аналогам, однако маркировка изделий различается. Для обозначения российской продукции используется литера Ц, к которой добавляются размеры цепи и количество используемых в ней звеньев. Например, Ц225 – это цепь, в состав которой входит 25 звеньев, соответствующих стандартному типоразмеру.

Для маркировки немецкой продукции используется литера А, при этом прочие параметры будут совпадать. Соответственно, аналогом для вышеназванной цепи может стать изделие А225. Такая система значительно упрощает поиск и подбор подходящих аналогов, если необходимо заменить поврежденный компонент механизма.

Преимущества использования вариаторной передачи

Помимо плавности хода и достаточно высокой надежности, вариаторные цепи получили широкое распространение еще по нескольким причинам:

1. Компактные габариты передачи. Это позволило использовать данный принцип в современных автомобилях, мототехнике и других транспортных средствах.
2. Возможность использования с редукторами различных механизмов. Таблицы совместимости помогают подобрать оптимальное решение.
3. Работа со стабильным соблюдением установленных технических параметров. Такая конструкция позволяет точно устанавливать передаточные числа без рывков и других нарушений плавности хода.

Вариаторная передача с ручным или автоматическим управлением рассчитана на продолжительную эксплуатацию. Автоматика упрощает использование механизма: автоматический принцип переключения передач в автомобиле облегчает управление транспортным средством.

Сфера использования вариаторных цепей

Изобретение бесступенчатой передачи крутящего момента значительно расширило возможности конструкторов и проектировщиков. Вариатор может работать в ручном или автоматическом режиме, он позволяет плавно изменять скорость вращения рабочего механизма. Это может быть не только привод в автомобиле, но и, например, судовой винт, поскольку передаточные числа меняются без прохождения ступеней. При переключении скорости не возникает характерных толчков – в этом важное отличие от классических вариантов ступенчатых передач.

Вариатор предназначен для плавного регулирования скорости без толчков и рывков, передаточное число плавно повышается или понижается до требуемого значения. Ручное управление предусматривает «ступени», которые контролируются программой – они нужны при работе механизма с высокой нагрузкой, например, при движении автомобиля в сложных дорожных условиях.

Вариаторные цепи получили широкое распространение в нескольких отраслях:

1. Автомобилестроение. Автомобили с бесступенчатым механизмом переключения передач гарантируют комфортное управление в любых дорожных условиях – машина всегда будет двигаться плавно с отличной управляемостью.
2. Подъёмное промышленное оборудование. Приводы с бесступенчатым переключением скоростей обеспечивают плавный и осторожный подъем груза на заданную высоту.
3. Различное промышленное оборудование. Этот вариант привода применяется для конвейерных линий, станков для резки металла и выполнения других технологических операций. Его основным преимуществом является плавная работа без рывков.
4. Изготовление мототехники. Вариаторный привод получил распространение в мотоциклах, квадроциклах, снегоходах и других видах транспорта, от которых требуется повышенная надежность.
5. Использование в бытовых целях. Вариаторный принцип передачи крутящего момента нашел применение в различных видах бытовой техники.

Это только часть распространенных вариантов использования. Вариаторы обеспечили плавное движение конвейерных линий в различных сферах производства, их с каждым годом активнее используют в проектировке современных комфортных автомобилей и различных видов спецтехники. Принцип бесступенчатой передачи обеспечивает комфорт управления транспортным средством, скорости могут меняться в ручном или автоматическом режиме.

Продажа цепей для вариаторов в компании «Цепьинвест»

Организация поставляет продукцию российского и зарубежного производства, по каталогу предлагается подобрать цепи любого типоразмера с подходящим набором характеристик. Долговечная продукция строго соответствует требованиям российского стандарта 10819-75, а также его немецкому аналогу. Качественные компоненты приводного механизма обеспечат ему безотказную работу даже при повышенных нагрузках. Вариатор предназначен для длительного использования, он рассчитан на продолжительную бесперебойную эксплуатацию.

Если подходящего типоразмера нет в каталоге, возможно изготовление по специальному заказу. Предлагаются поставки партий любого объема, изготовление на заказ позволит решить проблему любой сложности и выполнить нестандартные требования. Свяжитесь с менеджером компании «ЦЕПЬИНВЕСТ» и обсудите все условия поставок. Все разновидности продукции предлагается заказать по невысокой стоимости, возможны постоянные поставки.

Основные отличия вариатора от автомата | by Иван Сова

Еще недавно сложно было встретить автомобиль с автоматический коробкой передач. Но сегодня уже большинство моделей отечественного и зарубежного производства оснащаются ею. Более того, для покупателя новой машины предоставляется выбор — купить авто с АКПП или же с уже более продвинутой версией трансмиссии — вариатором. О вариаторной коробке передач наверняка слышал уже каждый человек, интересующийся автомобилями. Но далеко не каждый понимает, чем отличается автоматическая коробка передач от вариатора и что более надежнее для наших дорог. В этой статье мы поговорим подробнее на данную тему. Данная статья подготовлена автосервисом АКПП — https://akpp1.com.ua

Чем отличается вариатор от автомата

Чтобы понимать ключевое отличие двух типов трансмиссии, необходимо детально разобраться в их технической конструкции.

В основе работы автоматической коробки лежит два основных узла — ГДТ (гидротрансформатор) и редуктор. Целью ГДТ стоит переключение передач, он и отвечает за сцепление. Редуктор — это цельный механизм, который состоит из непрерывно сцепленных шестерней. В конструкцию АКПП также входит блок управления и тормозная лента.

Первые автомобили выпускались с АКПП с двумя передачами. В настоящее время передач может быть 8 и более. Кроме того, ранее передачи переключались с помощью рычага. В современных и дорогостоящих авто АКПП может подстраиваться под стиль вождения, адаптироваться под него и предоставлять водителю максимальный комфорт.

Автоматическая коробка переключения передач

Коробка вариатор — это самый современный вид трансмиссии в автомобиле. Несмотря на то, что патент на данный тип трансмиссии был заверен еще в 19 веке, только недавно она начала производиться и использоваться в автомобилях.

Для управления передачами, как и в авто с АКПП, установлен рычаг и две педали. Но конструктив вариатора кардинально отличается. Он не имеет зафиксированных передач и четко выраженных переключений. Конструкция обладает неограниченным количеством ступеней, система — придаточная между мотором и колесами. То есть, вариатор адаптируется к скорости автомобиля, что позволяет набирать ускорение гораздо плавнее. При этом водителю не нужно переключать передачи. Важно отметить, что автомобилям с установленным вариатором не свойственно “глохнуть”.

Вариаторная коробка

Рассмотрим, какие плюсы и минусы имеют два вида трансмиссии.

• Комфорт во время езды. АКПП предоставляет абсолютный комфорт водителю во время движения авто. Водителю не нужно отвлекаться на переключение передачи, он может полностью сконцентрироваться на дороге. Особенно это актуально для новичков, которые еще теряются в передачах;
• Плавное движение машины. Автомобиль с АКПП мягко трогается и останавливается, а также равномерно движется по дороге;
• Коробка-автомат снижает нагрузку на ходоку авто и его движок, что позволяет продлить срок эксплуатации и экономить на ремонте;
• Повышенный уровень безопасности. Автоматические коробки передач высокоинтеллектуальны, что помогает сократить количество ошибок водителя. Например, коробка не даст автомобилю завестись, если включена скорость или заблокирует ключ в зажигании, пока водитель не поставит режим парковки;
• Лучшая проходимость. В вопросе комфортной езды авто по песку или ухабам АКПП нет равных;
• Более дешевый ремонт.

• Большая затрата топлива по сравнению с вариатором;
• Если водитель без большого опыта вождения, то может наблюдаться снижение динамики и скорости;
• Ограниченные возможности дрифта.

• Очень плавный, без каких-либо рывков или скачков, набор скорости;
• Отсутствие необходимости переключать передачи, что экономит время во время разгона и езды;
• Экологически чистый;
• Меньшее потребление топлива.

• Коробка передач вариатор не способна длительное время ехать на высокой скорости;
• Каждые 30–40 тысяч километров пробега необходимо менять фильтры и масло. К слову, масло необходимо специальное. Найти его в Украине достаточно сложно и оно дорогое;
• Вариатор не устанавливается в автомобили мощностью выше 220 коней;
• Ремонт очень дорогостоящий;
• Ограниченное количество автомастерских и мастеров, специализирующихся на услугах восстановления вариаторной коробки. В Киеве, например, только несколько сервисов занимаются ремонтом вариатора — AKPP1 и еще несколько;
• Если в вариаторе полетит один датчик, то полностью вся система не будет работать или будет работать с серьезными ошибками.

При выборе двух типов трансмиссии ориентируйтесь на свои потребности, предполагаемый тип вождения, а также бюджет. Не забывайте, что обслуживание вариатора гораздо дороже, чем АКПП. Но при этом вариаторная коробка подарит небывалую мягкость во время езды. Вариаторные коробки, выпускаемые сегодня, отличаются надежностью и практичностью. Именно поэтому многие автопроизводители выбирают именно этот вид трансмиссии для своих автомобилей. Однако автоматическая коробка передач в некоторых аспектах превосходит вариатор. В частности, низкая стоимость обслуживания и комфортная езда даже при сложных условиях.

ДИЗАЙН ВАРИАТОРА Оптимальная конструкция и настройка вариатора для скутера, квадроцикла, микроавтобуса и т. Д. По NT-Project

щелкните изображение для презентации ВАРИАТОР ДИЗАЙНА особенности вариатора принципиальны получить максимум от мощности двигателя, но также труднее всего найти, на самом деле операция вариатора зависит от многих элементов, которые должны быть соединенным адекватно, чтобы получить непрерывное изменение трансмиссия более эффективна для двигателя и автомобиля.Благодаря ПО Variator Design вы можете увидеть, как меняются характеристики автомобиля, воздействуя на все элементы, составляющие вариатор, так что вы можете легко найти решение, которое позволит вам получить максимальную производительность исходя из характеристик двигатель. Как это работает? Программное обеспечение Вариатор Дизайн позволяет увидеть, как выбор различные элементы вариатора влияют на работоспособность автомобиля (скорость, ускорение и т. д.) в зависимости от кривой мощности двигателя, что позволяет легко найти лучшие решения для ваших нужд. Чтобы сделать лучший выбор, необходимо, чтобы расчет очень точный, по этой причине программное обеспечение Variator Design учитывает все факторы, влияющие на спектакль. — масса автомобиля — инерция оси колес — аэродинамическое сопротивление — погодные условия — сопротивление качению — баланс автомобиля — инерция двигателя — уровень захвата Работа с программой очень проста. Для начала необходимо ввести данные кривой мощности двигателя. Кривая мощности может быть измеряется с помощью динотеста, или может рассчитываться непосредственно из программное обеспечение Variator Design вводит полученные данные из вашей системы сбора данных за сеанс на правильном пути. Вместе с этим вы должны войти в тип двигателя (2S или 4T), и если вы их знаете, значения инерции коленчатого вала, а навесное вспомогательное оборудование (шкив, маховик, система зажигания и др.). Затем введите информацию транспортного средства и ведущих колес. В дополнение к общему весу автомобиля с водителем, должны быть вставлены, лобная область и диаметр колеса. Значения аэродинамического сопротивления качения сопротивление и инерцию колес, если они неизвестны, можно получить из примеров, представленных в программном обеспечении для всех основных транспортных средств с вариатором (скутер, квадроцикл, миникар и т. д.) Этих данных достаточно для выполнения расчета предполагая, что соблюдение позволяет использовать весь движок мощность, но программное обеспечение Variator Design позволяет также производить расчет с учетом доступна реальная приверженность, таким образом вы можете сделать выбор передаточных чисел также на основе этого важный фактор. Этого будет достаточно введите в программное обеспечение также данные, относящиеся к силе тяжести транспортного средства и до уровня сцепления. Если между вариатором и колесом есть еще фиксированная передача, в программном обеспечении возможно введите эти передаточные числа. Более того, в этой области вы можете введите, если вы это знаете, инерцию вала шкив сцепления. На этом этапе вы должны ввести характеристики вариатор, который можно модифицировать, пока не найдете оптимальную решение для получения максимальной производительности от автомобиля и полностью использовать свой двигатель. Программное обеспечение Вариатор Дизайн позволяет легко определить все особенности вариатор, влияющий на работу, поэтому будет возможно воздействовать на каждый элемент, чтобы увидеть, как он влияет на производительность и найти лучшее решение. Сначала необходимо ввести геометрию состояния покоя вариатора, следовательно: — начальный диаметр ведущего шкива — начальный диаметр шкива сцепления — шкивы колесной базы После того, как вы должны ввести геометрию приводного шкива: — положение и профиль прокрутки роликов — фиксированная форма и угол пластины — полушкив дистанционной пластины Вы должны также ввести характеристики ремня: — ширина — угол Кроме того, вы должны ввести характеристики корректор крутящего момента на шкиве сцепления: — геликоидальная направляющая диаметром — угловая геликоидальная направляющая На этом этапе вы должны ввести характеристики элементы, которые вы можете легко изменить на вариаторе, ролики, а контрастная пружина. Для катков: На пружину: — диаметр — вес — номер — предварительный натяг — жесткость Результаты По окончании расчета программа Variator Дизайн вы показываете, как вариатор изменяет передаточное число и дает его значение при разных скоростях.Моревоер, ты показываешь время чтобы достичь разной скорости. Таким образом вы можете получить полное представление о сделанном выборе, а также для сравнения различных решений, которые вы хотите протестировать. В дополнение к глобальные данные, программное обеспечение показывает вам графики в функция времени всех количеств основной интерес для оценки производительности, поэтому прогресс оборотов двигателя, скорости и ускорение в зависимости от времени.Кроме того, вы показываете как меняется передаточное число при разгоне. Это позволяет оценить производительность во всех фазы, имея возможность детально проанализировать более подходящий вариант для вариатора. ОПТИМАЛЬНЫЙ РОЛИК Программа Variator Design позволяет находить оптимальный вес роликов вариатора, по сути, позволяет сравнивать производительность с разными решениями, и, следовательно, легко найти наиболее подходящий для ваших нужд. Для примера с изображениями новые ролики (синие) позволяют иметь лучшую производительность. Фактически в в этом случае максимальная скорость достигается со временем значительно ниже, и в целом вся фаза ускорение более конкурентоспособно. ОПТИМАЛЬНАЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ЗАГРУЗКА и ПРУЖИНА Вместе с выбором роликов, другой аспект очень важен выбор контрастная пружина и преднатяга, прежде всего трек за треком.Программное обеспечение Variator Design позволяет вы, чтобы увидеть, как изменяется производительность в зависимости от функций пружины, чтобы вы могли знать в базе у разных пружин, какой выбор может быть лучше для разные ситуации. В случае изображений новая пружина и новая предварительная нагрузка, указанные ухудшение разгона в центральной фазе, но после последовательного улучшения, поэтому спасибо за эту информацию будет легко сделать лучший выбор в зависимости от характеристик трека. ОПТИМАЛЬНЫЕ РОЛИКИ ПРОФИЛЬ ПРОКРУТКИ В приведенных выше примерах вы видели использование программное обеспечение для получения оптимальной настройки вариатора, затем вмешиваясь в элементы, которые легко заменить, но программное обеспечение Variator Design также можно использовать во время дизайн вариатора, либо кардинально изменить характеристики вариатора, по факту есть возможность изучите другой профиль, по которому прокручиваются ролики. В случае изображений новый профиль прокрутки (красный) что обеспечивает более быстрый подъем ролика в начальной фазе, определяет улучшение производительности, все однако это связано с характеристиками двигателя и оптимальная стоимость должна оцениваться в индивидуальном порядке, благодаря программе Variator Design вы можете сделайте лучший выбор для вашего двигателя и вашего автомобиля. КОРРЕКТОР ОПТИМАЛЬНОГО МОМЕНТА Что касается профиля прокрутки роликов, выбор на характеристики корректора крутящего момента существенно влияет поведение вариатора. Благодаря ПО Вариатор Дизайн также этот аспект можно легко оценить и безопасно. В показанном случае новый корректор крутящего момента (красный) определяет более однородное изменение передаточного числа во время фазы ускорения, и это приводит к улучшение производительности почти до максимальной скорости. Также из этого примера вы можете увидеть, как благодаря Программное обеспечение Variator Design позволяет найти множество решений для вариатора, как на этапе настройки, так и по конструкции и этап разработки, что позволяет улучшить производительность в зависимости от ваших потребностей и максимально использовать свой движок на основе характеристики транспортного средства и его использование. ОПТИМАЛЬНАЯ НАСТРОЙКА ДЛЯ РАЗНОЙ ВЕСЫ ВСАДНИКА Как мы видели по характеристикам двигателя и автомобиля, благодаря программному обеспечению Variator Дизайн, можно найти лучшие решения для вариатор для достижения максимальной производительности, помимо это программное обеспечение также можно использовать для различения настройка вариатора в зависимости от веса гонщика, в на самом деле часто бывает, что всадники разного веса, и поэтому важно увидеть, сделан ли выбор для вариатора оптимальны для обоих гонщиков, либо необходимо другая настройка. В случае, показанном вмешательством в настройку вариатора, был найден компромисс для улучшения, который снижает потери ускорения из-за большего веса всадника. ОПТИМАЛЬНАЯ НАСТРОЙКА ПОСЛЕ НАСТРОЙКИ ДВИГАТЕЛЯ Если вы производите настройку двигателя, изменяющую кривую мощности двигатель, установка и характеристики вариатор, который был признан лучшим, может потребоваться модификации.Благодаря программному обеспечению Variator Design, автор вставка новой кривой мощности и работа над разными калибровочные элементы вариатора, вы легко можете увидеть, если есть лучшее решение, чем предыдущее, чтобы сделать большая часть новой кривой мощности. В показанном случае благодаря программному обеспечению можно работайте над настройкой вариатора, пока не найдете решение, которое лучше адаптируется к новой кривой мощности двигателя, получение преимущества по характеристикам транспортного средства. Очевидно, что для каждого двигателя и каждого транспортного средства требуется свой выбор, по этой причине помощь программного обеспечения Вариаторный дизайн важен и позволяет вам найти лучшие решения, чтобы максимально использовать различные кривые мощности, но и лучше удовлетворять различные потребности, связанные с соревнования, на треке или стиль вождения гонщика. Покупка NT-PROJECT — Феррара (Италия) — info @ ntproject.ком все Материальное содержание без присутствия мест коперто далле легги-суль-диритто-д’Аторе 2005/19

Moped Wiki — Moped Army

Эта статья относится к трансмиссии вариаторного типа. О ветке армии мопедов см. Вариаторы.

Вариатор является элементом бесступенчатой ​​трансмиссии, обычно используемой на мопедах и других транспортных средствах с малым двигателем.Мопеды Motobecane, Peugeot, Derbi, Vespa, Minarelli и Honda предлагали по крайней мере одну модель с вариоматической трансмиссией.

Работа вариатора

В трансмиссиях

Variomatic используются центробежные грузы для уменьшения передаточного числа двигателя при увеличении частоты вращения. Это позволяет вариатору поддерживать двигатель в пределах его оптимальной эффективности, набирая путевую скорость или меняя скорость для подъема на холм. Эффективность в этом случае может быть топливной экономичностью, снижением расхода топлива и выбросов, или энергетической эффективностью, позволяющей двигателю развивать максимальную мощность в широком диапазоне скоростей.

Поскольку вариатор поддерживает постоянную скорость вращения двигателя в широком диапазоне скоростей автомобиля, поворот ручки газа заставит мопед двигаться быстрее, но не изменит звук, исходящий от двигателя, так сильно, как при использовании обычных двухскоростных или односкоростных двигателей. скорость. Это сбивает с толку некоторых гонщиков и приводит к ошибочному впечатлению об отсутствии мощности.

Марки вариаторов

Mobymatic от Motobecane

Motobecane выпустили свою первую и единственную трансмиссию на основе вариатора, Mobymatic, в 1957 году, через год после того, как голландец Хуб Ван Дорн изобрел вариатор, даже раньше, чем появился первый автомобиль с вариатором.

Mobymatic состоит из шкива переменного размера, который приводится в движение от двух до четырех утяжеленных шарикоподшипников и соединен с двухфункциональным автоматическим сцеплением. Шкив вариатора вращает шкив фиксированного диаметра, прикрепленный к цепи главной передачи.

Трансмиссия Mobymatic входила в стандартную комплектацию моделей Motobecane вплоть до их последнего выпуска в начале 2000-х годов. Единственная разница между ранними моделями и более поздними выпусками заключалась в отказе от ключа Woodruff.

Хотя конструкция и не самая лучшая с точки зрения возможности настройки или характеристик сцепления, это была недорогая рабочая лошадка, которая не требовала никакого обслуживания в течение всего срока службы двигателя, кроме регулярной подачи смазки через пресс-масленку каждые несколько сотен миль.

Руководство по разборке вариатора Motobecane.

Вариатор Vespa

Вариатор

Vespa устанавливался на все их роскошные модели мопедов, Bravo, Grande, Vespa Si, и даже на высококлассную версию их эконом-модели, Vespa Ciao Deluxe. Этот привод отличается от Mobymatic тем, что разделяет механизмы сцепления и вариатора, использует двойные регулируемые шкивы и полностью исключает главную цепную передачу. Вариатор приводится в движение от кривошипа двигателя с помощью регулируемого шкива, приводимого в действие под весом роликов.Ремень протягивается между двигателем и задним колесом, где расположены муфта сцепления и рессорный шкив. Пружинный шкив удерживает ремень в натянутом состоянии, требуя, чтобы два шкива двигались относительно друг друга, как это делают французские шкивы. В Vespa также есть коробка передач внутри ступицы заднего колеса, где выходной сигнал вариатора снижается на передаточное число главной передачи, а затем применяется к колесу.

В вариаторе Vespa используются пять роликовых грузов. Отсутствие симметрии этой конструкции означает, что характеристики вариатора не могут быть изменены путем снятия грузов.однако некоторые модели поставлялись с шестью или восемью вариаторами веса.

Honda Вариатор

Honda по сути скопировала дизайн своего вариатора и, возможно, всего своего мопеда PA50 с Vespa Bravo. Они используют те же функции, но с некоторыми техническими отличиями.

Съемник сцепления для Honda TRX 500 Rubicon отделяет задний толкатель кулачка вариатора Hobbit и неподвижную ведущую поверхность — Никаких разрушений или других жестоких методов не требуется — Спасибо smallbikewithmotor за выяснение этого

Вариатор Derbi

Есть 6 вариаторов веса и 3 вариатора веса для Derbi (6 весов совместимы с Honda Hobbit).Есть также вариаторы производительности, такие как вариатор TJT. Чтобы лучше понять функции двойных вариаторов и контрпружин, прочтите следующую ссылку http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Peugeot Вариатор

Система вариатора

Peugeot, используемая на большинстве моделей мопедов Peugeot (в первую очередь, , а не 102SP), очень похожа на систему, используемую в Motobecane, хотя системы не взаимозаменяемы. Вариатор с центробежным приводом от веса и интегрированной муфтой соединен с большим шкивом фиксированного диаметра, прикрепленным к цепи главной передачи.Натяжение ремня поддерживается постоянным за счет того, что весь двигатель вращается вниз на опорах при увеличении скорости, а пружина возвращает его в исходное положение при уменьшении.

основная функция вариатора прочтите это или кто-то прикрепит его к нашей вики http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Настройка вариатора

См. Настройку вариатора

Moped Wiki — Moped Army

Эта статья относится к трансмиссии вариаторного типа.О ветке армии мопедов см. Вариаторы.

Вариатор является элементом бесступенчатой ​​трансмиссии, обычно используемой на мопедах и других транспортных средствах с малым двигателем. Мопеды Motobecane, Peugeot, Derbi, Vespa, Minarelli и Honda предлагали по крайней мере одну модель с вариоматической трансмиссией.

Работа вариатора

В трансмиссиях

Variomatic используются центробежные грузы для уменьшения передаточного числа двигателя при увеличении частоты вращения. Это позволяет вариатору поддерживать двигатель в пределах его оптимальной эффективности, набирая путевую скорость или меняя скорость для подъема на холм.Эффективность в этом случае может быть топливной экономичностью, снижением расхода топлива и выбросов, или энергетической эффективностью, позволяющей двигателю развивать максимальную мощность в широком диапазоне скоростей.

Поскольку вариатор поддерживает постоянную скорость вращения двигателя в широком диапазоне скоростей автомобиля, поворот ручки газа заставит мопед двигаться быстрее, но не изменит звук, исходящий от двигателя, так сильно, как при использовании обычных двухскоростных или односкоростных двигателей. скорость. Это сбивает с толку некоторых гонщиков и приводит к ошибочному впечатлению об отсутствии мощности.

Марки вариаторов

Mobymatic от Motobecane

Motobecane выпустили свою первую и единственную трансмиссию на основе вариатора, Mobymatic, в 1957 году, через год после того, как голландец Хуб Ван Дорн изобрел вариатор, даже раньше, чем появился первый автомобиль с вариатором.

Mobymatic состоит из шкива переменного размера, который приводится в движение от двух до четырех утяжеленных шарикоподшипников и соединен с двухфункциональным автоматическим сцеплением. Шкив вариатора вращает шкив фиксированного диаметра, прикрепленный к цепи главной передачи.

Трансмиссия Mobymatic входила в стандартную комплектацию моделей Motobecane вплоть до их последнего выпуска в начале 2000-х годов. Единственная разница между ранними моделями и более поздними выпусками заключалась в отказе от ключа Woodruff.

Хотя конструкция и не самая лучшая с точки зрения возможности настройки или характеристик сцепления, это была недорогая рабочая лошадка, которая не требовала никакого обслуживания в течение всего срока службы двигателя, кроме регулярной подачи смазки через пресс-масленку каждые несколько сотен миль.

Руководство по разборке вариатора Motobecane.

Вариатор Vespa

Вариатор

Vespa устанавливался на все их роскошные модели мопедов, Bravo, Grande, Vespa Si, и даже на высококлассную версию их эконом-модели, Vespa Ciao Deluxe. Этот привод отличается от Mobymatic тем, что разделяет механизмы сцепления и вариатора, использует двойные регулируемые шкивы и полностью исключает главную цепную передачу. Вариатор приводится в движение от кривошипа двигателя с помощью регулируемого шкива, приводимого в действие под весом роликов.Ремень протягивается между двигателем и задним колесом, где расположены муфта сцепления и рессорный шкив. Пружинный шкив удерживает ремень в натянутом состоянии, требуя, чтобы два шкива двигались относительно друг друга, как это делают французские шкивы. В Vespa также есть коробка передач внутри ступицы заднего колеса, где выходной сигнал вариатора снижается на передаточное число главной передачи, а затем применяется к колесу.

В вариаторе Vespa используются пять роликовых грузов. Отсутствие симметрии этой конструкции означает, что характеристики вариатора не могут быть изменены путем снятия грузов.однако некоторые модели поставлялись с шестью или восемью вариаторами веса.

Honda Вариатор

Honda по сути скопировала дизайн своего вариатора и, возможно, всего своего мопеда PA50 с Vespa Bravo. Они используют те же функции, но с некоторыми техническими отличиями.

Съемник сцепления для Honda TRX 500 Rubicon отделяет задний толкатель кулачка вариатора Hobbit и неподвижную ведущую поверхность — Никаких разрушений или других жестоких методов не требуется — Спасибо smallbikewithmotor за выяснение этого

Вариатор Derbi

Есть 6 вариаторов веса и 3 вариатора веса для Derbi (6 весов совместимы с Honda Hobbit).Есть также вариаторы производительности, такие как вариатор TJT. Чтобы лучше понять функции двойных вариаторов и контрпружин, прочтите следующую ссылку http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Peugeot Вариатор

Система вариатора

Peugeot, используемая на большинстве моделей мопедов Peugeot (в первую очередь, , а не 102SP), очень похожа на систему, используемую в Motobecane, хотя системы не взаимозаменяемы. Вариатор с центробежным приводом от веса и интегрированной муфтой соединен с большим шкивом фиксированного диаметра, прикрепленным к цепи главной передачи.Натяжение ремня поддерживается постоянным за счет того, что весь двигатель вращается вниз на опорах при увеличении скорости, а пружина возвращает его в исходное положение при уменьшении.

основная функция вариатора прочтите это или кто-то прикрепит его к нашей вики http://www.apriliaforum.com/forums/showthread.php?t=8960

Настройка вариатора

См. Настройку вариатора

Sariel.pl »Бесступенчатая трансмиссия вариатора

Дома > Идеи> Бесступенчатая трансмиссия с вариатором

Вариатор бесступенчатой ​​трансмиссии

Вариатор более совершенной конструкции.

Недавно разработав простой вариатор, я захотел попробовать более продвинутое решение и воссоздать реальный вариатор CVT. Вместо конусов в вариаторах используются специальные тарелки, которые сдвигаются или разводятся, при этом между ними втыкается широкий эластичный пояс. Форма посуды означает, что в зависимости от их расстояния друг от друга площадь контакта между посудой и лентой меняет свой диаметр с большего на меньший и наоборот. Есть две пары тарелок, одна на входном валу, а другая — на выходном валу, и изменение их контактных площадей — что обычно делается прямо противоположным образом для поддержания натяжения ремня — эффективно изменяет соотношение входа / выхода.

Версия LEGO стала возможной только благодаря использованию очень специфических деталей LEGO: тарелок Scala 5 × 5 и цельного протектора из цельной резины. Теоретически механизм мог работать всего с двумя двигателями: один для въезда, другой — для его переключения, но это закроет центр трансмиссии. Я хотел, чтобы это было хорошо видно на видео, поэтому для переключения я использовал 4 отдельных мотора. В результате конструкция трансмиссии была огромной и непрактичной, но она работала. Как и мой предыдущий вариатор, он был непригоден для работы с высокими нагрузками, потому что под нагрузкой ремень начинал скользить по посуде.Проблема усугублялась тем, что тарелки не имели традиционных осей или отверстий для штифтов, поэтому пары тарелок на самом деле не были связаны общей осью. Это означало, что только одна тарелка в каждой паре фактически приводилась в действие напрямую, а другая приводилась в движение только ремнем между ними. В реальных вариаторах обе тарелки приводятся в движение, что, безусловно, помогает уменьшить проскальзывание.

Для этого варианта трансмиссии нет инструкций, так как он очень непрактичен и был разработан только для проверки концепции.

Видео:

Вариатор VarSpe серии K заменяет HSV TB Woods

TVT America — это рад представить Северной Америке удивительное и захватывающее решение для механическая регулируемая скорость …. VarSpe Гидростатическая трансмиссия, серия K. Регулируемая частота вращения в широком диапазоне от дробной до 5 л.с. Модульная конструкция — Мы можем собрать и отправить IEC / IEC или NEMA / NEMA или IEC / NEMA или NEMA-IEC. Добавьте ножки, выходной фланец, вход вала, ручное или автоматическое управление. Заменяет Var-Spe размеры 11-14 и размеры от A2 до A12 и TB Woods HSV. Широко регулируемая скорость диапазон 1750-0-1750 — Независимо от направления — просто поворачивайте. Простое направление Контроль — Вперед или Назад при повороте шкалы. Регулируемый выход Ограничитель крутящего момента — Простое ограничение крутящего момента! Высокий пусковой момент & на малых скоростях — запуск 250%! Универсальное крепление — B3, B6, B7, V5, V6 с ножками, фланцами и т. Д. Или без них. Идеально для враждебных Окружающая среда — ATEX Group II, грязь, пыль, смыв, взрыв доказательство. Низкие эксплуатационные расходы — меняйте синтетическое масло каждые 4000 часов. Динамическое торможение — Присущие дизайну Плавный пуск / остановка — доступно дополнительное управление плавным пуском и остановкой.
VarSpe K Series очень надежный альтернатива сложным частотно-регулируемым приводам (VFD), с никакие связанные с электричеством, корпусом или инженерными проблемами с ЧРП.Дизайн прост, это интегрированная промышленная гидростатическая трансмиссия со стороны входа имеет радиально-поршневой гидравлический насос переменной производительности, а на на выходе радиально-поршневой двигатель фиксированного рабочего объема. Полностью автономный! Операторы машины, использующие K, могут оценить простоту использования, просто поверните ручку и скорость увеличивается или уменьшается в зависимости от потребности. Машина конструкторам понравится ограничение крутящего момента для отличного контроля крутящего момента!
	Модульный дизайн — это то, Партнеры TVT America достигли совершенства.Соревноваться на глобальный уровень, в том числе конкуренция с производителями в третьем секторе с низкой заработной платой мировой экономике мы повысили эффективность производства за счет автоматизация, упрощение, статистический контроль процессов и модульное дизайн. Для заказчика конечная продукция превосходит качество, единообразие и более низкая стоимость, чем у старомодных станков, дизайн заказов …. но это также позволяет нам быть быстрыми в наших поставках потому что мы просто собираем на заказ по запросу.Составные части могут быть производится в больших объемах, а сборка осуществляется по запросу. Модульность также позволяет нам складские компоненты для сборки / вывода IEC или ввода / вывода NEMA, или преобразовательные вариаторы, которые имеют дюймовые и дюймовые выходы IEC, или NEMA дюймовые и метрический выход. Добавив ножку типа «А», мы можем заменить VarSpe серии A, или мы можем добавить другую ногу, чтобы заменить серию 12, если у вас есть гидростатический вариатор TB Woods HSV, мы можем просто замените это на K и подходящую ножку.Быстро и эффективно.
Поскольку серия VarSpe K доступный сейчас через TVT America, мы можем добавить двигатель и / или редуктор прямо с наших итальянских заводов или сборочного центра в Северной Америке в предоставить вам комплексное решение … это экономичное, быстрое получение и без проблем. Для обслуживания и поддержки у вас есть глобальный сеть партнеров по производству и сбыту TVT, которые ваш конечный пользователь и готов помочь практически в любом уголке мира.
TB-Woods HSV 11 = VarSpe 11, TBWoods A2 = VarSpe A2 и так далее.

Ременная система с шкивом с регулируемым шагом для промышленной регулируемой скорости до 180 кВт

Ременная система с шкивом с регулируемым шагом для промышленной регулируемой скорости до 180 кВт

а

Серия RGAE — Механический вариатор скорости «Приводы с регулируемым шкивом».
			до 10,5 / 1 доступен диапазон скоростей! ATEX Доступен Руководство или Электрическая регулировка скорости. Мотор-редуктор или только вариатор Шкивы в корпус или только шкивы. Одноместный или двойные регулируемые шкивы. Фут или корпуса с фланцевым креплением Монтажные позиции B3, B6, B7, B8, V1, V3, B5, V5 и V6 соответствуют вашим потребностям. НИЗКИЙ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ Плавная скорость корректирование. со смазкой с завода Надежный и проста в обслуживании. миллионов в сервис по всему миру. 1/8 до 280 лс
	Хотите контролировать много лошадей мощность и нужна переменная скорость? Серия RGAE от Varmec — это ваш решение. RGAE предлагает полностью прямой, простой и надежная конструкция в надежном методе регулирования скорости в тяжелых условиях промышленное перекачивание, транспортировка, смешивание и многие другие регулируемые приводы приложения, где правят надежность и простота. RGAE использует шкивы и ремни производства Berges GmbH, и поэтому является взаимозаменяемым с немецким Механические частотно-регулируемые приводы Berges от 0,25 до 160 кВт, и может заменить многие приводы с регулируемыми шкивами от другие производители, использующие систему шкивов Berges. Миллионы разработчиков типа RGAE работают над мир в самых суровых условиях и почти во всех машина или оборудование, требующие надежного регулирования скорости. Мы могли бы разработать более сложная конструкция, но заказчику РГАЭ нужна простота, надежность, бесперебойная работа, низкие эксплуатационные расходы и поддержка глобальной организации вверх. RGAE — это сила, которую вы понимаете.
Принципы работы Мощность передается через трение между конусом 1 на входе и приводным кольцом 2 что приводит к выводу 5 (либо напрямую, либо через 1, 2, или 3 ступени косозубых шестерен).Давление между конусом 1 и приводное кольцо 2 поддерживается пропорционально выходной мощности крутящий момент через кулачок Dog-Clutch 4 . Пружина 3 внутри трансмиссионного вала оказывает низкое контактное давление между Конус и кольцо на холостом ходу или на холостом ходу, что также позволяет регулировать скорость. регулируется в статике или в движении; это значительный дизайн преимущество перед другими типами вариаторов. Изменение скорости достигается за счет движение двигателя по линейным направляющим через рейку 7 и шестерню 6 который приводится в действие маховиком регулировки скорости или, опционально, система привода мотор-редуктора, разработанная для электрического дистанционного управления.		В наличии со всем ассортиментом редукторов и двигателей TVT, чтобы создать свой идеальный приводное решение.
Документация RGAE серии Нажмите «Каталог» Подборка для PDF >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>> >>>>>>>>>>>>>>>>>>>> а Замена Бергес РФ..b Шкивы и ремни> 51 КБ ССЫЛКИ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ 51 КБ Выбирать & Загрузить CAD 178 КБ

BigCityIdea.ком «Дизайн-Маркетинг-SEO»

Выравнивание планет для безременного вариатора Dana VariGlide

CEDAR PARK, TX — Dana, компания с долгой историей в области трансмиссий, разработала новую технологию автомобильной трансмиссии, которая подходит для существующих корпусов, масштабируется от малолитражных до пикапов и на 10% более экономична, чем обычные вариаторы. .

Dana VariGlide — это бесступенчатая планетарная трансмиссия, не требующая ремней или шкивов, что устраняет раздражающий эффект «резиновой ленты» обычных вариаторов.

Вместо этого VariGlide использует уникальный планетарный вариатор, который передает крутящий момент на компоненты трансмиссии, расположенные ниже по потоку. Передаточное число регулируется электроникой с помощью электрического или гидравлического привода.

Дана разрабатывала технологию в технологическом центре здесь в течение пяти лет и планирует запустить ее в производство к 2020 году, возможно, у нескольких клиентов, — сказал WardsAuto Эд Грейф, старший директор Даны по инновациям в трансмиссии.

Принцип включения VariGlide восходит к 1490 году, когда Леонардо да Винчи разработал устройство, которое могло бы постоянно регулировать передаточные числа и бесступенчато передавать крутящий момент, как современные вариаторы.

Вариатор VariGlide состоит из ряда планет, окружающих солнечную шестерню, зажатую между двумя держателями, и набора колец с каждой стороны, одно для получения крутящего момента двигателя, а другое для передачи его по трансмиссии.

Планеты похожи на шарикоподшипники, и они вращаются на своих собственных осях. Они удерживаются на месте и управляются двумя держателями, а ось, проходящая через каждую планету, ограничена прорезями в каждом держателе.

Планеты держатся между двумя носителями, на каждом из которых есть канавки для осей.

Один из держателей удерживается неподвижно, а другой может поворачиваться до 7 градусов в любом направлении. Когда водитель нажимает на педаль акселератора, система в ответ поворачивает один из носителей, который изменяет ориентацию планет относительно входного и выходного колец.

Наклонение планет внутри носителей изменяет скорости кольца за счет изменения относительных диаметров контактов. Чем больше диаметр контакта планет, тем быстрее может вращаться кольцо, и наоборот.

Эта гениальная конструкция приводит к обратной зависимости внутри вариатора: когда водитель ускоряется и замедляется, планеты вращаются, передавая требуемый крутящий момент, в то время как система заставляет оси планетарной передачи поворачиваться вверх и вниз внутри держателей, как качели, в зависимости от о требованиях к относительной скорости.

Когда водитель движется с постоянной скоростью, двигатель и трансмиссия работают с оптимальной эффективностью, которая регулируется передаточным числом вариатора.

Ключевым фактором технологии VariGlide являются эластогидродинамические смазочные свойства тягового масла, которое мгновенно затвердевает под высоким давлением, обеспечивая передачу крутящего момента через тяговые кольца и планеты.

Обычным вариаторам требуется до двух секунд для переключения режимов. По словам Патрика Секстона, технического директора Dana по технологиям трансмиссии легковых автомобилей, VariGlide может выполнить развертку с полным передаточным числом всего за 0,2 секунды.

Грейф говорит, что трансмиссии, оснащенные VariGlide, могут заменить существующие вариаторы, в которых вариатор будет расположен после преобразователя крутящего момента перед планетарной передачей и выходным валом.

Секстон говорит, что возможны многорежимные конфигурации. По его словам, крутящий момент может быть приложен во время переключения режимов для максимальной плавности, и, при желании, смоделированные переключения могут быть откалиброваны, чтобы воспроизвести ощущение 8-ступенчатой ​​или 10-ступенчатой ​​коробки передач.

Sexton описывает решение VariGlide как коаксиальное, дающее дизайнерам больше свободы при упаковке. В то время как ременной вариатор требует гидравлического давления до 900 фунтов на квадратный дюйм (62 бар) для управления передаточным числом и зажимом, VariGlide использует пассивный механический зажим, который мгновенно реагирует на требуемый крутящий момент, говорит он.

Еще один аргумент: в отличие от обычных вариаторов, технология Dana VariGlide совместима со многими архитектурами автомобилей с задним приводом.

Cadillac ATS с трансмиссией VariGlide.

Сегодняшний вариатор считается эталоном эффективности, но Дана говорит, что VariGlide может снизить расход топлива на 3–10%. По мере того, как глобальные нормы выбросов ужесточаются, Dana надеется, что автопроизводители и производители трансмиссий признают VariGlide как важный инструмент, помогающий обеспечить соответствие.

Компания приобрела задний Cadillac ATS и заменила механическую коробку передач на 2-режимный блок VariGlide для демонстрации технологий. На нем ездили несколько потенциальных клиентов. В настоящее время Dana разрабатывает 4-ступенчатую трансмиссию VariGlide, чтобы продемонстрировать еще лучшую экономию топлива и управляемость.

Во время короткого тест-драйва на территории отеля Dana в ее техническом центре вариатор позволяет ATS плавно ускоряться и замедляться без знакомого плаксивого всплеска, присущего многим современным вариаторам.

Прикоснитесь к педали газа, и прототип автомобиля слегка покачнется. Инженер Dana говорит, что это не из-за трансмиссии, а из-за системы управления запуском автомобиля, которая поставляется с завода с механической коробкой передач.

Помимо этого первоначального ощущения, VariGlide — это именно то, чем должна быть трансмиссия: незаметная для водителя и способная быстро и эффективно реагировать на каждое нажатие педали газа, независимо от того, насколько незаметно или резко.

В тесте на полностью открытую дроссельную заслонку из состояния покоя ATS ловко разгоняется и передает крутящий момент на колеса без заметного «переключения» передач.Ускорение линейное. Испытания на треке в Техасе показали, что ATS разогнался до 105 миль в час (169 км / ч).

Грейф надеется, что VariGlide прибудет как раз вовремя, чтобы присоединиться к тому, что, как ожидает Дана, будет глобальным всплеском популярности экономичных вариаторов.

Как и американские потребители, азиатские покупатели относятся к ним с симпатией, и около 40% покупателей новых автомобилей в Японии выбирают вариаторы. По словам Секстона, в Европе механические и автоматические трансмиссии с фиксированной передачей преобладали на протяжении десятилетий, но некоторые автомобили с вариатором, такие как обновленный Nissan Murano, пользуются популярностью в некоторых частях Европы.

Партнер WardsAuto по прогнозированию , AutoForecast Solutions, прогнозирует, что глобальная доля CVT незначительно вырастет с 13% в настоящее время до примерно 16% к 2024 году, причем большая часть этого роста будет приходиться на Азиатско-Тихоокеанский регион.

В США ставки приобретения вариаторов, возможно, достигли плато после неуклонного роста за последние 15 лет, поскольку гибридно-электрические автомобили, такие как Toyota Prius, стали более популярными.

Патрик Секстон из Даны (сидит) и Эд Грейф.

В 2016 году 31.6% автомобилей, проданных в США, были оснащены вариаторами, по сравнению с 10,2% в 2012 году, согласно данным WardsAuto . Аналогичным образом, 16,1% легких грузовиков, проданных в США в 2016 году с вариаторами, по сравнению с 5,2% в 2012 году. Среди всех легких транспортных средств доля продаж вариаторов в США выросла с 7,6% в 2012 году до 22,1% в 2016 году.

Однако данные WardsAuto за первую половину 2017 года показывают, что частота установки вариаторов снижается до 19,4% для всех легковых автомобилей (27,1% для легковых автомобилей и 14,6% для легких грузовиков). В последний раз в США упали ставки CVT.S. был модельным годом ’11, когда трансмиссию получили 7,1% легковых автомобилей, по сравнению с 8,7% в предыдущем году.

Да Винчи, возможно, нарисовал первый элементарный вариатор, но именно техасская компания Fallbrook продвинула современные исследования в области планетарной конфигурации, которая могла бы вместить несколько машин, от вилочных погрузчиков и транспортных средств для отдыха до ветряных турбин и полуприцепов.

Отдавая дань уважения художнику и изобретателю эпохи Возрождения, Фоллбрук продает технологию под торговой маркой NuVinci, которая была коммерциализирована в велосипедах и электровелосипедах.

С 2012 года Dana была одной из нескольких компаний, лицензирующих технологию NuVinci для различных рыночных приложений. Дана специализируется на легковых автомобилях, а Эллисон имеет эксклюзивную лицензию на применение в больших коммерческих транспортных средствах; TEAM Industries является партнером в области транспортных средств для отдыха; а немецкий поставщик Continental применяет технологию трансмиссии для электровелосипедов.

Dana имеет 20 патентов на VariGlide, еще 121 находится на рассмотрении. В техническом центре здесь, недалеко от Остина, у Даны 37 инженеров и техников, работающих исключительно над разработкой и приложениями VariGlide.

Грейф говорит, что Dana может производить VariGlide в больших объемах, но также готова открыть заводы рядом с OEM-заказчиками.

Текущее третье поколение VariGlide готово к производству и представляет собой значительное улучшение производительности и снижение веса по сравнению с предыдущими версиями, а также значительно снизилась стоимость.

«Я считаю, что мы лучше, чем паритет», — сказал Секстон, когда его спросили, можно ли по цене VariGlide конкурировать с обычными вариаторами. «С одним клиентом мы достигли поставленной цели.И обычно целевые показатели затрат довольно агрессивны ».

Продажи

Dana в 2015 году составили 6 миллиардов долларов, из которых 41% пришлось на трансмиссии легковых автомобилей, такие как мосты и карданные валы.

[адрес электронной почты защищен]

.