Как управлять картингом – Как кататься на картинге: техника пилотирования, подготовка

Разное

Содержание

Управление картом

За рулем карта

Всей семьей на картодроме

На карте с мамой

Спортивный карт

За рулем карта

У новичка, впервые севшего за руль карта, создается обманчивое впечатление, что эта невысокая конструкция очень устойчива и на ней невозможно перевернуться. Практика показывает, что это далеко не так: из-за своей короткой базы, малого веса и довольно мощного двигателя, даже, казалось бы, небольшой резкий поворот или торможение, особенно на мокрой трассе, ведет к заносу задней оси. При неправильных действиях карт легко сносит с трассы или разворачивает в обратную сторону, может даже опрокинуть. Во избежание таких ситуаций, необходимо знать основные правила управления картом.

Особенности управления картом:

  • Карт, из-за своего легкого веса и маневренности, не предполагает медленной езды
  • Карт быстро реагирует на малейшее движение руля
  • Карт не имеет амортизирующей подвески, поэтому пилот ощущает тряску
  • Особенности физики движения карта изменяют ощущение скорости, трассы и поворотов
  • Колеса карта обладают сильным сцеплением с дорожным полотном.

Подготовка к управлению картом

Положение сидения следует отрегулировать, чтобы тело водителя можно было отклонять назад на длину вытянутых рук, руки упирались в руль на «2» и «10» часов, положение спины водителя — прямое, а ноги, согнутые в коленях, должны быть расслаблены, с устойчивой опорой на пятки.

Должны быть проверены и отрегулированы настройки ходовой части карта: жесткость рамы, жесткость задней оси, передняя и задняя колеи, развал/схождение, работа поворотного шкворня, настройка угла Акермана, подобрана по сезону и трассе резина, давление в шинах.

6 базовых правил от профессионалов:

Тем, кто хотел бы овладеть мастерством профи, научиться проходить трассу на максимальной скорости с минимально возможным временем, следует придерживаться следующих рекомендаций:

  1. Во время гонки для сокращения времени прохождении поворота следует использовать всю ширину трассы, начинать поворот с внешнего радиуса, в середине переходить на внутренний, заканчивать опять на внешнем.
  2. За рулем карта следует помнить, что самая быстрая траектория не всегда та, которая короче: так при входе в поворот по внутреннему радиусу до предела снижается скорость, а значит увеличивается время его прохождения.
  3. Лучшая траектория не обязательно будет симметричной, потому как динамика торможения значительно превышает динамику разгона. Нужно медленнее въезжать в поворот и как можно быстрее из него выезжать. При повороте начинать тормозить нужно как можно позже и максимально ближе подходить к внутреннему краю трека.
  4. Важно остерегаться заносов, потому что занос снижает скорость и вынуждает к снижению оборотов мотора. В поворот нужно «вкатываться».
  5. Чтобы не возникало заноса в повороте, тормозить рекомендуется в тот момент, когда передние колеса находятся еще в прямом положении, то есть, непосредственно перед заходом в поворот, а не на самом повороте.
  6. Правильное управление телом очень помогает пилоту в преодолении поворотов. Проходя поворот, нужно наклонять корпус к наружному радиусу. Даже, если кажется, что это нелогичное действие. Перенос веса тела увеличивает сцепление с трассой «внешних» колес на повороте и не позволяет им проскальзывать. Таким способом делать виражи без заноса умелый пилот может даже на большой скорости.

Обучение картингу детей

Если принять к сведению эти советы и отработать их на практике, то полученные навыки позволят быть на трассе в числе лидеров и по-настоящему ощутить все преимущества, которые дает увлечение этим видом спорта.

Для того, чтобы хорошо управлять картом, необходимо систематически практиковаться. Чтобы усвоить все тонкости езды — правильно выполнять повороты, умело использовать торможения и в нужный момент ускоряться — недостаточно освоить теорию или прочитать кучу специальной литературы.

Можно, конечно, для обучения воспользоваться современным гоночным симулятором, который достаточно точно передает механику карта, является хорошим виртуальным тренингом, дает возможность закрепить накопленные теоретические знания. Однако, почувствовать движение машины и понять, как правильно ею управлять, можно только сев за руль настоящего карта.

national-travel.ru

Техника вождения карта — Пилот Карт

Основное в прохождении поворота — максимальное спрямление траектории. На рисунке оптимальная траектория показана голубой линией. Следующие два важных вопроса – определение момента торможения и момента начала разгона. Торможение должно быть закончено до начала поворота, в противном случае высока вероятность заноса. Не пытайтесь тормозить внутри поворота. Обычно считается, что начало разгона должно совпадать с моментом прохождения апекса поворота (точка касания траектории внутренней точки поворота). На самом деле, начинать разгон следует тогда, когда вы чувствуете, что карт достаточно стабилен для этого, и что скорость можно увеличить без опасности скольжения. Способность правильно определить момент начала разгона приходит с опытом и тренировками. Все вышесказанное касается траектории в одиночном простом повороте небольшой крутизны. Однако, все повороты разные и оптимальные траектории для каждого типа поворотов отличаются. Ниже мы рассмотрим разные типы поворотов. 

Быстрый поворот

Обычно повороты такого типа встречаются на всех картинговых трассах. На рисунке показан момент начала поворота, прохождение апекса и выход по максимально спрямленной траектории. Все это должно быть исполнено как можно более плавно, без резких поворотов руля. Траектория с постоянным максимально возможным радиусом поворота оказывается обычно самой эффективной как с точки зрения стабильности, так и с точки зрения скорости.

Поворот – шпилька

В повороте-шпильке, водитель намеренно поворачивает поздно с глубоким входом (направляет машину к внешней стороне поворота). В результате этого маневра, оставшуюся часть поворота можно проходить как быстрый поворот, описанный ранее. Именно с этой целью водитель и жертвует скоростью в начальной фазе поворота, намеренно увеличивая «крутизну» входа, с целью максимально раннего распрямления траектории. 

Поворот на 90 градусов

В поворотах этого типа, оптимальная траектория зависит от того, что следует за поворотом (прямая, или другой поворот). На правой иллюстрации показан способ прохождения поворота, при котором водитель проходит апекс относительно поздно с тем, чтобы иметь возможность раньше начать интенсивный разгон. 
На иллюстрации слева показана траектория с постоянным и максимально возможным радиусом прохождения. Вход осуществляется значительно раньше, но начать разгон возможно только спустя некоторое время после прохождения апекса. Эта траектория более плавная, и она удобна для выполнения обгона в повороте, так как предполагает более позднее торможение.

Двойной апекс

В некоторых случаях возможно найти такую траекторию, которая позволит проходить два следующих друг за другом поворота и соединенных короткой прямой как один поворот. Траектория выхода первого поворота является одновременно и траекторией входа для второго поворота. 
Однако, в некоторых случаях, более эффективным может быть глубокий вход в первый поворот, без касания его апекса, и распрямление траектории при прохождении следующего за ним поворота. 

Поворот с увеличивающимся радиусом

Повороты этого типа характеризуются тем, что после апекса радиус поворота увеличивается, поворот как бы «распрямляется». Наилучший способ прохождения такого поворота — ранний апекс, так как после него есть возможность значительного спрямления траектории из-за увеличивающегося радиуса. Самое главное – найти «золотую середину» между моментом входа и выхода в зависимости от конфигурации конкретного поворота. Заключительная фаза такого поворота может обычно рассматриваться как «прямая», на которой начинается интенсивный разгон. 

Поворот с уменьшающимся радиусом

В данной ситуации лучшим решением будет широкий вход и относительно поздний апекс. Если перед поворотом была длинная прямая, позднее торможение позволит продлить расстояние, на котором автомобиль все еще едет с максимальной скоростью. Такая траектория также даст преимущества в смысле времени прохождения самого поворота. 
Прежде, чем закончить обсуждение наилучших траекторий прохождения поворотов, надо остановиться на способах прохождения серий поворотов, или связок поворотов – это несколько поворотов, не разделенных прямиками, а следующих непосредственно друг за другом. Все, что было сказано выше, важно помнить и для этих случаев, однако сейчас необходимо ввести еще один принцип: в связке поворотов, за которым следует прямая, самым важным поворотом является последний. Если связка состоит из двух поворотов, то в первом приходится чем-то жертвовать для того, что второй поворот был пройдет наиболее оптимальным образом, и чтобы при выходе на прямую из последнего в связке поворота можно было бы как можно раньше начать разгон. Например, в случае s-образной связки поворотов, после которых следует прямая, необходимо пожертвовать входом в первый поворот для того, чтобы обеспечить хороший вход во второй поворот, и хороший выход из него. Иными словами, в начале связки необходимо чем-то пожертвовать для того, чтобы выйти на прямую с максимальной скоростью. В обратной ситуации – когда связке поворотов предшествует большой прямик — необходимо помнить, что чем позже торможение, тем дольше автомобиль будет двигаться с максимальной скоростью, которую удалось набрать в течение прямика. Иными словами, тормозить в данном случае надо как можно позже, и проходить первый поворот по максимально спрямленной траектории. Потери времени в результате более позднего разгона после выхода из связки будут все равно меньше того выигрыша, который вы получите, пройдя первый после прямика поворот с максимально возможной скоростью.

На иллюстрации справа показана траектория, целью которой является наилучший выход из второй шпильки. Первый поворот проходится по широкой траектории для того, чтобы оптимизировать траекторию прохождения второго поворота – максимально раннего выхода на прямую и начала разгона.
В показанном на картинке слева s-образном повороте выход из связки является наиболее важным, так как второй поворот является это быстрым поворотом с выходом на прямую. В первом правом повороте — поздний апекс для того, чтобы вторую часть связки можно было пройти на максимально возможной для этого поворота скорости.
В следующем случае, наоборот, более важной является первая часть связки, так как это быстрая часть связки – водитель должен пройти первую часть по максимально спрямленной траектории вплоть до апекса второго поворота. Торможение начинается только перед вторым поворотом, поэтому траектория второго поворота не будет оптимальной. 

Управление картом на пределе сцепления

В распоряжении водителя есть два основных органа управления автомобилем – руль и педали. При помощи руля осуществляется управление передними колесами, при помощи педалей – задними. Рассмотрим отдельно два типа поворотов – быстрые и медленные. 

Медленные повороты

В таком типе поворота лучше иметь избыточную поворачиваемость – т.е. некоторое скольжение задней оси. В результате поворота задней оси на угол, больший, чем радиус поворота, в медленном повороте можно выиграть время. Чем медленнее поворот, тем точнее надо «выставить» машину. После этого необходимо сделать паузу перед началом разгона – разгруженные задние колеса начнут скользить. После достижения желаемого эффекта от заноса, необходимо начать работу газом и рулем для восстановления полного сцепления колес с покрытием. 

Быстрый поворот

В быстром повороте действует противоположное правило – скольжения задней оси необходимо избегать, по двум причинам: 
1) Прекратить занос в быстром повороте очень сложно 
2) В результате скольжения слишком велики потери скорости и времени. 

В быстром повороте предпочтительнее небольшая недостаточная поворачиваемость. Чем больше скорость, тем точнее и плавнее должно быть руление. С целью сохранения баланса автомобиля, нельзя заходить в быстрый поворот с разгруженными задними колесами (что возникает в результате сброса газа или торможения): скольжение задней оси на большой скорости может быть мгновенным и машину развернет. От самого начала поворота водитель должен держать ногу на педали газа, чтобы не допустить замедления автомобиля. Таким образом, после торможения на прямой перед поворотом, необходимо нажать на газ за несколько метров перед входом в поворот. При этом задние колеса восстанавливают сцепление с дорогой, и, в случае перехода предела по сцеплению в повороте, первыми начнут скользить передние колеса. Небольшая недостаточная поворачиваемость добавляет карту стабильности в быстрых поворотах. Если скольжение передних колес слишком велико, устранить это можно при помощи работы газом — небольшой сброс газа приведет к восстановлению сцепления передних колес с дорогой, однако, резкий сброс газа может привести к заносу автомобиля.

www.pilotkart.ru

Советы по вождению карта — Клуб активного семейного отдыха «33 Мили»






















  •      В этой статье расскажем, как грамотно управлять картом, чтобы сохранять высокую скорость и добиваться прохождения трассы за самое короткое время.

Базовые правила управления.

  • 1. «Внешний – внутренний – внешний». Проходить поворот на наиболее пологой кривой, используя при этом всю ширину полотна трассы. Суть правила в том, что приближаться к повороту следует по внешней стороне трассы, зайдя в поворот, необходимо находиться у его внутренней границы (апекса поворота – точка касания траектории внутренней точки поворота), а выходить из поворота, вновь откатываясь к внешней стороне трассы.
  • 2. Самая короткая траектория – не самая быстрая. Прохождение поворотов по малому радиусу, т.е. по внутренней части трассы, требует удержания карта на таком крутом повороте за счет сильного сбавления скорости. Это ведет к серьезной потере времени.
  • 3. Медленно въехать – быстро выехать. Оптимальная траектория, как правило, не является геометрически правильной, а наоборот не симметрична относительно биссектрисы поворота. Это объясняется тем, что динамика торможения карта сильно превосходит динамику разгона. Именно поэтому  лучше медленно въезжать в поворот и быстро из него выезжать. Рекомендуется заходить в поворот глубоко, тормозя для этого как можно позже, и относить апекс поворота как можно дальше. В результате дуга поворота будет более пологой, и разогнать машину на выходе будет легче.
  • 4. Оставь занос для ралли! В заносе карта сильно теряется скорость и обороты двигателя. Прохождение поворота вкатыванием дает выигрыш в скорости и времени, поэтому необходимо избегать заносов.
  • 5. Тормозить до поворота, когда передние колеса еще стоят прямо. Иначе заноса можно не избежать.
  •    Эти правила необходимо знать каждому, даже новичку, для начала в теории. Практика позволит отработать все нюансы и довести управление картом до автоматизма.
  •      Теперь поговорим об управлении картом поподробнее.

ОДИНОЧНЫЙ ПРОСТОЙ ПОВОРОТ НЕБОЛЬШОЙ КРУТИЗНЫ

Как говорилось ранее, прохождение поворотов требует максимального спрямления траектории. Оптимальная траектория на рисунке изображена в виде голубой линии.  Закончить тормозить нужно до начала поворота и ни в коем случае не тормозить внутри поворота!  Начало разгона, как правило, совпадает с апексом. Профессионалы советуют начинать разгон тогда, когда вы почувствуете, что карт достаточно стабилен, и можно увеличить скорость без опасности скольжения. Правильно определять момент начала разгона вы научитесь на тренировках в школе картинга.

БЫСТРЫЙ ПОВОРОТ

Быстрый поворот есть на трассе клуба активного семейного отдыха «33 мили». Рисунок отражает момент начала поворота, прохождение апекса и выход из поворота. Траектория максимально спрямленная. Выполнять быстрый поворот нужно плавно, без резких поворотов руля.

  ПОВОРОТ-ШПИЛЬКА

Первая часть поворота: необходимо глубоко войти в поворот, направить карт к внешней стороне поворота, т.е. повернуть поздно.        Вторая часть поворота, благодаря первому маневру, может быть пройдена как быстрый поворот. Жертвуя скоростью в начале поворота, можно рано выпрямить траекторию по окончании поворота, набрав большую скорость на выходе. Правильно определять момент начала разгона вы научитесь на тренировках в школе картинга.

ПОВОРОТ НА 90 ГРАДУСОВ

  Первый способ прохождения поворота на 90 градусов. Позднее прохождение апекса поворота для того, чтобы раньше начать интенсивный разгон.
Второй способ прохождения поворота на 90 градусов. Прохождение поворота по траектории с постоянным и максимально возможным радиусом. Эта траектория более плавная и предполагает более позднее торможение, а потому является удобной для выполнения обгона в повороте. Производится ранний вход в поворот, а начать разгон будет возможно только через некоторое время после прохождения апекса.

ДВОЙНОЙ АПЕКС

Иногда можно найти такую траекторию, которая позволит пройти два следующих друг за другом поворота, соединенных короткой прямой, как один поворот. Траектория выхода из первого поворота является в то же время траекторией входа во второй поворот.     В некоторых ситуациях более эффективным оказывается глубокий вход в первый поворот без касания его апекса. Тогда при прохождении второго поворота следует распрямить траекторию. 

ПОВОРОТ С УВЕЛИЧИВАЮЩИМСЯ РАДИУСОМ

Особенность поворотов этого типа в том, что после апекса поворот «распрямляется», т.е. радиус поворота увеличивается. Лучше всего проходить такой поворот с ранним апексом, т.к. появляется возможность значительного спрямления траектории из-за увеличения радиуса. Заключительная фаза такого поворота – «прямая», на которой происходит интенсивный разгон. 

 ПОВОРОТ С УМЕНЬШАЮЩИМСЯ РАДИУСОМ

В таком случае при прохождении поворота необходим широкий вход и относительно поздний апекс. Если перед поворотом следует длинный прямой участок трассы, то позднее торможение даст возможность продлить расстояние, на котором карт движется с максимальной скоростью. Время прохождения поворота по такой траектории будет минимальным. 
  Самое главное при прохождении поворотов – найти «золотую середину» между моментом входа и моментом выхода в зависимости от конфигурации конкретного поворота. 

СПОСОБЫ ПРОХОЖДЕНИЯ СВЯЗОК ПОВОРОТОВ

Связка поворотов (серия поворотов) – это несколько поворотов, которые следуют непосредственно друг за другом и не разделены прямыми участками.


Самый важный принцип: в связке поворотов, за которым следует прямая, самым важным поворотом является последний.Таким образом, если связка состоит из двух поворотов, то в первом повороте приходится жертвовать скоростью и временем для того, чтобы наиболее оптимальным образом пройти второй поворот. Это позволит, завершив последний поворот в серии, выйти на прямую с максимальной скоростью.

Рассмотрим s-образную связку поворотов.

  • Проходя s-образную связку поворотов, после которой идет прямой участок трассы, нужно пожертвовать входом в первый поворот для того, чтобы хорошо войти и выйти из второго поворота.
  • Если серии поворотов предшествует длинный прямой участок трассы, то нужно тормозить как можно позже и проходить первый поворот по максимально спрямленной траектории. Благодаря этому карт дольше будет двигаться с максимальной скоростью, которую удалось набрать на прямике. Таким образом, потери времени из-за более позднего разгона.
Целью траектории, изображенной на рисунке, является оптимальный выход из второй шпильки. Для этого прохождение первого поворота осуществляется по широкой траектории. Широкая траектория прохождения первого поворота позволяет рано выйти из второго поворота на прямую и начать разгон.
Данная иллюстрация показывает, что выход из связки наиболее важен, т.к. второй поворот – это быстрый поворот с выходом на прямой участок трассы.     Первый правый поворот с поздним апексом – основа для прохождения второго поворота на максимальной скорости. 
В третьем случае самой важной является первая часть связки, т.к. это быстрая часть, которую нужно пройти по максимально спрямленной траектории до апекса второго поворота. Начинать торможение нужно только перед вторым поворотом. Вот почему траектория второго поворота не будет оптимальной. Однако выигрыш возникнет за счет максимально быстрого прохождения первой части связки.

УПРАВЛЕНИЕ КАРТОМ НА ПРЕДЕЛЕ СЦЕПЛЕНИЯ


    Основные органы управления картом – это педали и руль. Руль позволяет управлять передними колесами, а педали – задними. Очень важными являются два типа поворотов – медленные и быстрые. Их необходимо изучить более подробно.

МЕДЛЕННЫЕ ПОВОРОТЫ


      При прохождении таких поворотов нужно иметь избыточную поворачиваемость, под которой понимается некоторое скольжение задней оси. Выиграть время в медленном повороте можно за счет поворота задней оси на угол, больший, чем радиус поворота. Чем медленнее поворот, тем точнее нужно «выставить машину». Далее должна последовать пауза перед началом разгона – разгруженные задние колеса начнут скользить. Для восстановления полного сцепления колес с покрытием после заноса нужно начать работу газом и рулем.

БЫСТРЫЕ ПОВОРОТЫ

      Здесь нужно избегать скольжения задней оси, т.к. в результате скольжения велики потери времени и скорости, а прекратить занос в быстром повороте очень сложно.         При прохождении поворотов этого типа нужно иметь небольшую недостаточную поворачиваемость, которая добавляет карту стабильности. Для сохранения баланса карта нельзя заходить в быстрые повороты с разгруженными задними колесами, что возникает в результате торможения, т.к. скольжение задней оси на большой скорости может быть мгновенным, и карт развернет. 

 

      От самого начала поворота необходимо держать ногу на педали газа, чтобы не допустить потерю скорости. Т.е. после торможения на прямой перед поворотом нужно нажать на газ за несколько метров перед входом в поворот. Задние колеса восстановят сцепление с трассой, и, в случае перехода предела по сцеплению в повороте, первыми начнут скользить передние колеса. Чем больше скорость, тем более точным и плавным должно быть руление. 

 

      Если скольжение передних колес очень велико, то устранить это можно за счет работы газом – небольшой сброс газа приводит к восстановлению сцепления передних колес с покрытием трассы. Однако нужно избегать резкого сброса газа, т.к. это может привести к заносу карта.

33mili.com

Основы управления картом — — SPOX.ru

Требования, которым должен соответствовать водитель


Многие считают, что картинг — это развлечение, а сесть за руль карта и привести его к победе может каждый, у кого есть хорошая машина. Такое утверждение ничем не обосновано. Водитель карта должен отвечать множеству требований, которые не касаются водителя автомобиля или мотоцикла.


Рассматривая эту проблему, надо четко представлять себе основные различия между условиями спортивных гонок вообще (и картинга особенно) и обычной прогулки на автомобиле. Принципиальная разница — в цели. Цель гонок — как можно быстрее проехать данную трассу, обогнать своих соперников. Для достижения этой цели необходимо использовать все возможности, те, что были известны перед стартом (например, возможности техники), и те, что появлялись во время соревнований. Одновременно всегда надо помнить о границах этих возможностей, которые никогда нельзя переходить.


Популярные карты развивают скорость до 100 км/ч, гоночные — намного больше. Сколь же быстрой должна быть реакция гонщика, чтобы на таких скоростях, в толкучке десятков конкурентов не потерять управления, чтобы в таких условиях преодолевать десятки поворотов, управлять мощностью двигателя, безошибочно выбирая передачу, и постоянно осознавать, что нельзя ошибиться, нельзя допустить малейшей неточности; любая ошибка может стать решающей, может даже привести к возникновению опасной ситуации. И все это под рев двигателей, в напряженной обстановке гонок, на глазах сотен зрителей.


Примечательны слова, сказанные однажды чемпионом Польши по автогонкам, который попробовал свои силы в картинге. Он сказал, что на карте все происходит намного быстрее. Карт быстрее реагирует на малейшее движение руля, нажатие педали газа или тормоза. Расстояние в несколько сантиметров между картами во время гонки только усиливает ощущение, что ни одно движение не должно быть случайным, вышедшим из-под контроля водителя.


Чтобы управлять картом, надо иметь талант. Под этим определением следует понимать полный набор особых психофизических качеств, которые не всегда можно оценить количественно, измерить. Прежде, чем мы решимся сесть на карт в качестве водителя, надо здраво взвесить собственные склонности. Правильно оценив свои возможности, мы сможем избежать многих разочарований.


Первое условие — безупречное состояние здоровья. Трудно себе представить безукоризненное управление картом человеком, у которого болят суставы, ноет зуб или которого донимает желудок, не говоря уже о более серьезных физических недостатках или психической неуравновешенности.


Основная физическая черта водителя — это достаточная быстрота реакции. Ее можно примерно оценить, проделав несложный эксперимент. Возьмем лист писчей бумаги и попросим кого-нибудь прижать его за верхний край к стене на уровне груди. Теперь возьмем в руку карандаш и будем держать его перпендикулярно листу на расстоянии в несколько миллиметров от стены, прицелившись незаточенным концом в нижний край листа.


Проведем эксперимент. Держащий листок партнер, все время разговаривая с нами, неожиданно опускает его. Листок падает вдоль стены. Наша задача как можно быстрее прижать листок карандашом к стене.


Оцениваем результат эксперимента. Он будет тем лучше, чем ближе к нижнему краю листа окажется карандаш, прижимающий его к стене. Если же вы прижали лист в верхней его части, то можно забыть о картинге: слишком медленная реакция.


Водитель карта должен иметь хорошее зрение. Его проверяют во время обязательного медицинского обследования. Сами же мы дополнительно можем проверить столь важное для картингиста боковое зрение. Хорошее боковое зрение означает широкий угол зрения и позволяет водителю наблюдать за происходящим сбоку, не поворачивая головы и не упуская из виду направление движения.


Для определения угла зрения проделаем еще один эксперимент. Глядя перед собой, вытянем горизонтально вперед руки со сжатыми кулаками и выставленными большими пальцами. Теперь разводим руки в стороны и, не поворачивая глаз, наблюдаем за пальцами. Руки разводим до тех пор, пока видим пальцы. Угол, который образуют между собой руки, и будет углом зрения наших глаз. Желательно, чтобы мы видели пальцы при угле 180°.


Водитель карта всегда должен быть в хорошей физической форме. Езда на карте, вопреки ее кажущейся простоте, довольно утомительна, выдержать несколько заездов в день, особенно на трассе с множеством виражей, нелегко. Картингист должен обладать хорошей выносливостью, чтобы сохранить реакцию и силы во время многочасовых гонок. Здесь надо говорить об устойчивости к совокупности факторов, вызывающих усталость, среди которых немаловажную роль играют шум, возбуждение, напряжение и т. п.


Водитель карта должен быть смелым, но и выдержанным и уметь ездить без излишнего риска. В любой ситуации он должен уметь владеть собой. Он должен безошибочно оценивать ситуацию на трассе на протяжении всей гонки и тотчас определять свою тактику. Кроме того, он должен знать, интуитивно чувствовать, как вести себя в каждой конкретной ситуации.


Картингист должен отлично владеть техникой скоростной езды на. карте, знать свой карт, его сильные и слабые стороны, его поведение в различных дорожных ситуациях. Кроме того, водитель карта должен быть и механиком. Ему не обязательно все делать самому, больше того, в перерывах между заездами он и не должен возиться с картом, предоставив это коллегам-механикам. Но он должен отлично знать конструкцию и «ха­рактер» двигателя и других механизмов карта, чтобы чувствовать их работу, предохранять их от перегрузки или повреждения и суметь довести карт до финиша, а ведь это является основным условием достижения хорошего результата.


Настоящий картингист должен иметь страсть к спортивной борьбе, быть стойким в ней, нельзя опускать руки после первой же неудачи. Надо помнить, что пока гонка продолжается, пока борьба не кончилась, можно добиться успеха, ибо никогда неизвестно, что ждет едущих впереди.


Обязательным условием занятий картингом является соответствующая материальная и техническая база. Самый лучший гонщик не сможет добиться хороших результатов на плохой технике, но и водитель, не обладающий всеми необходимыми качествами, также не сможет их добиться. Только сплав мастерства в широком понимании этого слова и отличной техники могут привести к победе.


Водитель, обладающий всеми упомянутыми выше психофизическими качествами, будет хорошим гонщиком. Но, чтобы стать выдающимся гонщиком, необходима еще одна черта, врожденная, которую невозможно однозначно определить. При управлении картом необходимо еще чутье, врожденное шестое чувство, благодаря которому водитель интуитивно ощущает ситуацию, умеет максимально использовать предоставившуюся ему возможность. Я считаю, что опытный тренер, наблюдая за группой ребят, впервые севших за карт, уже через несколько кругов безошибочно определит, кто станет хорошим гонщиком, кто имеет шансы стать выдающимся спортсменом, а кто навсегда останется середняком.


Экипировка водителя


Водители картов, особенно в молодежной и популярной категориях, слишком мало внимания уделяют своей экипировке. А хорошая экипировка играет большую роль и может оказать влияние на результат гонки.


Обязательными предметами личной экипировки гонщика являются защитный шлем, комбинезон, ботинки и перчатки.


Основной предмет экипировки гонщика — это защитный шлем. Чаще всего используется шлем, закрывающий всю голову и лицо. Шлем представляет собой довольно жесткую и прочную оболочку из стеклопластика. Спереди сделано поперечное окно, через которое смотрит гонщик. Соответствующим образом сделанная подкладка обеспечивает плотное прилегание шлема к голове. Полностью замкнутая конструкция шлема может привести к тому, что непривычный человек в пер­вый момент может почувствовать себя неуютно, очень скованным. Естественно, это чувство скоро проходит.


Окно в шлеме, через которое смотрит водитель, закрыто забралом из плексигласа. Забрало на шарнирах поднимается вверх. Опущенное забрало закрепляется двумя защелками. Забрало делается полностью прозрачным либо затемненным с переменной степенью затемненности. Выбор забрала определяется погодой.


На забрале не должно быть царапин, волн или помутнений, искажающих картину, а в солнечную погоду создающих десятки раздражающих зайчиков. К сожалению, забрала из плексигласа легко царапаются. Практически каждый сезон, а то и чаще надо обновлять комплект забрал. Небольшие царапины можно удалить, полируя плексиглас окисью церия или специальной пастой для полировки пластмасс.


Чаще всего забрало царапают в дождь, когда гонщику все время приходится его протирать рукой. Чтобы избежать этого, вместо забрала предлагаются устройства, отбрасывающие воду. Такое устройство представляет собой прозрачный диск из плексигласа, вращающийся на оси, кронштейн с этой осью крепится к шлему вместо забрала. Вращение диска во время гонок обеспечивают небольшие лопатки, имеющие соответствующую форму, расположенные по периметру диска. Попадающая на диск вода стекает с него под действием центробежных сил, возникающих при вращении. На наших трассах все еще можно видеть традиционные шлемы, закрывающие только верхнюю и заднюю части головы. С таким шлемом приходится обязательно использовать защитные очки. Очки необходимы для защиты глаз от ветра, пыли и насекомых, находящихся в воздухе. Очки должны быть хорошо подогнаны к лицу водителя и хорошо прилегать к нему по всему контуру. Щели между краем очков и лицом приводят к возникновению «сквозняков», вызывающих слезотечение, а это уменьшает остроту зрения. Это замечание не относится к отверстиям в очках, предусмотренным для проветривания пространства между очками и лицом. Правильное расположение отверстий препятствует конденсации влаги на стеклах. Поскольку про­ветривание эффективно лишь во время движения, очки на глаза надо надевать за 10-15 с до старта.


При гонках в солнечную погоду большую пользу может оказать козырек, прикрепленный к шлему.


Очень важно, чтобы шлем хорошо держался на голове. Бывали случаи тяжелых травм головы из-за того, что при опрокидывании карта слетал небрежно застегнутый шлем.


Спортсмены гоночной категории должны пользоваться комбинезоном, сшитым из искусственной или натуральной кожи. В школьно-молодежной и популярной категориях разрешается использование комбинезонов из других материалов.


Комбинезон должен быть хорошо подогнан; он не должен где-нибудь давить или сковывать движения. Если вместо кожаного комбинезона мы используем брюки с подтяжками и заправленную в них рубашку с длинными рукавами, надо следить, чтобы эта одежда плотно прилегала к телу. Слишком просторный комбинезон «раздувается» и трепещет во время движения, увеличивая сопротивление и мешая управлять картом. Особенно важно это по отношению к штанинам, которые наполняются набегающим воздухом и задираются, оголяя ноги.


Торговцы картами предлагают также специальные дождевые комбинезоны.


В международных командных соревнованиях все члены одной команды должны иметь одинаковые костюмы и шлемы национальных цветов. В индивидуальных гонках национальные цвета обязательны только на шлемах. Водители или команды, не выполняющие эти требования, могут быть наказаны штрафными очками, которые потом окажут влияние на окончательное распределение мест.


Обувь для картинга должна быть кожаной и довольно высокой, до половины голени. В школьно-молодежной и популярной категориях допускается более низкая обувь, но обязательно закрывающая щиколотки. Ботинки должны быть по ноге и тщательно зашнурованы, чтобы шнурки не могли за что-либо зацепиться. Не следует пользоваться обувью с глубоким рельефом на подошве или с подошвой из скользкого материала.


Использование кожаных перчаток обязательно для безопасности и удобства. Перчатки предохраняют ваши руки от травм, ожогов и т. п. Благодаря перчаткам потные руки водителя не скользят по рулевому колесу.


Рекомендуется, чтобы у каждого гонщика на шее был жетон с выгравированными на нем фамилией гонщика и его группой крови. Этот жетон может оказать неоценимую услугу при необходимости оказания срочной и эффективной медицинской помощи после аварии. Некоторые гонщики, защищаясь от шума, затыкают уши пористой резиной или ватой. Это можно рекомендовать лишь в гонках на большие дистанции, когда сильный шум способствует наступлению физической и нервной усталости. В гонках, время заезда в которых не превышает 30 мин, применение затычек нецелесообразно, так как мешает оценивать на слух работу двигателя, что особенно необходимо при отсутствии тахометра.


Посадка водителя на карте


Водитель карта, принимающий участие в соревнованиях, должен подогнать машину по своему телу. Такую подгонку не трудно сделать, если на карте предусмотрена регулировка положения рулевого колеса и сидения водителя. Когда такая регулировка не предусмотрена, надо провести конструктивные доработки, исходя из того, что правильная посадка гонщика на карте имеет первостепенное значение.


Водитель на карте должен сидеть свободно и удобно (рис. 12.4, а). Туловище должно быть отклонено назад. Руки вытянуты, ладони держат рулевое колесо в положении между «без пятнадцати три» и «десять минут третьего». Ноги слегка согнуты в коленях (на рис. 12.4, а колени согнуты слишком сильно), пятки оперты таким образом, чтобы ноги лежали свободно с расслабленными мышцами.


Очень важно придать педалям такую форму, чтобы их можно было нажимать свободно, без усилия. В двухпедальной системе ноги постоянно касаются педалей, совершая лишь небольшие движения (рис. 12.5). В трехпедальной системе нужно иметь возможность легко, естественным движением переложить правую ногу с педали тормоза на педаль газа и обратно.


Очень важно, чтобы при тряске ноги не соскакивали с педалей. Показанная на рис. 12.5 педаль тормоза (левая) оснащена для этого дополнительной «шпорой», сделанной из проволоки.


 


 


 Рис. 12.4. К. Вежховски демонстрирует посадку водителя:


а — правильная; б — неправильная


 

На картах, позволяющих занять правильное положение, некоторые гонщики этой возможности не используют. Часто можно видеть ссутулившихся, наклонившихся вперед гонщиков (см. рис. 12.4, б), судорожно вцепившихся в верхнюю часть рулевого колеса. В таком положении трудно держаться на поворотах, быстро наступает усталость и совершенно невозможно как следует управлять картом.


На трассе водитель не должен изменять положения рук на руле. Руку от руля можно отрывать только для переключения передачи. Некоторые водители делают это почти не отпуская руля. Иногда полезно слегка упереться руками в руль, откинувшись одновременно на спинку сиденья. Это не сказывается на управлении картом, но избавляет водителя от смещений при тряске.


Применение привязных ремней правилами разрешено, но нецелесообразно и практически не встречается. При опрокидывании карта даже лучше, если водитель вылетит из него, потому что нет кузова, который защищал бы его от ушибов.


Применяемые на картах тахометр и индикатор температуры охлаждающей жидкости должны быть хорошо видны, руки не должны их заслонять. На тахометре целесообразно отметить диапазон ЧВ, в котором должен работать двигатель. Во время гонок некогда фиксировать числовые значения, можно только отметить, находится ли стрелка в поле отмеченного диапазона.


 

 
Рис. 12.5. Правильное положение ног


 

spox.ru

Что такое картинг, основные правила картингистов

Картинг
Картинг приобретает все большую популярность и как развлечение, и как вид спорта. Во многих городах появляются картодромы, где можно получить дозу адреналина, улучшить свои навыки вождения, снять стресс и просто весело провести время. Наверное, поэтому все больше людей задаются вопросом о картинге: что это такое, как появился и как правильно кататься. Давайте в этом разберемся.

Что такое картинг и его виды

Картинг – это гонки на картах (малолитражных гоночных автомобилях с маленькими колесами, состоящих из рамы, сидения и двигателя, у них отсутствует кузов, упругая подвеска и дифференциал). Считается одним из самых массовых видов автомобильного спорта.
Картинг можно поделить на 2 вида: спортивный и прокатный.

Спортивный картинг (профессиональный) является основой гоночного вида спорта. Предназначен для подготовленных участников, карты оборудованы коробкой переключения передач и более мощным, двухтактным двигателем. Бывает зимний и летный спортивный картинг.

Знаете ли вы? Многие знаменитые гонщики, такие как М. Шумахер, Ф. Алонсо, С. Феттель, С. Лоэб, А. Васильев начинали свою спортивную карьеру в картинге.

Существуют любительские, национальные и международные спортивные классы. Пол участников значения не имеет, все выступают на равных.

Прокатной карт

Прокатный картинг (хобби картинг, любительский) это хорошее развлечение и вид активного отдыха. Доступен почти любому, поэтому большинство знает, что такое именно прокатный картинг. Машины не оснащены КПП и управлять ими просто. Карты, как и трассы, более безопасны, чем в спортивном виде. У них крепче, чем у спортивных, рама и менее мощный двигатель, в основном – четырёхтактный. В самом худшем случае, вы просто застрянете.

Важно! В такой ситуации, главное правило безопасности требует: не выходить из авто, а дождаться инструктора.

Сеанс такого картинга рассчитан на 10-15 минут и на прокат сдается машина только вместе с защитной экипировкой.

От «тележки» до «зверя», история появления картинга

История появления картинга берет свое начало в 30-х годах прошлого века. В то время, американским мальчишкам очень нравилось съезжать с горки в тележках. Слово «карт» (cart), собственно и переводится как «тележка». Следующий этап развития начался после ІІ Мировой войны.

История картинга
Военные пилоты из США устанавливали на тележки для перевозки авиабомб мотор от газонокосилки и устраивали развлекательные гонки в промежутках между полетами. А в 1956 году, бывший летчик Арт Инглс, работая в компании производящей гоночные машины, создал первый карт схожий с современным. В следующем году была организована первая фирма, строящая кары, тогда же были приняты и правила гонок на картах. А еще через год эти машинки появились в Европе.

Картинг официально был признан видом спорта в мае 1960 года. В 62-ом уже существовала Международная комиссия по картингу, а в 64-ом состоялся первый мировой чемпионат (допускались карты с объемом двигателя 100 кубических сантиметров).

Надо сказать, что такое массовое признание картинга продлилось недолго и интерес к нему начал понемногу угасать. Объясняется все просто. Первые карты, из-за простоты конструкции, небольшой мощности и отсутствию средств безопасности, были довольно дешевыми, а значить общедоступными. Но, постепенно конструкция совершенствовалась, двигатели усиливались, а безопасность езды на карте повышалась, что и послужило существенному подорожанию и более высоким требованиям к навыкам управления. Как результат – в картинге остались в основном профессионалы.

Современный карт может развивать скорость до 260 км/ч, а максимальная скорость, развитая картом с реактивным двигателем, составила 407 км/ч.

Знаете ли вы? Советский картинг «родился» в 1961 году. Первой трассой для публичного заезда послужил лед Центрально Стадионе Москвы. Две машины, представшие перед зрителями, были построены несколькими энтузиастами под руководством Ю. Мелихова.

Национальные классы в России

Соревнования
Национальные классы отличаются на территории различных стран. Они создаются национальными автоспортивными федерациями государства. Обычно используют двигатели отечественного производства. Российский картинг подразделяют на несколько классов, описание которых будет приведено ниже.

Пионер. Для участников от 8 до 12 лет. Карты этого класса должны быть оснащены КПП с 2-5 скоростями, серийным одноцилиндровым мотором с воздушным охлаждением и поршневым газораспределением / полнопоточным клапаном.

Кадет. Рассчитан на возраст 10-15 лет. Технические характеристики карта практически не отличаются от характеристик в классе Пионер. Объем цилиндра составляет 50 кубов.

Соревнования
Национальный-Юниор. Класс для спортсменов 13-18 лет. Тут предусматривается коробка передач (с 4-6 скоростями), одноцилиндровый двигатель (с водным либо с воздушным охлаждением). Максимальный объем – 125 кубов. Остальные характеристики аналогичны предыдущим классам.

Национальный класс. Отличается от предыдущего класса только возрастными ограничениями – 16 лет +.

Знаете ли вы?Правила картинга в России и других странах Европы допускают участие в соревнованиях даже детей достигших 6-летнего возраста. Это относится к детским классам.

Как управлять картингом, 5 правил от профессионалов

Существуют базовые правила, которые помогут пройти любую трассу за максимально короткий отрезок времени.

Первое из них, называемое «внешний — внутренний — внешний» гласит, что поворот следует проезжать, используя всю ширину трассы. То есть, начиная поворот, держитесь с внешнего края, потом внутреннего, а выходя из поворота – опять внешнего.

Второе правило касается траектории. Самая короткая не значит самая быстрая. Ведь чтобы войти в крутой поворот (по внутреннему краю трассы) нужно существенно снизить скорость. Как результат – ощутимая потеря времени.

Картинг
Правило №3. В картинге лучшая траектория не является симметричной, это можно объяснить тем, что динамика торможения машины значительно превышает динамику разгона, поэтому нужно знать – медленно въезжайте в поворот, быстро выезжайте.

Важно! Профессионалы рекомендуют при повороте тормозить как можно позже, заходя глубоко и касаться внутреннего края полотна как можно дальше.

Четвертое правило советует остерегаться заносов. Ведь это снижает скорость и сокращает обороты мотора. Лучше проходить повороты способом «вкатывания».

Последнее правило тоже касается заносов. Чтобы карт не заносило на поворотах, тормозите, когда передние колеса карта еще в прямом положении, непосредственно перед поворотом.

Сначала лучше выучить эти правила, а потом отработать все детали на практике.

Задумываясь о том, что такое картинг и рассматривая фото картов (выглядящих как игрушечные машинки), можно подумать, что это не больше чем веселый досуг, но кроме развлечения это еще и один из самых популярных видов автоспорта. Попробуйте посетить картодром, и мы уверены, вы не пожалеете.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как,
Facebook,
Вконтакте,
Instagram,
Twitter и
Telegram:
все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

Секреты управления картом: как всех обогнать —

Даже сейчас, когда многие могут позволить себе сдать на права и купить личный автомобиль, такое развлечение как картинг не выходит из моды. Этот вид спорта, адаптированный для новичков, фактически не ставит ограничений по возрасту и весу, и уж конечно участвовать в состязании могут представители обоих полов. Девушки признаются, что такой активный отдых им нравится даже больше, чем романтичные посиделки в кафе. Так что, мужчины, приглашайте своих пассий примерять гоночное облачение и осваивать управление картом.

Между прочим, карт хоть по виду и простенький, но управлять им сложнее, чем обыкновенной машиной, оснащенной автоматической КПП. Гоночный автомобильчик настолько легкий, что реагирует даже на положение тела водителя. Это надо учитывать во время заездов – «управление корпусом» очень помогает при преодолении поворотов. Проходя поворот, нужно наклонять корпус к наружному радиусу. На первый взгляд, нелогичное действие, но перенос веса тела добавляет усилие на «внешние» колеса и не позволяет им проскальзывать. Таким образом, делать виражи без заноса можно даже на большой скорости.

Избегать скольжения важно и при выходе из поворота – нужно также следить, чтобы обороты двигателя не понижались. Эффектно скользящий по треку карт, по сути, сильно тормозит и теряет ускорение. После такого маневра соперники получают преимущество. В настоящих гонках пилоты фактически срезают повороты, стараясь ехать по оптимальной траектории как можно «уже». Нужно придерживаться той же стратегии – конечно, если трасса не огорожена отбойниками из покрышек.

С виду в картинге все прокатные машины обладают примерно одинаковыми характеристиками. По крайней мере, выявить тонкости настроек «на глазок» не удастся, но можно прибегнуть к небольшой хитрости. Понаблюдайте за предыдущими заездами и выясните, какой карт был более скоростным и легким в управлении. Если машина хорошо держала трасу и ее не заносило, значит, у нее в порядке ходовая часть и одинаковое давление в шинах – выбирайте ее!

xxl.ua

Картинг-Основы управления | Академия Картинга

Многие считают, что правильно выполнить поворот в картинге можно только с боковым заносом. Особенно часто этому заблуждению подвергнуты новички-любители в картинг-клубе, где без должной подготовки многие едут по принципу « как могу». Но все в точности наоборот, боковой занос опасен и весьма нежелателен в картинге.

Он начинается, когда сила сцепления шин карта с поверхностью трассы для картинга меньше, чем центробежная сила возникающая при движении на вираже. Незначительное скольжение в картинге мы всегда в состоянии прекратить. И правильные действия для преодоления скольжения задней оси – это установить передние колеса в положение, при котором они продолжат катиться по траектории, по которой они должны были катиться при отсутствии скольжения. Если такое противодействие не даст результата, то карт может начать вращаться вокруг вертикальной оси и им управлять им будет невозможно.Действия по выходу из заноса нельзя выполнять слишком резко. Велика опасность заноса задней части карта уже в противоположную сторону.  И тогда передние колеса придется повернуть в туже сторону. Отрицательное или положительное резкое ускорение карта также может привезти к увеличению скольжения и занос станет неуправляемым. Поэтому в картинге не следует тормозить или разгоняться при заносе.

Опытный картингист всегда знает грань начала скольжения, на данной дороге и в данных условиях. Для оценки он использует скорость карта. И немедленное прекращение скольжения зависит от его умений. Скольжение необходимо устранять в самом начале, путем точного противодействия рулем. И особенно обратить внимание на соответствии скорости карта условиям трассы для картинга. Овладев приемами преодоления скольжения, картингист сможет безошибочно управлять картом, а это является первым условием для победы в соревнованиях по картингу.

Необходимо отрабатывать способы преодоления скольжения на тренировках по картингу, преднамеренно вводя карт в занос.

Как известно, торможение машины становится возможным благодаря силе трения между шиной и поверхностью дороги. Сила трения выражается произведением веса карта, приходящегося на тормозящие колеса, на коэффициент трения резины о поверхность трассы для картинга.
Если поверхность под всеми колесами имеет одинаковый вид, состояние и протектор шин одинаков, то и коэффициент трения равный у всех колес карта. Но если мы изменим нагрузку на колеса (колесо), то мы изменим и силу трения.
Известно, что длина тормозного пути увеличивается пропорционально квадрату скорости.
И зависимость очень важно помнить! При увеличении скорости начала торможения в два раза, тормозной путь возрастет в четыре раза! При увеличении в три раза, мы получим тормозной путь в девять раз больший!
Распространённое заблуждение: минимальный тормозной путь достигается при полной неподвижности колес. Но при скольжении на заблокированный колесах коэффициент уменьшается на 15 %. То есть эффективное торможение возможно лишь на грани скольжения колес. Более того, подобный прием позволит избежать нам бокового заноса, в следствии разной заторможенности колес.
Реализация на практике этого способа, требует большего опыта в картинге. Очень трудно определить границу между качение и скольжение, особенно на мокрой, скользкой или неоднородной поверхности трассы для картинга. Некоторые спортсмены используют прерывистое нажатие на педаль тормоза с большой частотой, колеса карта затормаживаются лишь на короткий промежуток и карт не теряет управления.

Картинг. Торможение в поворотах

Избегайте торможения на поворотах. Сцепление шин с трассой для картинга противодействует центробежной силе, выбрасывающее карт наружу поворота. При торможении используется часть сцепления шин с трассой, и этой части может не хватить, что немедленно приведет к боковому заносу. Исправить его будет трудно. И в результате скорость на повороте без торможения всегда выше.
Также помним, что если передние колеса заблокированы, то их поворот не приведет к изменению направления движения, карт перестанет реагировать на руль. Необходимо уменьшить усилие на педаль тормоза и управление вернется.
При резком торможении у передних колес может появляется тенденция к самопроизвольному повороту, вызвано это разницей в силах торможения колес из-за различного сцепления шин с поверхностью трассы для картинга или неравномерной работы тормозных механизмов.
Перед входом в поворот, необходимо безошибочно определять точку начала торможения.
Важно сбросить скорость до потребной для данного поворота точно перед входом в поворот и не метром раньше.
Ошибки, возникающие на этапом этапе, это либо слишком раннее торможение при небольшой скорости, либо торможение с опоздание на больших скоростях. Всё это возникает из-за неспособности правильно оценить расстояние до поворота. Важно помнить, что тормозной путь карта имеет квадратичную зависимость от скорости.
Картингист должен продолжительно тренироваться в различных условиях трассы прежде чем научится определять точку начала торможения.
Точных способов определения нет, только практика. Если начинаем торможение слишком рано, то уменьшим среднюю скорость. Если же опоздаем с моментом начала торможения, то возможно не удержимся в повороте и потеряем шансы на победу.Особенно важна правильная оценка начала торможения для картов с тормозными механизмами лишь на задних колесах. Существенно возрастает вероятность бокового заноса увеличивается тормозной путь. Не стоит резко тормозить на неровной поверхности трассы для картинга. Разгруженное колесо мгновенно тормозится, а новый контакт с трассой уже заблокированного колеса может привести к изменения траектории движения.

Карты-это спортивные машины особого рода. Он легкие, имеют большую мощность двигателя, но дифференциального механизма нет. Благодаря специальным шинам с высоким сцеплением, карт может полностью использовать возможности двигателя и двигаться с большим ускорение без скольжения. Управляя дроссельной заслонкой карбюратора (газом), гонщик должен это учитывать.Карт имеет превосходное отношение массы к мощности двигателя. И чем класс карта выше, тем это преимущество больше. Иногда даже превосходя соотношение вес-мощность спортивных машин других гоночных формул (категорий). Добавим к этому меньшее лобовое сопротивление, меньшее сопротивление трения качения и мы уже можем представить ходовые возможности этой машины.
При резком старте и ускорениях на низших передачах крутящий момент колес значительно больше силы трения колес и поверхности трассы для картинга,что приводит к пробуксовке ведущих колес. Иногда это полезно, но при отсутствии опыта вызывает неудобство и может быть опасным
При прямолинейном движении по грязной или мокрой трассе для картинга резкое нажатие на педаль «газа» (при низкой передаче) приведет к заносу задней части карта. Для компенсации этого, и выдерживания направления движения, необходимо одновременно подруливать передними колесами.
В картинге, при интенсивном ускорении, любой резкий маневр может усилить боковой занос, что в конечно итоге приведет к неконтролируемому вращению машины вокруг вертикальной оси. И особого внимания требуют ускорения на виражах. Нельзя допускать чрезмерную мощность двигателя. Оценивайте условия трассы картинга. Также необходимо учитывать, что у карта нет дифференциала. И в повороте одно из ведущих колес всегда проскальзывает т.е. вероятность заноса увеличивается. Но и это же скольжение, в следствии ускорения на повороте, упрощает движение по траектории поворота.
Иногда может возникнуть необходимость развернуться на 180° на ограниченном участке трассы для картинга и избыток крутящего момента на задних колесах при резком увеличении частоты вращения двигателя поможет искусственно вызвать пробуксовку задних колес и занос задней оси. Также такие действия помогут, если не хватает угла поворота передних колес
На скользкой трассе занос может произойти при резком сбросе “газа». Для сохранения контроля можно слегка поддать «газку» или выжать сцепление.
Всем этим приемам вождения можно потренироваться в картинг клубах, а при желании и сделать картинг своими руками, чертежи уже появились на сайте.

Некоторые считают, что картинг- это веселое  времяпрепровождение картинг-клубе и сесть за руль карта и стать победителем может каждый, у кого есть хороший карт. Это необоснованное утверждение. Водитель карта должен отвечать множеству требований, которые не похожи на требования к автолюбителю или мотоциклисту. Также стоит четко представлять различия между условиями спортивной гонки и обычной поездке на автомобиле. И главная разница в цели. Целью гонок является время преодоления трассы, необходимо проехать трассу как можно быстрее и обогнать своих соперников. Необходимо использовать возможности техники, условия трассы, обладать достаточным опытом.
Прокатные карты в картинг-клубах достигают скорости 100км/ч, спортивные намного больше. В этих условиях реакция гонщика должна быть очень быстрой, чтобы на этих скоростях в плотном потоке и соперничестве со стороны других спортсменов не потерять управление. Любая ошибка может стать решающей и в этих гонщик преодолевает множество поворотов, управляет двигателем и коробкой передач. Рев двигателей, напряжённая обстановка…
Карт мгновенно реагирует на любое движение руля, нажатие педали газа или тормоза. Минимальное расстояние между картами во время гонки на картодроме еще более усиливает напряжение. И не одно движение не должно быть бесконтрольным или случайным .
Для  управления картом, как  и любой гоночной машиной, надо иметь талант.  То есть набор особых качеств. Но и путем тренировок спортсмен может приобрести те самые психофизические качества, которые помогут ему реализовать возможности машины и победить в гонке.
Водитель карта должен иметь хорошую физическую форму. Картинг, хоть и кажется простым, но езда на нем утомительно и выдержать несколько заездов в день по трассе или в крытом картинг клубе может далеко не каждый. Спортсмен  должен обладать хорошей выносливостью и сохранять выносливость не только во время коротких гонок, но и многочасовых.

А может быть Вы хотите попробовать сделать карт своими руками?

kartingacademy.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о