Дельтапланеризм это: Дельтапланеризм – HiSoUR История культуры

Дельтапланеризм. Оборудование и экипировка. Правда и вымысел

Великий Леонардо да Винчи сказал: «Единожды испытав полет, глаза людские навечно устремляются к небу». И такой полет, свободный и величественный, подарил человеку дельтаплан. За то время, что прошло с появления первого дельтаплана до наших дней, дельтапланеризм стал видом спорта. По нему организуются соревнования, устанавливаются рекорды. Клубы и школы дельтапланеристов открыты во всех уголках земного шара — и в Крыму, и на Гавайских островах, и даже на Эльбрусе.

Немного истории

Как вид спорта дельтапланеризм утвердился в 1974 году. Но появился он на 34 года раньше. В 1940 г. американец Френсис Рогалло смастерил воздушного змея для своих детей и, наблюдая за ним в воздухе, загорелся идеей разработать летательный аппарат по тому же принципу. Его разработки увенчались успехом, и в 1951 г конструктору выдали патент на созданный им «змей Рогалло». А в 1957 г змей принял участие в конкурсе НАСА, искавшего агрегат для спуска на землю космических аппаратов. Поначалу изобретение было признано лучшим, ему дали название «крыло Рогалло», но по итогам испытаний от его применения отказались. Зато в конце 60-х гг. «крыло Рогалло» привлекло внимание спортсменов, которые после некоторой модернизации конструкции стали использовать его для полетов.

Считается, что первые полеты на дельтаплане проводились в США и лишь потом в других странах мира, но это неверно. Первыми освоили новый планер австралийцы, приспособив уменьшенную копию «крыла Рогалло» — водного змея — для следования за катером на буксире. Они же добавили в его конструкцию некоторые новые приспособления: треугольную рукоять управления и сиденье.

Полеты на дельтаплане в СССР имели место еще в 1967 году, одновременно велись разработки по оснащению этого устройства мотором. А полеты при помощи «крыла Рогалло» в Штатах стали проводиться только в 1969 г. Но зато именно американец Дейв Килборн выдал идею стартовать с разбега, что по сей день считается главной спецификой дельтапланеризма.

Дельтапланеризм — правда и вымысел

Бытует множество разных суждений о полете на дельтаплане:

• «Чтобы выполнить взлет, дельтапланеристу нужно спрыгнуть с высокой горы».Такой способ в самом деле возможен, но прибегают к нему крайне редко. Обычно его применяют альпинисты, чтобы побыстрее спуститься с горного пика. Спортсмены-дельтапланеристы стартуют «с ног» — просто бегут с дельтапланом вниз по склону и, набрав достаточную скорость, отрываются от земли. Набрать необходимую скорость можно с помощью буксировщика — моторного летательного аппарата или даже лебедки.
• «Дельтаплан не способен лететь без ветра».Это не совсем так. Даже в тихую погоду дельтаплан, осуществивший старт со 100-метровой высоты, может покрыть расстояние в 0,6-1,5 км. Но для того, чтобы долго парить и проделывать большой путь, ему необходимы восходящие от земли воздушные потоки.
• «Пилот при полете находится только в горизонтальном положении». Да, все подвесные системы дельтаплана сконструированы таким образом, чтобы тело спортсмена располагалось горизонтально. Это позволяет ему в течение долгого времени не испытывать дискомфорта. Но возникают ситуации, когда спортсмен принимает вертикальное положение. Это не так удобно, но тем не конструкция подвесных систем это допускает.
• «Пилоты дельтапланов при аварийной ситуации должны отцепиться от аппарата и приземлиться на парашюте». Дельтапланы действительно оснащены парашютной системой спасения пилотов. Запасной купол располагается в подвесной системе в ранце. Но производить полную отцепку от дельтаплана при этом необходимости нет — система спасения должна уберегать не только пилота, но и дельтаплан. Главное — своевременно высвободить парашют, чтобы в момент раскрытия его стропы не зацепились за элементы летательного аппарата.

• «Дельтапланеризм — дневной вид спорта». По большей части, да. Но обучение полетам проводят утром и вечером, когда метеорологические условия более устойчивы. Днем же ветер и термические потоки нарастают, и в это время летают опытные спортсмены. Однако бывалые пилоты летают порой и ночью — как правило, на показательных выступлениях после состязаний.

• «На турнирах пилоты устанавливают рекорды скорости и длительности полета». Сейчас состязания на длительность нахождения дельтаплана в воздухе уже не проводятся. А вот скоростные рекорды устанавливаются, но не в любом месте, подходящем для полета, а при прохождении определенных стандартных дистанций. Есть и такие состязания, где пилоты стараются подняться максимально высоко. При этом они надевают кислородные маски, и оснащаются устройствами, регистрирующими их результаты. Самым популярный вид состязания — по дальности полетов.
• «Болезни и инвалидность могут помешать освоить дельтапланеризм». В самом деле, сердечно-сосудистые заболевания, сколиоз, плохое зрение и инвалидность выступают прямыми противопоказаниями для данного спорта. Но есть исключения. Так, люди с близорукостью или дальнозоркостью могут надевать линзы. Физические увечья тоже порой отступают перед стремлением парить — порой люди, у которых отсутствуют обе нижние конечности, с успехом делают это. Правда, для старта и приземления им требуется подмога.
• «Научиться полетам можно самостоятельно». Этого уж точно делать не желательно. Дельтаплан развивает большую скорость и требует умелого и точного управления. Последствием оплошности может стать увечье и даже смерть. Поэтому осваивать искусство пилотирования требуется под присмотром квалифицированного тренера, и лишь по истечении несколько месяцев обучения можно выполнить первые самостоятельные полеты.
• «Во время скоростного пикирования дельтаплан может потерять управление». Первые летательные аппараты в самом деле имели такую отрицательную особенность, но модернизации конструкции устранили эту проблему.
• «Для полетов дельтапланов правила не устанавливаются». Это неверное мнение — в небе, как и на земле, есть правила движения. В частности, обгонять других пилотов положено справа. При следовании группой, дельтапланеристы движутся не цепочкой, а в виде веера — так проще следить за воздушными потоками. И подобно автомобилистам, опытные пилоты присматривают за маневрами вновь прибывших и уступают им дорогу.

Оборудование и экипировка

Для того, чтобы освоить дельтапланеризм и осуществить мечту о свободном полете, понадобится:

• Дельтаплан
• Подвесная система
• Запасной парашют
• Средства защиты (прежде всего шлем)
• Приборы (вариометр, GPS навигатор)
• Одежда, обувь и перчатки

Дельтаплан

Дельтапланов выпускается множество: для обучения, для полетов ради удовольствия, для гонок и состязаний.

Учебный дельтаплан легкий, его просто контролировать. Он не отличается скоростью и может самостоятельно «исправлять» некоторые ошибки новичка, возвращаясь в нужный режим пилотирования.

Клубный дельтаплан для полетов «по желанию» имеет высокие летные характеристики и требует наличия определенного опыта в управлении. Он удобен в полете и при транспортировке, а также достаточно безопасен.

Спортивный дельтаплан характеризуется наибольшей аэродинамикой и скоростью. Это серьезный аппарат, для пилотирования которого нужно мастерство. До самостоятельного полета на спортивном аппарате придется долго и старательно учиться.

Очень часто в голову человеку, желающему освоить дельтаплан, приходит мысль собрать его своими руками. На первый взгляд, это не сложно, да и в интернете полным-полно всяческих схем и инструкций. Но прежде необходимо всерьез задуматься о том, хорошо ли вы знакомы с аэродинамикой и другими важными особенностями конструирования. Дельтапланеризм – довольно молодой спорт, но уже унес жизни не одного талантливого «первооткрывателя». Поэтому в целях собственной безопасности луче использовать аппараты, прошедшие международную сертификацию и установленную проверку.

Подвесная система

Предназначена для размещения пилота под дельтапланом. Именно она удерживает его и создает безопасность при полете, а значит, к выбору подвески нужно подходить серьезно. Так же, как и дельтапланы, они подразделяются на учебные, клубные и спортивные. Учебные подвески легкие, удобные и недорогие. Клубные более вместительны и комфорты при долгих полетах. А спортивные имеют хорошую аэродинамику и систему изменения положения пилота. Существуют еще гоночные подвески, предназначенные для уменьшения сопротивления воздуха при скоростном полете.

Запасной парашют

Он имеется в оснащении любого летательного аппарата. Минимальная высота для выброса запасного купола – 50 м, и все спортсмены, которые летают выше 50 м, обязаны его иметь. Выбор запасного парашюта осуществляется с учетом веса пилота — чем он тяжелее, тем больше площадь купола.

Шлем

У опытных дельтапланеристов уже выработана привычка: прежде надеть шлем, а потом подходить к дельтаплану. Неудачные посадки случаются не редко, особенно при обучении. Шлем при этом уберегает самую важную часть тела пилота — его голову.

Приборы

При обучении они могут и не пригодиться. Но для парения в восходящих потоках необходим вариометр — индикатор высоты. При нахождении в потоке и наборе высоты он издает звуковой сигнал и показывает на мониторчике скорость, с которой дельтаплан поднимается вверх. При потере высоты он своеобразно гудит.

GPS навигатор точно определит местоположение, что особенно важно при полете по определенному маршруту и при посадке. К тому же GPS необходим на соревнованиях — он фиксирует маршрут, который позже анализируют судьи.

Что касается одежды и обуви, установленных требований к ней не существует. Поэтому приобрести и то, и другое можно в супермаркете спортивных товаров.

И еще кое-что важное. Помышляя о том, как бы освоить дельтапланеризм, нет нужды сразу покупать собственный летательный аппарат. В школах и клубах предоставляются аппараты на период учебы. И только пройдя полный курс, стоит задуматься о личной технике. Выбирая дебютный дельтаплан, не нужно гнаться за «крутыми» видами. Здесь не стоит следовать пословице, гласящей, что мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи. Да, возможно, потом его захочется поменять на новый, но начать лучше с малого.

Похожие темы:

Дельтаплан — как и почему он летает, интересные факты — Блоги — Эхо Москвы, 05.09.2012

Оригинал – на сайте дельтапланетарного клуба «Альбатрос»

Дельтаплан – это такая удивительная штука!
Вроде бы металлическая, весомая, а пару шагов вперёд сделал — и уже летит по воздуху. Когда чувствуешь это впервые, то кажется очень странным, что он так легко летит. И еще более странно, когда он подымает в воздух ещё и тебя самого. Но это только поначалу.

Начавшись с полётов на буксире за катером и прыжков с горок, дельтапланеризм прошел долгий путь, пока не стал тем, ради чего летают сейчас большинство пилотов-планеристов – полетами «по маршруту» на много километров.
С начала изобретения концепции дельтаплана его конструкция сильно видоизменилась, как и его характеристики. На сегодняшний день практически все спортивные дельтапланы развивают скорость более 120 км/ч. Высоты, на которые можно подняться на дельтаплане, зависят не столько от его характеристик, сколько от пилота и его оборудования. К примеру, выше 5000 метров над уровнем моря без кислородных баллонов летать вообще опасно.

Принцип полёта на дельтаплане заключается в поиске восходящих потоков воздуха и наборе высоты за счёт них.
Перепрыгивая с потока на поток можно пролетать огромные маршруты до 765 км, как записано в мировых рекордах. Хотя у большинства простых смертных эта цифра составляет, как правило, около 50-100 км за один полёт, а то и меньше.

Но цифры – это только цифры, они ничего не скажут о том, как здорово руками (через ручку управления) чувствовать воздух вокруг, ощущать через крыло потоки, сквозь которые ты пролетаешь и в которых кружишься, набирая высоту, об орлах, которые пытаются прогнать чужака, пикируя на дельтаплан, об облаках, приближаясь к которым и даже слегка заныривая в них, ощущаешь скорость и холод высоты, пробирающийся через перчатки, о том, как поднимаясь с другими дельтапланами в одном потоке, оказываешься то выше других, то проваливаешься, о том как сильный и резкий поток постоянно выбрасывает тебя пинком из спирали и ты, потеряв только что набранную высоту, опять пытаешься в него вкрутиться.

Но этого не понять, пока не испытаешь всё это сам.
А для этого нужно научиться летать.

Оригинал

---

Типичные ошибки при полетах на дельтаплане

Оригинал на сайте клуба «Горизонт»

«Запрыгивание» на ЛА

Выражается в том, что пилот при старте, пытаясь оторваться от земли, подпрыгивает вверх и, после этого уже сверху вниз, «плюхается» в подвесную систему.
Это плохо тем, что, если воздушная скорость ЛА мала и не достаточна для того, чтобы нести вес пилота, происходит резкая просадка ЛА вниз и, как правило, касание земли с падением. В некоторых случаях падения удается избежать за счет своевременного увеличения скорости или при старте с очень крутого склона, однако это, в любом случае, плохая практика.

Эту ошибку совершают практически все учлеты.
Чтобы ее устранить, необходимо курсанту и инструктору специально проследить за таким моментом. При разбеге вектор тяги (направление приложения сил пилота к крылу) должен быть всегда направлен вниз под небольшим отрицательным углом к поверхности земли. Другими словами, пилот должен стремиться прижимать крыло своим весом к земле при постоянном ускорении, предоставляя, тем самым, крылу возможность самому оторвать пилота по достижении необходимой скорости. (более подробно можно почитать здесь)

Торможение ногами о землю на посадке

Пилот не гасит (вообще или слабо гасит) скорость ЛА до касания ногами земли на посадке.

Ошибка соответствует человеческой природе.
Человек привыкает от рождения к контакту с землей и к тому, что все любые изменения положения своего тела в пространстве (разгон, ускорение, повороты и т.п.) нужно совершать с опорой на землю. Оказавшись в воздухе — это нужно забыть раз и на всегда. Ваша опора — это воздух.

Особых рекомендаций по устранению здесь нет.
За мелкими деталями лучше обратитесь к своему наставнику, который может визуально пронаблюдать за вами на посадке и помочь откорректировать ваши действия. Самое главное, это не забывать на малой высоте быть предельно внимательными и, своевременно, до контакта с землей, гасить свою скорость крылом о воздух (отдавая ручку на ДП или зажимая клеванты на ПП). Пилот должен понимать, что даже в абсолютный штиль можно без особых проблем посадить ДП или ПП «в точку» (без пробежки). Поэтому, если у пилота 20% и больше от всех его посадок заканчивается пробежками, посадками не на ноги и т.п., то это уже повод, чтобы уделить посадочному режиму больше внимания.

Опережение учебного графика и преждевременные попытки оторваться от земли

Эта ошибка тесно связана с предыдущей и относится, в основном, к инструкторам.

Не заставляйте курсанта (не давайте ему возможность) отрываться от земли и начинать свой первый полет, если он не научился «тормозить» крылом о воздух при пробежке.

Остановка своего движения с помощью торможение крылом о воздух легко отрабатывается с подцепкой к ЛА и без отрыва от земли при пробежках всего за 10-20 минут тренировки и избавляет от многих неприятностей, особенно начинающих дельтапланеристов, где полетные скорости достаточно высокие.

Старт с креном можно отнести сюда же.
Если пилот не может сделать нескольких шагов, чтобы не завалить крыло в сторону, то с этим надо работать на земле, а не в воздухе.

Нужно помнить, что основной критерий, позволяющий увидеть, что курсант готов совершить свой первый полет — это его способность удержать ЛА на потоке некоторое время (хотя бы 1-2 мин.) без отрыва от земли.
Не ускоряйте учебный график!

Пилот плохо держит курс и заходит на посадку «не против ветра»

Пилот не правильно выбирает (или не выбирает вовсе) направление захода на посадку, в результате чего садится под углом к ветру или, даже, по ветру.

Рекомендация здесь такова.
Если пилот не может пока определять направление ветра при посадке быстро и самостоятельно, находясь в воздухе, то он (или его инструктор) должен определять посадочный курс и траекторию (маршрут) полета еще до старта и пытаться придерживаться ее в полете. Тогда виднее будут ошибки. Полеты при этом должны проводиться на малой высоте с продолжительностью до 1-2 минут. Нельзя идти дальше не отработав четко контроль курса. Вполне возможно, что курсанту необходимо еще побегать с ЛА по земле, чтобы научиться устранять крены и держать курс. Кроме того необходимо выбирать летные условия, высоту точки старта и, соответственно, максимальную высоту полета таким образом, чтобы время полета было ограничено и возможный неуправляемый разворот ЛА не мог быть больше чем 90 градусов.

Обычно максимальная высота полета для ДП, на которой еще обеспечивается исключение посадки по ветру составляет 3 — 4 м. При отсутствии сильной турбулентности и восходящих потоков во время полета на такой высоте (вниз и вдоль склона) ЛА, в большинстве случаев, просто не успеет отклониться от курса на значительный угол и, таким образом, совершить посадку по ветру с опасной скоростью — «скорость ЛА + скорость ветра». Для ПП же безопасную высоту определить труднее, поскольку он более чувствителен к скорости ветра и восходящим потокам. Начинающим парапланеристам желательно совершать первые полеты в погоду близкую к штилевой, 1-3 м/с, при тех же максимальных значениях высоты полета.

Разбег при старте под углом к склону

Как это ни странно, ошибка довольно частая, однако на нее редко обращают внимание учлетов при обучении.
Пилот начинает разбег вниз по склону, но в силу возникшего крена, который он не устраняет или устраняет не достаточно энергично, его курс постепенно меняется и через несколько шагов пилот уже бежит не вниз, а в сторону (вдоль склона). Склон не уходит вниз и, следовательно, у пилота нет ни малейшего шанса оторваться от земли. Он будет бежать, как по ровному месту.

Даже с боковым ветром такой способ старта не оправдывается.
Здесь двигаться, в любом случае, нужно в сторону максимального уклона, крыло же при этом может стоять передней кромкой в направлении между направлением ветра и направлением вашего движения.

Ошибка устраняется и отрабатывается начиная со стадии пробежек и, по идее, должна на подлетах уже практически не проявляться.
Для начала пилоту лучше выбрать курс разбега ориентируясь визуально по местности и, управляя кренами на разбеге, не отрываться от земли до тех пор, пока не выровняет крыло и не будет двигаться точно заданным курсом. При должном внимании к данной ошибке все быстро доводится до автоматизма и внимания в последствии не требует. Опытные пилоты, конечно, допускают подобные «нарушения» осознано, пытаясь еще до отрыва от склона заложить разворот в ту или другую сторону, если им это нужно. Однако для нормального выполнения таких маневров необходим достаточный опыт и хорошее ощущение своего крыла. В конечном итоге пилот сам должен почувствовать свои возможности управления, а до этого момента лучше все делать правильно. Общий критерий для самооценки здесь может быть таким: если пилот хотя бы раз ощутил (испытал) движение или маневр, который был для него полной неожиданностью, то это сигнал к тому, что ситуация требует анализа и дополнительной отработки техники управления аппаратом. Последнее действительно для любых летных ситуаций и квалификаций пилотов.

Беспорядочный выбор условий и моментов для старта, полетов и маневров

Это комплексная ошибка, которая проявляется во многих действиях пилота.
Она наиболее типична для пилотов, которые недавно получили летные удостоверения. (они «пилоты», а значит летают, когда хотят).

Исправить ее можно лишь постепенно изменяя собственный подход к конкретным летным действиям и ко всей летной жизни в целом.
«Когда хочешь», не всегда лучше всего. Особенно для парителя. Есть хорошая пословица — «Хорошие пилоты летают в хорошую погоду». Это, в данном случае, почти что руководство к действию. Нужно, по возможности, выбирать день, выбирать час, выбирать мгновение и место, наиболее подходящие для поставленных задач и квалификации (Это, конечно, не значит, что нужно неделями ждать идеальных условий. во всем должна быть мера).

Вся беда в том, что за несколько практических занятий, которые требуются для освоения основных моментов техники пилотирования и обращения с ЛА, невозможно накопить собственный статистический опыт погодных и других условий и привить оптимальный подход к полету.
Этому обычно не учат нигде и пилот должен сам обратить на подход внимание и работать над ним. Все это не менее важно, чем умение управлять ЛА.

Не бывает двух одинаковых дней и двух одинаковых восходящих потоков, а общие правила, даже будучи зазубренными, не всегда помогают, они требуют автоматизма и длительной практики.
Поэтому после освоения чисто механических действий пилот должен все больше уделять внимания методике и статистике.

Основной совет: делайте все медленнее.
Оставляйте себе больше времени для выработки и принятия правильного решения перед исполнением того или иного действия. Например:
— Готовьтесь к полету и проверяйте технику накануне, а не перед самым выездом.
— Каждый день следите за прогнозом погоды.
— Спокойно подготовьтесь к полету и обязательно дайте себе 15-20 минут перед стартом только для того, чтобы оценить структуру воздуха и динамику изменения погодных условий.
— Заходя на посадку выровняйте ЛА на большей высоте с запасом.
— Пусть в данный летный день, кто-то (не вы) совершит первый полет. и т.п…

При желании вы сами разовьете тему и продолжите этот список.

Не позволяйте себе на этапе освоения новых летных элементов и приемов действовать быстрее, чем успеваете осознать, что вы делаете.
Это верно не только с точки зрения качества полета, но и с точки зрения безопасности. Развивайте скорость летного мышления и его подсознательность постепенно, но обязательно развивайте.

Если вы думаете, что потеряете часть летных дней и часов из-за своей медлительности, то это абсолютно не правильно. (Как уже говорилось, не доводите ничего до абсурда).
Возьмите, к примеру, любой случай, когда поспешно стартовав, пилот забывает что-то застегнуть, взять с собой какой-нибудь прибор, не попадает в поток, рано стартовав, а после долго возвращается на старт пока все летают и т.п. Нужно просто реорганизоваться и делать все (от непосредственного пилотирования до прогноза погоды) вовремя и с небольшим запасом.

Бесцельность полета

Скрытая и трудно распознаваемая ошибка.
Этим грешат в большей или меньшей степени абсолютно все пилоты без исключения. Даже профессионалы тоже попадают в это состояние. Для начинающих — это, вообще, норма, хотя об этом они даже не догадываются, и опытный инструктор не всегда может заметить.

Поэтому контроль здесь должен исходить в первую очередь от самого пилота.

Выражается ошибка в том, что пилот совершает свои полеты в течение дня абсолютно не анализируя их.
Он выполняет, маневры и перемещения в пространстве не направленные на достижение какой-либо, пусть даже самой простой, цели («как заведенный»). Его полеты похожи один на другой как два одинаковых движения в современном танце на молодежной дискотеке. При этом он может быть бодр и весел, не совершать других технических ошибок, параллельно общаться с товарищами и т.п., но тем не менее он совершает эту самую ошибку. Тело пилота работает само по себе, а сознание находится либо в отвлеченном состоянии (свои мысли, внешние отвлекающие факторы) либо в состоянии некого «анабиоза». Если это вовремя не заметить и не научиться постоянно сосредотачиваться на выполнении конкретных действий, то день (а то и целый сезон) может пройти в пустую и на следующий раз пилот будет летать не лучше, чем в предыдущий. Кроме того при достаточно большом количестве таких полетов в течение дня могут измениться погодные условия, и пилот не будет в состоянии быстро отреагировать на них.

Безусловно это имеет под собой психологическую основу и достаточно индивидуально для разных людей.
Но подвержены этому все. Одни могут выходить из «анабиозного» состояния самостоятельно, другим нужно напоминать.

Решение простое.
Исследуйте себя на этот счет и примите меры. Подчините свои действия, связанные с полетами, четким целям, не работайте над всем сразу. К примеру:
— У вас затруднения на старте и посадке — основное внимание их обработку.
— Погода термическая — все силы и внимание на работу с термиками (максимальный набор или маршрут и т.п.).
— Погода спокойная (динамик) — отработка элементов пилотажа и техники управления (допустим, плавный разворот на 180 градусов одним управляющим движением).
— Вы (по любой причине) сегодня (сейчас) не летаете — следите за изменением погодных условий, наблюдайте за ошибками других, накапливайте свою статистику.
— и т.д.

Всегда нужно помнить, что цели всегда должны соответствовать опыту, и оборудованию для каждого конкретного пилота, а также другим условиям.

Хочется дополнительно подчеркнуть самую главную ошибку.

Подавляющее количество молодых пилотов слишком сильно увлекается самим состоянием пребывания в воздухе и, после первых же отрывов от земли напрочь перестают заниматься совершенствованием техники исполнения тех или иных маневров, правил, изучать теорию и статистику.
Поэтому остановитесь и подумайте над последним пунктом еще раз. Чем раньше все замеченные ошибки (не только те, что описаны здесь) будут вами устранены, тем лучше, поскольку любая ошибка, доведенная до автоматизма, может стать хронической и преследовать пилота на протяжении всей его летной карьеры, периодически создавая трудности или опасные ситуации. Старайтесь сделать процесс вашего совершенствования непрерывным.

Оригинал

Что такое дельтаплан и с чем его едят? — RusGeo.me

Но по-настоящему открытым почти для каждого небо стало лишь в двадцатом веке — с изобретением дельтаплана.

Дельтаплан — это безмоторный летательный аппарат с крылом из плотной материи — нужную для полёта жёсткость крылу придаёт каркас из лёгкого прочного металла. При масса от 25 до 40 килограмм дельтаплан относится к классу сверхлёгкой авиации.

Из всех летательных аппаратов именно он наиболее дешёвый и простой в освоении. К пилоту предъявляется меньше требований, научиться управлять дельтапланом может почти каждый. Основные ограничения по возрасту — от 16 лет, и по весу. Впрочем, существуют модели с полётной массой и до 105 кг, специалисты в дельтапланерном клубе помогут подобрать под каждого лётчика свой подходящий аппарат.

Несмотря на отсутствие мотора широкие крылья способны планировать на огромные расстояния, зафиксированный рекорд дальности составляет 700 километров! Главное для набора высоты и долгого полёта — разобраться в аэродинамике дельтаплана, воздушных потоках, как с их помощью управлять парением… На первый взгляд сложно, но при наличии толкового инструктора совсем не придётся вдаваться в сложности, ведь первые полёты происходят в тандеме со специалистом.

Коротко о видах дельтапланов

Тандемные дельтапланы чаще всего используются для обучения и при ознакомительных полётах. Они свободно выдерживают вес двух человек, поэтому в процессе планирования новичок может полностью расслабиться и получать максимум удовольствия: всю ответственность за управление аппаратом берёт на себя специалист, он же подскажет как верно набрать высоту и благополучно приземлиться. Учебные дельтапланы оптимальны для начинающих пилотов, эти модели самые недорогие, легки как по весу, так и в управлении. Правда, скорость с прочими лётными качествами у них скромнее, зато на этом аппарате ошибки в пилотировании редко приводят к плачевным последствиям.

Совсем другое дело — спортивные дельтапланы. Самые скоростные, они нацелены в первую очередь на достижение высоких результатов. Успешно управлять ими могут только опытные пилоты, для новичков такая техника опасна. А для тех, кто уже вырос из новичков, но пока неуверенно чувствует себя возле спортивной техники, существуют переходные дельтапланы. Они позволяют плавно перейти с учебных крыльев на профессиональные. Впрочем, если летать исключительно ради удовольствия и без амбиций рекордсмена, то вполне можно оставить в качестве постоянного и переходный аппарат.

Как и где учиться

А если захочется научиться летать профессионально и в одиночку, инструктор поможет разобраться во всех тонкостях. Кстати, минимальное обучение перед первым самостоятельным полётом длится обычно от полугода, удобнее всего условия для обучения начинаются в зимний период: мягкий снег облегчит даже неудачное приземление.

Во многих регионах России действуют клубы дельтапланерного спорта, ближайшие к Кемеровской области расположены в Новосибирске и Иркутске. Например, в Новосибирском дельтапланерном клубе найдётся всё необходимое для осуществления заветной мечты: подходящий аэродром, летательные аппараты для новичков и профи, ангары для их хранения, снаряжение и многое другое. Поэтому, здесь непременно помогут приобщиться к высоте!

Дельтапланеризм

Дельтапланеризм — вид спорта, в котором состязания проводятся на летательном аппарате тяжелее воздуха, состоящего из каркаса (трех основных дюралюминиевых труб, соединенных в передней точке так, что в горизонтальной плоскости образуется веер, и нескольких вспомогательных труб и тросов) с натянутой на нем плотной синтетической тканью.

Пилот, соединенный с центральной трубой конструкции специальной подвеской, держится руками за трапецию (треугольную конструкцию из труб, зафиксированную в определенном положении тонкими стальными тросами). Для управления полетом спортсмену достаточно изменить положение тела в пространстве относительно точки крепления к летательному аппарату.

Дельтапланеризм официально признан всемирной федерацией авиационных видов спорта (Federation Aeronautique Internationale) в 1974 году, а в 1976 году состоялся первый чемпионат мира по данному виду спорта.

Дельтапланеризм появился в 1974 году. Как вид спорта дельтапланеризм был официально признан ФАИ 27 сентября 1974 года. Но зародился он гораздо раньше. В конце 40-х гг. прошлого столетия американец Френсис Мелвин Рогалло решил смастерить воздушного змея, чтобы развлечь детей. В этой работе ему помогала жена Гертруда. Сконструированная инженером-авиатором игрушка обладала отличными аэродинамическими качествами. Наблюдая за поведением змея в воздухе, Рогалло понял — по такому же принципу можно изготовить летательный аппарат, способный нести довольно большой груз. 20 марта 1951 года изобретатель получил патент на созданный им «змей Рогалло», а в 1957 году представил свой летательный аппарат на конкурс НАСА (изыскивалось наиболее эффективное средство приземления для космических аппаратов). Изобретение было одобрено как один из лучших вариантов, переименовано в «крыло Рогалло», но после серии испытаний отвергнуто по причине проблем, возникающих при работе системы раскрытия. В 60-е годы статьями НАСА о новом изобретении заинтересовались спортсмены, поначалу использовавшие «крыло Рогалло» только для буксировки, и лишь несколько позже, после нескольких изменений конструкции — для полетов на нем. Официально же дата рождения дельтапланеризма — 23 мая 1971 года — именно тогда спортсмены, собравшиеся в Калифорнии, чтобы почтить память Отто Лилиенталя (немецкого инженера, работавшего над усовершенствованием планирующих летательных аппаратов и погибшим во время испытаний одного из них) предложили объединить «крыло Рогалло» и балансирный планер в единую конструкцию (дельтаплан).

Вначале дельтаплан появился в США, позже — в других странах мира, в частности в России. Ошибочное мнение. Первыми освоили новый летательный аппарат спортсмены Австралии, в 1962 году приспособившие «водный змей» (именно так назвали несколько уменьшенную копию «крыла Рогалло») для буксировочных полетов за катером. Именно они оснастили летательный аппарат полезными новшествами: рукояткой управления треугольной формы и сидением для спортсмена, управляющего движением «змея». Полеты такого рода в СССР проводились в 1967 году (не буксирные полеты — с 1972 года), тогда же разрабатывалась идея создания «парапланера» (так в то время именовался дельтаплан), оснащенного мотором. А в США «змей Рогалло» появился лишь в 1969 году. Кстати, именно американцу Дейву Килборну принадлежит идея стартовать с разбега (в наши дни старт с ног и приземление на ноги — один из основных признаков дельтапланеризма).

Название «дельтаплан» для наименования летательного аппарата определенной формы используется во всех странах мира. Поначалу упомянутый летательный аппарат назывался «змей Рогалло» (наименование увековечивало фамилию изобретателя), потом был переименован в «крыло Рогалло», а спустя некоторое время, когда началась работа по усовершенствованию и практическому применению данной конструкции — появилось немало новых названий. Из-за сходства с греческой буквой «дельта» (Δ) этот летательный аппарат получил соответствующие названия: в России — дельтаплан, в Испании — ala delta, во Франции — deltaplane, в Италии — deltaplano. В других же странах бытовали несколько вариантов названия. Например, в Англии — delta и hang-glider (от англ. hang — «висеть», glider — «планирующий летательный аппарат») для обозначения обычного дельтаплана и aerial sled (от англ. «воздушные сани») или tactical hang glide для наименования летательных аппарат такого типа, использующийся военными (например, для бесшумных перелетов через границу). В Германии дельтапланы называют Drache («дракон» или «воздушный змей») или Drachenfluggerät («летательный аппарат в форме воздушного змея»). Для жесткокрылов в разных странах также существуют особые названия (например, rigid wing (от англ. «жесткое крыло»)).

Чтобы взлететь, дельтапланеристу следует подняться на высокую гору, один из склонов которой почти отвесный, и спрыгнуть вниз. Такой способ старта действительно возможен, но используется весьма редко, в основном альпинистами, желающими ускорить спуск с покоренной вершины (в этом случае им порой приходится несколько дней ожидать подходящей для старта скорости ветра). Чаще всего дельтапланеристы стартуют «с ног», т.е. просто бегут вниз по склону горы (желательно не очень крутому и лишенному растительности) — при достижении взлетной скорости дельтаплан взлетает. Разогнать летательный аппарат до нужной скорости можно также посредством применения буксировки (посредством применения лебедки) или аэробуксировки (в этом случае дельтаплан прикрепляется с помощью троса к летательному аппарату, оснащенному мотором, взлетает вместе с ним, а достигнув нужной высоты разъединяет сцепку). В качестве буксировщика дельтапланеристы порой используют воздушный шар (первым такой способ опробовал Дейв Килборн).

Для того, чтобы летать, дельтапланеристу нужен ветер. Это не совсем так. Стартовавший с высоты в 100 метров дельтаплан даже в совершенно безветренную погоду способен пролететь от 600 м до полутора км. А вот для того, чтобы находиться в воздухе длительное время, пролетая при этом немалые расстояния (исчисляемые сотнями километров) спортсмену нужен не столько ветер, сколько восходящие воздушные потоки. Чаще всего дельтапланеристы используют динамические потоки («динамики») или потоки обтекания (образуются в месте столкновения ветра с каким-либо препятствием, например, скалой), либо же термические (тепловые) потоки или «термики» (возникают в результате нагревания некоторых участков на поверхности Земли).

Пилот находится под дельтапланом только в горизонтальном положении. Да, именно на такое положение тела пилота рассчитаны подвесные системы различных типов (простейшие из них представляют собой систему ремней, соединяющих пилота с дельтапланом, более сложные внешне напоминают спальный мешок, снабженный застежкой-«молнией» и позволяют пилоту пребывать в полете несколько часов, не испытывая при этом усталости и дискомфорта). Однако в некоторых случаях (сразу после старта и перед приземлением) дельтапланеристу приходится принимать вертикальное положение, это не так удобно, но все же возможно и предусмотрено конструкцией всех подвесных систем.

Пилоты дельтапланов обязаны уметь обращаться с парашютом и в случае возникновения аварийной ситуации вовремя отсоединиться от летательного аппарата. Система спасения пилотов, совершающих полеты на высоте, превышающей 100 м, действительно разработана на основе парашютов, которые закрепляются на подвесной системе в специальном ранце. Но полностью отсоединяться от подвесной системы для того, чтобы задействовать парашют, вовсе не обязательно, поскольку система спасения призвана обеспечить безопасность не только пилота, но и летательного аппарата. Главная задача дельтапланериста — вовремя освободить из ранца контейнер с парашютом, момент раскрытия которого рассчитан так, чтобы свести к минимуму возможность зацепления строп за конструкцию летательного аппарата.

Дельтапланеристы летают только днем. В основном да. Причем обучение проводится по утрам и вечерам — именно в это время суток погода наиболее стабильна. Днем же ветер и термические потоки усиливаются, потому это время используют для полетов только опытные дельтапланеристы. Но бывают и ночные полеты (чаще всего во время шоу, устраиваемых в конце соревнований или во время праздников), предпринимаемые бывалыми пилотами-экстремалами.

В дельтапланеризм часто приходят люди с суицидальными наклонностями. Люди с вышеуказанными наклонностями чаще всего отсеиваются еще на предварительном этапе отбора — во время прохождения тестов на адекватность и пробных полетов с инструкторами на двухместном дельтаплане. Кроме того, наблюдение за спортсменом-новичком продолжается в процессе всего обучения.

Дельтаплан используется только для развлечений либо же в спортивных состязаниях. Да, но кроме того этот летательный аппарат порой применяется в сельском хозяйстве для того, чтобы обработать поля пестицидами (такой способ весьма экономичен). Используют упомянутый летательный аппарат и в военных целях, чаще всего для разведывательных полетов над вражеской территорией либо для шпионажа.

Наиболее непродолжительный и зрелищный вид соревнований дельтапланеристов — акробатика. Действительно, состязания воздушных акробатов на дельтапланах (такого рода соревнования именуют также фрирайдом), исполняющих фигуры высшего пилотажа («мертвую петлю», винговер («бабочку»), «горку», «штопор» и т.д.) — зрелище весьма захватывающее. К тому же наблюдать за происходящим над склоном горы (ведь именно над отрогами скал удобнее всего совершать подобные полеты) очень удобно — не меняя местонахождения можно увидеть весь полет от начала до конца. Не менее интересен и спидглайдинг (от англ. speed — «скорость», gliding — «планеризм», «скольжение», «планирование»). Главная задача спортсмена в этом виде состязаний — находясь на сравнительно небольшой высоте с максимальной скоростью преодолеть дистанцию, размеченную на склоне горы специальными вехами. Длятся выступления спортсменов в обеих вышеупомянутых дисциплинах от силы несколько минут, поскольку полет с большой скоростью по траектории, изобилующей резкими поворотами и виражами, не позволяет подолгу удерживать летательный аппарат на большой высоте. Организация таких состязаний — дело хлопотное и весьма дорогое, потому на территории стран СНГ соревнования по спидглайдингу и воздушной акробатике на дельтапланах почти не проводятся.

Во время соревнований по дельтапланеризму пилоты устанавливают рекорды скорости полета и длительности пребывания летательного аппарата в воздухе. В наши дни состязания на максимальную длительность пребывания дельтаплана в воздухе уже не проводятся (максимальная длительность пребывания этого летательного аппарата в небе над морем составляет 32 часа, над материком — 11 часов 47 минут). А вот рекорды скорости полета действительно устанавливаются, причем не в любом удобном для полетов месте, а при прохождении определенных стандартных дистанций (рекордный показатель — 208,19 км/ч, именно с такой средней скоростью Жан-Мари Клемен (Франция) преодолел дистанцию длиной в 1000 км). Существуют состязания, в которых пилоты стараются достичь максимально возможной высоты (учитывается перепад высот между уровнем старта и максимальной высотой, на которую сможет подняться дельтаплан). В этом случае пилоты экипируются специальными масками, позволяющими не страдать от гипоксии, неизбежной в разреженном воздухе на больших высотах, и специальными приборами, фиксирующими их достижения. Наиболее популярным направлением соревнований дельтапланеристов является состязание в дальности полетов (рекорд — 700,6 км — именно такое расстояние преодолел по прямой 17 июля 2001 года Манфред Румер из Австрии). Для того, чтобы пролететь максимально возможное расстояние, дельтапланеристы отправляются в определенные места (чаще всего — в зоны Австралии и Африки с субтропическим и экваториальным климатом), где часто появляются сильные термические потоки. Состязания такого рода требуют вложения немалых средств и привлечения большого количества обслуживающего персонала.

Согласно правилам некоторых состязаний по дельтапланеризму, пилот определяет свой маршрут сам. Да, соревнования в таком формате действительно проводятся. Определенную самостоятельность пилоту дают такие летные задания, как «открытая дальность» (пилот выбирает время старта в течение дня, а также направление и протяженность полета) и «полет по произвольному маршруту» (в этом случае дельтапланерист также выбирает пункты, через которые пройдет его маршрут, но выбор делается не произвольно, а из перечня возможных поворотных точек, предоставляемого организаторами соревнований). Следует учесть, что задание «открытая дальность» разыгрывается не так уж часто, поскольку на то, чтобы собрать к месту старта дельтапланы, финишировавшие в разных точках, порой отделенных друг от друга сотнями километров, приходится тратить немало времени и средств.

Новейшее снаряжение — залог победы в состязании. Как и новый летательный аппарат, любое оборудование (вариометр, GPS-навигатор, фотоаппарат и т.д.) следует вначале опробовать, причем в течение довольно продолжительного времени (некоторые пилоты тратят на это до 50 часов летного времени). Лишь в этом случае можно не опасаться отказа какой-либо важной части снаряжения. Опытные дельтапланеристы считают, что перед соревнованиями новое оборудование, даже самое дорогое, лучше не приобретать, отдав предпочтение, возможно, более старой, но надежной амуниции.

Во время быстрого пикирования дельтаплан может потерять управление. Эта особенность была присуща моделям дельтапланов первого поколения, на современных же аппаратах проблема потери управляемости при флаттерном пикировании (т.е. пикировании на большой скорости) решена.

Общение по радио во время полета помогает начинающим дельтапланеристам осваивать мастерство полета. Опытные спортсмены считают, что в процессе обучения гораздо важнее видеть своего инструктора и стараться повторить за ним тот или иной маневр. Если визуальный контакт имеет место — надобность в дополнительном обмене информацией по радио отпадает. Если же ученик не видит инструктора — общение по радио мало чем поможет, так как решения он должен будет принимать самостоятельно, делая выводы из складывающихся обстоятельств. Потому, осваивая мастерство полета, начинающие планеристы должны минимально использовать возможность радиопереговоров с инструктором, взамен развивая наблюдательность, чувствительность и умение концентрироваться исключительно на полете.

Набираться опыта лучше всего в самостоятельных полетах. Начинающему дельтапланеристу действительно лучше летать в максимально свободном воздушном пространстве — чтобы свести к минимуму возможность столкновений. А вот более опытные спортсмены стараются как можно чаще посещать состязания различного рода, так как считают, что любой опыт (как позитивный, так и негативный), полученный во время соревнований, помогает в совершенствовании летного мастерства. Ведь именно в такие моменты человек проявляет максимальную собранность и сконцентрированность. Кроме того, в воздухе находится немало летательных аппаратов, на примере которых можно легко проверить правильность и целесообразность сразу несколько вариантов решения поставленной задачи — и сделать соответствующие выводы на будущее.

Чтобы продемонстрировать максимально высокие показатели — нужно просто следовать за лидером, как можно точнее повторяя его маршрут. Это не лучший способ. Ведь погодные условия неустойчивы. Например, термические потоки отнюдь не отличаются постоянством, и в какой-то момент начинают терять подъемную силу («умирать»). Да и ветер в любой момент может усилиться или стать гораздо слабее, чем требуется. Потому опытные спортсмены не стремятся в точности повторять маршрут лидера, а составляют свой собственный, выбирая наиболее удачный момент для старта и наиболее мощные термические циклы.

Дельтапланерист, замешкавшийся на старте, не имеет шансов догнать основную группу. Не всегда. Многое зависит от силы потоков, а также от мастерства и наблюдательности пилота. Если термические потоки слабые — шансов на победу очень мало. А вот при наличии сильных потоков аутсайдер имеет возможность не только догнать, но и перегнать своих соперников. Ведь основная группа, не знающая о том, где расположены наиболее сильные термики, летит медленнее спортсмена, который движется в арьергарде, и по траекториям и скорости находящихся впереди него летательных аппаратов может сделать выводы о местонахождении наиболее сильных восходящих потоков и, соответственно, проложить наиболее выигрышный курс.

Вначале следует приобрести дельтаплан, желательно поновее и подороже — на нем, собственно, и будет учиться летать будущий спортсмен. Это не так. Ведь для того, чтобы научиться летать, нужен отнюдь не самый новый и «навороченный» дельтаплан, для управления которым требуется недюжинное мастерство пилота, скорость реакции, четкость и отточенность движений и т.д. Можно, конечно, приобрести собственный учебный дельтаплан, но следует учесть, что по мере роста мастерства и у любителя, и у спортсмена появляется желание освоить управление аппаратом с лучшими аэродинамическими качествами, способным развивать большую скорость. Следовательно, приобретенный учебный дельтаплан уже не будет отвечать требованиям пилота, и придется затрачивать немалую сумму для приобретения другого аппарата, с лучшими характеристиками. Потому начинать обучение лучше всего на специальных учебных летательных аппаратах, предоставляемых клубами и дельтапланерными школами, которые, собственно, и проводят подготовку будущих пилотов. И лишь после овладения всеми нужными умениями и навыками покупать личный дельтаплан.

Дельтапланеризм — чрезвычайно дорогое удовольствие. Да, если получать знания в коммерческих учебных центрах (придется выложить около 10$ за занятие). Кроме того, покупка новейших дельтапланов известных производителей потребует немалых затрат (цены на фирменные летательные аппараты «стартуют» от 1000$). Но расходы на обучение и оборудование можно значительно уменьшить, если осваивать летное мастерство в одном из клубов дельтапланеристов (чаще всего за обучение будущий пилот вообще ничего не платит, ограничиваясь членскими взносами, составляющими около 60$ за полгода, и участием в деятельности клуба) и приобретать дельтапланы б/у (учебный аппарат стоит примерно 200$, спортивный — около 400$).

На то, чтобы собрать дельтаплан, требуется довольно много времени и усилий. Смотря о каком виде вышеупомянутых летательных аппаратов идет речь. Обычный дельтаплан можно собрать за 15 минут, а то и быстрее, если перед перевозкой к месту старта не разбирать его полностью (до размеров 2х0.3м), а разделить лишь на основные части, упаковывающиеся в чехол длиной около 6 м. А вот на то, чтобы подготовить к полету жесткокрыл, придется потратить не менее 40 минут.

Для полетов дельтапланеристы используют старые летательные аппараты, летают они низко, медленно и неумело. Чаще всего такое мнение может сложиться у стороннего наблюдателя, получившего возможность созерцать учебные дельтапланы, на которых постигают азы пилотного мастерства спортсмены-новички. Полет же опытных спортсменов, использующих более современные летательные аппараты, проследить не так уж легко, поскольку они очень быстро взлетают на такую высоту, где их с земли попросту не разглядишь.

Дельтаплан динамичнее в воздухе, а также проще и доступнее, чем планер. Да, дельтаплан дешевле планера, и обучение полетам на этом более легком и простом в управлении летательном аппарате проходит быстрее, и требования к пилоту не так уж велики. Однако по аэродинамическим характеристикам планер превосходит дельтаплан. Вес дельтаплана — около 30 кг. Масса дельтаплана варьируется в пределах от 25 кг до 40 кг, причем аппараты, использующиеся во время обучения, несколько легче, чем спортивные модели и жесткокрылы.

Конструктивные особенности и аэродинамические характеристики у всех дельтапланов одинаковые, существуют лишь небольшие различия в дизайне и материале, из которого изготовлены эти аппараты. Нет, дельтапланы подразделяются на несколько видов, имеющих довольно существенные различия:
 — учебные (сконструированные специально для обучения новичков), отличающиеся невысокой скоростью и не самыми лучшими аэродинамическими качествами. В то же время эти машины недороги, просты в обслуживании, легки, и весьма стабильны в полете;
 — переходные — используются как спортсменами, желающими впоследствии усовершенствовать свое летное мастерство на спортивных моделях, так и любителями («фрифлаерами»), осваивающими дельтапланеризм для собственного удовольствия;
 — спортивные — обладают наилучшими летными характеристиками, способны развивать наибольшую скорость. В то же время эти летательные аппараты требуют от пилота проявления довольно высокого уровня мастерства.
 Наилучшими аэродинамическими качествами (более 19 единиц против 17 у обычных дельтапланов) обладают жесткокрылы — летательные аппараты, оснащенные средствами аэродинамического управления (закрылки, элероны, флапероны), призванными сводить к минимуму физические усилия пилота во время управления летательным аппаратом. Вместо стандартной конструкции из труб каркасом жесткокрыла является кессон из композитных материалов. Однако следует учесть, что такие аппараты не только наиболее сложны в производстве (и, как следствие, весьма дороги), но и отличаются очень невысокой ремонтопригодностью.
 Кроме того, дельтапланы подразделяются на одноместные и двухместные (так называемые тандемы, которые используют для обучения новичков летному мастерству, а также для ознакомительных полетов (т.н. «покатушек»)), мачтовые и безмачтовые (к ним относятся последние модели спортивных летательных аппаратов, конструкция которых позволяет свести к минимуму аэродинамическое сопротивление).

Модели «Спорт» и «Призрак» относятся к спортивным. На самом деле модель «Спорт» относится к переходным дельтапланам, как и некоторые модели «Призраков» (хотя наиболее новые летательные аппараты этого вида действительно можно причислить к спортивным).

Спортивные дельтапланы используют только в спортивных состязаниях либо в процессе подготовки к ним. Чаще всего это действительно так, поскольку летательные аппараты такого рода, изначально сконструированные для достижения максимально возможных результатов, довольно сложны в управлении и весьма дороги. Однако в некоторых случаях именно на спортивных дельтапланах летают просто заядлые любители высоких скоростей, не жалеющие времени и денег на свое увлечение.

Спортивные дельтапланы чаще всего безмачтовые. Да, если речь идет о последних спортивных моделях. Однако следует учесть, что еще несколько лет назад и учебные, и переходные, и спортивные дельтапланы были мачтовыми.

Полеты дельтапланов правилами не регламентируются, главное — следование по маршруту. Так может показаться лишь на первый взгляд. На самом же деле в небе, как и на земле, существуют определенные правила движения. Например, обгонять соперника нужно справа. Дельтапланы, следующие группой, летят не друг за другом, а располагаются в виде веера — так спортсменам гораздо легче наблюдать за динамикой воздушных потоков. И точно так же, как автомобилисты, дельтапланеристы со стажем внимательно следят за действиями новичков, чтобы вовремя посторониться, уступая дорогу неопытному пилоту.

Полетам дельтапланеристов могут помешать осадки, туман, мороз, сильный ветер. По мнению опытных спортсменов, мороз полетам — не помеха (при наличии соответствующей экипировки), да и туман не так уж мешает. Небольшой дождь или снег также не остановят желающих полетать, а вот сильные осадки, сопровождающиеся порывами ветра — действительно непреодолимое препятствие. Наиболее благоприятной погодой для полетов считается либо полный штиль, либо несильный ветер (причем дующий желательно с постоянной силой в направлении, перпендикулярном склону, с которого собираются стартовать дельтапланеристы, т.к. сильный воздушный поток, например, сбоку или с тыла может создать массу проблем на старте) вкупе с ясным небом, украшенным белыми кучевыми облаками с темным низом (один из показателей наличия термиков).

Чем больше облако, тем мощнее термический поток, находящийся под ним. Нет, на наличие термических потоков указывают лишь небольшие кучевые облака с темным низом. Если же облако слишком велико и отбрасывает на землю очень большую тень («переразвилось») — скорее всего поток, приводивший к его образованию и развитию, иссяк. Потому пилоты дельтапланов обязательно посвящают немало времени внимательному осмотру окрестностей в радиусе 5 км, и стараются избегать «переразвившихся» облаков, лесов, болотистой и затененной почвы, водных пространств и участков неба, лишенных облаков, так как именно в таких местах (т.н. атермичных зонах) чаще всего появляются сильные нисходящие воздушные потоки.

В тех местах, где нет облаков, термические потоки отсутствуют. Чаще всего это действительно так — в так называемых «голубых дырах» (именно так дельтапланеристы называют безоблачные участки неба) вместо восходящих термических потоков образуются нисходящие. Однако бывают исключения — если воздух слишком сухой, даже при наличии восходящих потоков (именуемых «голубыми термиками») облака не образуются.

Термики могут смещаться из-за механического воздействия на них. К примеру, пробежавший по земле кролик или пролетевший по воздуху параплан могут «оторвать» термический поток от места его возникновения. Нет, согласно исследованиям, ни люди, ни животные, ни какие-либо машины (автомобили, летательные аппараты), равно как линии электропередач, заборы и канавы на смещение термических потоков влияния не оказывают.

Дельтапланеристы часто летают над тракторами, проводящими обработку полей, поскольку во время работы этих машин появляются термические потоки. Деятельность тракторов сама по себе не приводит к образованию термиков. А летают дельтапланеристы над ними по другой причине: во время работы трактор поднимает пыль, завихрения которой служит четким ориентиром наличия термика на том или ином месте. Этот признак весьма полезен в те дни, когда кучевые облака, сигнализирующие о присутствии термических потоков, из-за низкого уровня влажности не образуются. Однако существует немало других факторов, которые должен учитывать пилот (например, если стоит выбор между затененным полем, на котором работает трактор, и пустым участком земли, хорошо освещенным солнцем, опытные дельтапланеристы остановят свой выбор на втором варианте, так как там существует большая вероятность отыскать термический поток).

Возвышенности — генераторы термиков, потому опытный пилот предпочитает летать над линией хребтов. Да, это так. Но бывают моменты, когда следует избирать маршрут, проходящий над плато, а не над хребтами (например, вечером, когда ориентированный на восток и запад хребет под воздействием ветра остывает быстрее, чем плато с более устойчивым температурным режимом).

Наилучшая траектория для подъема в термике — спираль. Безусловно, однако следует учесть, что подъем по слишком пологой спирали приведет к тому, что дельтаплан будет часто попадать в подветренную часть термика и, как следствие, замедлять скорость подъема. В то же время слишком крутая спиральная траектория приводит к утере скорости подъема, да и поток почувствовать во время полета, построенного таким образом, довольно сложно. По мнению профессионалов, наиболее эффективная траектория — достаточно крутая спираль, в которой летательный аппарат способен сохранять не слишком большую скорость. В то же время пилоту следует быть предельно внимательным, чтобы вовремя почувствовать направление движения постоянно перемещающегося ядра термического потока и вовремя скорректировать направление полета. Также весьма полезно вести визуальные наблюдения, например, за другими дельтапланами или за поведением птиц. Это позволит избежать столкновения и избрать максимально эффективный маршрут полета.

Дельтапланерист, достигая максимальной высоты, должен обратить внимание на формирующиеся облака — неизменные спутники хороших термиков. Да, формирующееся облако чаще всего является показателем местонахождения термического потока. Однако обращать внимание на эти образования следует еще во время подъема в уже найденном потоке — с большой высоты их довольно сложно разглядеть.

Страх перед полетом испытывают только неопытные дельтапланеристы. Это не так. Спортсмены-профессионалы утверждают, что сильный страх порой посещал их после нескольких лет занятий дельтапланеризмом, когда позади уже сотни часов успешных полетов и немало побед в различных состязаниях. По их мнению, преодолев этот внезапный приступ ужаса, пилот поднимается на новый уровень мастерства, активизирует скрытые резервы организма и задействует все умения и навыки, накопленные в процессе многолетних тренировок.

Научиться летать на дельтаплане можно и самому. Этого делать не стоит — в результате любой ошибки неопытный пилот может травмироваться, а то и вовсе расстаться с жизнью. Ведь дельтаплан летает с довольно большой скоростью (от 28 до 130 км/ч), потому осуществлять управление этим летательным аппаратом следует с максимальной скоростью и точностью. Да и способ мышления придется менять — если в обычной жизни человеку достаточно учитывать только 2 измерения (длину и ширину), то в небе, оценивая свое местоположение в пространстве, нужно помнить еще и о третьем (высота), и не просто теоретически — пилот дельтаплана существует в трех измерениях в каждое мгновение полета. Осваивать искусство полета на дельтаплане следует под руководством опытного инструктора, и если занятия будут проходить не реже 1-2 раз в неделю, спустя несколько месяцев новичок уже сможет совершать самостоятельные полеты на высоте около 200 метров.

Если нет денег на новый дельтаплан — можно приобрести аппарат б/у. Да, действительно, дельтапланы, бывшие в употреблении, можно приобрести по гораздо меньшей цене, чем новые модели. Однако при этом следует учесть некоторые нюансы. Во-первых, дельтапланы, изготовленные до 1979 года лучше не покупать, поскольку полеты на них частенько заканчиваются травмами. Да и запасные части каркаса к более старым моделям подыскать будет нелегко. Потому если каркас аппарата искривлен — от покупки лучше отказаться. Во-вторых, нужно в обязательном порядке проверить металлические части конструкции на предмет наличия коррозии (с особой тщательностью следует осмотреть концы втулок и заклепки с прилегающими к ним областями). При этом следует учесть, что на разных металлах следы коррозии выглядят по-разному. Если на железе она имеет вид коричневых или бурых пятен с неровной поверхностью, то на алюминии выглядит, как приставший к поверхности белый порошок. Наличие коррозии также может стать причиной отказа от дальнейшего осмотра дельтаплана. В-третьих, внимательно осмотрите обшивку. Если она изготовлена из материала, производимого в ограниченном количестве, следует иметь ввиду, что в случае повреждения отыскать ткань для заплат будет довольно сложно. Не стоит останавливать свой выбор на дельтаплане, обшивка которого повреждена ультрафиолетовыми лучами. Выявить такого рода дефекты можно, надавив на крыло ластиком или просто пальцем (разумеется, такие действия следует производить лишь с согласия продавца). Если ткань поддается или вовсе протыкается — ее структура изменена в результате воздействия ультрафиолета. В-четвертых, обратите внимание на тросы растяжки. Помните, что их изгибы и перекручивания могут привести к разрыву нитей, потому желательно заменить боковые и нижние тросы (особенно если их скручивание превышает 45%) на любом дельтаплане б/у, даже если он был изготовлен всего пару лет назад. И, наконец, в обязательном порядке следует протестировать приобретаемый дельтаплан, совершив на нем пробный полет.

Покупая новый дельтаплан, обязательно следует совершить на нем пробный полет. Этот совет скорее касается крыльев б/у. Новые дельтапланы испытывать перед покупкой не обязательно, поскольку производители в обязательном порядке проводят тестирование и регулирование своих аппаратов в полете, и лишь после этого отправляют дельтапланы в продажу.

Некоторые болезни и физические недостатки могут помешать полетам на дельтаплане. Действительно, заболевания сердца, сколиоз, проблемы со зрением и инвалидность могут стать серьезным, а порой непреодолимым препятствием для занятий данным видом спорта. Но бывают и исключения. Например, люди с плохим зрением могут использовать линзы — в этом случае они имеют возможность совершать полеты, и главное — правильно приземляться (ведь именно хорошее зрение помогает пилоту верно определить высоту, на которой он находится в тот или иной момент времени, и приземлиться без травм). Инвалидность в некоторых случаях также не является преградой для желающих летать. Порой даже люди, лишенные обеих ног, осваивают дельтапланеризм (однако для старта им требуется посторонняя помощь, и наилучшим выбором для них станут мотопланеры, оснащенные специальным креслом — в этом случае у спортсмена-инвалида не возникнет проблем с приземлением). Довольно сложно осваивать данный вид спорта людям невысокого роста с астеническим телосложением. Однако и тут есть выход: если человек активно займется спортом и увеличением мускульной силы — через некоторое время все проблемы останутся позади.

Научиться летать | КПИ им. Игоря Сикорского

Путешествовать небом не пассажиром, а самостоятельно, можно на многих типах аппаратов, более легких или тяжелых воздуха. Для того чтобы насладиться свободным полетом, нужно сначала научиться летать. В клубе дельтапланерного спорта НТУУ КПИ «Альтаир» учат летать на дельтапланах.

Что это такое?

Дельтаплан — это безмоторный планер аэродинамической схемы «безхвостка» с гибким крылом, стартует и приземляется с помощью ног пилота. Управляется он балансированием, то есть перемещением центра тяжести самого пилота.

Современные дельтапланы — это уже давно не аппараты «с раскладушек, простыней и веревочек», из которых более сорока лет назад начиналось массовое увлечение спортом. Сегодня это синтез новейших технологий и проверенных решений, отвечающих строгим авиационным требованиям к прочности конструкции и безопасности полетов. Для проектирования их аэродинамики и конструкции используется современный инженерный инструментарий.

При этом учебные модели оптимизируются для получения простых взлетно-посадочных характеристик и максимально предполагаемых реакций на управление. Спортивные же аппараты, на которых пилоты выигрывают соревнования мирового уровня, акцентированные на достижение максимального аэродинамического качества (К = 15..16), скоростей полета (до 140..150 км / ч) и набора высоты (1500..2000 метров подъема в термиках — повседневная реальность маршрутных полетов), легкости управления в многочасовых маршрутах длиной в сотни километров. Кстати, в 2009 г. выпускник нашего клуба Сергей Семенов показал результат в 233 км открытой дальности, а в апреле 2016 г. наш одноклубник Евгений Лысенко выполнил полет к заранее заявленной цели протяженностью 202 км. Для возможности тонкой настройки аппарата под текущие условия и задачи полета все спортивные дельтапланы оснащаются механизмом изменения в полете стреловидности крыла, а для обеспечения безопасности посадки на ограниченные площадки могут использовать тормозной парашют. Безопасность пилота в воздухе обеспечивается наличием спасательного парашюта.

Но для овладения высококлассной техникой сначала нужно научиться летать на аппаратах учебного класса. Преподаванием этой науки клуб дельтапланерного спорта НТУУ «КПИ» «Альтаир» занимается уже более сорока лет.

Что это за клуб?

Клуб «Альтаир» — это любительское общество, объединяющее людей, которые умеют летать на дельтапланах, и тех, кто хочет научиться этому. С самого начала его членами были студенты и преподаватели только КПИ. Впоследствии клуб фактически приобрел статус городского дельтапланерного клуба для Киева и области. Помещение для проведения теоретической подготовки, обслуживания и ремонта учебной техники нам предоставляют факультет авиационных и космических систем и центр ОСОУ НТУУ «КПИ». Лекции и общение по поводу проведенных, подготовка к следующим полетам проходят один-два раза в неделю, в зависимости от текущего этапа учебного процесса. На занятиях изучаются основы метеорологии, теоретические основы полета, устойчивости и управляемости дельтапланов, правила выполнения учебных полетов, техника и тактика спортивных полетов, конструкция и приемы ремонта дельтапланов.

Последние знания нужны еще и потому, что все ремонты и содержание клубной учебной техники в летной кондиции выполняются собственными силами учлетов под руководством старших товарищей. Для этого достаточно лишь начальных слесарных навыков и несложных инструментов. А новички, которые не имеют нужных умений, получают отличный шанс приобрести их в ходе обучения.

Как здесь учат?

Следует подчеркнуть, что обучение полетам на дельтапланах — это довольно длительный процесс, требующий серьезного приложения собственных усилий и личного времени. Просто «прийти полетать на дельтапланчиках» не получится, придется учиться. Стоит рассчитывать на то, что надо будет провестия как минимум две-три недели на «Горе» и приложить серьезные усилия во время пробежек равной и наклонной площадками с аппаратом массой 26 килограммов. И это только для выполнения первого полетика, продолжительностью две-три секунды. А весь дальнейший прогресс в обучении будет зависеть от стабильности посещения занятий, личных психофизических кондиций и наличия благоприятной погоды. Несмотря на созданный СМИ образ «кукольности», дельтапланеризм — это довольно серьезный технический вид спорта, прогресс в нем не допускает спешки. В авиации, в том числе сверхлегкой, нельзя прыгать через ступени обучения.

Практические занятия клуба «Альтаир» проводятся под Киевом на дельтадроме «Круглое городище» (на жаргоне дельтапланеристов — «Гора» — с большой буквы). Обычно в выходные дни, 1-2 раза в неделю в течении всего года. Отмечу, что осенне-зимнее время года является наиболее благоприятным для начальных этапов обучения. Именно тогда погодные условия стабильные и предсказуемые, что очень важно для безопасности новичков, которые выполняют свои первые шаги в небо. А весна и лето — это сезоны для летных сборов и соревнований, выполнения спортивных полетов и развития учлетами уже приобретенных навыков.

Тесное знакомство учлетов с техникой «изнутри» увеличивает уровень доверия учлетов к ней и уверенность в ее надежности. А ремонтировать крылья начального уровня приходится, так как все они специально спроектированы так, чтобы сглаживать последствия ошибок молодых пилотов, амортизировать возможные удары, при правильных защитных действиях спортсмена поглощать энергию падения за счет контролируемого разрушения конструкции. Обучению и тренингу приемов самостраховки, позволяющие учлетам уберечься от травм при не совсем штатных приземлениях, посвящена значительная часть теоретических и практических занятий.

Весь учебный процесс в «Альтаире» вполне обеспечен клубными аппаратами и снаряжением. Учлетам не нужно покупать дельтапланы, подвесные системы, шлемы, достаточно только желания летать и готовности учиться. Учебная техника поддерживается в летном состоянии, при необходимости ремонтируется или возобновляется после исчерпания ее ресурса собственными усилиями членов клуба.

Как начать?

Для начала стоит потратить один выходной день на посещение «Горы» и знакомство с инструкторами клуба. Приезжать для «посмотреть и попробовать» можно и нужно! Даже в первое «посещение» вы сможете начать занятия по наземной подготовке, увидеть дельтапланы и учебные полеты «вживую», если будет соответствующая погода.

Добраться до дельтадрома «Круглое городище» достаточно просто общественным транспортом, поездка на одной маршрутке от станции метро вряд ли кого-то обременит. Контакты клуба, а также огромное количество информации об обучении и полеты можно в полном объеме получить на странице клубного сайта hangglider.kiev.ua.

Любые формальные ограничения через уровень физической подготовки отсутствуют, пробовать можно всем. Как показывает многолетний опыт, заниматься дельтапланерным спортом под силу человеку, который может, например, ездить на горном велосипеде не только по гладкому асфальту. Так же нет особых лимитов и в возрасте. В клубе успешно учились учлеты возрастом 18..50 + лет, было бы желание и силы.

А дальше … Надо просто связаться с клубом и приехать на «Гору». Посмотреть, попробовать. Возможно, что это именно то, о чем вам мечталось в снах о полетах. Научиться летать можно только пытаясь летать, а не мечтая или теоретизируя на эту тему!

Владимир Марчук, председатель клуба дельтапланерного спорта НТУУ КПИ «Альтаир»

Полеты на дельтапланах в Интерлакене — Полет над Швейцарскими Альпами

Главная › Парные полеты на дельтаплане

Присоединитесь к нам и насладитесь полетом под тихий гул мотора! Дельтапланеризм — это чистейшая форма полета.
Быстро и плавно, как вы мечтали. Вы можете ощутить на себе восходящие потоки теплого воздуха, восходящую тягу, совершить перевороты через крыло, опрокидывания, пикирования или просто спокойно парить над Интерлакеном. Полеты в Интерлакене дарят возможность созерцать великолепные виды на Швейцарские Альпы и окружающие озера. Присоединяйтесь к дружной команде Bumble Bee и получите невероятные эмоции от полета!

Подробная информация о путешествии

• Трансфер от оговоренного места встречи
• 15 мин езды до места полета
• Короткая прогулка до взлетной площадки
• Инструктаж по технике безопасности и по процессу взлета
• Экипировка для полета (шлем, средства страховки, обувь и ветровка)
• Удивительный 10–20-минутный полет
• Безопасная посадка в городе
• Доступны услуги съемки фото и видео
• Бесплатное пиво, чтобы отметить ваш полет

Что включено в стоимость

Ознакомьтесь со всей экипировкой и услугами, доступными во время путешествия.

• Инструктаж по технике безопасности и по процессу взлета
• Экипировка для полета (шлем, средства страховки, обувь и ветровка)
• Удивительный 10–20-минутный полет

Полезная информация

• Непринужденная атмосфера
• Дружелюбная и профессиональная команда
• Эпичные виды
• Опрокидывания, пикирования и перевороты через крыло
• Посадка в центре города

Видео

Галерея

дельтапланеризм — это… Что такое дельтапланеризм?

дельтапланеризм

ДЕЛЬТАПЛАНЕРИ́ЗМ [дэ], -а; м. Вид спорта — полёты в потоках восходящего воздуха на дельтаплане.

Энциклопедический словарь. 2009.

Синонимы:

• дельтаплан
• дельтапланерист

Смотреть что такое «дельтапланеризм» в других словарях:

• ДЕЛЬТАПЛАНЕРИЗМ — [дэ ], а, муж. Вид спорта полёты на дельтапланах. | прил. дельтапланерный, ая, ое. Д. спорт. Д. клуб. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

• дельтапланеризм — сущ., кол во синонимов: 3 • дельтапланерный спорт (2) • спорт (224) • экстрим спорт …   Словарь синонимов

• дельтапланеризм — (вид спорта) …   Орфографический словарь-справочник

• Дельтапланеризм — Дельтаплан Дельтаплан летательный аппарат тяжелее воздуха, выполненный по схеме бесхвостка со стреловидным крылом, управление полётом которого осуществляется смещением центра масс за счёт перемещения пилота относительно точки подвески… …   Википедия

• дельтапланеризм — (см. дельта1 + планеризм) вид спорта, полеты в потоках восходящего воздуха на спец. аппарате воздушном змее дельтовидной формы, совершаемые с высокого места без разгона или со старта на лыжах с помощью буксира. Новый словарь иностранных слов. by… …   Словарь иностранных слов русского языка

• дельтапланеризм — ДЕЛЬТАПЛАНЕРИЗМ, а, м Вид авиационного спорта с использованием дельтапланов, сверхлегких планеров, взлет и посадка которых осуществляется при помощи планериста. Дельтапланеризм, или дельтапланерный спорт зародился в США в 1951 году, в России этим …   Толковый словарь русских существительных

• дельтапланеризм — skraidyklių sportas statusas T sritis Kūno kultūra ir sportas apibrėžtis Technikos sporto šaka – skraidymas sportinėmis skraidyklėmis. Yra 3 skraidyklių sporto rungtys: laikymasis ore, skridimas tiesia linija, kilimas į aukštį. Skraidyklių sporto …   Sporto terminų žodynas

• Дельтапланеризм — м. 1. Полеты на дельтаплане в потоках восходящего воздуха, совершаемые с высокого места или со старта на лыжах с помощью буксира. 2. Соответствующий вид авиационного спорта. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

• дельтапланеризм — дельтапланер изм, а …   Русский орфографический словарь

• дельтапланеризм — (2 м) …   Орфографический словарь русского языка

• дельтапланеризм — дельтапланери/зм, а (вид спорта) …   Слитно. Раздельно. Через дефис.

Книги

• Дельтапланеризм, М. Ордоди. В книге в популярной форме рассказано о новом виде воздухоплавания — дельтапланеризме. Приведены модели дельтапланов, рассказано об их проектировании и конструкциях. Даны рекомендации по… Подробнее  Купить за 400 руб

Дельтаплан | спорт | Britannica

Дельтаплан , вид спорта, связанный с полетами на легких самолетах без двигателя, которые может нести пилот. Взлет обычно достигается запуском в воздух со скалы или холма. Дельтапланы были разработаны пионерами практического полета. В Германии, начиная с 1891 года, Отто Лилиенталь совершил несколько тысяч полетов до смертельной аварии на планере в 1896 году. Он опубликовал планы своих планеров и даже поставил комплекты. В Соединенных Штатах сотрудничество между Огастесом Херрингом и Октавом Шанутом привело к успешным полетам на дельтаплане-биплане с дюн в Индиане на южной оконечности озера Мичиган в 1896 году.В этих ранних проектах пилот висел под мышками на параллельных брусьях под крыльями, раскачивая бедра и ноги, чтобы контролировать крен, и смещаясь вперед и назад, чтобы влиять на высоту тона.

Британская викторина

Викторина об экстремальных видах спорта

Экстремальные виды спорта, известные своим адреналиновым азартом, — это дикая поездка.Эта викторина отправит вас в приключение.

Современный дельтаплан появился в конце 1960-х годов. В начале 1960-х энтузиасты в Калифорнии скользили по прибрежным дюнам на самодельных дельтовидных крыльях, которые они адаптировали из конструкций воздушных змеев, разработанных Фрэнсисом Рогалло и его женой Гертрудой. Воздушные змеи Рогаллоса привлекли внимание из-за интереса НАСА к их использованию для поиска космических кораблей. На дюнах использовались дешевые материалы, такие как бамбук и пластиковая пленка, и оставался метод контроля на параллельных брусьях.Примерно в то же время в Австралии водные лыжники запускали воздушных змеев, буксируемых за быстроходными катерами. Они смогли управлять этими заведомо нестабильными плоскими воздушными змеями с помощью поворотных сидений, которые позволяли всему весу их тела влиять на тангаж и крен — большое улучшение по сравнению с методом параллельных брусьев. Когда Джон Дикенсон в Сиднее, Австралия, оснастил крыло Rogallo креслом-качалкой, родился современный дельтаплан.

дельтаплан

дельтаплан пролетает над долиной недалеко от Толмина, Словения.

© Валентин Бурлаченко / Dreamstime.com

К началу 1970-х годов спорт распространился по США и Европе. Начали использоваться материалы авиационного качества, а качество полета постоянно увеличивалось за счет усовершенствования конструкции крыла и подвесной системы. Оригинальный Rogallos с сидящим пилотом имел качество планирования около 3: 1. То есть на каждые три фута, пройденные вперед, они спускались на одну ногу. К 1999 году качество полета достигло 15: 1. В дополнение к теперь уже традиционным гибким крыльям треугольной формы стали популярными новые поколения жестких бесхвостых дельтапланов, в которых углеродное волокно и другие композитные материалы обеспечивают необходимое сочетание легкости и прочности.Возможны коэффициенты скольжения, превышающие 20: 1, в сочетании с максимальной скоростью около 62 миль в час (100 км в час), но они по-прежнему могут запускать и приземляться со скоростью немногим более пешей.

Как и все другие безмоторные самолеты, дельтапланы используют силу тяжести в качестве источника движения, поэтому они всегда опускаются вниз, как лыжник спускается с горы. Однако, ища воздух, который движется вверх быстрее, чем тонет самолет, опытные пилоты могут оставаться в воздухе часами. Типичные источники такого подъема возникают там, где ветер отклоняется вверх холмом или горным хребтом или в столбах теплого воздуха, называемых «термиками», которые вызваны неравномерным нагревом поверхности Земли солнцем.Такова эффективность современных дельтапланов, что к 1999 году мировой рекорд по прямой дальности составил 308 миль (495 км). Дельтапланы обладают высокой маневренностью, а их показатели безопасности сопоставимы с показателями других авиационных видов спорта.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

На международном уровне дельтапланеризм находится под контролем Международной авиационной федерации (FAI). Чемпионаты мира проводятся, как правило, раз в два года, начиная с первого в Кессене, Австрия, в 1975 году.Соревнования, как правило, основаны на полете по пересеченной местности, хотя испытание нового чемпионата по скоростному спуску на короткие дистанции произошло на горе Олимп, Греция, в 1999 году.

Дельтапланеризм Часто задаваемые вопросы

ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

Как ты рулишь?

Дельтапланы управляются смещением веса пилота относительно планера. Пилоты подвешены на подвесном ремне, соединенном с рамой планера (отсюда и название «дельтаплан»). Двигаясь вперед, назад и из стороны в сторону на конце этого подвесного ремня, пилот изменяет центр тяжести планера.Это затем приводит к крену или крену планера в направлении движения пилота и, таким образом, позволяет управлять скоростью и поворачивать.

Как высоко / далеко может лететь дельтаплан?

Это во многом зависит от условий, в которых они выполняются, но были зарегистрированы полеты длиной более 300 миль и высотой более 17 999 футов. Чаще всего пилоты летом на западе США часто достигают высоты от 5000 до 10 000 футов над уровнем моря и пролетают более 100 миль.

Сколько длится перелет?

Опять же, это зависит от условий, но полет на большой высоте часто длится несколько часов. В хорошие дни пилотам не нужно садиться до захода солнца.

Где можно запускать и приземляться планеры?

Практически любой склон, относительно свободный от препятствий, круче, чем примерно 6 к 1, и обращенный к ветру склон можно использовать для запуска дельтаплана ногой. Пилот просто бежит по склону и взлетает, когда скорость воздуха достигает 15-20 миль в час.В качестве альтернативы буксировка грузовиками, стационарными лебедками и сверхлегкими самолетами позволяет планерам подниматься в воздух, когда нет холмов.

Место посадки дельтаплана в некоторой степени зависит от навыков пилота. Опытный пилот должен уметь безопасно поставить планер на любую ровную площадку, свободную от препятствий размером более 50 на 200 футов. Однако требования к этой площади могут несколько варьироваться в зависимости от ветровых условий и окружающей местности.

Насколько безопасны дельтапланы?

Так же безопасно, как и человек, управляющий ими.Как и любой другой вид спортивной авиации, дельтаплан может быть опасен, если к нему неосторожно обращаться. Планеры в США теперь сертифицированы на соответствие требованиям летной годности Ассоциацией производителей дельтапланов. (HGMA). Кроме того, обучение дельтапланеризму было стандартизировано, и студенты учатся у сертифицированных инструкторов, используя тщательную программу постепенного обучения. Несмотря на эти достижения, люди все еще делают ошибки в суждениях, и авиация не очень прощает их. Большинство пилотов всю свою карьеру летят, не получив серьезных травм.

УСЛОВИЯ ПОЛЕТА

Сколько ветра необходимо для запуска / полета / приземления?

Дельтаплан

может запускаться, летать и приземляться при скорости ветра от 0 до 30 миль в час для опытных пилотов и от 0 до 18 миль в час для начинающих пилотов. Как правило, идеальный ветер для взлета и посадки составляет от 5 до 20 миль в час в зависимости от места полета и от 0 до примерно 10 миль в час для начинающих студентов, которые учатся управлять планером на тренировочном холме.

Как планеры набирают высоту?

Хотя существует множество источников восходящего движения воздуха или «подъемной силы», наиболее часто используемые дельтапланы — это коньковый подъемник и термический подъемник.Подъем гребня возникает, когда горизонтальный ветер ударяется о препятствие (например, гребень) и отклоняется вверх. Тепловой лифт возникает, когда местность нагревается солнцем и передает это тепло в окружающий воздух, который затем поднимается вверх. Обычно коньковый подъемник существует в виде «подъемной полосы» на наветренной стороне гребня, и пилоты поднимаются, летая вперед и назад через эту полосу. С другой стороны, тепловой лифт обычно начинается в некоторой локальной «триггерной точке» на земле, а затем поднимается в виде столба или пузыря воздуха.Чтобы подняться в термике, пилоты, таким образом, типичный круг в этой области восходящего воздуха.

Какие температуры встречаются в полете?

Дельтапланы летают при минусовых температурах зимой и в самых жарких пустынях летом. Однако, поскольку температура воздуха обычно падает примерно на 4 градуса (F) на каждые 1000 футов подъема по высоте, полеты на высотных дельтапланах часто бывают холодными. Пилоты, планирующие пролететь летом на высоте 12–14 000 футов, обычно носят теплую одежду для защиты от воздействия.

ТРЕБОВАНИЯ К ПИЛОТУ

Дельтаплан требует физических усилий?

Практически любой может управлять дельтапланом. Если кто-то может бегать трусцой, балансируя на плечах вес в 50–70 фунтов, он может научиться летать. Во время полета не требуется большой силы (поскольку ремни, а не руки пилота удерживают пилота), длительные полеты в турбулентных условиях требуют умеренной степени выносливости верхней части тела. Обычно это развивается по мере того, как пилот проходит подготовку к этим более длительным полетам.

Должны ли пилоты быть определенного возраста, пола, веса или размера?

Пилоты дельтапланеристов варьируются в возрасте от подростков до восьмидесятилетнего возраста. Пределы больше психические, чем физические. Если кто-то достаточно зрел, чтобы принимать решения, существенно влияющие на его безопасность, и обладает достаточно хорошими рефлексами, чтобы быстро принимать такие решения, то он, вероятно, находится в разумном возрасте для полета.

Полет больше зависит от равновесия и остроты ума, чем от силы. Из женщин и мужчин получаются одинаково хорошие пилоты.Хотя эта доля варьируется в зависимости от региона, около 10-15% пилотов дельтапланеристов в США — женщины.

В то время как пилоты практически любого роста могут летать, ограничения здесь в основном продиктованы имеющимся оборудованием. Более тяжелым и легким пилотам требуются планеры соразмерно большего и меньшего размера.

Однако, поскольку большинство пилотов дельтапланов весят от 90 до 250 фунтов, может быть трудно найти оборудование, подходящее для пилотов за пределами этого диапазона. Однако доступны специально разработанные тандемные планеры, которые могут использоваться для пилотов с очень тяжелым весом.

Хотя рост сам по себе не определяет, кто может летать, опять же, оборудование, как правило, наиболее доступно для людей ростом от 5 до 6,5 футов. Людям за пределами этого диапазона могут потребоваться модификации подвески и планера.

Нужно ли пилотам иметь лицензию на полеты на дельтапланах?

Не совсем, но программа, аналогичная лицензированию FAA, существует и управляется USHPA (Ассоциация дельтапланеризма и парапланеризма США). Эта программа состоит из определенного набора летных навыков, соответствующих серии рейтингов квалификации пилотов (от новичка до магистра), каждый из которых имеет набор рекомендуемых эксплуатационных ограничений.Например, начинающие пилоты должны летать только с холмов высотой менее 100 футов при умеренном ветре и под руководством инструктора.

Хотя эти рейтинги не имеют силы закона в той же степени, что и лицензии пилотов FAA, большинство летных площадок в США требуют, чтобы пилоты имели определенный рейтинг USHPA, чтобы им было разрешено летать.

Как студент учится летать?

USHPA сертифицирует инструкторов и школы по дельтапланеризму. Все студенты должны учиться у сертифицированного инструктора.Списки сертифицированных школ можно получить в USHPA по телефону (719) 632-8300 или на этой веб-странице.

Время, необходимое для обучения, значительно зависит от врожденных навыков учащегося и от типа условий обучения. Однако, как правило, студент тратит 5-10 уроков, чтобы получить каждый из первых двух пилотных рейтингов USHPA (новичок и новичок) — процесс, который обычно занимает от 3 до 6 месяцев.

В конце этого процесса начальной подготовки ученик обычно летает с умеренной высоты (от нескольких сотен до нескольких тысяч футов) в относительно мягких условиях.

С этого момента переход к более сложным условиям полета продолжается под наблюдением более опытных пилотов или наблюдателей / опытных инструкторов.

Сколько все это стоит?

Если ученик поступает в сертифицированную школу в большом городе и покупает все новое оборудование по розничным ценам, обучение полетам может стоить более 5000 долларов. Однако, если кто-то покупает подержанное оборудование, эта цена может легко упасть примерно до 2500 долларов. Однако при покупке бывшего в употреблении оборудования ОБЯЗАТЕЛЬНО, чтобы опытный пилот, знакомый с оборудованием, тщательно его осмотрел.

Стоимость сильно различается, но по состоянию на 2010 год:

Обучение через уровень новичка: 1200 — 1600 долларов

Учебный планер: 800 — 2800 долларов (б / у) 2900 — 3750 долларов (новый)

Ремень 50 — 450 долларов (б / у) 550 — 950 долларов (новый)

Парашют 200 — 300 долларов (б / у) 600 — 850 долларов (новый)

Шлем $ 80 — $ 300 (новый)

К счастью, это можно купить поэтапно. Обычно инструкторы предоставляют учебное оборудование как часть своего пакета через рейтинг для начинающих, но ожидают, что студенты получат свое собственное оборудование после этого.

Как получить дополнительную информацию:

Дельтапланеризм — Academic Kids

От академических детей

(Перенаправлен с дельтаплана)

Дельтаплан — один из видов виндсерфинга. Это развлекательный или соревновательный вид спорта, тесно связанный с планеризмом, но с использованием гораздо более простого корабля, часто состоящего из тканевого крыла с металлическим каркасом, с пилотом, закрепленным на ремне безопасности, свисающем с рамы крыла, и осуществляющим контроль, смещая вес тела относительно треугольника. планка также крепится к каркасу.

Ранние эксперименты с планирующим полетом проводились в конце 19 века такими первопроходцами, как Отто Лилиенталь. Эти летательные аппараты теперь будут рассматриваться как дельтапланы.

История

Дельтаплан в австрийских Альпах над Целль-ам-Зее

Современный дельтаплан был изобретен или, по крайней мере, находился под сильным влиянием техник НАСА Фрэнсис Рогалло в 1948 году с изобретением Flexkite. Это устройство рассматривалось как возможная система приземления для возвращения космонавтов на Землю.Оттуда большая часть развития дельтапланов произошла в Австралии, где были созданы первые фирмы по производству дельтапланов. Затем дельтапланеризм стал популярным во всем мире, с пиком в 1980-х годах. С тех пор парапланеризм стал альтернативой дельтапланеризму.

Планеры

Для более полной истории дельтапланов см. Группу истории дельтапланов http://groups.yahoo.com/group/HangGliderHistory.

В 1960-х и начале 1970-х годов было построено много планеров, которые можно назвать только опасными.Первыми известными дельтапланами, отказавшимися от крыла Рогалло, были Икар I и Икар II. Это были жесткие бипланы с летающим крылом, разработанные Тарасом Киченюком-младшим. «Икар V» был предшественником современного дельтаплана. По сути, это была версия моноплана предыдущих конструкций Икара. Все дельтапланы серии Icarus имели рули направления с ручным управлением, и пилот летал в полулежа (а не в положении лежа, как на других дельтапланах). Хотя многие планеры Icarus II и Icarus V были построены по планам, проданным Киченюком, они никогда не производились в промышленных масштабах.В 1978 году на рынок вышел Atlas ( La Mouette ). Он напоминал «Икар V», но имел гибкое крыло и не имел рулей направления. Пилот также летал лежа, как и на дельтапланах Rogallo. Atlas имел все элементы безопасности, которые можно найти и сегодня.

Характеристики дельтаплана затем резко возросли. Первым по-настоящему «двухповерхностным» планером был UP «Comet», разработанный Роем Хаггардом (1980). Практически все планеры следующего десятилетия были усовершенствованными моделями Comet.Первым планером без килевого кармана был Wills Wing «HP» (1984). Боб Трампенау из Seedwings представил VG (изменяемая геометрия), который был скопирован на большинстве других парапланов. В конце 1990-х годов шкворень на верхней части крыла был удален, чтобы еще больше повысить производительность за счет уменьшения лобового сопротивления. Эти планеры теперь называются «топлесс-планеры». И топлес, и парапланы принадлежат к семейству «гибких крыльев», потому что их рама и парус немного гибкие. Эта гибкость необходима для того, чтобы смещение веса пилота создавало небольшие различия в валке паруса, что, в свою очередь, позволяет планеру поворачиваться вправо или влево.

Параллельно на рынке появилось первое коммерчески успешное «жесткое крыло» («Exxtacy») с передней кромкой из углеродного волокна, которое не деформируется. Угол носа и размах крыла немного больше, а парус довольно жесткий. Это поколение планеров управляется интерцепторами, как правило, на верхней части крыла, в то время как гибкие крылья по-прежнему контролируются смещением веса. И в гибком, и в жестком крыле пилот висит под крылом без дополнительного обтекателя. Существует третий класс дельтапланов (официально именуемый FAI подклассом O-2), где пилот интегрирован в крыло с помощью обтекателя.Это обеспечивает лучшую производительность и является самым дорогим. Все типы планеров могут запускаться с ног, а посадка некоторых планеров класса 2 возможна только на колесах.

Летающий

Методы пуска включают запуск с высоты ногой с холма, буксировку с помощью наземной системы буксировки, аэротяжку (за другим самолетом с двигателем) и привязные ремни. Также успешно использовались и другие, более экзотические методы запуска, такие как сбрасывание на воздушном шаре для запуска на очень большую высоту.В полете условия могут быть как парящими, так и не парящими (полеты в не парящих условиях называются «салазками»). Парящий полет обычно может поддерживаться за счет термиков (вызванных солнечным нагревом приземного воздуха) или гребневого подъема (вызванного ветром, поднимающимся над географическими объектами), или и тем, и другим. Полеты на гребном подъемнике обычно выполняются в непосредственной близости от хребта (который может быть очень высоким и длинным в горных регионах) или прибрежной скалы, в то время как полеты в термальных источниках могут распространяться на большие расстояния и достигать тысячи футов над горами и равнинами.

Удобный FAQ можно найти здесь: [1] ( http://members.aol.com/dfscinc/faq.html )

Безопасность

Хотя дельтапланеризм традиционно считался крайне небезопасным видом спорта, сами планеры так же безопасны, как и любой другой самолет, если они построены производителями, сертифицированными HGMA (Ассоциация производителей дельтапланов), с использованием современных материалов. Все современные планеры имеют встроенные механизмы восстановления сваливания (такие как стропы передней шкаторины в крылатых планерах) и спроектированы и испытаны для обеспечения максимальной устойчивости, в зависимости от желаемых характеристик.Безопасность пилотов, как и во всех других видах авиации, является вопросом обучения (с помощью сертифицированных инструкторов) и самодисциплины.

В качестве запасной части пилоты несут парашют в подвесной системе. В случае серьезных проблем парашют разворачивается (бросается вручную) и переносит пилота и планер на землю. Размер обычно составляет 30 м ² , а соответствующая скорость снижения не должна превышать 6-7 м / с (но может быть меньше, в зависимости от состояния планера). Этого все еще достаточно, чтобы сломать некоторые кости, поэтому пилотам рекомендуется после раскрытия парашюта залезть в раму управления, чтобы позволить раме поглотить часть энергии удара.Некоторые пилоты использовали парашюты с реактивным приводом (пиротехнические или сжатый воздух), чтобы увеличить шансы на успешное раскрытие парашюта, но эти системы оказались достаточно ненадежными, поэтому было сочтено необходимым носить с собой запасной парашют, разворачиваемый вручную, поэтому большинство из них просто носили с собой единственный ручной парашют. -развернутая система. Многие клубы дельтапланеризма проводят регулярные клиники по развертыванию парашютов, чтобы практиковать эту технику экстренной помощи на земле и поощрять регулярные проверки и переупаковку парашютов.

Пилоты также носят шлемы и, как правило, несут один или несколько других предметов безопасности, таких как крючковые ножи (для разрезания их парашютной уздечки после удара или перерезания строп и ремней в случае приземления на дерево или воду), легкие веревки (для спуска с деревья для подъема инструментов или альпинистских веревок), радиоприемники (для вызова помощи) и оборудование для оказания первой помощи.

Еще одна проблема, которая значительно повысила безопасность современного пилота дельтаплана, — это подготовка. Первые пилоты дельтапланеристов изучали свой вид спорта методом проб и ошибок. Большая часть этой ошибки привела к появлению эффективных методов обучения и программ, разработанных для нынешних начинающих пилотов. В то время как устойчивость по тангажу и крену, встроенная в современные дельтапланы, помогает предотвратить проблемы с большой высотой в полете, эти функции требуют, чтобы высота вступила в силу. Если произойдет сваливание или проскальзывание при приближении к земле или другому препятствию, у планера не будет времени на саморегуляцию.Это сделало предотвращение несчастных случаев во время запуска и посадки главным приоритетом раннего обучения.

Любой, кто рассматривает возможность заниматься дельтапланеризмом, должен вступить в местный клуб и / или национальную ассоциацию дельтапланеризма и убедиться, что они получают надлежащие инструкции.

Производительность (2003)

• Топлесс-планеры: качество планирования ~ 15: 1, диапазон скоростей от ~ 30 до> 100 км / ч, наилучшее планирование при ~ 45-50 км / ч
• Жесткие крылья: качество планирования ~ 18: 1, диапазон скоростей от ~ 35 до> 100 км / ч, наилучшее планирование при ~ 50-55 км / ч

Примечание: Коэффициент скольжения обычно не предоставляется производителями, поскольку его практически невозможно надежно измерить и он зависит от многих факторов, таких как вес пилота, конструкция ремня безопасности, шлем и так далее.

Затраты (2003 г.)

• Жесткие крылья: ~ 10000 евро
• Топлесс планеры: 5-6000 евро
• Промежуточные продукты: ~ 4000 евро
• Планеры для начинающих: <3000 евро
• Ремень безопасности: 500-1500 евро
• Парашют: ~ 500 евро
• Инструменты: 200 — 1000 евро
• Школа: 2-3 урока (вводный пакет) 3-400 евро
• Школа: 10 уроков (полный курс) 8-1000 евро

Записи

Рекорды попадают почти в те же категории, что и для планеров, и утверждены FAI.Технически, текущий мировой рекорд ( http://records.fai.org/hang_gliding/ ) (по состоянию на 2005 год) по «свободной дистанции» принадлежит Манфреду Румеру с 700,6 км в 2001 году, но Майк 19 июня 2002 года Барбер совершил перелет в Техасе на расстояние 704 км (437 миль).

Конкурс

Соревнования начались с «полета как можно дольше» и приземления на месте. По мере увеличения производительности их заменяли летные аппараты по пересеченной местности.

No related posts.