Вариатор в разрезе: Плюсы и Минусы Вариатора (CVT)

Плюсы и Минусы Вариатора (CVT)

Большинство авто производителей внедряют в свои автомобили коробку передач – вариатор, давайте разберемся, почему им так важна коробка CVT и какие у нее достоинства и недостатки для конечного потребителя.

Еще не так давно про данную коробку мало кто знал и использовалась она на скутерах да снегоходах из за ремня который при больших нагрузках просто рвался или растягивался. На данный момент проблема частично решена, но сам вариатор все так же не любит быстрых разгонов. Новые технологии позволили увеличить прочность цепного ремня и всей коробки в целом. На данный момент все больше и больше автогигантов внедряют данную КПП в линейку своих автомобилей из-за ее неоспоримых достоинств по сравнению с обычными автоматами. На нашем сайте также доступна статья с отзывами реальных владельцев автомобилей с вариатором.

Плюсы вариатора

• Увеличенный ресурс мотора за счет плавного разгона (нет повышенной нагрузки при переключении на пониженную передачу)
• Один из лучших показателей расхода топлива за счет бесконечного количества передач
• Нет переключений передач – соответственно меньше потерь в разгонной динамике, отсутствие рывков, провалов, задержек при переключении, так как передач бесчисленное количество
• При динамичном разгоне (педаль в пол) вариатор поддерживает всегда максимальные обороты двигателя, соответственно на колесах всегда максимальная мощность мотора
• Отсутствие пробуксовки при езде по льду или влажном покрытии
• Лучшее сцепление с дорогой при динамичном разгоне
• Удобство управления автомобилем и комфорт при движении

Минусы вариатора

• Увеличенный расход на обслуживание ТО по сравнению с остальными коробками передач (более частая замена трансмиссионного масла)
• Данную коробку устанавливают на автомобили с максимальной мощностью до 220 сил (коробка не любит большие нагрузки на трансмиссию)
• CVT не любит динамичной езды и «игры в шашки»
• Ремонт этой коробки обойдется вам дороже ремонта традиционного автомата, как правило, требует обслуживания у официального дилера
• Если «заморосит» один из датчиков неисправность может сказаться на работе вариатора в целом
• Более подробно об основных неисправностях вариатора
• Одно из популярных видео позволит познакомится с коробкой передач Вариатор

Надеюсь, что данная статья о плюсах и минусах вариатора смогла вам помочь при выборе трансмиссии.

Коробка вариатор в разрезе

Трансмиссия в автомобиле обеспечивает возможность изменения крутящего момента и передачу его на ведущие колеса. И одним из основных ее элементов является коробка передач. Причем данный узел, используемый на авто, бывает нескольких типов – механическая, автоматическая, роботизированная, вариаторная. Что касается последней, то появился такой тип КПП не так уж и давно, но при этом активно завоевывает популярность. Далее мы разберемся, что такое вариаторная коробка передач, как она работает, чем хороша и какие у нее минусы.

Вариатор (также известный как Continuously variable transmission или CVT) — далеко не новый тип трансмиссии на автомобилях. Первая такая коробка появилась в 1959 году, но из-за невозможности в то время решить некоторые технические проблемы, распространения данная КПП на автотранспорте не получила, зато она оказалась неплохим вариантом для мототехники, в частности – скутеров. Вторая попытка использовать вариаторную коробку на авто была в 1984 году. И так постепенно данный тип КПП заинтересовал автопроизводителей и все чаще его стали использовать.

Принцип работы вариаторной коробки передач

Главная особенность этой коробки – плавная бесступенчатая смена передаточного числа. То есть, если в других типах повышение или понижение числа выполняется на заданные значения, так называемые ступени, то в вариаторе их нет. Благодаря этому она способна более точно производить передачу усилия от силовой установки к ведущим колесам.

На автомобилях распространение получило два типа вариаторных КПП – клиноременные и тороидные, при этом первые более распространены.

Работа клиноременного вариатора построена на передаче передаточного числа при помощи специального ремня, установленного между двумя шкивами. Первый шкив является ведущим и связан он с силовой установкой, а второй – ведомый, обеспечивающий дальнейшую передачу усилия на колеса.

Схематичное изображение работы вариаторной коробки передач

Изменение числа производится за счет меняющегося диаметра шкивов. Для этого каждый из шкивов сделан разборным и состоит он из двух половин конической формы, которые посажены на вал. Схождение-расхождение этих половин позволяет менять диаметр в точке контакта шкива с ремнем.

Работает все так: при начале движения должно обеспечиваться максимальное тяговое усилие. Для этого половины ведущего шкива разводятся, а поскольку форма их коническая, то в точке контакта диаметр шкива будет минимально возможным. Половины ведомого же наоборот – сведены, что обеспечивает в месте взаимодействия ремня со шкивом максимальный диаметр. В результате для того, чтобы ведомый шкив сделал один оборот, ведущему необходимо их сделать несколько. Но при этом и нагрузка на двигатель минимальна.

Анимация илюстрирующая принцип работы вариаторной коробки передач

По мере набора скорости передаточное число должно меняться в меньшую сторону, что обеспечивает снижение тягового усилия, но повышает скорость вращения на ведомом валу. Для этого половины ведущего шкива начинают сходиться, что приводит к увеличению диаметра в точке контакта, а ведомого – расходиться.

При максимальном диаметре ведущего шкива и минимальном – ведомого, за один оборот первого, второй сделает их несколько, поэтому скорость вращения – максимальная, но и нагрузка на двигатель больше. Таким образом, за счет изменения диаметров достигается бесступенчатая смена передаточного числа.

В тороидном типе вариатора конструкция несколько иная. У него передача усилия выполняется роликами, зажатыми между валами, имеющими тороидную форму и расположенными на одной оси.

Изменение передаточного числа обеспечивается за счет смены положения роликов. Максимальное тяговое усилие обеспечивается в положении роликов, когда они повернуты в сторону ведомого вала. За счет тороидной формы валов, у ведущего в точке контакта с роликом диаметр будет минимальным, а у ведомого – максимальный.

Для уменьшения передаточного числа и увеличения скорости вращения, ролики поворачиваются в сторону ведущего вала, при этом диаметры в точках контакта изменяются.

Устройство вариаторной коробки передач

Поскольку клиноременные вариаторы более распространены, то дальше и будем рассматривать их конструкцию. Такая коробка передач состоит их нескольких основных составных частей. И первая из них – сцепление, без которого не обойтись, поскольку оно обеспечивает возможность отключения силовой установки от трансмиссии.

Наибольшее распространение на вариаторных коробках получило гидротрансформаторное сцепление, которое также используется и на автоматических и роботизированных коробках. Но некоторые автопроизводители используют и другие типы сцепления — центробежное, электромагнитное или многодисковое «мокрое».

Вариаторная коробка в разрезе.

Основной составляющей КПП является сам вариатор, и главным элементом в нем считается ремень, поскольку именно он обеспечивает передачу. Хотя и ремнем его можно назвать лишь условно. А все потом, что состоит он из металлических лент, соединенных между собой особыми фасонными частями, имеющими форму бабочки и придающих ремню клиновидную форму. Рабочей частью у него являются боковые поверхности, которые контактируют с поверхностями половин шкивов и обеспечивают передачу вращения за счет сил трения.

Читайте также: Чем отличается вариатор от автоматической коробки и что лучше.

Некоторые производители вместо ремня используют цепь, при этом сама коробка с таким элементом привода называется клиноцепной. Особенностью цепи является то, что она состоит из большого количества звеньев, что обеспечивает малый радиус изгиба. Рабочая поверхность у нее – торцевая.

Поскольку все элементы вариатора работают под значительными нагрузками, то изготавливаются они из высокопрочной стали, что позволяет значительно повысить ресурс коробки.

В разных конструкциях вариаторов перемещение половин шкивов по валам обеспечивается за счет усилий, которые создаются пружинами, жидкостью или за счет центробежной силы.

Еще один вариатор в разрезе (реальное фото).

Одной из основных проблем вариатора – отсутствие реверсного вращения ведомого вала. Поэтому, чтобы решить ее и обеспечить автомобилю возможность движения задним ходом, в конструкцию коробки включена планетарная передача, позволяющая менять направление вращения. Но при этом наличие такого механизма значительно усложняет конструкцию коробки, но и без него не обойтись.

Последней составной частью вариатора является механизм управления. На данном типе коробки передач используется электронное управление, которое полностью контролирует работу вариатора, обеспечивает синхронное изменение диаметров на шкивах, включает и отключает сцепление и планетарный редуктор.

Управление же коробкой осуществляется селектором, которым задаются режимы работы, аналогичные автоматической коробке. То есть, водитель задает режим, а электронный механизм управления выполняется его на вариаторе.

Читайте также: Что такое коробка DSG , как она устроена и как работает.

Видео о вариаторной коробке переключения передач

С каждым годом в автомобильной отрасли происходят существенные изменения: разрабатываются все новые устройства и аппараты для облегчения вождения и улучшения качества поездки. Постепенно все общепринятые приборы заменяются наиболее удачными изобретениями. Не стала исключением и всеми известная коробка передач.

Если вы страстный автолюбитель, то наверняка не раз сталкивались с названием – бесступенчатый вариатор. Эта новинка наших дней была придумана много лет назад. Еще одаренным Леонардо да Винчи в 1490 году. Но воплотить ее в жизнь смогли только в 1950 годах. Первым легковым автомобилем с такой трансмиссией стала 600-я модель от фирмы «DAF». В ней установили вариатор под названием «Variomatic», затем эстафету перехватила компания «Volvo». Сейчас многие автомобильные компании стали поставлять на рынок свои автомобили именно с такой трансмиссией.

Отличие вариатора от других коробок передач

Механическая коробка (МКПП) имеет пять скоростей, автоматическая (АКПП) – восемь, а вариатор обладает неограниченным количеством передач. Но это не главная разница. Для уяснения ситуации, немного опишем принцип действия двигателя, чтобы понять, в чем удобство использования вариатора.

Итак, в привычных ступенчатых коробках передач есть существенный недостаток – они имеют фиксированные передаточные числа, которых на дороге порой недостаточно. Даже при езде по абсолютно ровной поверхности двигатель должен, разгоняясь преодолевать внешнюю нагрузку – силу инерции, а затем, достигая идеального соотношения количества оборотов и передаточного числа, он набирает скорость. А после этого передача становится низкой. Для ее повышения необходимо использовать большее количество ступеней, а в коробках передач их заложено определенное количество. Да еще при переходе на каждую из них происходит рывок. Поэтому возникло решение убрать ступени трансмиссии. В результате получили вариатор. Он представляет собой идеальный вариант, в котором смена скоростей происходит плавно без скачков.

Этот аппарат постепенно изменяет крутящий момент на ведомом и ведущем диске. Он начинает свое движение плавно, в отличие от других коробок передач. Авто, оснащенное им, ведет себя так, как будто на нем стоит мощный электродвигатель. Скорость машины увеличивается плавно, без постороннего шума. Из-за того, что вариатору не требуется переключения передач, авто с ним набирает скорость быстрее, чем с другими КПП.

К тому же автомобиль с вариатором намного проще в управлении. С ним под силу справиться даже начинающему автолюбителю, так как такой вид трансмиссии не реагирует на манеру вождения водителя и не способен заглохнуть. Даже при стремительном разгоне двигатель работает очень тихо, по сравнению с другими коробками. Если полностью притопить педаль газа, то произойдет молниеносное ускорение автомобиля без характерного «рычания».

Некоторым не нравиться, что мотор никак себя не проявляет при смене скорости, но это непривычно тем, кто привык ездить на автоматике или спортивных машинах, где «рёв» добавляет адреналина водителю.

Эта трансмиссия обладает большими возможностями, это подтверждает и тот факт, что до 1994 года на гонках болидов Формулы-1 ее нельзя было использовать.

Ведущие автомобильные производители наладили выпуск моделей вариаторов, создаваемых на своем предприятии, а чтобы выделить их из основной массы каждая фирма дала определенное название изобретению. Бесступенчатая КПП «Lineartronic» была разработана Subaru, «Multimatic» производит Honda, Autotronic — Mercedes-Benz, Multitronic — Audi, а «Multidrive» — Toyota. Некоторые фирмы выпустили по два варианта вариатора:

• «X-Tronic» и «Hyper» от Nissan;
• «Ecotronic» и «Durashift CVT» — творения от Ford

Чтобы автолюбителям сразу было понятно, что на машине стоит вариатор ему присвоили обозначение CVT. В ней зашифровано три слова – постоянно изменяющаяся трансмиссия (Continuously Variable Transmission).

Принцип работы вариатора и его устройство

Бесступенчатая коробка плавно изменяет крутящий момент в заданных промежутках регулирования. Это достигается за счет ее особой конструкции, которая состоит из следующих компонентов:

• вариатора;
• механизма сцепления;
• аппарата для передачи реверса;
• процессора с исполнительным устройством.

В качестве автоматического сцепления выступают разные виды устройств. Без них крутящий момент сразу же передавался бы на колёса, а так указанный узел будет отвечать за плавную передачу движения. Сцепление может быть:

• центробежным – технология «Transmatic»;
• мокрым многодисковым – представители «Multimatic» и «Multitronic»;
• электромагнитным — вариатор «Hyper»;
• гидротрансформаторным.

Последний вид применяется на большинстве авто. Он обеспечивает плавную работу двигателя без рывков и продлевает жизнь вариатору. На высоких оборотах входит в режим полного зацепления, при котором исключается проскальзывание. Но часть его мощности может уходить в нагрев. А бывают случаи, что он перегревается, об этом становиться известно по зажигающейся красной лампочке на приборной доске.

Работа вариатора осуществляется с помощью электронного блока. Он отвечает за следующие функции:

• управление сцеплением;
• изменение передаточного отношения между валами вариатора;
• контролирование работы планетарного редуктора;
• обеспечение действия реверсивного аппарата.

К электронному блоку передается информация от множества датчиков. Поэтому его работа взаимосвязана с показателями оборотов двигателя, давления в шинах, ABS и т. д. Сбор информации фильтруется в аппарате, и он автоматически настраивается на нужное передаточное число.

Но вариаторы не могут самостоятельно производить задний ход авто, поэтому для этих целей предусмотрен планетарный редуктор. Принцип действия, которого схож с работой в автоматической коробке.

Водитель при управлении транспортом с CVT проделывает практически те же действия, что и при использовании АКПП. Но они немного упрощаются, он выбирает только режим, а остальное выполняет за него удобное устройство вариатора. Также оно позволяет повторить некоторые манипуляции, возможные в привычных КПП. Например, можно зафиксировать определенное передаточное соотношение. Некоторые водители не чувствуют разгона машины, и потому относят постоянную частоту оборотов коленвала к недостаткам аппарата, но к этому надо привыкнуть и со временем удобство бесступенчатой коробки станет очевидным.

Виды вариаторов

Существуют несколько разновидностей. Они отличаются между собой по своей конструкции.

Клиноременной механизм

Это самый распространенный агрегат. В основном он состоит из одной передачи, реже из двух. Такой вариатор имеет два шкива, которые между собой соединяются клиновидным ремнем. Один шкив ведущий, а второй ведомый. Вначале между ними закладывалась армированная резина, но затем ее заменили стальные пластины. Они способны передавать больший крутящий момент, обладают меньшим радиусом изгиба и долговечны.

Конструкция шкивов состоит из двух конусовидных половин, которые имеют уклон к оси вала. Эти конструкции при движении то отдаляются, то приближаются друг к другу. Ремень не что иное, как металлическая лента, имеющая покрытие. А также встречаются варианты, когда она состоит из тросов, они являются наиболее прочными.

Принцип действия

При раздвижении шкивов лента уходит внутрь, когда они сближаются — ремень приобретает форму клина. В последнем случае радиус шкива увеличивается, а вместе с ним становиться больше и передаточное число, а в предыдущем варианте все наоборот. В промежутках между этими состояниями ремень становится прямым. Для смещения шкивов используются пружины, а также центробежная сила, создаваемая гидравлическим приводом. Он управляется электроникой, которая способна создать оптимальные условия для бесперебойной работы мотора. Водитель выбирает режим, а она настраивает работу CVT. За счет этого происходит увеличение его ресурса, снижение износа и уменьшение использования топлива.

Клиноцепной вариатор

Вместо ремня в такой конструкции используется цепь. Отсюда и название вида. Звено такого устройства представляет собой несколько пластинок, которые между собой объединяются цилиндрическими осями. Они обеспечивают наименьший радиус изгиба. Цепь изготовлена из высокопрочной стали, так как при работе постоянно находится в контакте с конусовидными дисками и претерпевает сильные нагрузки. Такая работа сопровождается высокими температурами, и чтобы их снизить в вариаторе предусмотрели охлаждение жидкости в принудительном порядке.

За счет использования цепи удалось уменьшить радиус изгиба, он может быть 25 мм, поэтому такой вид вариатора имеет больший диапазон передаточных чисел. Клиноцепной вид отличается от своих аналогов наибольшим КПД, но из-за этого имеет и самую высокую стоимость. Такой вариатор был впервые применен на моделях Audi.

Тороидный вид вариатора

Он не содержит ни цепи, ни ремня. Движение дисков, которые применяются вместо шкивов, происходит при помощи роликов, создающих крутящий момент между ними. Передаточное число меняется при смене положений роликов и изменением их радиусов, которые обкатывают диски. Их поворот осуществляется за счет определенных устройств. Они способны регулировать силу прижатия роликов к дискам. В каждом таком вариаторе автомобильные фирмы применяют свои устройства. Например, компания Ниссан в своем аппарате «X — Tronic» заложила гидравлический механизм, управляемый электроникой. Он перемещает ролики вверх и вниз на самые малые расстояния, а затем из-за сдвига они проворачиваются самостоятельно.

Такой вид вариатора применяется реже всех, но за ним будущее.

Достоинства и недостатки вариатора

Любое изобретение имеет какие-то недоработки, не стал исключением и CVT. Его слабые стороны пытаются устранить, а пока они существуют, стоит о них знать:

1. Такие коробки передач не устанавливают на мощные авто, хотя уже есть несколько экземпляров именно с ними.
2. Ремонт CVT требует больших материальных затрат, и к тому же его осуществляют не на всех СТО. Очень сложно найти специалиста, который бы хорошо разбирался в устройстве данного типа.
3. Работа вариатора зависит от показаний множества датчиков, и если вдруг выйдет из строя хотя бы один из них, то это может привести к неправильной работе всей системы трансмиссии.
4. Такой аппарат требует заполнения внутренней его части специальной жидкостью, которая отличается высокой стоимостью в сравнении с аналогами, предназначенными для АКПП. А также ее уровень необходимо постоянно контролировать.
5. Трансмиссия испытывает большие нагрузки.
6. С данной коробкой передач существуют определенные ограничения по буксировке автомобилей, а также при использовании прицепов.

Неисправности вариатора

Но машина с вариатором имеет множество существенных преимуществ:

1. Удобство поездки на автомобиле с бесступенчатой КПП.
2. Плавность движения машины – стремительный разгон и торможение не вызывает рывков, как при использовании других коробок передач.
3. Стабильность показателей при достаточно продолжительном движении.
4. За счет оптимальной нагрузки на двигатель и продуманности работы автомата происходит существенная экономия топлива.
5. Уровень вредных веществ, создаваемых отработанными газами ниже, чем в автомобилях с АКПП И МКПП.
6. Безопасность езды на обледенелых дорогах, так как вариатор исключает пробуксовку колес.
7. Электронное управление работой двигателя увеличивает срок его износа, предотвращает от частых ремонтов.
8. Авто с вариатором ездит намного тише, чем с обычными коробками.

Новинки вариаторов

С каждым годом все больше автопредприятий ставят на свои модели CVT. При этом постоянно улучшая их характеристики и внедряя в агрегаты новые технологии. Одним из последних изобретений является общее детище компании Nissan и JATCO — облегченный и уменьшенный вариатор. Он выполнен в виде аппарата клиноременного типа совмещенного с новой коробкой передач. Данный вид отличается своими серьезными характеристиками:

• имеет наибольшее передаточное число. Его диапазон увеличен на двадцать процентов от обычного вариатора, поэтому он способен быстрее набирать скорость и тормозить. Это число 7.3:1. Оно выше, чем на автоматической коробке передач с семью ступенями;
• масса нового изобретения уменьшена на 13%;
• оснащен ASC. Эта система подбирает наилучшее передаточное число во время движения, при разгоне и торможении.

Вариатор фирмы JATCO

Сейчас представители компании «Porsche» подтверждают, что ведут разработки по совершенствованию вариатора. Они улучшают характеристики комфортности поездки, разгона и торможения. Увеличивают КПД и уменьшают расход топлива. Хотят сделать такой вариант бесступенчатой трансмиссии, при котором вариатор станет схож с 8-ми ступенчатой АКПП.

Стремление усовершенствовать вариатор и проводимые новые разработки его видов еще раз доказывают, что за ним будущее. Возможно, скоро он полностью заменит привычные механизированные, роботизированные и автоматизированные коробки передач. В особенности делается упор на его гибридные виды, при которых мотор будет работать в оптимальном режиме, а получаемая энергия будет сохраняться в накопителе, а затем расходоваться на движение авто.

Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас.

Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот вариатор — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка.

Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи.

Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.

По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно . В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно.

здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число по мере разгона или замедления автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен.

Клиноремённый вариатор MINI.

Вот наглядный пример: возьмём два карандаша (цилиндра), лежащих параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Стягиваем их резинкой и начинаем крутить один из них. Тут же начинает крутиться и второй — с той же скоростью. Но если карандаши будут разного диаметра, начинается совсем другая история — пока один из них, что побольше, сделает один оборот, второй, скажем, два.

Вариатор устроен похоже, только диаметр «карандашей» у него постоянно меняется. У него два шкива, каждый из которых сделан в виде пары конусов, обращённых острыми концами друг к другу. А между шкивами зажат клиновый ремень.

Изменяя радиус огибания ремнём ведущего и ведомого шкива, можно плавно менять передаточное отношение.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу.

Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах.

Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор.

Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

Ремень в вариаторах, как видно, никакой вовсе не ремень, а наборная металлическая лента.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость.

А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Вот такая цепь используется в вариаторах фирмы Audi.

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение.

Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится.

Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора.

Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки.

А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом.

Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками.

Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей».

Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3, V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор . Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра?

Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через тысяч километров для разных моделей автомобилей.

И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа.

Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой.

Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно.

Ремонт вариатора своими руками: проблемы, диагностика

 

Вариатор (CVT) – это разновидность АКПП. Его отличает длительный рабочий ресурс, быстрая динамика хода, малая трата горючего на 100 км. Коробка вариатор встречается на таких версиях авто, как Audi A8, Nissan X-Trail, Toyota Corolla, Renault Megan. Машины плавно набирают скорость. Присутствующая КПП отличается высоким уровнем безопасности. CVT отличается от автоматических коробок передач своими техническими особенностями.

Как правило, во время передвижения за рулем машины с CVT не ощущаются рывки при смене скоростей. В большинстве случаев неисправности вариатора возникают в результате несвоевременности ее обслуживания.

Диагностика системы трансмиссии

Коробка вариатор в разрезе

Необходимость в проверке составляющих частей автомобиля возникает каждые 15000 км. Преждевременное обращение на станцию ТО целесообразно, если заметно ухудшилось функционирование транспортного средства. В первую очередь необходимо проверить механизмы в моторном отсеке. В частности, это:

• фильтры;
• свечи зажигания;
• силовая установка;
• скоростная коробка.

Профессиональная диагностика CVT позволяет выявить вышедшие из строя запчасти, которые способствуют ухудшению управления автомобилем. Изношенные механизмы, расходники подлежат замене.

При поломке вариатор сложно восстановить. Чтобы вернуть ему былую рабочую способность, у мастеров специализированных сервисов требуется большое количество времени (поиск подходящих для конкретной модели запчастей).

Причины выхода из строя системы трансмиссии

Схема вариаторной коробки передач

Вариатор – это сложное устройство, включающее большое количество рабочих механизмов, взаимодействие которых обеспечивает необходимое ускорение, комфорт передвижения. При их поломке могут появиться характерные рывки и толчки. Длительное игнорирование данных проявлений приведет к серьезным поломкам транспортного средства.

Из-за нарушений правил эксплуатации машин с вариатором, коробка преждевременно теряет свои свойства. Перечислим признаки неисправности вариатора:

• падение динамика хода;
• снизилась мощность;
• пробуксовка;
• стали отмечаться характерные рывки со стороны КПП;
• появление гула от коробки.

Причиной быстрого износа коробки CVT является продолжительная работа двигателя на холостом ходу. На первых минутах поездки нельзя совершать ускоренное передвижение. Способствует сокращению ресурса КПП долгая езда с забитым фильтром, частые поездки по пересеченной местности.

Ремонт вариатора может выражаться в осуществлении замены подшипников. Если данные комплектующие детали деформированы, то признаком этого является появление гула.

Если во время передвижения по дороге, стало невозможным осуществлять смену скоростей, то необходимо вызвать эвакуатор. Буксировка может только усугубить сложившуюся ситуацию. Вариатор оснащен большим количеством электронных систем. Учитывая это, чтобы отремонтировать его своими руками, нужны определенные знания, умения.

Необходимость осуществления ремонта вариаторной коробки

Точно определить характер неисправности вариатора могут мастера сервиса. В их компетенцию должна входить проверка моторного, трансмиссионного масла, фильтров. Как правило, именно использование плохого по качеству масла приводит к тому, что машина быстро теряет свою функциональность. Для каждого отдельного варианта автомобиля подбирается масло соответствующего класса. Первая необходимость в смене жидкости КПП может понадобиться при 60000 км пробега. Каждые 15000 км следует осуществлять плановую проверку уровня масла в вариаторе.

Если во время езды отмечается дергание, стоит обратить внимание на блок управления вариатора, датчики. При неплотной фиксации деталей CVT, могут появиться характерные стуки. Без полноценной диагностики вариатора не обойтись.

Таким образом, ремонт вариаторов отличается сложностью, доверить его нужно соответствующим специалистам, так как самостоятельное вмешательство нередко вызывает серьезные проблемы с автомобильной системой. Ранний выход из строя коробки CVT связан с несоблюдением сроков замены трансмиссионного масла, фильтров, допущением ошибок вождения.

что это такое, типы КПП и общие сведения, надежность коробки передач, видео о достоинствах и недостатках

Вариаторная КПП — особый вид трансмиссии, которым стали оснащаться импортные автомобили не так давно. Из этой статьи вы сможете узнать, какие имеет вариатор плюсы и минусы и что может сломаться в агрегате. А также о правилах эксплуатации и обслуживания автомобилей с такими КПП.

Содержание

Открытьполное содержание

[ Скрыть]

Устройство и принцип работы вариатора

Сначала предлагаем узнать, что такое коробка передач вариатор в машине и как понять принцип ее работы. CVT — это бесступенчатая коробка передач, которая визуально напоминает обычную АКПП, по одному внешнему виду различить эти типы невозможно.

Схема устройства КПП в разрезе

Основные составляющие компоненты агрегата:

1. Шкивы КПП. Обычно в коробках передач CVT используется два шкива — ведущий и ведомый. Первый соединяется с силовым агрегатом, передающим крутящий момент на трансмиссию. Второй предназначен для передачи этого момента на ведущие колеса. Конструктивно шкивы состоят из двух конусов, которые монтируются так, что направлены острыми сторонами друг к другу. Во время работы КПП половинки шкивов сдвигаются и раздвигаются посредством использования привода. Между собой эти элементы соединяются при помощи клиновидного ремешка.
2. Ремень. Обычно он выполнен в виде стальной ленты, на которую монтируются трапециевидные пластины из металла. В коробках передач CVT Ауди вместо ремешка используется цепь.
3. Сервоприводы. Система этих устройств используется для сдвигания, а также раздвигания конусов шкивов. Она управляется центральным процессором, а положение конусных элементов определяется частотой оборотов мотора и скоростью, с которой передвигается машина.
4. Управляющий модуль или автоматика. Это устройство предназначено для контроля работоспособности всех систем CVT. Управляющий модуль выполняет функцию определения положения конусов в определенный момент времени. Также автоматика используется для разъединения и соединения коленчатого вала и ведущего шкива.
5. Устройство для соединения коленчатого вала и шкива. Такие системы могут быть разными, все зависит от производителя авто. Часто в вариаторных автоматах используются центробежные или электромагнитные сцепления. Производители машин могут оснащать транспортные средства гидротрансформаторными устройствами либо многодисковыми сцеплениями.

Что касается принципа действия, то он заключается в одновременном изменении диаметров шкивов. Их размеры меняются в соответствии с режимом функционирования силового агрегата. Когда транспортное средство начинает движение, диаметр ведущего шкива минимальный, поскольку конические диски полностью разъединены. А размер ведомого шкива наибольший, поскольку конические элементы сжаты. Когда увеличивается количество оборотов мотора машины, диаметр ведущего шкива начинает возрастать, а ведомого — снижаться, что приводит к изменению передаточного числа. При увеличении скорости машины трансмиссия автоматически поддерживает необходимое количество оборотов ДВС, что позволяет агрегату реализовать максимальную мощность и обеспечить хорошую динамику транспортного средства в целом.

Схема изменения размеров валов

Ремень вариатора

В зависимости от разновидности агрегата, виды ремешков могут быть разными. Чем плох текстильный ремень для вариатора, так это тем, что его срок службы слишком низкий для работы в таких условиях. Обычные ремешки быстро изнашиваются и обрываются, поэтому разработчики вариаторной коробки передач использовали специальные изделия со сложной структурой.

Вместо ремня может использоваться стальная лента, оснащенная специальным покрытием. Либо же это может быть совокупность лент со сложной структурой и наличием множества металлических элементов в виде трапеции. Края трапециевидных деталей соприкасаются со шкивами, что позволяет обеспечить хорошие толкающие характеристики и возможность передачи мощности. При работе в таких условиях обычный ремешок уже износился бы и порвался, а металлическая лента, напротив, становится жесткой.

Вместо ремешка может использоваться стальная цепь, состоящая из множества звеньев. Края этой цепи соприкасаются с конусными элементами. Для обеспечения нормальной работы цепь должна смазываться специальным средством. Такая жидкость позволяет менять фазовое состояние при высоком давлении в месте контакта с поверхностью шкива. Благодаря этому цепь позволяет передавать довольно большое усилие без проскальзываний.

Типы вариаторных КПП

Вкратце разберем общие сведения о разновидностях трансмиссий.

Цепные

В цепных устройствах вместо стальной ленты используется цепь, это обеспечивает хорошую гибкость изделия. В месте соприкосновения цепи с рабочей поверхностью конических элементов появляется высокое напряжение. Но оно компенсируется за счет того, что диски выполнены из подшипниковой стали. Такие вариаторы характеризуются наиболее низкими потерями при подаче крутящего момента и самым высоким КПД.

О принципе действия цепного вариатора вы можете узнать из ролика, снятого каналом MotorPage.

Клиноременные

Структура этих устройств включает одну либо две ременные передачи. Каждая из них состоит из двух шкивов, соединенных друг с другом посредством клиновидного ремешка. Сам шкив образуется за счет конических деталей, сдвигающихся и раздвигающихся между собой, что способствует изменению размера шкива. Конусы сближаются за счет величины давления, усилия, подаваемого пружинами, а также центробежной силы. Диски устанавливаются под углом 20 градусов, это способствует перемещению ремешка по поверхности с минимальным сопротивлением.

Тороидальные

Такие трансмиссионные агрегаты состоят из двух соосных шкивов со сферической поверхностью. Между этими компонентами зажаты специальные ролики. С изменением их положения меняется и передаточное число. Сама передача момента осуществляется благодаря силам трения между роликами и рабочими поверхностями колес.

Основные неисправности

Сколько служит вариатор зависит от правильности управления транспортным средством и нюансов использования этого вида КПП.

Устранение проблем

Какие неисправности могут произойти в работе коробки передач:

1. Проблемы с включением передач. Обычно они обусловлены несоблюдением интервала по замене смазочного материала. Надо вовремя менять масло, чтобы не допустить образования в нем продуктов износа. Если жидкость не меняется своевременно, она теряет свои свойства и не может качественно смазывать трущиеся узлы агрегата.
2. В вариаторах часто забиваются гидравлические блоки. Из-за этого маслонасос не в состоянии нагнетать оптимальное для системы давление.
3. Из-за проблем с падением давления валы не в состоянии правильно сжать или разжать ремешок. В результате он начнет пробуксовывать.
4. При буксовке изделия происходит его быстрый износ, что в итоге приводит к обрыву. Если металлический ремень или цепь разлетится по коробке передач, это приведет к поломке других компонентов трансмиссионной системы.
5. На работоспособность ремня влияет качество поверхности валов. Если они задираются, это приводит к быстрому износу цепи.

Канал АКПП Технология ремонта обнародовал ролик, в котором продемонстрирована процедура ремонта коробки CVT.

Советы по эксплуатации

Чтобы правильно управлять машиной с вариаторной трансмиссией, надо знать режимы работы агрегата:

1. P — режим парковки. Его применение допускается при длительной стоянке авто. Все управляющие компоненты агрегата при активации этого положения блокируются. Автомобиль останавливается педалью тормоза, селектор устанавливается в соответствующее положение, затягивается стояночный тормоз, затем отпускается и опять выжимается тормоз. После выполнения этих действий можно включить рычаг коробки в положение паркинга. Важно соблюдать эту последовательность, поскольку в вариаторных трансмиссиях при парковке выполняется блокировка вала, а не колес.
2. D — режим «Драйв». Основное положение в работе любого вариатора. Этот режим используется для езды машины вперед с плавным переключением скоростей.
3. N — нейтральная передача. Ее нельзя включать при стоянке в пробках. Активация нейтральной скорости допускается при постановке машины на спуске.
4. L. При активации этого режима обеспечивается работа силового агрегата на повышенных оборотах, при этом эффективность торможения мотором будет максимальной. Использование положения L допускается при езде в тяжелых условиях, к примеру, на подъемах или по сельской местности.

Фотогалерея

Фото дефектов вариаторной ленты приведены ниже.

1. Расслоение вариаторной ленты в результате износа

2. Обрыв металлического ремня вариаторной КПП

 Загрузка …

Преимущества и недостатки

Рассмотрим основные плюсы и минусы вариаторов и неважно, о каком автомобиле идет речь, будь то Ауди или Митсубиси.

Достоинства:

1. Экологичность агрегата. Автомобили с вариаторными КПП выбрасывают в воздух меньше ядовитых веществ, вредных для окружающей среды.
2. Экономия горючего, если сравнивать с автоматическими коробками передач.
3. Плавное переключение передач. Благодаря этому машина едет без рывков и толчков.
4. Возможность стабильной поддержки оборотов силового агрегата, что увеличивает его ресурс эксплуатации.
5. При разгоне машины с CVT ускорение происходит постоянно.
6. Если сравнивать с классическим автоматом, то вариаторной коробке требуется меньше времени для разгона транспортного средства.

Недостатки:

1. Надежность. В вопросе надежности вариаторные КПП значительно уступают классическим автоматам. Это обусловлено чувствительностью таких коробок передач к ошибкам в эксплуатации.
2. Необходимость прогрева агрегата при минусовых температурах. Учтите, что зимой CVT прогревается дольше.
3. Износ ремешка или цепи. Как бы вы правильно ни использовали вариатор, этот элемент все равно изнашивается. Соответственно, требуется его периодическая замена.
4. Необходимость регулярной смены трансмиссионной жидкости. Чтобы масло могло выполнять функции, его уровень должен быть в норме.
5. Более высокая стоимость ремонта по сравнению с другими типами КПП.
6. Вариаторные коробки передач сильно зависимы от работоспособности контроллеров и датчиков.
7. Эксплуатация авто с CVT не допускается в условиях бездорожья. По отзывам такие агрегаты более чувствительны к агрессивной езде.

Видео «Процесс разбора и ремонта вариаторной коробки»

Канал АКПП Технология ремонта предоставил ролик, в котором описан процесс разбора и ремонта трансмиссионного агрегата.

CVT (Вариатор)

Описание и принцип работы клиноременных вариаторов (CVT)

    В последние годы всё чаще слышно про автомобили оснащённые клиноременными вариаторами (CVT). Аббревиатура расшифровывается следующим образом — CVT (Continuously Variable Transmission), что можно перевести как трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом. Этот новый тип трансмиссии устанавливают на автомобили различных марок, включая и все ведущие японские компании по производству автомобилей. Рассмотрим принцип работы и те преимущества, которые даёт новая трансмиссия на примере разработок в этой области у компании NISSAN и ее партнера компании Jatco.

     

        NISSAN лидирует в мире по разработке коробок передач с непрерывно изменяющимся передаточным числом — CVT (фирменное название — Hyper CVT). На выпускаемую в Англии модель MICRA коробка передач CVT устанавливается с 1992 года. Однако CVT, устанавливаемая на автомобили сегмента D c 1997 года — открытие совершенно нового поля деятельности. Этой трансмиссией начали оснащать модели PRIMERA, BLUEBIRD, AVENIR с 1.8 и 2-х литровыми двигателями. Эти машины — не только первые авто из сегмента D, на которые устанавливается CVT, но и первые в мире автомобили с двухлитровым двигателем и такой коробкой передач.

    Вариатор CVT предоставляет водителю возможность выбора режимов движения, аналогичных обыкновенным автоматическим коробкам: P-R-N-D-L. В новой коробке CVT М-6 с возможностью выбора фиксированных передаточных отношений, справа от традиционной прорези находится еще одна, по которой рычаг селектора может перемещаться к знакам «плюс» или «минус», означающих повышение или понижение передачи, рис. 2.
       При рычаге селектора, находящемся в этой прорези, водитель может пользоваться одним из шести зафиксированных передаточных чисел. Этот рычаг можно просто двигать вперед — назад для переключения на повышающую или понижающую передачу. Новая коробка передач CVT М-6 предлагает водителю больше возможностей при выборе режима движения: спокойное, расслабленное при автоматическом режиме или более динамичное при ручном.

Рис.2. Рычаг селектора CVT M-6

                                                                                                                                                                             
       CVT предпочтительней обычной автоматической трансмиссии, так как проще, экономичнее и совершеннее. Как и обыкновенная автоматическая коробка, CVT позволяет водителю не напрягаться выбирая передачи. Но вместо ее фиксированных передаточных чисел, CVT самостоятельно выбирает передачу из бесконечного их количества в соответствии с условиями движения и режимом, выбранным водителем.

Рис.3. Сравнение режимов работы обычной автоматической

трансмиссии и клиноременного вариатора

       Использование традиционной автоматической коробки ведет к повышенному расходу топлива вследствие потерь на внутреннее трение и скольжение в постоянно вращающихся частях планетарных редукторов, к тому же включение и выключение передач может вызывать такие же рывки, как при неудачном переключении передач в ручной трансмиссии.
       В CVT планетарные редукторы и связывающие их элементы заменены двумя шкивами переменного диаметра, связанными сегментированным стальным ремнем. Один из шкивов является ведущим (приводимым во вращение двигателем), а другой — ведомым, от которого идёт привод на колёса. Схему работы CVT можно понять из рисунка 4. Привод включается через электромагнитное сцепление. Система настроена на оптимальное использование режима работы двигателя и обеспечивает идеальную плавность при изменении передаточного числа.
       Чтобы использовать больший крутящий момент двухлитрового двигателя, в новой CVT использован более широкий и крепкий стальной ремень, а система управления шкивами работает под более высоким давлением жидкости в магистрали (до 35 атм.!!!). Привод ведущего шкива регулируется гидротрансформатором, сходным с обычными автоматическими трансмиссиями, вместо электромагнитного сцепления. Этот гидротрансформатор позволяет автомобилю, оснащенному новой CVT, медленно двигаться при отпущенной тормозной педали, что облегчает парковку и троганье на подъемах.

         

 

 

 

Рис 4. Принцип работы вариатора типа CVT

       Чтобы предотвратить традиционный для гидротрансформатора повышенный расход топлива, NISSAN разработал изолирующий его блокирующий механизм. Благодаря ему, разница в расходе топлива автомобилей с ручной трансмиссией и CVT или CVT М-6 очень мала. Поэтому водитель, остановивший выбор на любой из этих трансмиссий, может пользоваться всеми преимуществами обыкновенной автоматической коробки передач, совмещая их с совершенством и низким расходом топлива CVT.

Рис.5. Расстояние, которое проходят автомобили с 

обычной автоматической трансмиссией и CVT, на одном литре топлива

      

Как и все системы новой трансмиссии, блокировка гидротрансформатора, выполняющего роль сцепления, контролируется электроникой. Контрольный блок CVT управляет всеми ее функциями и узлами: гидротрансформатором, гидравлическим масляным насосом, собственно переключением передач, включая заднюю, а также ручным режимом работы CVT М-6.

Рис.6. Вариатор типа CVT в разрезе

      

Активизированный селектором, ручной режим CVT М-6 выбирает одно из шести заранее запрограммированных передаточных чисел. Пять из них близки к передаточным числам обыкновенной ручной коробки передач, шестая — оптимально подобрана для экономичного движения на высокой скорости. Далее водитель переключает передачи простыми движениями селектора вперед — назад. Например, при включенной пятой передаче, что высвечивается на специальной шкале панели приборов, два движения селектора назад означают переход на третью передачу, одно вперед — на шестую.
       Система разрабатывалась вместе с новыми двигателями и шасси автомобиля на огромном количестве дорог Великобритании, Европы и Японии. Время переключения передач оптимизировано и значительно быстрее времени переключения на ручной коробке. На автомобиле, оборудованном CVT М-6, водитель столь быстро и плавно переключает передачи, особенно понижающие, потому что ему не нужно подстраиваться под обороты двигателя и нажимать педаль сцепления.

Рис.7. Сравнение эффективности работы 5-ти ступенчатой

 механической трансмиссии и CVT M-6

       Как альтернатива, стандартная CVT имеет спортивный режим, управляемый кнопкой на селекторе(кроме CVT  М6). В этом режиме трансмиссия работает в районе оборотов двигателя, при которых достигается максимальная мощность и, как следствие, более быстрый разгон и торможение двигателем. Спортивный режим впервые появился на данном вариаторе CVT.

    В заключение отметим, что CVT является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время,  CVT проще по конструкции, чем традиционные «автоматы». Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые CVT полностью вытеснят машины, оснащённые обычными «автоматами» и сильно потеснят машины с «механикой».

Статья подготовлена с использованием материалов сайтов:

http://www.nissan.ru

http://www.nissan.co.jp

http://old.illan.ru 

Что лучше: автомат или вариатор

Покупка нового и подержанного автомобиля сопряжена с необходимостью найти ответы на целую россыпь вопросов. Для начала будущие автовладельцы смотрят на подходящий тип кузова, производителя, конкретную модель. Далее принимаются во внимание уже нюансы комплектации и технические характеристики.

Ошибочно считать, что ключевым вопросом при выборе технических характеристик выступает только двигатель. На самом деле роль коробки передач не менее значимая.

Классической механикой уже никого не удивишь. Все знают, что это самый простой, дёшевый, но и одновременно наиболее надёжный вариант трансмиссии. Раньше к автоматам относились очень аккуратно из-за их низкого уровня надёжности и высокой стоимости обслуживания. Но современные АКПП вышли на совершенно новый уровень качества и долговечности. Появились новые разновидности коробок. Потому всё чаще автолюбителей интересует, что же лучше: вариатор или автомат.

Особенности АКПП

Когда на выбор предлагается вариатор либо же автоматическая коробка передач, объективно, не изучая вопрос детальнее, сказать, что лучше, невозможно. Для этого нужно вникнуть суть каждого типа трансмиссии, изучить его особенности, конструкцию и принцип работы.

Сразу стоит заметить, что сравниваться будет классический автомат и вариатор, фактически являющийся разновидностью автоматической коробки.

Управление автоматом осуществляется с помощью специального селектора или ручки переключения. Обычно она устанавливается в районе центрального тоннеля, но на некоторых авто, преимущественно американских производителей, располагается на рулевой колонке.

Селектор предусматривает возможность для водителя путём перемещения переключателя выбирать один из доступных режимов работы, в числе которых Drive, Parking и R, необходимый для движения задним ходом. По мере усовершенствования автоматических коробок количество режимов значительно увеличивалось. Всё чаще на современных автомобилях, даже при не самых дорогостоящих моделях, автоматы предусматривают наличие специальных режимов движения, необходимых для зимнего передвижения, спортивной езды или максимальной экономии топлива.

Классический автомат конструктивно состоит из планетарной КПП, гидротрансформатора и специальной системы управления. АКПП могут использоваться на легковых авто, в грузовом транспорте, автобусах и даже на колёсной спецтехнике.

В состав гидротрансформатора входит турбинное и насосное колесо, между которыми располагается реактор. Насосное колесо имеет непосредственную связь с коленчатым валом мотора, а турбинное соединяется с валом коробки передач. В зависимости от того, в каком режиме работает реактор, он может блокироваться обгонной муфтой или находиться в состоянии свободного вращения.

Крутящий момент от мотора на КПП передаётся за счёт потока жидкости, в роли которой выступает трансмиссионное масло. Оно подаётся с помощью лопаток насосного колеса на лопасти колеса турбинного типа. Между колёсами гидротрансформатора имеются минимальные зазоры, а сами лопасти выполняются специальной формы, чтобы создавать непрерывный круг для циркуляции рабочей жидкости. Это обеспечивает наличие жёсткой связи между мотором и коробкой передач, необходимой для плавной передачи тягового усилия.

Гидротрансформатор способен преобразовывать скорость вращения и предавать крутящий момент в строго ограниченном диапазоне. Из-за этого к нему подключается планетарная многоступенчатая коробка, которая также позволяет двигаться на машине с АКПП задним ходом.

Передачи переключаются за счёт создания высокого масляного давления. В этом процессе важнейшую роль играют фрикционные муфты. Возникающее между ними давление распределяется системой управления, состоящей из управляющего блока и электромагнитных клапанов.

Условным недостатком АКПП можно назвать то, что она стоит достаточно дорого, а также расходует больше топлива. Но это достаточно спорные минусы, поскольку современные автоматы вышли на новый уровень по эффективности. Многие из них как минимум не уступают классическим МКПП, а порой даже превосходят по показателям экономии топлива.

Изучение особенностей, которыми обладает коробка автомат, не даёт возможности сказать, что лучше, если конкурентом выступает вариатор. Для начала нужно рассмотреть характеристики самой вариаторной коробки передач.

АКПП в разрезе

Вариатор

Суть и смысл работы вариаторной коробки, которую обозначают как CVT, ничем не отличается от любой другой трансмиссии. Суть устройства заключается в том, чтобы преобразовать крутящий момент, который поступает от силового агрегата на колёса.

Но отличительной особенностью вариатора является то, что момент передаётся бесступенчато. Здесь предусмотрен определённый диапазон регулирования. Именно эта характеристика существенно отличается классический автомат от вариатора.

Что же касается аббревиатуры CVT, то она расшифровывается как Continuosly Variable Transmission. Перевести такое название можно как трансмиссия или коробка передач с непрерывно меняющимся крутящим моментом.

Вы уже примерно поняли, чем отличаются вариаторы от автоматов и какая основная разница между ними. Но этого объективно недостаточно, чтобы отдать какому-нибудь из двух вариантов предпочтение.

Также отличие вариатора от классического автомата заключается в конструктивных особенностях. Выделяют 3 основных типа CVT, которые бывают:

• цепными;
• клиноременными;
• тороидальными.

Если говорить про легковой автомобильный транспорт, то здесь самыми популярными и распространёнными оказались именно клиноременные разновидности вариаторной коробки передач.

1. В состав клиноременного вариатора входит клиновидный ремень. Он располагается непосредственно между двумя шкивами раздвижного типа. Во время движения транспортного средства эти шкивы постоянно сжимаются и разжимаются, обеспечивая тем самым изменения в показателях передаточного числа. Основной задачей вариатора является создать плавное и бесступенчатое изменение крутящего момента. Подобные системы активно используются на легковых автомобилях, в составе снегоходов, двухколёсных технике и пр.
2. Следующей разновидностью вариаторной коробки являются цепные CVT. Передача мощности здесь осуществляется за счёт скошенных торцов оси цепных звеньев. А само тянущее усилие передаётся с помощью специальной цепи. Такие вариаторы не получили широкого распространения, хотя иногда встречаются.
3. Тороидные вариаторы заменили шкивы на диски конусовидной формы. А вместо ремня здесь задействовали специальные ролики. Они характеризуются тем, что могут передавать достаточно большой крутящий момент. Но, чтобы создать подобные детали для компоновки вариаторной коробки, необходимо обязательно использовать сталь высокопрочных сортов. Это негативно сказывается на стоимости, из-за чего многие автопроизводители отказались от идеи установки подобных CVT на свои транспортные средства.

Учитывая очевидные отличия в конструкции и принципе действия, несложно понять, в чём заключается разница между двумя видами рассматриваемых КПП. При этом коробка автомат и вариатор являются достойным решением, каждое из которых имеет свои сильные и слабые стороны.

Если говорить о преимуществах, характерных для вариаторных или бесступенчатых коробок передач, то здесь основным достоинством считается обеспечение непрерывного изменения крутящего момента. Тут отсутствует момент задержки, который характерен для АКПП, где происходит переход с одной передачи на другую. Бесступенчатость и непрерывность вариатора способствует появлению других преимуществ в виде более эффективного расхода топлива и улучшения динамических характеристик мотора. Машины с CVT потребляют меньше горючего и обеспечивают лучшую динамику при разгоне.

При этом вариатор имеет и некоторые очевидные недостатки. Начать следует с того, что CVT не предназначены для использования на мощных двигателях. Установка на автомобиль с повышенной мощностью не даёт использовать потенциал коробки. Она будет быстро разрушаться и изнашиваться.

CVT можно считать сравнительно новой разработкой в сфере автомобильных коробок передач. Потому инженеры пока не придумали, как повысить устойчивость вариатора к высоким нагрузкам, буксировке и активной езде при повышенных оборотах. В подобных условиях ремень вариаторной коробки быстро изнашивается, и происходит поломка всей трансмиссии. Ремонтировать и восстанавливать CVT довольно дорогое удовольствие, превышающие зачастую затраты на ремонт классического автомата.

Устройство CVT

Сравнение двух КПП

Чтобы определить фаворита этой пары, следует провести объективную сравнительную характеристику. Она также даст понять, как можно визуально отличить вариатор от автомата.

Изначально основной упор при сравнении нужно сделать на эксплуатационные характеристики. Потребителей справедливо интересует вопрос о том, что же надёжнее: автомат или вариатор. Также многим хочется узнать, кто окажется фаворитом в таком показателе как экономичность.

Начнём с показателем экономичности. Тут следует учесть одновременно несколько параметров, чтобы оценка оказалась максимально объективной и справедливой.

• Трансмиссионное смазочное масло. В каждой коробке передач, включая автомат и вариатор, обязательно используется смазочная жидкость. Периодически требуется менять масло в коробке. Хотя в руководстве по эксплуатации некоторых машин с АКПП указано, что масло заливается на весь срок службы и замене оно не подлежит. Это довольно спорный вопрос, во многом зависящий от конкретных условий эксплуатации, состояния коробки и срока службы самой машины. Если же сравнивать вариатор и классическую АКПП, в коробке CVT менять трансмиссионную смазку нужно чаще. При этом сама жидкость для вариаторных коробок передач стоит дороже, нежели смазка ATF, предназначенная для автомата.
• Показатели расхода топлива. Изучив плюсы и минусы, которые характеризуют автомат и вариатор, вы наверняка заметили, что к числу преимуществ CVT относится высокая эффективность расхода горючего. Поэтому по этому пункту перевес на стороне вариатора. Даже самые современные коробки автомат не могут продемонстрировать аналогичную экономичность, как машины с CVT.
• Ремонт и обслуживание. Вечных и бессмертных коробок передач не существует. Это факт. Каждая трансмиссия в какой-то момент требует проведения ремонтных работ, технического обслуживания и профилактики. С позиции эксплуатационных расходов вариатор оказался значительно дешевле. Всё дело в том, что в состав конструкции CVT входят сложные, дорогостоящие и чувствительные механизмы. Они чаще выходят из строя, а потому требуют больше денег от автовладельца.

Относительно последнего пункта нужно внести одну поправку. Стоимость самой коробки CVT ниже, если сравнивать с конкурентом в лице АКПП. Но обслуживать дешевле классический автомат.

Эксплуатационные затраты на ремонт и обслуживание во многом зависят от того, как автовладелец будет относиться к машине и следить за состоянием трансмиссии. Даже при наличии вариатора в случае правильной эксплуатации, отсутствии перегрузок и агрессивного вождения, CVT прослужит очень долго и не потребует больших финансовых вложений в течение длительного срока службы. Но если говорить сугубо про ремонтопригодность и стоимость обслуживания, преимущество всё равно будет на стороне классической автоматической коробки.

Теперь следует сравнить кандидатов на предмет их надёжности. Во многом надёжность трансмиссии проявляется в её возможности сохранять свою работоспособность в тяжёлых условиях эксплуатации. К таковым относятся:

Тут очевидное преимущество на стороне классического автомата. Именно обычные автоматические коробки намного лучше справляются с подобными тяжёлыми условиями эксплуатации. Разумеется, они уступают механике, но в сравнении с вариатором оказываются предпочтительнее.

Важно понимать, что слабым местом вариатора является его ремень. Его текущая надёжность на достаточно низком уровне применительно к жёстким и сложным условиям езды на машине с CVT. В подобных представленных условиях долго он не выдерживает, происходит обрыв и поломка. CVT подойдут тем, кто предпочитает ездить плавно, аккуратно, не совершая резких ускорений или торможений, за исключением экстренной необходимости.

Поняв разницу между вариаторами и автоматами, можно сделать определённые выводы. Причём каждый автолюбитель воспринимает представленную информацию по-своему.

Вариаторная коробка передач

Дополнительно многим интересно, как узнать, стоит на машине автомат, или же вариатор. Есть несколько способов идентификации типа используемой коробки передач. Визуально представленные коробки действительно похожи друг на друга.

1. Визуальный метод. Первым делом можно оттолкнуться от внешних особенностей. Но это один из самых неочевидных способов для того, как определить использование автомата или вариатора на машине. Некоторые CVT имеют соответствующую маркировку на селекторе, потому рекомендуется внимательно изучить рычаг коробки передач. На классических автоматах используются не только обозначения P, R, N и D, но также часто встречаются маркировки типа 2, 3 и L. У вариаторов же применяется лишь режим L. Хотя многое зависит от конкретной коробки, и далеко не всегда такой метод определения будет правильным.
2. Техническая документация. Если вы не знаете, как сугубо по рычагу отличить коробку вариатор от автомата, тогда проще всего заглянуть в документы на автомобиль. Откройте раздел с коробкой передач. Если у вас автомат, тогда увидите соответствующую маркировку AT. Для вариаторов всегда используется обозначение CVT.
3. Реальные условия эксплуатации. Проще говоря, тест-драйв. На вариаторных коробках передач процесс переключения скоростей не ощущается. Поэтому коробка и называется бесступенчатой. В случае с автоматом можно ощутить или же заметить по стрелке тахометра, как обороты меняются с некоторой задержкой в момент перехода с одной передачи на другую. Хотя новые вариаторы начали оснащать специальным режимом, который предназначен для имитации изменения передачи.
4. Тест на пригорке. Ещё один способ достаточно быстро определить, какая коробка оказалась в вашем распоряжении. Для этого нужно выехать на участок дороги с небольшим подъёмом, и остановить там полностью автомобиль. Затем отпустите педаль тормоза и не давите на газ. Селектор остаётся в положении Драйв (D или Drive). Если автомобиль будет постепенно двигаться в подъём, у вас точно автомат. В случае с вариатором машина сначала немного будет откатываться назад, а затем остановится. Но такой тест актуален для тех вариаторных коробок, где отсутствует система противоотката.

В самой сложной ситуации, когда документов нет, никаких обозначений на селекторе не предусмотрено, и вы сами путём тестирования точно определить коробку не можете, отправляйтесь на СТО или в ближайший автосервис, где квалифицированный мастер ответит на все интересующие вас вопросы.

Подведение итогов

Подводя итоги, можно попробовать ответить на вопрос касательно того, что же лучше: вариатор или автомат.

Если отталкиваться сугубо от показателей популярности и распространённости, то автомат будет безоговорочным фаворитом в этом противостоянии. Но нельзя забывать, что история коробок CVT фактически только начинается. Это сравнительно новый вид трансмиссии, которому лишь предстоит пройти многочисленные доработки, модернизацию и усовершенствования. Каким будет вариатор буквально через 3-5 лет, сказать сложно. Потенциал у него огромен, а потому в какой-то момент CVT реально может превзойти классический автомат.

Касательно того, какая трансмиссия будет лучше, зависит от конкретной ситуации. Выбирать вариатор стоит при размеренной и спокойной городской езде без лишних нагрузок. А автомат подойдёт тем, кто покупает машину с высокой мощностью и предполагает буксировку прицепов.

Если говорить об экономичности, то тут перевес на стороне вариаторной коробке. По надёжности пока выигрывает автомат.

Каждый сам решает, что ему выбрать и какую коробку использовать на своём автомобиле. Как автомат, так и вариатор имеют свои сильные и слабые стороны. Для определённых условий эксплуатации подходит соответствующий вид трансмиссии.

Помимо вариатора и автомата, будущему автовладельцу стоит присмотреться и к другим вариантам трансмиссий. На этих двух коробках выбор не ограничивается, а фактически только начинается. Если хотите получить максимум надёжности и держать всё в своих руках, тогда стоит вовсе отказаться от рассмотренных КПП и взять старую добрую механику. Решать вам.

Вариатор. Устройство и принцип работы вариаторной коробки передач.

Подробности

Категория: Трансмиссия

Опубликовано: 18 декабря 2014

Просмотров: 26263

Просматривая каталоги новых автомобилей, с каждым годом все чаще в графе «тип коробки переключения передач» (КПП) можно увидеть слова «вариатор», либо же обозначение «CVT». Что представляет из себя этот тип КПП, чем он отличается от классических «автоматов» и в чем его преимущества – этим вопросам и посвящен данный материал.

Что представляет из себя вариатор. Главное отличие вариаторной КПП от классического «автомата» или «механики» в том, что этот механизм позволяет менять передаточное число от вращающегося коленвала двигателя к ведущим колесам плавно, то есть бесступенчато.

Эта особенность дает возможность подобрать оптимальное передаточное число и крутящий момент в конкретный момент времени, то есть мощность двигателя используется максимально эффективно. Кроме того, отсутствие ступеней обуславливает отсутствие необходимости переключения между ними, то есть очень плавный разгон автомобиля.

Немного истории. Сам принцип работы вариаторной трансмиссии был придуман отнюдь не вчера . Изобретателем этого механизма считается ни кто иной, как бородатый ученый времен ренессанса, Леонардо Да Винчи. Еще в 1490-году он нарисовал схему первого вариатора. В автомобильной промышленности эта система стала применяться в 50-х годах двадцатого века, а первопроходцем в этой области стала американская компания DAF. Стоит подчеркнуть, что типов вариаторов существует великое множество, но в автомобилестроении применяется лишь два типа – клиноременной (самый распространенный) и тороидный.

На сегодняшний день свою систему вариаторной коробки передач имеет практически каждый крупный автоконцерн. При чем, каждая система имеет некоторые свои особенности и уникальное название — у компании Ford это Ecotronic, Durashift CVT, у Mercedes-Benz – Autotronic, у Toyota – Multidrive, у Honda – Multimatic.

Составные части и принцип работы клиноременного вариатора. Основными составными частями вариатора такого типа являются:

• Шкивы. Большинство вариаторных систем состоят из двух шкивов – ведущего и ведомого. Ведущий шкив соединен с двигателем, от которого он и получает крутящий момент, ведомый – передает крутящий момент на колеса. Каждый шкив представляет из себя два конуса, направленных острыми сторонами друг к другу. Половинки обоих шкивов имеют возможность сдвигаться при помощи специального привода. Шкивы соединяются между собой клиновидным ремнем.
• Клиновидный ремень. В большинстве случаев это металлическая лента, на которую (перпендикулярно) надето большое количество трапециевидных металлических пластинок. У автомобилей Ауди вместо ремня применяется цепь.
• Система сервоприводов. Предназначена для сдвигания и раздвигания конусов шкивов. Эта система управляется автоматикой, а текущее положение конусов зависит от оборотов двигателя и скорости автомобиля.
• Автоматика. Управляет всеми системами вариаторной коробки передач, то есть на нее возложена функция определения, какое положение конусов шкивов оптимально в данный текущий момент времени и обеспечение такого положение посредством передачи сигнала на сервоприводы. Кроме того, автоматика управляет системой соединения-разъединения ведущего шкива и коленвала, являющейся аналогом сцепления (если сравнивать с обычной механической коробкой переключения передач).
• Система соединения-разъединения коленвала и ведущего шкива. В зависимости от производителя, в вариаторах применяются различные устройства. Это может быть автоматическое центробежное сцепление, электромагнитное сцепление, гидротрансформатор или так называемое «мокрое» многодисковое сцепление.

Весь механизм работы вариаторной коробки заключается в следующем. Когда автомобиль только начинает движение, конусы ведущего шкива находятся в полностью раздвинутом состоянии, то есть ремень ходит по самому маленьком радиусу. Конусы ведомого шкива напротив, полностью сдвинуты, тем самым позволяя ремню вращаться по максимальному радиусу. Это является аналогом первой передачи в механической коробке передач, когда необходимо обеспечить максимальный крутящий момент, чтобы сдвинуть автомобиль из стоящего положения.

Когда машина начинает разгоняться, автоматика анализирует скорость его движения и дает сигнал на систему сервоприводов, которые, в свою очередь, начинают сдвигать конусы ведущего шкива, выталкивая клиновой ремень наружу, и раздвигать конусы ведущего шкива, позволяя ремню постепенно утопать между ними. Тем самым и обеспечивается изменение передаточного числа в вариаторе клиноременного типа. Нетрудно догадаться, что при достижении автомобилем максимально возможной скорости, ведущий шкив находится в максимально «сведенном» состоянии, при этом конусы ведомого шкива максимально разомкнуты. Существенный минус клиноременного вариатора заключается в том, что ремень (в некотором случае это может быть цепь – например, у автомобилей Ауди) подвержен постоянным нагрузкам, соответственно именно он чаще всего выходит из строя первым. Стоимость его достаточно высока (как и цена работ по его замене) и если Вам «посчастливится» столкнуться с выходом ремня из строя – это очень ощутимо ударит по кошельку.

Тороидный вариатор. Этот тип коробки применяется автопроизводителями крайне редко, скорее в качестве различных экспериментов. Конструктив ее еще более сложен, нежели у системы с клиноременным приводом. Принцип работы тороидного вариатора заключается в том, что в тороидной поверхности (представляющей из себя полусферу и состоящей из двух дисков) зажат ролик. Передаточное число меняется, когда меняется положение ролика – то есть, когда он сдвигается, к примеру, вправо, его правая часть подходит к верху полусферы (то есть к меньшему радиусу диска) заставляя правый диск вращаться быстрее. При этом левая часть ролика задевает нижний край левого диска (полусферы), которая имеет больший диаметр и, соответственно, начинает вращаться медленнее. Чтобы обеспечить передачу крутящего момента дальше, применяется система роликов и шестеренок.

Встретить вариатор тороидного типа в обычных легковых авто на сегодняшний день достаточно сложно, так что если в салоне менеджер говорит Вам что в новой модели установлена вариаторная коробка передач, можно быть более чем на девяносто процентов уверенным, что речь идет о клиноременном типе системы.

Преимущества и недостатки вариаторных коробок переключения передач.

Для начала о приятном, то есть об их преимуществах.

• Плавность хода. Это действительно неоспоримое преимущество вариаторных коробок. Ни одна КПП другого типа, даже самая современная и имеющая большое количество ступеней, не сравниться с вариатором по плавности хода. Все потому, что физических ступеней вариатор просто не имеет. Хотя, многие модели с CVT автомобилей оснащены подрулевыми лепестками, позволяющие переключать «передачи» в ручном режиме. Однако эти передачи – не более чем фиксированные автоматикой определенные значения соотношения конусов ведущего и ведомого шкивов.
• Экономия топлива. Так как, в теории, вариатор максимально эффективно использует мощность двигателя, соответственно и бензина такое транспортное средства должно потреблять меньше (за счет более высокого КПД). На практике же оказывается, что машины с вариатором потребляют топлива практически так же, как и их аналоги с классической АКПП.
• Более быстрый разгон. Опять же, это скорее миф, чем реальность. Фактически, авто с вариатором разгоняются так же, как и оснащенные «автоматами» (правда, гораздо более плавно).
• Меньший шум от двигателя. Так как вариатор не загоняет обороты под максимум, соответственно и звук от двигателя более тихий. Однако водителям, пересевших с других типов КПП, эта особенность поначалу будет казаться странной. 5. Меньший износ двигателя. Опять же, из-за того, что обороты двигателя не доходят до максимально возможных. Соответственно (опять же, в тории), двигатель меньше изнашивается.

Недостатки вариатора:

• 1. Главный недостаток вариаторной коробки – сложность механизма ее устройства и относительная недолговечность. Из этого вытекает и высокая цена на обслуживание (включая дорогостоящее трансмиссионное масло для вариатора, которого обычно требуется 5-6 литров) и детали. Соответственно, если Вы собрались покупать автомобиль с пробегом больше ста тысяч километров, лучше обратите внимание на модели с классической АКПП или обычной механикой.
• 2. Отсутствие возможности резко перейти на пониженную передачу. Именно поэтому (а также из-за ограничений по возможности передачи крутящего момента) вариатор не используется в автомобилях со «спортивным» характером.
• 3. Сложности при буксировке автомобиля, вытекающие из особенности конструкции вариатора.

Выводы. Вариаторная коробка переключения передач – одна из самых технологичных на сегодняшний день. Если Вам важен в первую очередь комфорт, плавность хода и не пугает высокая стоимость обслуживания – обратите внимание на модели автомобилей, оснащенные этим устройством. Если же Вы предпочитаете спортивный стиль вождения, либо подбираете авто с пробегом – лучше присмотритесь к транспортным средствам с классическим «автоматом» или механикой.

Кривошип не вращается при затяжке гайки вариатора.

Сообщение snakeplissken от сентябрь 9, 2019 20:34:08 GMT -5 Мне пришлось заменить корпус minarelli на моем Benelli x50 2008 года выпуска. Я взял кривошип и установил его в футляр от самоката keeway. Проблема в том, что я устанавливаю вариатор, который работал нормально, прежде чем он заставил кривошипу затягиваться. Если я использую шайбы для установки вариатора, кривошип блокируется.Кажется, сцепление стартера прижимает к корпусу. У кого-нибудь когда-нибудь была такая проблема.

Сообщение snakeplissken от Сентябрь 10, 2019 6:25:23 GMT -5 вы установили проставку, которая находится между кривошипом и сцеплением стартера? Вы имеете в виду тонкое плоское кольцо, которое идет на задней части шестерни стартера. Да это их.

Сообщение snakeplissken от Сентябрь 11, 2019 15:29:14 GMT -5 Вы имеете в виду тонкое плоское кольцо, которое идет на задней части шестерни стартера. Да это их. Не совсем понимаю, что вы подразумеваете под плоским кольцом. , прокладка, о которой я говорю, похожа на маленькую втулку. он похож по размеру на. бобышка вариатора (втулка), но она не такая длинная, длина проставки составляет от 1/2 до 3/4 дюйма.в основном это выглядит как большой роликовый груз, который может скользить по шлицевому валу. Да, вы правы. Я посмотрел на старый шатун, который у меня был в старом корпусе, и он был им. Я не заметил этого, потому что рукоятка была ранена, и, вынув ее, я бросил ее в угол. Спасибо за помощь.

J.COSTA REVOLUTION

Революционный вариатор J.Costa обеспечивает значительно более быстрое ускорение в режиме низких оборотов, обеспечивая более высокий крутящий момент по всей кривой мощности.Его конструкция очень проста и понятна, не менее более эффективный и более производительный , чем традиционные вариаторы. Поперечный вариатор, начиная с конструкции, аналогичной традиционным, имеет другую внешнюю пластину, раструбы и вес.

Ни слайдов, ни рулонов.

В отличие от традиционных цилиндрических валков, эти грузы имеют форму капсул. Пластина шкива имеет наклонные наружу отверстия, в которых размещаются грузы.Когда раструб вращается, центробежная сила толкает грузы к пластине, тем самым изменяя диаметр поверхности, по которой движется лента.

Вариатор J.Costa отражает некоторые характеристики двигателя, позволяя лучше передавать мощность на колесо, более прогрессивное ускорение и лучшую реакцию на открытие и закрытие дроссельной заслонки. Наряду с уникальными характеристиками вариатора J.Costa, , материалы высшего качества, , использованные для создания этого продукта, , забота и оптимизация производства — все это способствовало достижению чрезвычайно хорошего уровня производительности, надежности и стоимости. .

В отличие от обычных вариаторов:

В этой конструкции вариатора используются скользящие грузы вместо подвижных, которые позволяют вариатору открываться линейно, что оказалось очень простой, но эффективной технологической разработкой!

Его линейная конструкция является секретом «турбо-эффекта» , обеспечиваемого этими шкивами. По сравнению с оригинальными деталями, агрегаты J.Costa предлагают более короткое передаточное число на более низких оборотах, , что приводит к более быстрому ускорению .

Одновременно, когда грузы достигают конца своего хода (шкив полностью открыт), они также имеют более высокое передаточное число на более высоких оборотах, обеспечивая увеличение максимальной скорости.

Новая серия регуляторов скорости XRP (XTREM RACING PARTS) отличается от более ранних версий тем, что радиаторы внутри регулятора скорости расположены по кругу с выступами между областью роликов и областью втулки. Полости роликов имеют отверстия для эффекта снижения давления, что позволяет им действовать более быстро и плавно как при входе на более высокую передачу, так и на выходе более низкой передачи, не показывающем скачков, т.е. всплывать или собираться быстрее без увеличения расхода топлива.

• Улучшение в:
  • Более плавная работа.
  • Более высокое охлаждение, позволяющее снизить температуру благодаря новой конструкции вариатора с раковиной.
• Получаем:
  • Быстрее.
  • Более высокая реакция на дроссельную заслонку благодаря эффекту Press-Depress® роликов.

Новый эксклюзивный XRP — это КОМПЛЕКТ, состоящий из полного контроля скорости и высококачественного ремня.

Городской стиль вождения — EVO 3 URBAN

Бренд J Costa предлагает лучшие технологии, характеристики и оборудование для скутеров, создавая продукты, предназначенные для наших клиентов, у которых есть потребности, связанные с безопасностью и безопасностью вождения, а также для клиентов, которые хотят обновить свой скутер до следующего уровня производительности. , скорость и управление движением. Таким образом, можно сказать, что наша продукция в зависимости от профиля покупателя делится на модели Urban EVO 3 и Racing Evo 4 .

После успеха версии Evo 2, Urban, Evo 3 high-end с вариатором не только впечатляет своими характеристиками. Улучшение выбора строительных материалов и качества продукции удовлетворяет потребности наших клиентов.

Безопасность наших клиентов и безопасность их близких очень важны для нас, поэтому мы предлагаем новый EVO 3 Urban.

Улучшения по сравнению с предшественником очевидны с первого взгляда.Сам блок Variomatic имеет керамическое покрытие, которое увеличивает его долговечность и, что более важно, снижает общее создаваемое трение. Роликовые грузовые аппарели также прошли такую ​​обработку, которая значительно снижает скорость износа этой части шкива и продлевает общий срок службы весовых роликов и аппарелей. Кроме того, перемещение грузов уменьшено благодаря защитному керамическому покрытию EVO3, предотвращающему чрезмерный износ. Крышка Variomatics также была переработана для оптимизации общего потенциала производительности.

Основными преимуществами нового EVO3 URBAN являются:

• • Плюс в ускорении: больше импульса при движении в гору;
• • Постоянное регулирование мощности: более безопасный обгон;
• • линейный отклик двигателя означает более надежное зажигание;

Продукция Jcosta проверена на дороге, изготовлена ​​из материалов высочайшего качества, представленных на рынке, и прошла тщательный контроль качества.

+ Безопасность — Расход

* Дж. Вариатор Costa не вредит скутеру или его мотору, всегда работает от собственного крутящего момента и, следовательно, не влияет на долговечность и срок службы самоката или его мотора.

Гоночный стиль вождения — EVO 4 RACER

Бренд

J Costa предлагает лучшие технологии, производительность и оборудование для скутеров, создавая продукты, предназначенные для наших клиентов, у которых есть потребности, связанные с безопасностью и безопасностью вождения, а также для клиентов, которые хотят обновить свой скутер до следующего уровня производительности и скорости. и управление движением.Таким образом, можно сказать, что наша продукция в зависимости от профиля покупателя делится на модели Urban EVO 3 и Racing Evo 4 .

Эксклюзивный вариатор EVO 4 от J. Coste обеспечивает множество преимуществ для гоночного стиля вождения. Он разработан для тех, кто хочет улучшить характеристики своих самокатов.

Основными преимуществами нового EVO4 RACER являются:

• • + 20% больше мощности (приблизительно)
• • Большее ускорение при увеличении силы на 4 Ньютона (приблизительно)

Вариатор EVO 4 Racer изготовлен из алюминия, обработанного на станке с ЧПУ, с керамической обработкой.Он состоит из раструба из нержавеющей стали, изолированного сердечника из бронзы с графитовыми вставками для смазки. Весовые ролики изготовлены из высокопрочного пластика. Кроме того, болт был обработан против трения.

По сравнению с моделью EVO3, EVO 4 имеет новый колокол и веса, обеспечивает лучшую производительность и разработан для людей со спортивным духом.

Уникальная технология Variomatic, используемая в функциях серии EVO, была еще раз улучшена и доказала это с еще большей производительностью во всем диапазоне оборотов!

* Дж.Вариатор Costa не вредит скутеру или его мотору, всегда работает от собственного крутящего момента и, следовательно, не влияет на долговечность и срок службы самоката или его мотора.

Майкл Момот | Школа инженерии и прикладных наук Университета Вирджинии

Bio

Университет Пердью, 1992 г., Политехнический институт Ренсселера, 1982 г.

Доктор Момот некоторое время работал инженером-технологом в парке NELA компании General Electric, прежде чем получить работу в IBM в качестве инженера-конструктора, занимающегося принтерами.После получения докторской степени он отправился преподавать в Военном институте Вирджинии. Проработав пять лет в VMI, он поехал преподавать в Университете Висконсин-Платтевилл в течение двадцати двух лет. В Платтевилле он очень активно участвовал в разработке учебных программ, оценке и международных программах. Один семестр он преподавал в Йёнчёпинге, Швеция, а другой семестр преподавал в Далкейте, Шотландия. Он также работал заведующим кафедрой в Платтевилле. Его профессиональные интересы — автоматизация и управление.Его хобби — деревообработка и фотография.

Награды

• Премия выдающегося профессора Пи Тау Сигма 2001
• Премия за выдающиеся достижения в области преподавания для колледжа инженерии, математики и естественных наук 2000

Научные интересы

• В первую очередь интересуется искусственным интеллектом и иерархическим управлением автоматизированными системами, но также интересует педагогика в применении к технике.

Избранные публикации

• Основная линейная теория управляемости и устойчивости автомобилей С. Луковский, М. Момот, Д. Кремер, Д. Кунц, «Основная линейная теория управляемости и устойчивости автомобилей», Журнал автомобильной техники, Vol. 223, PE Publishing LTD., Январь 2009 г., стр. 1-10.
• Минор в микросистемах и нанотехнологиях в UW-Platteville Эвенсен Х.Джадаан, Х. Абдель-Аал, Дж. Гамильтон, У. Ли, М. Момот, Э. Офулуэ, Н. Сафари-Шад, М. М. Паттерсон, «Минор в микросистемах и нанотехнологиях в UW-Platteville», Proceedings of the ASEE Секционная конференция Северо-Среднего Запада, Университет W
• Недорогой и надежный стенд для тестирования систем и средств управления М. Э. Момот, «Недорогой и надежный стенд для тестирования систем и средств управления», Труды секционной конференции ASEE North Midwest, Университет Висконсина — Платтевилл, Платтевиль, Висконсин, 16-18 октября 2008 г.
• Анализ механизма фрикционной связи в вариаторах качения с начальным точечным контактом. Луковский, С., Медексза, Л., Кремер, Д., и Момот, М., «Анализ механизма фрикционной муфты в вариаторах качения с начальным точечным контактом», Труды международных технических конференций по проектированию ASME 2007, Лас-Вегас, Невада, Сентябрь.

ХОЛОСТОЙ ХОД В СБОРЕ ШАРИКОВОГО ВАРИАТОРА, ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ ТРАНСМИССИЯ

Эта заявка испрашивает приоритет и преимущество предварительной заявки на патент США № 62/661 814, поданной 24 апреля 2018 г., которая включена в настоящий документ посредством ссылки.

Автоматические и механические коробки передач обычно используются на автомобилях. Такие трансмиссии становятся все более и более сложными, поскольку необходимо регулировать частоту вращения двигателя, чтобы ограничить расход топлива и выбросы транспортного средства. Транспортное средство, имеющее трансмиссию, включающую в себя вариатор с регулируемым шаром, позволяет оператору транспортного средства или системе управления транспортного средства бесступенчато изменять передаточное число. Вариатор — это элемент бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) или бесступенчатой ​​трансмиссии (IVT).Коробки передач, в которых используется вариатор, могут уменьшать передаточное число трансмиссии при увеличении частоты вращения двигателя. Это поддерживает оптимальную эффективность двигателя при увеличении путевой скорости или, например, при обмене скорости на крутящий момент при подъеме на холм. Эффективность в этом случае может быть топливной экономичностью, снижением расхода топлива и выбросов, или энергоэффективностью, позволяющей двигателю развивать максимальную мощность в широком диапазоне скоростей. То есть вариатор поддерживает вращение двигателя с постоянной частотой вращения в широком диапазоне скоростей транспортного средства.

В данном документе предлагается бесступенчатая планетарная передача (CVP), имеющая множество шариков, каждый шарик имеет наклонную ось вращения, каждый шарик контактирует с первым тяговым кольцом и вторым тяговым кольцом, CVP включает в себя: несущий узел, поддерживающий каждый шар, причем узел держателя имеет первый элемент держателя и второй элемент держателя; натяжной ролик, расположенный радиально внутрь каждого шара и в контакте с ним; первый механизм осевого позиционирования, соединенный с натяжным колесом и первым несущим элементом; и в котором первый механизм осевого позиционирования регулирует осевое положение натяжного ролика во время работы.

В некоторых вариантах реализации CVP первый механизм осевого позиционирования дополнительно включает в себя осевой упорный подшипник, соединенный с натяжным колесом, поршень, соединенный с осевым упорным подшипником, цилиндр, соединенный с первым несущим элементом, цилиндр, сконфигурированный так, чтобы окружать поршень. , и пружина, заключенная в цилиндр и контактирующая с поршнем.

В некоторых вариантах реализации CVP первый несущий элемент дополнительно включает в себя канал для текучей среды, предназначенный для подачи текучей среды в цилиндр.

В некоторых вариантах реализации CVP клапан соединен с поршнем, клапан имеет отверстие клапана, и клапан приспособлен к осевому смещению синхронно с поршнем, чтобы открыть отверстие клапана для прохода жидкости.

В некоторых вариантах реализации CVP генератор осевой силы шарико-кулачкового типа соединен с натяжным колесом и вторым несущим элементом.

В некоторых вариантах реализации CVP второй механизм осевого позиционирования соединен с натяжным колесом и вторым несущим элементом.

В некоторых вариантах реализации CVP второй механизм осевого позиционирования дополнительно включает в себя осевой упорный подшипник, соединенный со вторым несущим элементом, поршень, соединенный с осевым упорным подшипником, цилиндр, соединенный с холостым колесом, цилиндр сконфигурирован так, чтобы окружать поршень, а цилиндр имеет канал для жидкости, расположенный на внешней периферии цилиндра.

Все публикации, патенты и заявки на патенты, упомянутые в данном описании, включены сюда посредством ссылки в той же степени, как если бы каждая отдельная публикация, патент или заявка на патент были специально и индивидуально указаны как включенные посредством ссылки.

Новые признаки предпочтительных вариантов осуществления подробно изложены в прилагаемой формуле изобретения. Лучшее понимание особенностей и преимуществ настоящих вариантов осуществления будет получено при обращении к нижеследующему подробному описанию, в котором излагаются иллюстративные варианты осуществления, в которых используются принципы вариантов осуществления, и сопроводительные чертежи, к которым:

Фиг. 1 — вид сбоку в разрезе вариатора шарового типа.

РИС. 2 — вид сверху несущего элемента, который используется в вариаторе фиг.1.

РИС. 3 — иллюстративный вид различных положений наклона вариатора шарового типа, показанного на фиг. 1.

РИС. 4 — схематическая диаграмма вариатора шарового типа, снабженного натяжным механизмом, имеющим механизм осевого позиционирования.

РИС. 5 — схематическая диаграмма механизма осевого позиционирования, показанного на фиг. 4.

РИС. 6 — схематическая диаграмма вариатора шарового типа, снабженного натяжным механизмом, имеющим другой механизм осевого позиционирования.

РИС. 7 — схематическая диаграмма вариатора шарового типа, снабженного натяжным механизмом, имеющим другой механизм осевого позиционирования.

РИС. 8 — схематическая диаграмма механизма осевого позиционирования, показанного на фиг. 7.

РИС. 9 — схематическая диаграмма вариатора шарового типа, снабженного натяжным механизмом, имеющим другой механизм осевого позиционирования.

РИС. 10 — схематическая диаграмма механизма осевого позиционирования по фиг. 9.

Предпочтительные варианты осуществления теперь будут описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые номера относятся к одинаковым элементам. Терминология, используемая в описаниях ниже, не должна интерпретироваться каким-либо ограниченным или ограничивающим образом просто потому, что она используется вместе с подробными описаниями определенных конкретных вариантов осуществления.Кроме того, предпочтительные варианты осуществления включают в себя несколько новых функций, ни одна из которых не отвечает единолично за ее желательные атрибуты или которая является существенной для практического применения описанных вариантов осуществления.

В данном документе представлены конфигурации вариаторов на основе вариаторов шарового типа, также известных как CVP, для бесступенчатой ​​планетарной передачи. Основные концепции бесступенчатой ​​трансмиссии шарикового типа описаны в патентах США No. №№ 8,469,856 и 8,870,711 полностью включены в настоящий документ посредством ссылки.Такой вариатор, адаптированный здесь, как описано в данном описании, включает в себя ряд шаров (планет, сфер) 1 , в зависимости от применения, два узла колец (дисков) с конической поверхностью, контактирующей с шарами, вход ( первое) тяговое кольцо 2 , выходное (второе) тяговое кольцо 3 и натяжной (солнечный) узел 4 , как показано на ФИГ. 1. Шарики установлены на наклоняемых осях 5 , которые сами удерживаются в узле держателя (статора, клетки), имеющего первый несущий элемент 6 , функционально связанный со вторым несущим элементом 7 .Первый несущий элемент 6, вращается относительно второго несущего элемента 7 , и наоборот. В некоторых вариантах осуществления первый несущий элемент 6, зафиксирован от вращения, в то время как второй несущий элемент 7 выполнен с возможностью вращения относительно первого несущего элемента, и наоборот. В одном варианте осуществления первый несущий элемент 6, снабжен рядом радиальных направляющих пазов , 8, . Второй несущий элемент 7 снабжен рядом смещенных в радиальном направлении направляющих пазов 9 , как показано на фиг.2. Радиальные направляющие пазы 8 и смещенные в радиальном направлении направляющие пазы 9 приспособлены для направления наклоняемых осей 5 . Оси 5 регулируются для достижения желаемого отношения входной скорости к выходной скорости во время работы вариатора. В некоторых вариантах осуществления регулировка осей 5 включает в себя управление положением первого и второго несущих элементов, чтобы придать наклон осям 5 и тем самым вызвать наклон осей вращения шариков для регулировки передаточного числа. вариатора.Существуют и другие типы шаровых вариаторов, но они немного отличаются.

Принцип работы такого CVP на фиг. 1 показан на фиг. 3. Сам CVP работает с тяговым маслом. Смазка между шаром и коническими кольцами действует как твердое тело при высоком давлении, передавая мощность от входного кольца через шарики к выходному кольцу. Наклоняя оси шариков, соотношение между входом и выходом изменяется. Когда ось расположена горизонтально, соотношение один к одному (1: 1), показанное на фиг.3. Когда ось наклонена, расстояние между осью и точкой контакта изменяется, изменяя общее соотношение. Все оси шариков наклоняются одновременно с помощью механизма, входящего в состав держателя и / или натяжного ролика. Раскрытые здесь варианты осуществления относятся к управлению вариатором и / или вариатором с использованием в целом сферических планет, каждая из которых имеет наклонную ось вращения, которые регулируются для достижения желаемого отношения входной скорости к выходной скорости во время работы. В некоторых вариантах осуществления регулировка указанной оси вращения включает угловое смещение оси планетарной передачи в первой плоскости для достижения угловой регулировки оси планетарной передачи во второй плоскости, которая перпендикулярна первой плоскости, тем самым регулируя передаточное отношение вариатор.Угловое смещение в первой плоскости упоминается здесь как «перекос», «угол перекоса» и / или «состояние перекоса». В одном варианте осуществления система управления координирует использование угла перекоса для создания сил между некоторыми контактирующими компонентами в вариаторе, которые будут наклонять ось вращения планетарной передачи. Наклон оси вращения планетарной передачи регулирует передаточное число вариатора.

В настоящее время в вариаторах и бесступенчатых трансмиссиях (IVT) часто используется механический зажимной механизм в той или иной форме, обычно включающий шаровой и кулачковый механизм для создания осевых зажимных сил, необходимых для облегчения передачи крутящего момента между или между компонентами трансмиссии посредством тяги или трение, часто называемое механизмами или генераторами прижимной силы.При высоких крутящих моментах и ​​низких скоростях стандартный шарнирно-кулачковый механизм зажима определяет усилие зажима. Примеры шарнирно-кулачкового механизма зажимного усилия можно найти в патентах США No. № 9,086,145, который включен сюда в качестве ссылки.

Генераторы зажимного усилия обычно делятся на три основные категории: безреактивные по крутящему моменту; Реактивный крутящий момент и Активный / Программируемый. Зажимные средства без реактивного момента вращения обычно определяются как зависящие от передаточного числа, зависящие от скорости и фиксированные (полностью предварительно нагруженные).Крутящий момент. Реактивные зажимные средства обычно определяются осевыми силами вследствие: внешних воздействий или нагрузок; крутящий момент на плавающих элементах; винты и кулачки; или пассивный гидравлический; и активные / программируемые зажимные средства, в которых гидравлические или другие средства активно применяются к зажимным средствам для создания осевых зажимных сил. В зависимости от используемой конфигурации механизм зажимного усилия, используемый в трансмиссии с бесступенчато регулируемым планетарным вариатором, обеспечивает нагрузку на входное и / или выходное кольцо, чтобы гарантировать адекватное зажимное усилие между приводным кольцом (кольцами) и планетами тяги.

В целях описания термин «радиальный» используется здесь для обозначения направления или положения, перпендикулярного продольной оси трансмиссии или вариатора. Используемый здесь термин «осевой» относится к направлению или положению вдоль оси, которая параллельна главной или продольной оси трансмиссии или вариатора. Для ясности и краткости иногда аналогичные компоненты, обозначенные одинаково (например, подшипник 1011 A и подшипник 1011 B), будут вместе обозначаться одной этикеткой (например, подшипник 1011 ).

Используемые здесь термины «оперативно соединенный», «функционально связанный», «функционально связанный», «функционально связанный», «функционально связанный», «функционально связанный», «функционально связанный» и подобные термины, относятся к взаимосвязи (механической, сцепной, сцепной и т. д.) между элементами, при которой работа одного элемента приводит к соответствующему, последующему или одновременному действию или приведению в действие второго элемента. Следует отметить, что при использовании указанных терминов для описания вариантов осуществления обычно описываются конкретные структуры или механизмы, которые связывают или соединяют элементы.Однако, если специально не указано иное, когда используется один из упомянутых терминов, термин указывает на то, что фактическое связывание или сцепление принимает различные формы, которые в определенных случаях будут легко очевидны для специалиста с обычной квалификацией в соответствующей технологии.

Следует отметить, что упоминание здесь «тяги» не исключает приложений, в которых доминирующим или исключительным режимом передачи мощности является «трение». Не пытаясь установить здесь категориальную разницу между тяговыми и фрикционными приводами, обычно их обычно понимают как разные режимы передачи мощности.Тяговые приводы обычно включают передачу мощности между двумя элементами за счет поперечных сил в тонком слое жидкости, заключенном между элементами. Жидкости, используемые в этих областях применения, обычно имеют больший коэффициент сцепления, чем обычные минеральные масла. Коэффициент тяги (μ) представляет собой максимальное доступное тяговое усилие, которое может быть доступно на интерфейсах контактирующих компонентов, и является отношением максимального доступного крутящего момента привода к контактному усилию. Обычно фрикционные приводы обычно связаны с передачей мощности между двумя элементами за счет сил трения между элементами.Для целей этого раскрытия следует понимать, что вариаторы, описанные здесь, работают как в тяговых, так и в фрикционных приложениях. Например, в варианте осуществления, в котором вариатор используется в велосипеде, вариатор работает временами как фрикционный привод, а иногда как тяговый привод, в зависимости от условий крутящего момента и скорости, имеющихся во время работы.

Обратимся теперь к фиг. 4-7, в некоторых вариантах осуществления узел ролика 4 , изображенный на ФИГ. 3, возможно, выполнен с возможностью реагирования на силы, возникающие между тяговыми компонентами CVP.

В некоторых вариантах реализации силы, возникающие во время работы CVP, перемещают компоненты узла натяжного ролика 4 в осевом направлении, чтобы обеспечить изменение положения тяговых контактов между узлом холостого хода 4 и шариками 1 .

В некоторых вариантах осуществления движение компонентов узла холостого хода 4 соответствует изменению потока смазочного материала или тягового флюида, подаваемого в узел ролика 4 .

В некоторых вариантах осуществления реакция узла 4 натяжного колеса на силы, возникающие во время работы тяговых компонентов, гасится узлами, описанными в данном документе.

Теперь обратимся к РИС. 4, в некоторых вариантах осуществления вариатор шарового типа или бесступенчатый планетарный (CVP) 10 снабжен рядом шариков 11 , поддерживаемых на поворотных шаровых осях 12 в первом несущем элементе 13 и второй несущий элемент 14 .CVP 10 обычно использует те же принципы работы, что и CVP, описанный на фиг. 1-3. Для целей описания только различия между CVP 10 и CVP, изображенными на фиг. 1-3 будут описаны.

В некоторых вариантах реализации CVP 10 включает в себя натяжной ролик 15 , расположенный радиально внутрь и в контакте с каждым шариком 11 .

В некоторых вариантах реализации направляющий ролик 15 функционально соединен с первым несущим элементом 13 с первым механизмом осевого позиционирования 16 .

В некоторых вариантах реализации в первый механизм осевого позиционирования 16 подается текучая среда через канал для текучей среды 17 , сформированный в первом несущем элементе 13 .

В некоторых вариантах реализации направляющий ролик 15 функционально соединен со вторым несущим элементом 14 с помощью второго механизма осевого позиционирования 18 .

В некоторых вариантах осуществления второй механизм осевого позиционирования 18 снабжается текучей средой через канал для текучей среды 19 , образованный во втором несущем элементе 14 .

Теперь обратимся к фиг. 5, в некоторых вариантах осуществления первый механизм 16 осевого позиционирования по существу аналогичен второму механизму 18 осевого позиционирования. В целях описания будет описан только первый механизм 16 осевого позиционирования.

В некоторых вариантах осуществления первый механизм осевого позиционирования 16, включает в себя осевой упорный подшипник 20 , предназначенный для соединения с натяжным колесом 15 . Упорный упорный подшипник 20 соединяется с поршнем 21 .Поршень 21 поддерживается внутри цилиндра 22 с помощью пружины 23 .

В некоторых вариантах реализации цилиндр 22 является неотъемлемой частью первого несущего элемента 13 и сообщается по текучей среде с каналом для текучей среды 17 .

В некоторых вариантах реализации канал для текучей среды 47 приспособлен для подачи текучей среды от источника к контактирующим поверхностям CVP 40 .

В некоторых вариантах осуществления поршень 21 снабжен отверстием 24 .

Во время работы CVP 10 , осевые силы, возникающие в тяговом контакте между шариками 11 и натяжным колесом 15 , реагируют первым механизмом осевого позиционирования 16 и вторым механизмом осевого позиционирования 18 чтобы тем самым отрегулировать положение тягового контакта на поверхности натяжного ролика 15 .

Теперь обратимся к фиг. 6, в некоторых вариантах осуществления вариатор шарового типа или бесступенчатый планетарный (CVP) 25 снабжен рядом шариков 26 , поддерживаемых на поворотных шаровых осях 27 в первом несущем элементе 28 и второй несущий элемент 29 .CVP 25 обычно использует те же принципы работы, что и CVP, описанные на фиг. 1-3. Для целей описания только различия между CVP 25 и CVP, изображенными на фиг. 1-3 будут описаны.

В некоторых вариантах реализации CVP 25 включает в себя натяжной ролик 30 , расположенный радиально внутрь каждого шара 26 и контактирующий с ним. В некоторых вариантах реализации направляющий ролик , 30, функционально соединен с первым несущим элементом 28 с помощью механизма осевого позиционирования 31 .

В некоторых вариантах осуществления в механизм осевого позиционирования 31, подается текучая среда через канал для текучей среды 32 , сформированный в первом несущем элементе 28 . В некоторых вариантах реализации механизм осевого позиционирования , 31, обеспечивает демпфирование натяжного ролика 30 .

В некоторых вариантах реализации натяжной ролик 30, функционально соединен со вторым несущим элементом 29 с осевым упорным подшипником 33 и генератором осевой силы 34 шарико-кулачкового типа.Примеры шарнирно-кулачкового механизма зажимного усилия можно найти в патентах США No. № 9,086,145, который включен сюда в качестве ссылки.

Во время работы CVP 25 , осевые силы, возникающие в тяговом контакте между шариками 26 и натяжным колесом 30 , реагируют с помощью механизма осевого позиционирования 31 и генератора осевого усилия 34 , таким образом отрегулируйте расположение тягового контакта на поверхности натяжного ролика 30 .

Теперь обратимся к РИС. 7, в некоторых вариантах осуществления вариатор шарикового типа или бесступенчатый планетарный (CVP) 40 снабжен рядом шариков 41 , поддерживаемых на поворотных осях шара 42 в первом несущем элементе 43 и второй несущий элемент 44 . CVP 40 обычно использует те же принципы работы, что и CVP, описанные на фиг. 1-3. Для целей описания только различия между CVP , 40, и CVP, изображенными на фиг.1-3 будут описаны.

В некоторых вариантах реализации CVP 40 включает в себя натяжной ролик 45 , расположенный радиально внутрь каждого шара 41 и контактирующий с ним.

В некоторых вариантах реализации направляющий ролик 45 функционально соединен с первым несущим элементом 43 с первым механизмом осевого позиционирования 46 .

В некоторых вариантах осуществления первый механизм осевого позиционирования , 46, обеспечивает демпфирование натяжного ролика 45 .

В некоторых вариантах реализации в первый механизм осевого позиционирования , 46, подается текучая среда через канал для текучей среды 47 , сформированный в первом несущем элементе 43 . В некоторых вариантах реализации канал для текучей среды , 47, приспособлен для подачи текучей среды от источника к контактирующим поверхностям CVP 40 .

В некоторых вариантах реализации направляющий ролик 45 функционально соединен со вторым несущим элементом 44 с помощью второго механизма осевого позиционирования 48 .

В некоторых вариантах осуществления второй механизм осевого позиционирования , 48, снабжен текучей средой через канал для текучей среды 49 , сформированный во втором несущем элементе 44 . В некоторых вариантах реализации канал для текучей среды , 49, приспособлен для подачи текучей среды из источника к контактирующим поверхностям CVP 40 .

В некоторых вариантах осуществления первый механизм осевого позиционирования , 46, снабжен первым клапаном 51 . Первый клапан 51 приспособлен для управления потоком жидкости через канал для жидкости 47 в ответ на холостой ход 45 .

В некоторых вариантах реализации второй механизм осевого позиционирования 48 снабжен вторым клапаном 52 . Второй клапан 52 приспособлен для управления потоком жидкости через канал для жидкости 49 в ответ на холостой ход 45 .

Теперь обратимся к фиг. 8, в некоторых вариантах осуществления первый механизм осевого позиционирования , 46, по существу аналогичен второму механизму осевого позиционирования , 48, . В целях описания будет описан только первый механизм , 46, осевого позиционирования.В некоторых вариантах осуществления первый механизм осевого позиционирования , 46, включает в себя осевой упорный подшипник 53 , предназначенный для соединения с натяжным колесом 45 . Упорный упорный подшипник 53 соединяется с поршнем 54 . Поршень 54 поддерживается внутри цилиндра 55 пружиной 56 .

В некоторых вариантах реализации цилиндр 55 является неотъемлемой частью первого несущего элемента 43 и сообщается по текучей среде с каналом для текучей среды 47 .

В некоторых вариантах осуществления поршень 54 снабжен отверстием 57 .

В некоторых вариантах реализации первый клапан 51 расположен коаксиально с поршнем 54 и цилиндром 55 . Первый клапан 51 прикреплен к поршню 54 и, следовательно, перемещается в осевом направлении синхронно с поршнем 54 .

Во время работы CVP 40 , осевые силы, возникающие в тяговом контакте между шариками 41 и натяжным колесом 45 , реагируют первым механизмом осевого позиционирования 46 и вторым механизмом осевого позиционирования 48 чтобы тем самым отрегулировать положение тягового контакта на поверхности ролика 45 .

Теперь обратимся к фиг. 9, в некоторых вариантах осуществления вариатор шарикового типа или бесступенчатый планетарный (CVP) 60 снабжен рядом шариков 61 , поддерживаемых на поворотных осях шара 62 в первом несущем элементе 63 и второй несущий элемент 64 . CVP 60 обычно использует те же принципы работы, что и CVP, описанные на фиг. 1-3. Для целей описания только различия между CVP 60 и CVP, изображенными на фиг.1-3 будут описаны.

В некоторых вариантах реализации CVP 60 включает в себя натяжной ролик 65 , расположенный радиально внутрь каждого шара 61 и контактирующий с ним.

В некоторых вариантах реализации направляющий ролик 65 функционально соединен с первым несущим элементом 63 с первым механизмом осевого позиционирования 66 .

В некоторых вариантах осуществления в первый механизм осевого позиционирования , 66, подается текучая среда через канал для текучей среды 67 , сформированный в первом несущем элементе 63 .

Теперь обратимся к фиг. 10, в некоторых вариантах осуществления первый механизм , 66, осевого позиционирования по существу аналогичен первому механизму осевого позиционирования 16 .

В некоторых вариантах осуществления второй механизм осевого позиционирования 68, включает в себя осевой упорный подшипник 69 , предназначенный для соединения со вторым несущим элементом 64 . Осевой упорный подшипник 69 соединен с поршнем 70 , поддерживаемым цилиндром 71 .

В некоторых вариантах осуществления цилиндр 71 соединен с натяжным роликом 65 и выполнен с возможностью аксиального перемещения синхронно с роликом 65 .

В некоторых вариантах реализации цилиндр 71 снабжен каналом для текучей среды 72 , сформированным вдоль внешней периферии цилиндра 71 .

Во время работы CVP 60 , осевые силы, возникающие в тяговом контакте между шариками 61 и натяжным колесом 65 , реагируют первым механизмом осевого позиционирования 66 и вторым механизмом осевого позиционирования 68 чтобы тем самым отрегулировать положение тягового контакта на поверхности натяжного ролика 65 .Канал для жидкости 72 выполнен с возможностью захвата жидкости во время работы CVP 60 . Захваченная жидкость подвергается воздействию центробежных сил и расширяется внутри цилиндра 71 для позиционирования поршня 70 в осевом направлении.

Хотя здесь были показаны и описаны предпочтительные варианты осуществления, для специалистов в данной области техники будет очевидно, что такие варианты осуществления представлены только в качестве примера. Многочисленные вариации, изменения и замены теперь будут очевидны специалистам в данной области без отклонения от предпочтительных вариантов осуществления.Следует понимать, что различные альтернативы вариантам осуществления, описанным в данном документе, могут использоваться при практическом применении предпочтительных вариантов осуществления. Предполагается, что нижеследующая формула изобретения определяет объем предпочтительных вариантов осуществления и что способы и структуры в рамках этой формулы изобретения и их эквиваленты охвачены ими.

Вариатор в сборе — сведения о патенте

Изобретение относится к системе управления вариатором, например. для использования в бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT).

В известных вариаторах типа тяги качения с тороидальными дорожками хорошо известно, что каждый ролик устанавливается в роликовой каретке и соединяется с этой кареткой с гидроцилиндром, на который действует управляемая гидравлическая сила, которая создает противодействующие тангенциальные силы масляные пленки) на стыках между роликом и противостоящими дисками.

Двухрежимный вариатор, использующий этот тип вариатора, подробно описан, например, в патентах GB-A-2023753 и GB-A-1078791.Вариатор в этом случае содержит два входных диска или ротора, оба из которых вращаются вместе с входным валом, приводимым в движение первичным двигателем. Один из этих двух дисков прикреплен к валу, а другой нарезан на вал, так что диск имеет свободу для ограниченного смещения в осевом направлении. Выходной диск или ротор находится между двумя входными дисками, и два набора роликов создают контакт качения между частично-тороидальными дорожками, образованными на смежных поверхностях входных дисков и выходного диска.

Помимо своей функции в качестве входного элемента, смещаемый в осевом направлении концевой диск также служит поршнем, действующим для приложения концевой нагрузки на вариатор.Это требуется для создания необходимых контактных сил между роликами и дисками для передачи привода. Если вариатор подвергается чрезмерной концевой нагрузке, эффективность будет низкой, а срок службы компонентов — коротким, в то время как, если он неадекватен, может возникнуть недопустимое проскальзывание на границе раздела роликов и дисков, что приведет к потере тяги, что является явно нежелательным эффектом.

GB-A-1 600 974 раскрывает вариатор типа тяги качения с тороидальной дорожкой, в котором была сделана попытка компенсировать избыточную конечную нагрузку, когда компоненты вариатора работают на скорости.В этом известном вариаторе внешний конец смещаемого в осевом направлении входного диска несет цилиндрический корпус, разделенный внутри на две камеры, и в каждой из этих камер находится один из двух кольцевых поршней, установленных тандемно на валу вариатора. Каждый поршень разделяет соответствующую камеру на две полости, по одной с каждой стороны от поршня, и во время работы вариатора пары полостей на стороне ротора поршней питаются жидкостью под высоким давлением, в то время как полости попадают в пары с другой стороны. поршня питаются под низким давлением, чтобы создать чистую торцевую нагрузку на вариатор, как описано выше.При повышении давления с обеих сторон поршней с конечной нагрузкой, значительный

радиальный градиент давления, создаваемый жидкостью в полостях высокого давления, когда компоненты вариатора вращаются со скоростью, будет в значительной степени компенсирован почти одинаковыми градиентами давления. накапливается в жидкости, присутствующей в полостях низкого давления. Это позволяет эффективной концевой нагрузке быть по существу такой, которая применялась бы, если бы центробежный эффект отсутствовал, то есть если бы концевой диск и его корпус не вращались.Таким образом, узел торцевой нагрузки можно назвать центробежно-компенсируемым.

В узле концевой нагрузки, описанном в GB-A-1600974, доступ к жидкости низкого давления для полостей концевого погрузчика осуществляется из контура смазки ротора / ролика, в то время как к жидкости высокого давления получают доступ из того же источника, что и для одиночного — поршни с роликовым управлением. Следовательно, если давление питания не является чрезвычайно низким, величина дифференциальной конечной нагрузки все еще может быть ниже той, которая требуется для поддержания тяги.

В вариаторе описанного выше типа соотношение между тангенциальной (тяговой) силой TF и ​​нормальной (перпендикулярной) силой NF на границе раздела роликов и дисков известно как коэффициент тяги TO. Выше определенного значения, называемого предельным коэффициентом сцепления, каток будет скользить, и сцепление будет потеряно. Это означает, что с системой GB-A-1 600 974 полная компенсация центробежного давления может использоваться только в том случае, если источник низкого давления находится под очень низким давлением.

Согласно первому аспекту настоящего изобретения предлагается УЗЕЛ ВАРИАТОРА , содержащий вариатор типа качения-тяги с тороидальной дорожкой, имеющий входные и выходные диски, ролики с гидравлическим поршневым приводом, расположенные между указанными дисками и работающие для передачи тяги. между ними и средство торцевой нагрузки для смещения дисков в зацепление друг с другом, в котором средство гидравлического управления действует для изменения концевой нагрузки в соответствии с изменениями (итоговой) силы, оказываемой поршнем управления роликами, чтобы поддерживать коэффициент сцепления на стыке роликов и дисков постоянно ниже предела, при котором тяга будет потеряна.

Предпочтительно упомянутое средство управления содержит средства для изменения концевой нагрузки в соответствии с заранее определенной функцией силы, прикладываемой поршнями с роликовым управлением.

В особенно удобной конструкции указанное средство управления содержит средства для изменения концевой нагрузки пропорционально давлению, оказываемому поршнями управления роликами.

Роликовые управляющие поршни предпочтительно содержат поршни двойного действия, прикладывающие

силу, контролируемую разностью давлений в средствах управления, а средство концевой нагрузки содержит средства для приложения конечной нагрузки, пропорциональной силе, прилагаемой поршень с роликовым управлением.

Предпочтительно, поршни двойного действия с роликовым управлением содержат противолежащие головки поршней, скользящие внутри отдельных коаксиальных цилиндрических колпачков, каждая из которых питается от отдельного источника гидравлической жидкости.

В качестве альтернативы, поршни двойного действия с роликовым управлением содержат поршни с одной головкой внутри цилиндрической камеры, причем противоположные стороны каждого указанного поршня подвергаются воздействию отдельных источников гидравлической жидкости, давление в которой регулируется независимо друг от друга.

Удобно, чтобы средство торцевой нагрузки содержало камеру высокого давления и камеру компенсирующего давления, последняя из которых снабжена гидравлической жидкостью под давлением, равным более низкому из двух давлений, действующих на поршни с роликовым управлением.

Предпочтительно, чтобы камера высокого давления средства концевой нагрузки была снабжена гидравлической жидкостью под давлением, равным большему из двух давлений, действующих на поршни с роликовым управлением.

Преимущественно средство управления включает в себя параллельные первый и второй гидравлические контуры, каждый из которых снабжается собственной гидравлической жидкостью из одного или другого из указанных источников посредством своего собственного насоса, и каждый из которых имеет свое собственное значение регулирования давления для создание желаемого давления в этом контуре.

Вариатор предпочтительно включает в себя клапан с более высоким давлением, подключенный между первым и вторым гидравлическими контурами, для подачи текучей среды с более высоким из двух давлений в контурах в камеру высокого давления средства торцевой нагрузки.

Преимущественно вариатор также включает в себя компенсирующий клапан низкого давления, подключенный между первым и вторым гидравлическими контурами, для подачи текучей среды при более низком из упомянутых двух давлений в компенсационную камеру средства торцевой нагрузки.

В одном варианте вариатор включает в себя смазочный контур, имеющий средства для регулирования давления в нем, и в котором упомянутый смазочный контур подключен для подачи жидкости под регулируемым давлением в компенсационную камеру средства торцевой нагрузки.

Клапан пониженного давления, подходящий для использования с вариатором, как описано выше, может

содержать первый и второй впускные отверстия для приема жидкости при первом и втором давлениях, выпуск для жидкости при более низком из двух давлений, подаваемых в клапан и запорное средство, реагирующие на указанные первое и второе давления, чтобы облегчить прохождение только текучей среды с более низким давлением к указанному выпускному отверстию.

В особой конструкции клапана низкого давления, обеспечивающего выигрыш, запорное средство содержит канал, сообщающийся по текучей среде на первом конце с источником текучей среды высокого давления, на втором конце с источником текучей среды низкого давления и на промежуточная точка к указанному выпускному отверстию, причем каждый конец указанного канала имеет уплотнительную площадку для взаимодействия с одним или другим из пары уплотнительных элементов, при этом указанные уплотнительные элементы разнесены на расстояние, превышающее расстояние между указанными уплотнительными площадками, с помощью распорки. элемент, проходящий между ними, так что во время работы текучая среда под более высоким давлением вызывает движение уплотнительных элементов для перекрытия конца, связанного с текучей средой высокого давления, и расцепления конца, связанного с текучей средой низкого давления, тем самым заставляя текучую среду низкого давления пройти к розетке.

Настоящее изобретение также обеспечивает клапан, содержащий первую и вторую камеры и поршень с двойной головкой, имеющий первую головку внутри первой камеры и вторую головку во второй камере, причем указанная первая головка действует для разделения первой камеры на две части, первая из которых имеет входное отверстие для приема гидравлической жидкости из первого источника, а вторая часть имеет второй вход для приема гидравлической жидкости из второго источника, причем указанная вторая головка функционально соединена с первой головкой посредством соединительного элемента и может перемещаться с ним.Вторая камера имеет первый вход для приема гидравлической жидкости из источника, выход для подачи гидравлической жидкости в другое устройство и второй запираемый выход при низком (или нулевом) давлении, причем расположение таково, что давление гидравлической жидкости в вторая камера будет пропорциональна разнице давлений в первой камере.

Варианты осуществления настоящего изобретения теперь будут описаны более подробно только в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг. 1 представляет собой вид в разрезе вариатора, включающего дифференциал простой формы. механизм торцевой нагрузки;

На фиг. 2 схематически представлена ​​система управления качением с тороидальной дорожкой.

Соответственно, настоящее изобретение относится к А УЗЕЛ ВАРИАТОРА , содержащему вариатор типа качения с тороидальной дорожкой, имеющий входные и выходные диски ( 78, 79), ролики (12), приводимые в действие гидравлическим поршнем, расположенные между указанными дисками и работающие для передачи тяги между ними, и средства концевой нагрузки (89, 50) для смещения диска друг к другу, отличающиеся действующими средствами гидравлического управления (58, 59). изменять концевую нагрузку в соответствии с изменениями силы, оказываемой роликовым управляющим поршнем (20, 21), чтобы поддерживать коэффициент сцепления на границе раздела ролик-диск постоянно ниже предела, при котором сцепление может быть потеряно.

Соответственно, настоящее изобретение также относится к клапану низкого давления для вариатора, содержащему первый и второй входы для приема текучей среды при первом и втором давлениях, выход для текучей среды при более низком из двух давлений, подаваемых в клапан, и запирающее средство, реагирующее на упомянутые первое и второе давления, чтобы облегчить прохождение только текучей среды с более низким давлением к упомянутому выпускному отверстию.

Варианты осуществления настоящего изобретения теперь будут описаны более подробно только в качестве примера со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг. 1 представляет собой вид в разрезе вариатора, включающего дифференциал простой формы. механизм торцевой нагрузки;

На фиг. 2 схематично представлена ​​система управления тяговым вариатором с тороидальной дорожкой-качением

и показаны различные аспекты настоящего изобретения.

На фиг.3 и 4 показаны первый и второй узлы конечной нагрузки вариатора;

Фиг. 5 представляет собой разрез части вариатора и иллюстрирует взаимосвязь между нормальной силой (NF) и тяговыми силами (TF), как обсуждается в тексте;

Фиг. 6 — схематический вид устройства регулирования давления, подходящего для обеспечения давления конечной нагрузки, которое изменяется в соответствии с изменениями чистого давления, оказываемого поршнями управления роликами по настоящему изобретению;

На рисунках 7 и 8 показано влияние пружины предварительной нагрузки на конечную нагрузку и то, как ее влияние можно отменить гидравлически; и

. Фиг. 9 — увеличенный вид клапана низкого давления, показанного на фиг. 2.

Кратко ссылаясь на фиг.1, вариатор 2 содержит пару дисков 78, 79 входного ротора, диск 4 выходного ротора и множество роликов 12, расположенных между ними для передачи крутящего момента способом, хорошо известным специалистам в данной области техники. и поэтому здесь подробно не описывается. На конце вариатора 2 предусмотрен узел 5 концевой нагрузки, который в своей простейшей форме содержит простую гидравлическую камеру 6, в которую подается гидравлическая жидкость под давлением. Давление, создаваемое в камере 6, нагружает диск 78 в осевом направлении, так что он надежно зажимает ролики 12 между дисками 78, 79 и обеспечивает эффективную передачу крутящего момента через вариатор.Как упоминалось выше, величина этой конечной нагрузки не должна опускаться ниже значения, при котором тяга будет потеряна, или быть настолько высокой, чтобы поставить под угрозу эффективность и срок службы трансмиссии. Ниже описан способ управления величиной конечной нагрузки.

Обращаясь теперь к Фигуре 2, которая иллюстрирует систему 7 управления по настоящему изобретению, будет понятно, что ось 10 ведущего ролика 12 вариатора установлена ​​в полости 14 полого вала 16 двойного вала. Действующий поршень 18.Этот поршень образован противоположными поршневыми головками 20, 21, которые скользят под гидравлической нагрузкой внутри соосных цилиндрических колпачков 23, 24 и которые могут свободно вращаться вокруг оси вала 16. Одноголовая версия того же поршня с противоположными сторонами единственная головка, подверженная воздействию жидкости, также возможна.

Впускные отверстия 26, 27 и выпускные отверстия 29, 30 гидравлической жидкости сформированы в торцевой и боковых стенках крышек 23, 24 соответственно и посредством множества аналогичных подающих ответвлений 25, 25a также питают торцевые крышки ведомых цилиндров. .Давления в соответствующих ведомых цилиндрах

,

остальных роликов (1-5) связаны с давлениями в крышках 23, 24, так что тяговые силы равны.

В данной области также хорошо известно (как, например, подробно описано в GB-A-979062) установка первого ролика внутри колпачков 23, 24 и выравнивание осей колпачков так, чтобы они были по существу тангенциальными. к центральному кругу воображаемых торов, частью которых являются обоймы ротора, но с небольшим наклоном, известным как угол развала (CA).При таком расположении упрощается использование гидравлических концевых упоров, поскольку каждое осевое положение роликовой каретки связано с углом равновесного отношения.

Гидравлический контур управления для такой трансмиссии включает два источника гидравлической жидкости, обеспечиваемые масляными насосами 32, 33, способными подавать гидравлическую жидкость из отстойника 35, например, при давлении от 30 до 50 бар в левую и правую стороны. входные проточные линии 37 и 38, и именно эти линии подают жидкость, соответственно, во впускные отверстия 26 и 27 цилиндра.Однако такие насосы не будут подавать гидравлическую жидкость при этих давлениях, если контрольные значения (58, 59) или их соответствующие гидравлические выпускные отверстия (29, 30) не будут в достаточной степени ограничены. Перекрестное соединение 43 между линиями 37 и 38 сообщается посредством устройства обратных клапанов 45 и 46, обеспечивающего более высокое давление, и через трубопровод 48 с основной камерой (высокого давления) механизма торцевой нагрузки трансмиссия, то есть камера 50 на фиг. 3 и 4. Это гарантирует, что в камеру 50 всегда подается жидкость под давлением, равным более высокому из двух давлений в линиях 37 и 38.

Выходы 29 и 30 из крышек 23 и 24 ведут по нижним левым и правым линиям 55 и 56 к входам двух электрогидравлических пропорциональных клапанов 58 и 59 регулирования давления, работа которых описывается ниже. здесь.

Перекрестное соединение 61 между левой и правой линиями 55 и 56 сообщается посредством расположения клапанов 63 и 64 с меньшим давлением, а соединение 66 соединяется с компенсационной камерой механизма концевой нагрузки. трансмиссии, то есть камеру 89 на фиг.3 или 99 на фиг.4.Между ними клапаны 63, 64 гарантируют, что компенсирующее давление в устройстве концевой нагрузки всегда равно более низкому давлению в цилиндрах 23, 24 управления роликами. В качестве альтернативы элементы 61-66 могут быть перемещены рядом с элементами 43-46.

После регулирующих клапанов 58 и 59 левая и правая трубопроводы для жидкости объединяются в позиции 68, после чего соединение 70 работает для обеспечения жидкости для общей смазки трансмиссии

. Это поддерживается при правильном противодавлении с помощью предохранительного клапана 72.Ссылочная позиция 74 указывает альтернативное соединение (при противодавлении) для узла компенсации концевой нагрузки (вместо соединения 66).

Возвращаясь теперь к фиг. 3, подходящий механизм торцевой нагрузки вариатора содержит полый элемент 76 корпуса, прикрепленный к входному ротору 78 вариатора, а также главный и вспомогательный поршни 80, 81, размещенные внутри элемента корпуса. Ссылочная позиция 83 обозначает концевой упор для поршня 80. Ротор 78, поршень 80 и промежуточный узел 91 имеют шлицы прямо или косвенно на валу 85 вариатора, а кольцевые уплотнения, показанные на чертеже, гидравлически изолируют друг от друга камеру 50 основной концевой нагрузки. (между ротором 78 и поршнями 80, 81), камерой 87 предварительной нагрузки (между поршнем 80 и поршнем 81) и так называемой компенсационной камерой 89 (между поршнем 80 и торцевой стенкой элемента 76 корпуса).Промежуточный узел 91 ограничивает расстояние наибольшего сближения между поршнем 81 и ротором 78.

Механизм дополняется тарельчатой ​​пружиной 93 Бельвилля, действующей между внешней поверхностью вспомогательного поршня 81 и прилегающей ступенчатой ​​поверхностью основного поршня 80, а также проходы 95, 96, 97, соединяющие камеры 89, 50 и 87 с гидравлическими линиями 66 и 48 и атмосферой соответственно. В качестве альтернативы канал 95 может быть устроен для соединения камеры 89 с системой противодавления.

При работе механизм концевой нагрузки заполнен маслом и вращается с входной скоростью вариатора.Однако изначально вариатор должен выдерживать конечные инерционные нагрузки во время быстрых ускорений, испытываемых трансмиссией при запуске двигателя. Поскольку гидравлические насосы также приводятся в действие двигателем, а гидравлическая концевая нагрузка недоступна, необходимо предусмотреть альтернативное устройство торцевой нагрузки, которое обеспечивается пружиной Бельвилля, установленной между двумя поршнями 80,81. Таким образом, следует понимать, что конструкция применяет механическую конечную нагрузку во время запуска двигателя, но эта предварительная нагрузка может быть устранена гидравлически в любой степени, в зависимости от физических размеров узла и приложенных давлений.Работа пружины Бельвилля лучше всего иллюстрируется фигурами 7 и 8, из которых следует понимать, что полное конечное давление нагрузки является произведением нагрузки IL Бельвильской пружины, давления (CP) в камере высокого давления и давления в камере высокого давления. давление (TP) в компенсационной камере. Начальная нагрузка пружины IL преодолевается только тогда, когда перепад давления (CP-TP) превышает IL, и после этого давление конечной нагрузки возрастает пропорционально перепаду давления

, особенности которого очень сильно зависят от размера. отношения поршня между камерами ВД и ЦП.На рис. 8 показано, что влияние нагрузки IL на пружину можно устранить гидравлически, контролируемым образом повышая как HP, так и CP, чтобы исключить воздействие нагрузки пружины. Это точно демонстрируется ссылкой на нижнюю часть фиг. 8, из которой следует понимать, что действие пружины может быть отменено, так что конечная нагрузка проходит через ноль при снятии нагрузки. Однако другие варианты будут представлены специалисту в данной области техники.

Наличие подачи в компенсационную камеру при остаточном давлении (TP) означает, что это как компенсирует потери потока в системе, так и обеспечивает истинное управление вариатором дифференциальной конечной нагрузки.

Во время работы электрогидравлические пропорциональные клапаны 52, 59 управления давлением работают хорошо известным способом для создания желаемого противодавления в линиях 55, 56 и торцевых крышках 23, 24, чтобы вызвать движение главных роликов 12 в направлении желаемое положение. Фактически, именно разница между более высоким давлением в трубопроводе (управляющее давление) и нижним давлением в трубопроводе (поддерживающее давление) определяет крутящие моменты в трансмиссии. Таким образом, считается, что ролики находятся под дифференциальным управлением.Как уже было описано, устройство с торцевой нагрузкой также использует разницу между более высоким и меньшим из двух давлений в гидравлическом контуре и, следовательно, также находится под дифференциальным управлением.

Основная гидравлика новой системы гарантирует, что тангенциальная сила тяги (TF) равна половине чистой силы, прикладываемой управляющим давлением (CP), действующим на поршни двойного действия с роликовым управлением, за вычетом поддерживающего давления (TP) в поперечной плоскости вариатора. Это проиллюстрировано на Рисунке 5, где NCF и TF соответственно указывают чистую управляющую силу в поперечной плоскости и тяговую силу, TP и CP указывают ведомое давление и управляющее давление, а CA указывает угол поворота колес.

Следует принять во внимание, что, обеспечивая дифференциальное управление как для роликов, так и для устройств с концевой нагрузкой, можно будет гарантировать, что общая конечная нагрузка NF (продукт CP-TP) изменяется пропорционально чистому давлению ( CP-TP), нанесенный на управляющие поршни роликов. Следовательно, величина общей концевой нагрузки NF напрямую связана с величиной тягового усилия TF и, следовательно, коэффициент тяги (отношение TF / NF) будет оставаться постоянным на протяжении всей работы вариатора.Таким образом, поддержание коэффициента сцепления

,

ниже определенного заданного значения, при котором обычно происходит проскальзывание, достигается автоматически.

Обращаясь теперь к альтернативному устройству с торцевой нагрузкой, показанному на фиг.4, будет понятно, что постоянный и близкий к оптимальному коэффициент тяги достигается за счет использования цилиндра с торцевой нагрузкой с двумя камерами 50, 99 равных размеров, одна (50) при управляющее давление (плюс его центробежный напор), которому противодействует другой (99) при ведомом давлении (плюс его равный центробежный напор), чтобы как можно точнее согласовать изменения связанного с роликом тягового усилия на поверхности раздела ролик / диск с изменениями в перпендикулярные силы, связанные с концевой нагрузкой.На этой фигуре используются те же ссылочные позиции, что и на фигуре 3, для обозначения структурно или функционально подобных элементов. В модификациях (как показано на рисунке 3) узла концевой нагрузки размеры компенсирующей камеры и камеры высокого давления могут при желании отличаться, чтобы обеспечить компенсацию менее чем полного центробежного давления, чтобы учесть уменьшение коэффициентов тяги с увеличением скорости.

Следует отметить, что система управления вариатором настоящего изобретения очень выгодно отличается от системы управления вариатором GB-A-1 600 974, потому что в результате отсутствия эффективного поддерживающего давления в поршнях с роликовым управлением в этой предшествующей конструкции, любое низкое давление, приложенное там для компенсации концевой нагрузки, увеличит рабочий коэффициент тяги с сопутствующей опасностью превышения предельного значения и нежелательными последствиями, уже описанными выше.

В альтернативном варианте осуществления настоящего изобретения к компенсационному давлению получают доступ из точки 70 смазки в контуре, показанном на фиг. 1 (противодавление), а не из линии 66 (поддерживающее давление). Однако следует отметить, что противодавление, хотя и не требует сборки клапана с более низким давлением, не полностью компенсирует обратное давление из-за падений давления (потерь потока) в контуре.

Из вышесказанного следует понимать, что основная функция настоящего изобретения состоит в том, чтобы изменять концевую нагрузку в соответствии с изменениями результирующей силы, оказываемой поршнями с роликовым управлением, чтобы поддерживать коэффициент тяги (CT) на граница раздела ролик-диск постоянно ниже предела, при котором будет потеряно сцепление.Хотя вышеупомянутое устройство обеспечивает один возможный способ достижения этого эффекта, следует понимать, что может использоваться любой из ряда различных способов. Например, можно использовать клапанное устройство 150, показанное на фиг. 6, которое содержит первую и вторую камеры

,

, 152, 154 соответственно, и поршневое устройство с двумя головками, показанное в целом позицией 156. Первый поршень 156a находится внутри первой камеры 152 и действует. разделить его на две части 152a, 152b, в которые подается гидравлическая жидкость из клапанных устройств с максимальным и минимальным давлением соответственно.Второй поршень 156b содержится во второй камере и функционально соединен через соединительный элемент 158 с первым поршнем 156a для перемещения с ним. На стороне, удаленной от соединительного элемента 158, вторая камера снабжена впускным отверстием 159 для приема гидравлической жидкости от независимо работающего насоса 160 под управлением контроллера 162. Первое выпускное отверстие 164 из второй камеры подает гидравлическую жидкость для конечной нагрузки и может обеспечивать простую однокамерную систему торцевых нагрузок, такую ​​как показано на рисунке 1.Следует понимать, что это выпускное отверстие может быть заменено простым выпускным отверстием (не показано) во впускном отверстии 159. Второе выпускное отверстие 166 расположено под поршнем 156b и действует для возврата гидравлической жидкости в отстойник 35 (фиг. 2). Позиционное соотношение между поршнем 156b и выпускным отверстием 166 таково, что поршень управляет потоком через выпуск 166 и, следовательно, давлением P и величиной концевого усилия. Если P поднимается выше заранее определенного значения, поршень 156b перемещается, чтобы открыть выпускное отверстие и восстановить правильное давление.И наоборот, если это окажется необходимым, поршень 156b может переместиться, чтобы перекрыть выпускное отверстие 166 (частично или полностью) и восстановить давление. Дополнительный выпуск 167 предназначен для осушения области за поршнем 156b и обеспечения выхода воздуха, захваченного за ним. Если желательно, выпускной патрубок 167 можно расположить так, чтобы он также обеспечивал сброс давления в случае чрезмерного повышения давления. В качестве альтернативы можно использовать контроллер 162 для изменения производительности насоса 160 и, следовательно, давления P, чтобы оно никогда не превышало заранее заданное значение.Такая ситуация может, например, возникнуть при высоких скоростях вращения, когда эффект центробежного давления, испытываемый гидравликой в ​​механизме конечной нагрузки, оказывает значительное и неблагоприятное влияние на общую конечную нагрузку.

Во время работы гидравлический насос 160 работает и создает давление PI во второй камере 154, которое действует на второй поршень 156b и также обеспечивает гидравлическое давление для достижения конечной нагрузки. Давление P2, P3, испытываемое с обеих сторон первого поршня 156a, равно высокому и низкому давлению в линиях 48 и 66 соответственно.Разница между P2 и P3 используется против PI, так что поршень 156b перемещается в направлении одной или другой стрелки W в зависимости от величины разницы между PI и P2-

P3, чтобы увеличивать или уменьшать сопротивление в выход 166. Следует понимать, что такое расположение позволяет изменять величину давления торцевой нагрузки и, следовательно, силу торцевой нагрузки в соответствии с чистым давлением, оказываемым на поршни управления роликами (P2-P3), поскольку P2 и P3 являются управляющее давление CP и ведомое давление TP роликовых управляющих поршней.Следовательно, в этой простой конструкции нет необходимости в двухкамерном устройстве с торцевой нагрузкой, и устройство можно до некоторой степени упростить. Точное соотношение между PI, P2 и P3 зависит от относительных размеров поршней 156a, 156b, которые могут быть изменены для обеспечения любого требуемого отношения. Например, поршни одного и того же размера будут вызывать изменение PI в точной пропорции с разницей между P2 и P3, в то время как другие размеры будут изменять это. В случае, если PI когда-либо достигнет давления, при котором конечная нагрузка будет такой, что приведет к превышению предельного коэффициента тягового усилия, поршень 156b переместится в положение, в котором он закрывает выпускное отверстие 166, и давление восстанавливается.

Для полноты картины следует добавить, что два фактора изменяют описанную выше взаимосвязь между концевой нагрузкой и нормальной силой на границе раздела ролик / диск. Во-первых, для данной конечной нагрузки сила будет увеличиваться обратно пропорционально косинусу угла передаточного отношения роликов (0 при 1: 1). Во-вторых, будет разница между нормальными силами на торцевых и центральных дисках, возникающая из-за осевой составляющей результирующей управляющей силы, действующей на ролик — это будет равно чистой силе, умноженной на синус угла поворота ролика.Поскольку оба эти эффекта относительно малы, они игнорируются в описанном выше лечении.

Клапан с наименьшим давлением, показанный на фиг. 2 и фиг. 9, может найти применение в ряде приложений, отличных от описанных выше, поэтому теперь этот клапан описывается более подробно. В частности, клапан 200 содержит первый и второй впускные отверстия 202, 204 для приема жидкости при первом и втором давлениях P6, P7, выпуск 206 для приема жидкости при более низком из двух давлений P6, P7 и запорное средство, показанное в целом позицией 208. реагировать на различные давления, чтобы облегчить прохождение только текучей среды с самым низким давлением к указанному выпускному отверстию 206.Клапан дополнительно включает в себя две камеры 210, 212, каждая из которых связана с соответствующим входом, и канал 214, сообщающийся по текучей среде на первом конце 214a с камерой 210 ​​и на его свободном втором конце 214b с камерой 212. Средняя точка канала 214 соединен с выпускным отверстием 206 клапана для прохождения жидкости способом, который будет описан ниже. Каждый конец канала включает уплотнительную площадку 216, 218. Дополнительные элементы клапана включают пару уплотнительных элементов, показанных, например, в виде шаров 220,

,

222 (63, 64 на Фиг.2), каждый из которых является свободно перемещаться в пределах ограничений соответствующих камер 210, 212 и действовать, чтобы либо закрыть, либо открыть соответствующие концы канала 214.Два уплотнительных элемента 220, 222 разнесены друг от друга на величину, превышающую расстояние между упомянутыми уплотнительными площадками, посредством проставочного элемента 224, проходящего между ними, так что во время работы текучая среда при более высоком давлении вызывает движение уплотнительных элементов, чтобы запирать конец, связанный с более высокое давление и поддерживать заданное расстояние или зазор G между уплотнительным элементом, связанным с текучей средой с более низким давлением (220 на фиг. 9). В этой конструкции отверстие в канал 214 остается открытым, и текучая среда с более низким давлением может свободно проходить к выпускному отверстию 26, тем самым обеспечивая текучую среду с более низким из двух давлений для последующего использования.

Мы заявляем:

1. А УЗЕЛ ВАРИАТОРА , содержащий вариатор типа тороидальной дорожки качения и сцепления, имеющий входные и выходные диски, ролики с гидравлическим поршневым приводом, расположенные между этими дисками и работающие для передачи тяги между ними, и средство торцевой нагрузки для смещения дисков в зацепление друг с другом. , отличающийся гидравлическими средствами управления, способными изменять концевую нагрузку в соответствии с изменениями силы, прилагаемой роликовым управляющим поршнем, с тем, чтобы поддерживать коэффициент сцепления на границе раздела ролик-диск постоянно ниже предела, при котором сцепление может быть потеряно.

,

2. Вариатор по п.1, в котором упомянутое средство управления содержит средство

для изменения конечной нагрузки в соответствии с заданной функцией силы, прикладываемой поршнями

с роликовым управлением.

3. Вариатор по п.1 или 2, в котором упомянутое средство управления содержит средство

для изменения конечной нагрузки пропорционально силе, прилагаемой поршнями

роликового управления.

4. Вариатор по любому из пп.1-3, отличающийся тем, что управляющие поршни ролика

,

содержат поршни двойного действия, управляемые разницей между давлениями

в средствах управления и средствах торцевой нагрузки. содержит средство для приложения

силы концевой нагрузки, пропорциональной силе, прилагаемой поршнями с роликовым управлением.

5. Вариатор по п.4, в котором поршни

,

с роликовым управлением двойного действия содержат противоположные головки поршней, скользящие внутри отдельных коаксиальных цилиндрических колпачков, каждая из которых

питается от отдельного источника гидравлической жидкости.

6. Вариатор по п.4, в котором поршни

с роликовым управлением двойного действия содержат поршни с одной головкой внутри цилиндрической камеры, причем противоположные поверхности каждого указанного поршня

подвергаются воздействию отдельных источников гидравлической жидкости. давление которого

регулируется независимо от другого.

7. Вариатор по любому из пп.4-6, в котором средство торцевой нагрузки

,

содержит камеру высокого давления и камеру компенсирующего давления, последняя из

, которая снабжена гидравлической жидкостью с давлением, равным к нижнему из двух давлений

, действующих на поршни роликового управления.

8. Вариатор по п.7, в котором камера высокого давления средства концевой нагрузки

,

снабжена гидравлической жидкостью под давлением, равным большему из двух давлений, действующих на поршни с роликовым управлением.

9. Вариатор по любому из пп.4-8, в котором средство управления

,

включает в себя параллельные первый и второй гидравлические контуры, каждый из которых снабжается собственной гидравлической жидкостью

из одного или другого указанного источника посредством средства собственного нагнетательного насоса и

, каждый из которых снабжен своим собственным клапаном регулирования давления для создания желаемого давления

в этом контуре.

10. Вариатор по п.9, содержащий клапан с более высоким давлением, соединенный

между первым и вторым гидравлическими контурами для подачи жидкости при более высоком из двух

давлений в контурах в камеру высокого давления конечная нагрузка означает.

11. Вариатор по п.9 или 10, содержащий винтовой клапан

низкого давления, подключенный между первым и вторым гидравлическими контурами для подачи жидкости при нижнем

двух упомянутых давлений в компенсационную камеру на конце. -загрузочные средства.

12. Вариатор по п.9 или 10, включающий контур смазки, имеющий средства

для регулирования давления в нем и в котором указанный контур смазки соединен для подачи

жидкости под регулируемым давлением в компенсационную камеру конца. -загрузочная

средств.

13. Клапан низкого давления для вариатора по любому из пп.1-11

, содержащий первый и второй входы для приема текучей среды при первом и втором давлениях, выход

,

для текучей среды на нижнем уровне. двух давлений, подаваемых к клапану и запорному устройству

,

в ответ на упомянутые первое и второе давления, чтобы облегчить прохождение только текучей среды с нижним давлением

к упомянутому выпускному отверстию.

14. Клапан по п.13, в котором упомянутое запорное средство содержит канал в

, сообщающийся по текучей среде на первом конце с источником текучей среды высокого давления, на втором конце

,

с источником текучей среды низкого давления и в промежуточной точке к указанному выпускному отверстию каждый конец

указанного канала имеет уплотнительную площадку для взаимодействия с одним или другим из пары уплотнительных элементов

,

, причем указанные уплотнительные элементы разнесены друг от друга на величину, превышающую расстояние

между упомянутыми уплотнительными площадками посредством проставочного элемента, проходящего между ними, так что при работе

жидкость под более высоким давлением вызывает перемещение уплотнительных элементов к

, перекрывая конец, связанный с жидкостью под высоким давлением, и освобождает конец, связанный с

с текучей средой низкого давления, тем самым заставляя текучую среду низкого давления проходить к выпускному отверстию.

15. Клапан, отличающийся первой и второй камерами и двуглавым поршнем, имеющим первую головку внутри первой камеры и вторую головку во второй камере, причем указанная первая головка действует для разделения первой камеры на две части, первая из которых который имеет вход для приема гидравлической жидкости из первого источника, а вторая камера имеет второй вход для приема гидравлической жидкости из второго источника, причем указанная вторая головка функционально соединена с первой головкой посредством соединительного элемента и может перемещаться с ним, указанная вторая камера, имеющая первое входное отверстие для приема гидравлической жидкости из источника, выходное отверстие для подачи гидравлической жидкости под давлением в другое устройство и третье запираемое выходное отверстие, при этом конструкция такова, что давление гидравлической жидкости во второй камере изменяется в соответствии с чистое давление в первой камере.

16. УЗЕЛ ВАРИАТОРА , по существу, как описано выше

со ссылкой и как проиллюстрировано на сопроводительных чертежах.

17. Клапан низкого давления для вариатора, по существу, как

здесь, описанный со ссылкой и как проиллюстрирован на сопроводительных чертежах

.

Mamagreen Mono LeftRight Секционный диван MG5237LF05U31C49

$ 5917.00 Коллекция Mono — это современный дизайн с чистым, прямолинейным внешним видом.Секционный диван Mono LeftRight идеально подходит для дополнения вашей модульной коллекции благодаря широкому, удобному правому или левому подлокотнику, выбор за вами. Его алюминиевая рама с порошковым покрытием устойчива к ультрафиолетовому излучению и подчеркивает современный эстетический вид благодаря своим гладким углам и линиям. Эта модная передняя часть также оснащена подушками, обитыми тканью Sunbrella, устойчивой к атмосферным воздействиям, УФ-излучению и стойкой к цвету.

Mg l моно левосторонний секционный диван Mamagreen Mono левый секционный диван Mg5237rf05u28c50.Информация о файлах cookie хранится в вашем браузере и выполняет такие функции, как распознавание вас, когда вы возвращаетесь на наш веб-сайт, и помощь нашей команде в этом.

Последние новости больше каждый раз, когда вы открываете браузер. Секционное сиденье MONO. Создана для долговечности в любых условиях на открытом воздухе. Мебель MAMAGREEN производится с использованием в основном переработанных или перерабатываемых материалов. Оптовый торговец коллекциями MONO. Новости Результаты Сэкономьте на расходах Диваны-кровати время от времени.

Не менее интересно взглянуть на этот карьерный путь наоборот, как это было недавно сделано.Моносекционное сиденье Mg. Белый глянцевый F0. Мы не нашли результатов для mamagreen mono левосторонний секционный диван mg lf0 u 1c. Уборка дивана. Моно вспомогательный кабель для перемещения дивана диван рабочая станция Scotchguard для диванов. «Роллинг Стоунз в моно» Как появилась «Величайшая рок-н-ролльная группа в мире» Одна из радостей открытия группы в самом начале — это ощущение неограниченных возможностей, дразнящая перспектива представить себе, где удача удастся чистому таланту. и приверженность может в конечном итоге привести.Дизайнерская отделка и отделочные материалы гарантируют незабываемые впечатления от отдыха на открытом воздухе. Mamagreen Mono Секционный левый диван Mg lf0 u 1c. Одноместный диван-кровать футон в Великобритании ColourMatch 10. Вспомогательный кабель Mono. Кресло руководителя с мягкой подкладкой Herman Miller Eames Ea437mdl91ti66 Уполномоченный продавец Herman Miller. Великобритания SAVE Трехместный диван-кровать Beddinge Lovas 10 Двухместный диван-кровать Burford. Mamagreen Mono LeftRight Секционный диван MG LF0 U C 1 Коллекция Mono — это современный дизайн с его чистым прямым видом.Хотите узнать больше? Может быть, вы хотели бы узнать больше об одном из них? Секционные. Сдам в аренду секционный диван.

00 см см 1 см см. Подробнее об аренде секционного дивана Чистка дивана Plummers Диван Scotchguard для диванов. Моно вспомогательный кабель, перемещающий диван Scotchguard для рабочего места для диванов. Чертежи односкатной крыши. Откройте для себя 1 миллион товаров самых интересных мировых брендов с мгновенными ценами или воспользуйтесь нашей службой закупок, чтобы.Бесплатная доставка при заказе или более и гарантированно низкие цены Herman Miller Eames Soft Pad Executive Chair Ea437pmdllti77 Уполномоченный продавец Herman Miller.

Выберите комбинацию, подходящую именно для вашего помещения. Перемещение дивана Plummers Диван Диван Рабочее место Scotchguard для диванов Чертежи конструкции односкатной крыши. Сделайте Yahoo своей домашней страницей. Когда вы вернетесь на наш сайт и поможете нашей команде. Лучшие в своем классе материалы для наружного применения позволяют превратить любимый интерьер в коллекции мебели для улицы.МАМАГРИН www.

Купить МОНО ЛЕВОРУЧНЫЙ СТУЛ онлайн Knoll Bertoia Двухцветное кресло с подушкой для сиденья 420ct Kp Bl Bl K24213 Официальный дилер Knoll. Выставочный зал уличной мебели MAMAGREEN в Сиднее, Австралия.

Более 0 шт. MONO демонстрирует всепогодную обивку из гладкого итальянского «ламината высокого давления» с художественно оформленным порошковым покрытием. Связанные элементы.

Ливерпульская компания BAC производит фурор с Mono. Это секционное сиденье дополняет любую конфигурацию гостиной MONO алюминиевой рамой с порошковым покрытием и фирменными всепогодными подушками в чехле Sunbrella на ваш выбор.MONO демонстрирует всепогодную обивку.

Mamagreen Mono Секционный диван LeftRight MG LF U 0C Коллекция Mono — это современный дизайн с его чистым прямым видом.

Сиденье односекционное. На этой неделе футбольная колонка приводит аргументы в пользу открытия сезона Кубками секционных лиг, которые в некоторых кругах подверглись критике. 0 0 01 Купите сегодня моно-диван от Mamagreen по адресу. ШАГ Выберите подушку. Подбор цвета окантовки или контраст. Обратите внимание на серию Sunbrella.Этот веб-сайт использует файлы cookie, которые мы можем предоставить вам наилучшим образом. Купите моносекционное сиденье Mamagreen в магазине Clippings. Сдам в аренду секционный диван Моно вспомогательный кабель Перенос дивана Пламмеры диван Диван Рабочее место Scotchguard Для диванов Односкатная крыша Строительные чертежи. Вам нужен секционный диван Mamagreen Mono Leftright Mg5237lf05u31c49?

中国 K69 摩托车 驱动 皮带轮 变速器 组 摩托车 零件 ， 批发 其他 摩托车 零件 和 配件 TopChinaSupplier.com

获取 最新 价格

最小 订购 / 参考 离岸 价
200 件	10 долларов США.00/

当地 ：	广东 广州 ， 中国
研发 能力 ：	OEM ， ODM ， 其他
付款 方式 ：	т / т ， 西方 联盟

类型 ：	摩托车 变速箱
材料 ：	合金
包装 ：	Lpi 包

K69 传动 配件 摩托车 主动 皮带轮 变速器 套装！
我们 可以 为 您 样子 和 要求！
我们 的 摩托车 前轮 由 出口 家。 我们可以 提供 前轮 轮 驱动 的 配件 ， 例如 压路机 和 零件 等。000000

信息
型号	69
封装	LPI 9软件包
LPI 9软件包
LPI
OEM / 非 OEM	OEM

可以 提供 的 摩托车

90 003 身体 部位

我们
引擎 零件	缸盖 ， 缸套 （活塞） ， 阀组 ， 摇臂 摇杆 链条 组 （大 链轮 ， 小 链轮 ， 链条） ， ， 离合器 总成 （离合器 齿轮 ， 离合器片 ， 离合器 盖） ， 驱动 板 总成 （称重 辊 ace） 从动） ， 变速箱 总成 （变速箱 皮带 ， 变速箱 ， 脚踏 轴 ， 变速杆
电气部件	子 ， 定子 电机 ， 点火 ， 整流器 ， CDI ， 锁具 （锁 ， 盖）
f 拉面 零件	， 制动 盘 ， ， 前轮 毂 铁 ， 轮 辋 ， 刹车 橡胶 ， 车速 表 齿轮 ， 燃油 旋塞 表 ， 转向 灯 ， 前 灯 ， 尾灯 ， Fr ＆ Re 减震器 ， 喇叭 （车速 表 电缆 ，油门 电缆 ， 制动 电缆） ， 电池 ， 电池
油箱 ， 侧 盖 前后 挡泥板 ， 上 杂物 罩 ， 保护 盖 ， 下 盖 盖 盖 ， Lnerner 整流罩
摩托车 配件	手柄 ， 螺母 ， 手把

更多 可用 零件 ： 摩托车 ， 口袋 自行车 ， 越野 车 等 96750007 ， GS150, WS150, ST70, STRADA70, ST90, AT110, ARGENTA110, FT110 / 125/150, XT110, FORZA150

HONDA	CG125 (60100 CG150 CG150) 125) С150 С70 С90 С100 CUB110 WAVE90 WAVE100 WS110 WAVE110 CB125 CB125 Sh250 Sh225 TMX150 XRM125 Wh225
YAMAHA	3KJ50 BWS МВК YB50 2JA JOG50 CRYPTON110 XC125 Y110 RX115 JY110 YBR125 MAJESTY250 CYGNUS X125 МИО Nouvo ЮПИТЕР-MX RXS115
铃木	GN125 GN150 AX100 GS125 AD50 AG50 HJ125 SMASh210
川 崎	BC175 KRISS BAJAJ-CT100 DS66 DS66 96750005 DS66
BAJAJ	BOXER CT100, PULSAR135 / 150/180/200, DISCOVER125 / 135, PLATINO100 / 125

a 关于 TTP ：
TTP 电力 （） 有限公司 于 9130 2001组装 工厂 ， 维修 主要 高 质量 不同 的 不同 原厂 零件 ， 摩托车 发动机 总成 ， ， 摩托车 车身 零件 ， 摩托车 配件 POCKET BIKE ， ATV ， SCCOTER 零件。 拥有 各种 各的 零件 ， 我们 的 客户 喜欢 长期 更换 公司 与 我们 合作。
美观 价格 合理 的 支持 下.

No related posts.