Ттх парашюта д 10: Aviatus: Десантный парашют Д-10

Разное

Содержание

Aviatus: Десантный парашют Д-10

Десантная парашютная система Д-10 предназначена для учебно-тренировочных и боевых прыжков из военно-транспортных самолетов Ан-22, Ил-76, Ан-26, из самолета Ан-2 и вертолетов Ми-6 и Ми-8, выполняемых отдельными парашютистами или группами десантников всех специальностей с полным табельным вооружением и снаряжением или без него при общей полетной массе парашютиста 140 кг.

Технико-эксплуатационные характеристики
Эксплуатационные ограничения
масса десантника-парашютиста с парашютами, кг 140 — 150
скорость полета самолета, км/ч 140 — 400
максимально безопасная высота раскрытия парашюта, м 4000
минимально безопасная высота применения, м 200
Время стабилизации, с 3 и более
Скорость снижения на стабилизирующем парашюте, м/с 30 — 40
Усилие, необходимое для раскрытия двухконусного замка с помощью звена ручного раскрытия, кгс, не более 16
Скорость снижения на основном парашюте, м/с 5
Время разворота в любую сторону на 180o при снятии шнура блокировки и перетянутых свободных концах подвесной системы, с не более 60
Время разворота в любую сторону на 180o при заблокированных свободных концах подвесной системы, с не более 30
Средняя горизонтальная скорость перемещения вперед и назад, м/с не менее 2,6
Рост десантника-парашютиста, м 1,5 — 1,9
Масса парашютной системы без парашютной сумки и парашютного прибора АД-3У-Д-165, кг, не более 11,7
Количество применений:
    при общей полетной массе десантника-парашютиста 140 кг, раз 80
    в т.ч. при общей полетной массе парашютиста 150 кг 10
Срок хранения без переукладки, месяцев, не более 3
Гарантийный срок службы, лет 14

Парашютная система Д-10 позволяет применять запасные парашюты типа З-4, З-5, З-2. В качестве страхующего средства для раскрытия двухконусного замка применяются парашютные приборы АД-3У-Д-165, ППК-У-165А-Д.

Части парашютной системы
  1. Камера стабилизирующей системы
  2. Система стабилизирующая (парашют стабилизирующий бесстропный)
  3. Камера основного парашюта
  4. Основной парашют (купол со стропами)
  5. Подвесная система
  6. Ранец
  7. Двухконусный замок
  8. Звено ручного раскрытия
  9. Страхующий парашютный прибор типа ППК-У или АД-ЗУ-Д
  10. Парашютная сумка
  11. Паспорт
  12. Вспомогательные части и детали

 

Взаимодействие составных частей
Укладка

Парашютные системы с круглым куполом

Основной парашют (купол со стропами) Д-10

Основной парашют предназначен для обеспечения безопасной скорости снижения и приземления парашютиста.

Основной купол (вид снизу):
1 — клинья купола; 2 — клин из ткани «эксцельсиор»; 3 — щель; 4 — места крепления и номера внешних дополнительных строп; 5 — места крепления и номера внутренних дополнительных строп; 6 — полюсное отверстие

Состоит из основы купола и строп. Основа купола состоит из 24 клиньев (1), которые образуют неплоский круг площадью 100 м2. Каждый клин купола в свою очередь состоит из семи клиньев, шесть из которых изготовлены из капроновой ткани, и один клин (2) шириной 50 мм — из ткани «эксцельсиор», являющейся сеткой. Клинья соединены между собой швом «в замок». На швы, соединяющие клинья купола, настрочены капроновые ленты ЛТКП-13-70. Нижняя кромка купола усилена с двух сторон капроновой лентой ЛТКП-15-185. По нижней кромке купола у всех строп, кроме строп № 1А,1Б,13А,13Б, нашиты перемычки из капроновой ленты ЛТКП-15-185, которые предназначены для предотвращения случаев перехлестывания купола стропами и уменьшения времени его наполнения. На основе купола, между стропами № 1А и 1Б,13А и 13Б имеются щели (3) длиной 1,7 м, предназначенные для разворота купола при снижении.

Основной парашют (вид сбоку):
1 — основные стропы; 2 — внешние дополнительные стропы; 3 — внутренние дополнительные стропы; 4 — стропы № 1А, 1Б, 13А, 13Б; 5 — стропы № 2, 14; 6 — свободные концы подвесной системы.

Основной парашют имеет 26 основных строп (1), изготовленных из капронового шнура ШКП-150 (из них 22 стропы длиной 4 м и 4 стропы (4), прикрепленные к петлям щелей купола, длиной 7 м), 22 внешние дополнительные стропы (2) длиной 3 м, а также 24 внутренние дополнительные стропы (3) из капронового шнура ШКП-120 длиной 4 м.

Дополнительные стропы примонтированы к основным стропам, причем к стропам № 2 и 14 (5) примонтированы по две внутренние дополнительные стропы (3).

Стропы одним концом привязаны к петлям купола, другим — к пряжкам-полукольцам свободных концов (6) подвесной системы.

Для облегчения укладки основного парашюта на стропах № 1А,1Б и на дополнительной стропе № 24 у нижней кромки купола, а также у пряжек-полуколец подвесной системы нашиты опознавательные муфты, изготовленные из хлопчатобумажной ткани зеленого или синего цвета, а на дополнительной стропе № 12 — красного или оранжевого цвета.

Для облегчения укладки строп на них нанесены метки на расстоянии 0,2 м от нижней кромки купола и 0,4 м от пряжек-полуколец свободных концов подвесной системы, обозначающих начало и конец укладки.

По нижней кромке купола, слева от строп, указаны их порядковые номера. На куполе с внешней стороны между стропами 1А и 24 имеется заводская маркировка.

На стропы № 1А и 13А, 1Б и 13Б нашиты стропы управления (4) (рис. 26), которые предназначены для разворота купола и изго-товлены из капронового шнура ШКПкр-190 крас-ного цвета в два сложения. Стропы управления про-деты через кольца (2), на-шитые с внутренней стороны свободных концов (1) подвесной системы. Один конец левой стропы управления пристрочен к стропе № 13А на расстоянии 1,65 м, второй — к стропе № 1А на расстоянии 1,45 м от пряжек-полуколец свободных концов подвесной системы. Один конец правой стропы управления пристрочен к стропе № 13Б на расстоянии 1,65 м, второй — к стропе № 1Б на расстоянии 1,45 м от пряжек-полуколец свободных концов подвесной системы.

Стропы управления: 1 — свободные концы подвесной системы; 2 — кольца; 3 — основные стропы; 4 — стропы управления; 5 — шлевка резиновая

При натяжении правой стропы управления натягиваются стропы № 1Б и 13Б, втягивая внутрь нижнюю кромку купола. Поток воздуха, выходящий из-под кромки в месте ее подгиба, создает реактивную силу, которая вращает купол, и он разворачивается вправо. При натяжении левой стропы управ-ления натягиваются стропы № 1А и 13А и купол поворачивается влево.

Разворот купола вправо (вид на купол сверху): 1 — место крепления стропы № 1Б; 2 — место крепления стропы № 1А; 3 — место крепления стропы № 13Б; 4 — место крепления стропы № 13А; 5 — щели купола; 6 — направление выхода воздуха; 7 — направление вращения купола


Десантный парашют Д-10

Aviatus: Камера основного парашюта Д-10

Камера основного парашюта служит для укладки в нее купола со стропами основного парашюта и для его упорядоченного раскрытия. Камера изготовлена из капроновой ткани серого цвета и имеет форму цилиндра (в уложенном виде).

Камера основного парашюта:
1 — основа камеры; 2 — лента уздечки; 3 — шнур-завязка; 4 — лента петли; 5 — косынка; 6 — завязка фартука; 7 — фартуки; 8 — распределитель сот; 9 — резина сот; 10 — соты; 11 — ленты; 12 — усиление; 13 — карман правый; 14 — люверс; 15 — клапан; 16, 17 — съемные соты; 18 — лента усилительная; 19 — фартук; 20 — кольцо эластичное; 21 — карман левый; 22 — карман

Поверхность камеры усилена двумя лентами (2) ЛТКкрП-26-600, которые в верхней части образуют уздечку. Для удобства укладки купола в камеру по верхнему основанию камеры и лентам уздечки нашита косынка (5). В подгиб верхнего основания камеры вложен и пристрочен шнур-завязка (3) из шнура ШКП-150, который предназначен для стягивания верхнего основания камеры.

На основу камеры нашито:

  • усиление (12) из капроновой ткани серого цвета;
  • девять прямых (10) сот с лентами (11) в нижней части для укладки строп основного парашюта:
  • распределитель сот (8) с резиной сот (9) из ранцевого шнура для удержания строп в сотах;
  • клапан (15) с двумя парами люверсов (14) для пропуска съемных резиновых сот (16, 17) и с двумя карманами (21) для прикрытия пучков строп; для удобства укладки строп на клапане около люверсов нанесена маркировка — 1,2,3,4;
  • карман (22) у верхнего основания камеры для заправки концов шнура-завязки.

Для прикрытия пучков строп, уложенных в соты, в верхней части камеры нашиты фартуки (7) из капроновой ткани серого цвета с лентами-завязками (6).

В подгибку нижней части камеры вставлено кольцо (20) из эластичной ленты шириной 29 мм, предназначенное для обеспечения упорядоченного выхода купола основного парашюта из камеры.

У нижнего основания камеры установлены две съемные резиновые соты и нашит фартук (19), который в свою очередь имеет еще две съемные резиновые соты.


Десантный парашют Д-10

Aviatus: Ранец десантного парашюта Д-10

Ранец предназначен для укладки в него купола основного парашюта со стропами, уложенного в камеру, части свободных концов подвесной системы и размещения прибора.

Ранец изготовлен из капронового авизента или капроновой ткани и состоит из основы, накладного дна, правого и левого клапанов. Между основным и накладным дном вставлена рама жесткости.

На правом клапане настрочены карман прибора из ленты ЛТКкрП-26-600 с лентами-завязками и карман шнура включения парашютного прибора из ленты ЛТК-44-1600 с клапаном. В верхней части правого клапана прикреплена резиновая сота для монтажа уложенной стабилизирующей системы на верхней части ранца. На внешней стороне правого клапана нашита ручка из ленты ЛТКкрП-26-600, которая предназначена для оттягивания правого клапана при заправке под него слабины звена стабилизирующего парашюта при подготовке к совершению парашютного прыжка из самолета Ил-76.

В свободные углы правого и левого клапанов ранца вшиты кольца, предназначенные для удержания клапанов в затянутом состоянии.

На кольце правого клапана смонтирована съемная сота, а на верхней части ранца, с внешней стороны левого клапана на ранце нашито сварное кольцо, предназначенное для зачековки съемной соты лентой, находящейся на петле парашютного звена стабилизирующей системы.

Ранец:
1 — клапан левый; 2 — кольцо клапана; 3 — дно накладное; 4 — метка; 5 — сота парашютная съемная; 6 — шланг гибкий; 7 — пряжка с зубчатой перемычкой; 8 — окна ранца; 9 — кольцо; 10 — рама жесткости; 11 — ленты регулирующие; 12 — кольцо для контровки петли парашютного звена; 13 — шлевка с шипом кнопки; 14 — клапан кармана шнура включения прибора; 15 — карман шнура включения прибора; 16 — сота резиновая; 17 — ленты-завязки; 18 — карман прибора; 19 — клапан правый; 20 — лента подтяга углов ранца; 21 — ручка; 22 — карман для карточки-заменителя

В начале пристрочки правого клапана с помощью ленты ЛТКкрП-20-150 пришито проволочное кольцо, предназначенное для контровки петли крепления шнура включения парашютного прибора. На этом же участке правого клапана нашита шлевка с шипом кнопки для клапана, прикрывающего двухконусный замок.

В верхней части ранца под пластиной крепления двухконусного замка с помощью ленты ЛТКкрП-20-150 закреплено кольцо, предназначенное для пропускания резиновой соты, крепящей уложенную стабилизирующую систему на верхней части ранца. С противоположной стороны нашита вторая шлевка с шипом кнопки для клапана, прикрывающего двухконусный замок. С левой стороны ранца на ленте пряжки с зубчатой перемычкой закреплен один конец гибкого шланга, который предназначен для размещения троса звена ручного раскрытия и предохранения его от случайного зацепления (длина шланга — 0,38 м).

Вверху на раме жесткости имеются два круглых и четыре продолговатых отверстия (рис. 1.32). В двух верхних продолговатых отверстиях закреплены ленты ЛТКкрП-43-800, которые оканчиваются пряжками с зубчатыми перемычками и предназначены для крепления ранца к наспинно-плечевым обхватам подвесной системы. В двух нижних продольных отверстиях закреплены регулируюшие ленты ЛТКМкрП-27-1200.

Примечание: допускается рама жесткости с двумя окнами в верхней части ранца. На этом ранце ленты, оканчивающиеся пряжками с зубчатыми перемычками, закрепляются в верхней стороне, а регулирующие ленты — в нижней стороне окон.

На внутренней части ранца на расстоянии 0,26м от верха нанесена метка, ограничивающая укладку свободных концов на ранец.

На основе ранца настрочены:

  • восемь петель крепления ранца к подвесной системе;
  • клапан двухконусного замка;
  • две косынки.

На косынках установлены круглые пряжки с плавающими перемычками, в которые продеты ленты ЛТКкрП-26-600 крепления запасного парашюта, оканчивающиеся карабинами, и ленты оранжевого цвета ЛТКкрП-26-600, которые предназначены для быстрого освобождения лент крепления запасного парашюта. На левой косынке нашит карман для карточки, заменяющей паспорт. Выше пришивки правой косынки на ранце нашиты две ленты-завязки для крепления шланга прибора.

Ранец:
1 — ленты-завязки; 2 — лента пряжки; 3 — пряжка с зубчатой перемычкой; 4 — шлевка с шипом кнопки; 5 — двухконусный замок; 6 — шланг гибкий; 7 — лента регулирующая; 8 — клапан двухконусного замка; 9 — основа ранца; 10 — карабин; 11 — лента крепления запасного парашюта; 12 — лента красного (оранжевого) цвета; 13 — пряжка; 14 — косынка левая; 15 — петли; 16 — косынка правая; а — отверстие продолговатое верхнее; б — отверстие круглое; в — отверстие продолговатое нижнее

На нижних углах ранца нашиты две ленты подтяга, изготовленные из ленты ЛТКкрП-26-600 в два сложения и предназначенные для притягивания нижних углов ранца к подвесной системе.


Десантный парашют Д-10

Парашютная система Технодинамики Д-10 будет использована для боевой подготовки десантников ВДВ в 2017 году

Десантный парашют Д-10 — это система, заменившая парашют Д-6. Площадь купола 100 кв.м с улучшенными характеристиками и красивым внешним видом — в форме патиссона.

ДП Д-10 / Фото: aeroclub56.ru   

Предназначен для прыжков как начинающим парашютистам, так и десантникам — учебно-тренировочные и боевые прыжки с самолета АН-2, вертолетов МИ-8 и МИ-6 и военно-транспортных самолетов АН-12, АН-26, АН-22, ИЛ-76 с полным табельным вооружением и снаряжением… или без него… Скорость полета на выброске 140-400 км/час, минимальная высота прыжка 200 метров со стабилизацией 3 секунды, максимальная — 4000 метров с полетной массой парашютиста до 140 кг. Скорость снижения 5 м/сек.   

Скорость по горизонту до 3  м/секунду. Перемещение  купола вперед  осуществляется за счет  переката свободных концов,  где уменьшил перекатом  свободные концы, туда  купол и пошел… Развороты  купола выполняются  стропами управления,  разворачивается купол за  счет щелей, расположенных на куполе.  Длина строп у парашюта Д-10 разная… Более легкий по весу, он получил больше возможностей в управлении…

В конце статьи размещу полностью ТТХ Д-10 (тактико-технические характеристики).

ДП Д-10 / Фото: aeroclub56.ru

Парашютную систему Д-10 уже многие знают, в войска система пришла… десантирование показало работу в воздухе… схождений стало значительно меньше, потому что больше возможностей под открытым куполом бежать туда, где нет никого … с парашютной системой Д-12 будет в этом плане ещё  лучше…  Поверьте, это сложно… создать такую систему, которая безопасно откроется, дать скорость куполу, дать развороты, создать такое управление, чтобы с ним  справиться мог парашютист без опыта прыжков… а для десантников, когда они идут с полным табельным вооружением и снаряжением, удержать скорость снижения и дать возможность легкого управления куполом…  

А в боевой обстановке во время десантирования необходимо максимально исключить стрельбу-пальбу по парашютистам, как по мишеням…

В НИИ Парашютостроения разработали модификацию парашюта Д-10… знакомьтесь… 

Минимальная высота выброски 70 метров…! Мужественные у нас десантники… со 100 метров ходить страшно… :)) страшно, потому что земля близко…  а с 70 м… это как с головой в омут… :)) земля совсем рядом… я эту высоту знаю, это заход на последнюю прямую на спортивном куполе… но система Д-10П отработана на быстрое открытие… без стабилизации на принудительное открытие ранца… вытяжная веревка крепится карабином за трос в самолете или вертолете, а другой конец тросиком на закрытие ранца парашюта… тросик веревкой выдергивается, ранец открылся и купол пошел… такая система открытия у парашюта Д-1-8, серии 6… возможность покидания летательного аппарата на высоте 70 метров — это  безопасность во время десантирования в боевых условиях…

Максимальная высота покидания летательного аппарата 4000 метров…

Система Д-10П разработана так, что имеет возможность преобразования в систему Д-10… и наоборот… другими словами, его можно работать без стабилизации на принудительное раскрытие парашюта или крепится стабилизация, парашют укладывается на работу со стабилизацией и вперед, в Небо…  

Купол состоит из 24 клиньев, стропы прочностью на разрыв 150 кг каждая…

22 стропы длиной 4 метра и четыре стропы, прикрепленные к петлям щелей купола, длиной 7м из капронового шнура ШКП-150,

22 внешние дополнительные стропы из шнура ШКП-150 длиной 3 м

24 внутренние дополнительные стропы из шнура ШКП-120 длиной 4 м, крепящиеся к основным стропам… к стропам 2 и 14 крепятся по две внутренние дополнительные стропы.

ДП Д-10 / Фото: aeroclub56.ru

Тактико-технические характеристики ПДС Д-10  

Масса десантника-парашютиста с парашютами, кг140 – 150
Скорость полета самолета,  км/ч140 – 400
Максимально безопасная высота раскрытия парашюта,  м4000
Минимально безопасная высота применения,  м200
Время стабилизации, с3 и более
Скорость снижения на стабилизирующем парашюте, м/с30 – 40
Усилие, необходимое для раскрытия двухконусного замка с помощью звена ручного раскрытия, кгсне более 16
Скорость снижения на основном парашюте,  м/с5
Время разворота в любую сторону на 180  при снятии шнура блокировки и перетянутых свободных концах подвесной системы, сне более 60
Время разворота в любую сторону на 180  при заблокированных свободных концах подвесной системы, сне более 30
Средняя горизонтальная скорость перемещения вперед и назад,  м/сне менее 2,6
Масса парашютной системы без парашютной сумки и парашютного прибора АД-3У-Д-165,  кг,не более 11,7
Количество применений
при общей полетной массе десантника-парашютиста  140 кг,раз 80
в т.ч.  при общей полетной массе парашютиста 150 кг10
Срок хранения без переукладки, месяцев,не более 3
Гарантийный срок службы, лет14

Парашютная система Д-10 позволяет применять запасные парашюты типа З-4, З-5, З-2. В качестве страхующего средства для раскрытия двухконусного замка применяются парашютные приборы АД-3У-Д-165, ППК-У-165А-Д.


МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Юрий Иванов  
www.arms-expo.ru   
21

Десантный парашют Д-10 и Д10П

Десантный парашют Д-10 — это система, заменившая парашют Д-6. Площадь купола 100 кв.м с улучшенными характеристиками и красивым внешним видом — в форме патиссона.

Предназначен

Предназначен для прыжков как начинающим парашютистам, так и десантникам — учебно-тренировочные и боевые прыжки с самолета АН-2, вертолетов МИ-8 и МИ-6 и военно-транспортных самолетов АН-12, АН-26, АН-22, ИЛ-76 с полным табельным вооружением и снаряжением… или без него… Скорость полета на выброске 140-400 км/час, минимальная высота прыжка 200 метров со стабилизацией 3 секунды, максимальная — 4000 метров с полетной массой парашютиста до 140 кг. Скорость снижения 5 м/сек.

Скорость по горизонту до 3  м/секунду. Перемещение  купола вперед  осуществляется за счет  переката свободных концов,  где уменьшил перекатом  свободные концы, туда  купол и пошел… Развороты  купола выполняются  стропами управления,  разворачивается купол за  счет щелей, расположенных на куполе.  Длина строп у парашюта Д-10 разная… Более легкий по весу, он получил больше возможностей в управлении…

В конце статьи размещу полностью ТТХ Д-10 (тактико-технические характеристики)

Парашютная система Д-10

Парашютную систему Д-10 уже многие знают, в войска система пришла… десантирование показало работу в воздухе… схождений стало значительно меньше, потому что больше возможностей под открытым куполом бежать туда, где нет никого … с парашютной системой Д-12 будет в этом плане ещё  лучше…  Поверьте, это сложно… создать такую систему, которая безопасно откроется, дать скорость куполу, дать развороты, создать такое управление, чтобы с ним  справиться мог парашютист без опыта прыжков… а для десантников, когда они идут с полным табельным вооружением и снаряжением, удержать скорость снижения и дать возможность легкого управления куполом…

А в боевой обстановке во время десантирования необходимо максимально исключить стрельбу-пальбу по парашютистам, как по мишеням…

В НИИ Парашютостроения разработали модификацию парашюта Д-10… знакомьтесь… 

С высоты 70 метров

Минимальная высота выброски 70 метров…! Мужественные у нас десантники… со 100 метров ходить страшно… :)) страшно, потому что земля близко…  а с 70 м… это как с головой в омут… :)) земля совсем рядом… я эту высоту знаю, это заход на последнюю прямую на спортивном куполе… но система Д-10П отработана на быстрое открытие… без стабилизации на принудительное открытие ранца… вытяжная веревка крепится карабином за трос в самолете или вертолете, а другой конец тросиком на закрытие ранца парашюта… тросик веревкой выдергивается, ранец открылся и купол пошел… такая система открытия у парашюта Д-1-8, серии 6… возможность покидания летательного аппарата на высоте 70 метров — это  безопасность во время десантирования в боевых условиях…

Максимальная высота покидания летательного аппарата 4000 метров…

Система Д-10П разработана так, что имеет возможность преобразования в систему Д-10… и наоборот… другими словами, его можно работать без стабилизации на принудительное раскрытие парашюта или крепится стабилизация, парашют укладывается на работу со стабилизацией и вперед, в Небо…  

Купол состоит из 24 клиньев, стропы прочностью на разрыв 150 кг каждая…

22 стропы длиной 4 метра и четыре стропы, прикрепленные к петлям щелей купола, длиной 7м из капронового шнура ШКП-150,

22 внешние дополнительные стропы из шнура ШКП-150 длиной 3 м

24 внутренние дополнительные стропы из шнура ШКП-120 длиной 4 м, крепящиеся к основным стропам… к стропам 2 и 14 крепятся по две внутренние дополнительные стропы.

Тактико-технические характеристики ПДС Д-10

Масса десантника-парашютиста с парашютами, кг 140-150
Скорость полета самолета,  км/ч 140-400
Максимально безопасная высота раскрытия парашюта,  м 4000
Минимально безопасная высота применения,  м 200
Время стабилизации, с 3 и более
Скорость снижения на стабилизирующем парашюте, м/с 30-40
Усилие, необходимое для раскрытия двухконусного замка с помощью звена ручного раскрытия, кгс не более 16
Скорость снижения на основном парашюте,  м/с 5
Время разворота в любую сторону на 180  при снятии шнура блокировки и перетянутых свободных концах подвесной системы, с не более 60
Время разворота в любую сторону на 180  при заблокированных свободных концах подвесной системы, с не более 30
Средняя горизонтальная скорость перемещения вперед и назад,  м/с не менее 2,6
Масса парашютной системы без парашютной сумки и парашютного прибора АД-3У-Д-165,  кг, не более 11,7
Количество применений
при общей полетной массе десантника-парашютиста  140 кг, раз 80
в т.ч.  при общей полетной массе парашютиста 150 кг 10
Срок хранения без переукладки, месяцев, не более 3
Гарантийный срок службы, лет 14

Парашютная система Д-10 позволяет применять запасные парашюты типа З-4, З-5, З-2. В качестве страхующего средства для раскрытия двухконусного замка применяются парашютные приборы АД-3У-Д-165, ППК-У-165А-Д.

Посмотрите видео… десантирование с ИЛ-76, выброска эшелонами… четыре ИЛ-76 один за другим… одно схождение в воздухе… ребята живы, всё нормально…

Успешных Вам прыжков и чистого Неба!

 

Смотрите по этой теме:

Тактико-технические характеристики парашюта Д5 серии 2

Парашют Д5 предназначен для учебно-тренировочных и боевых прыжков из транспортных самолетов. Появился парашют Д-5 в войсках в начале 1970-х годов. Конструкция его оказалась очень удачной и в том или ином виде, разновидности и дальнейшие модификации этого парашюта используются по настоящее время. Наиболее известная разновидность — Д-5 серии 2, которая стояла на вооружении ВДВ практически до середины-конца 1980-х годов.

Имея большую площадь купола и сравнительно небольшую массу парашюты Д-5 сер. 2 обеспечивают безопасное приземление парашютиста. В комплекте парашютной системы применяется запасная парашютная система З-5, З-6П. В целях страховки на ранце этих систем устанавливают усовершенствованные парашютные приборы ППК-У.

Тактико-технические характеристики парашюта Д-5 сер.2.

Масса парашютиста-десантника не должна превышать 120 кг. Скорость самолета во время отделения — не более 400 км/ч. Максимальная высота прыжка — 8000 метров. Минимальная безопасная высота для прыжка со стабилизацией падения 3 секунды, при скорости полета самолета равной 160 км/ч — 200 метров. Скорость снижения на стабилизирующем парашюте — не более 35 м/с. Скорость снижения на основном парашюте — не более 5 м/с. Введение системы в действие производится как вытяжным кольцом так и страхующим прибором. При этом усилие, необходимое для раскрытия двухконусного замка с помощью звена ручного раскрытия не превышает 16 кг-с.

Габариты уложенного парашюта.

Длина без стабилизирующего купола в камере, смонтированного на ранце: 595+10 мм;
Ширина без парашютного прибора: 335+10 мм;
Высота: 220+10 мм;

Масса парашюта без переносной сумки и приборов не более 13,8 кг.

Особенности строения купола.

Купол состоит из капронового полотна и имеет форму двадцативосьмиугольника. Площадь купола равна 83 м². Для увеличения прочности нижняя кромка купола прошита капроновыми лентами прочностью 200 кгс, а его центральная часть — лентами прочностью 70 кгс. На куполе крепится 28 строп длиной по 9 метров из капронового шнура прочностью на разрыв — 150 кгс. Так же Д-5 серии 2 имеет стабилизирующий парашют с площадью 1,5м².

Парашютирование и приземление.

Парашют Д-5сер.2 — не управляемый, и перемещается по движению ветра. (Однако при наличии некоторого опыта можно немного скорректировать точку приземления путём скольжения. Подробнее о данном методе в ТТХ парашюта Д1-5у). У него отсутствуют стропы управления и парашют не имеет своей скорости горизонтального движения.

Для безопасного приземления парашютист должен двигаться по направлению ветра и избегать бокового положения или движения спиной по направлению движения ветра. Для разворота по ветру перед приземлением нужно развернуться, перекрещивая свободные концы. Подготовка к приземлению включает в себя необходимость плотно сжать ноги и слегка согнуть их в коленях. Стопы необходимо держать параллельно земле. Ноги при этом должны быть напряжены.

После касания ногами земли парашютисту нужно упасть на бок или сделать кувырок вперед по направлению движения. Затем парашютисту необходимо «погасить купол» парашюта для чего он должен встать на ноги и либо как можно быстрее оббежать купол сбоку, тем самым изменив его форму против ветра, либо взявшись за 2-3 нижних (расположенных в данный момент ближе к земле) стропы начать подтягивать их на себя, что так же повлияет на форму купола после нескольких метров натяжения. После того как весь купол ляжет на поле парашютист должен собрать парашют в сумку и вернуться на старт.

16.07.2015

 Поделиться с друзьями:

Будут ли когда-нибудь парашюты отличными от перистых крыльев?

Я попал в авиационную журналистику, потому что обладаю исключительной проницательностью и острым чувством того, что ждет меня в будущем. Этот талант, к сожалению, покинул меня, когда я уменьшил 1200 долларов до 1,27 долларов при покупке ценных бумаг за пенни, и в дальнейшем плохо послужил мне в отношении прогнозов о парашютной системе Cirrus.

Бьюсь об заклад, друг, что первая активация будет случайно на земле.Он любезно никогда не настаивал на выплате после того, как этого не произошло. Далее я предсказал, что первым STC, применяемым к Cirrus, будет удаление парашюта. Этого тоже не произошло. У каждого из более чем 7500 самолетов Cirrus, включая реактивные, до сих пор есть парашюты.

Эта сомнительная запись могла бы заставить более разумного человека опасаться будущего футуризма, но не меня. Ну может немного. Когда я писал на прошлой неделе о новом Panthera RG от Pipistrel, я мимоходом упомянул, что он имеет полный баллистический парашют планера.Хотя у многих легких спортивных самолетов есть парашюты, идея заключается в том, что только Cirrus смог работать в устойчивом масштабе. Cessna, Mooney и Diamond не учли время суток.

Почему это так, было бы хорошим исследованием Wharton. Или, может быть, реалити-сериал. Я уверен, что скрытность является частью этого, равно как и непомерно высокая стоимость и сложность сертификации устаревшего планера для парашюта, хотя это было сделано для Cessna 172 и 182 как BRS STC. Тогда есть числа.Действительно ли парашют повлияет на безопасность всей системы? Как я объяснил в видео на этой неделе, для Cirrus ответ — да. Сегодня есть несколько людей, которых не было бы, если бы не парашют. Верно также и то, что некоторые из тех, кто использовал парашют, были бы живы, если бы не использовали его. Они бы выжили, как сказал Клаузевиц о войне политикам, другими способами.

Такой вид не попадает в цель или, по крайней мере, наносит скользящий удар. Да, это средство повышения безопасности, но настоящий гений CAPS заключается в том, что это мощный рычаг продаж как для покупателей, так и для их супругов, которые могут затрудняться при покупке самолета, и для истинно верующих парашютистов.Новая версия этого — Autoland. Я подозреваю, что он будет использоваться в гневе гораздо реже, чем CAPS, но достаточно людей будут нажимать кнопку покупки, которые в противном случае не смогли бы оправдать усилия по сертификации.

Когда Cirrus исполнилось семь лет своего золотого успеха, мы провели опрос, прямо спрашивая владельцев, был ли парашют фактором при принятии решения о покупке. Примерно треть ответила, что это так. Я думаю, что реальное число было больше тогда и, вероятно, больше сейчас, особенно для новичков в авиации.И не забывайте, что Cirrus поставила надежный самолет как раз в нужное время и добилась успеха в начале 2000-х годов.

Когда я делал свои неудачные прогнозы, соучредитель Cirrus Алан Клапмайер делал пару своих собственных. Один заключался в том, что Циррус докажет, что вам не нужна особая ДНК, чтобы стать пилотом, а другой был скорее философским заявлением о цели, чем предсказанием: пилот не должен умирать за свои ошибки. Думаю, он отбивает около 0,500.

Cirrus по-прежнему имеет свою долю аварий, в том числе со смертельным исходом.Многие из них — серьезные аварии при посадке. Это говорит мне о том, что для того, чтобы выжить в полете на самолетах, вам действительно нужно достаточно особой ДНК, чтобы овладеть ситуационной осведомленностью, и достаточная зрительно-моторная координация, чтобы, по крайней мере, удерживать жирную сторону вниз. Не все могут делать это хорошо, а некоторые вообще не умеют. Автоматизация не оказалась эффективной заменой. Все же. Но это правда, что CAPS спасла нескольких пилотов от собственных промахов.

Итак, теперь Pipistrel предлагает парашют в стандартной комплектации, но не в качестве условия сертификации, как в случае с Cirrus.То, сколько покупателей принимают это, может быть мерой вообще ничего или насколько хорошо эта технология была принята как еще одна вещь, такая как ремни безопасности и резервные батареи. Я предсказываю, что большинство, если не все, покупатели захотят его, и в этом смысле Pipistrel может быть на волне успеха Cirrus.

Несмотря на то, что я парашютист, я не являюсь фундаменталистом, занимающимся парашютом вместо самолетов. Для меня это своего рода предпочтение 55-45, с моими оговорками, связанными с отсутствием переключателей и тормозов, как только этого щенка вынимают из мешка.Но аргументы против парашюта в качестве опции казались глупыми 20 лет назад, и с возрастом они не улучшились. Рассуждали, что настоящий пилот должен быть достаточно опытным, чтобы приземлиться после отказа двигателя или потери управления. А если нет, то не лучше ли просто умереть? Разве хороший пилот — это не обученный пилот, которому в первую очередь следует избегать подобных ситуаций? Я слышу это реже, чем когда-то, но все же слышу.

Я просмотрел все отчеты об авариях Cirrus, и, как я объяснил в видео, данные, подтверждающие эффективность CAPS, убедительны, если, возможно, не ошеломляют.Если Pipistrel попробует это сделать с Panthera, у нас будет какое-то базовое сравнение, возможно, как по продажам, так и по безопасности. И, возможно, через 30 лет каждый производитель будет предлагать его как минимум в качестве опции. Если есть производители.

А пока ответьте на вопрос сами в опросе на этой неделе.

Cirrus SR22T против Cessna TTx — Общие авиационные новости

Последний раз я летал на TT X , он назывался Колумбия. К двери была прикреплена ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ЧАСТЬ.

Я летел в центр Орегона на своей Cessna 205. В Колумбии, поднимаясь со скоростью более 1200 футов в минуту на высоту 17 500 футов, я заметил, что наша воздушная скорость была быстрее — намного быстрее — чем моя 205 в крейсерском режиме. Ага, Колумбия была быстрой. Cessna TT X быстрее.

Линия SR всегда была лидером продаж Cirrus. Оснащенный парашютом и постоянно дорабатываемый для увеличения стоимости каждый модельный год, Cirrus много сделал для увеличения численности пилотов за счет столь эффективного маркетинга для непилотов.Они называют это #CirrusLife. И его SR22T GTS находится на вершине.

900 60 kcas
Самолет TTX SR22 GTS
Длина 25 футов 2 дюйма 26 футов
Высота 9 футов 8 футов 11 дюймов
Размах крыла 36 футов 38 футов 4 дюйма
КАБИНА
Высота 49 дюймов 50 дюймов
Ширина 48 дюймов 49 дюймов
Макс. 4 5
ВЕС
Максимальный взлетный вес 3600 фунтов 3600 фунтов
Пустой вес 2530 фунтов 2437 фунтов
Полезная нагрузка 1070 фунтов 1248 фунтов
Полезное топливо 102 галлона 92 галлона
Максимальная полезная нагрузка с полным топливом 458 фунтов 548 фунтов
ХАРАКТЕРИСТИКИ
Макс.крейсерская скорость 235 узлов 213 тыс.
Скорость остановки 60 kcas
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Двигатель Cont.TSIO-55-C Продолж. TSIO-550-K
Мощность 310 л.с. 315 л.с.
ЦЕНА (2016) 799 000 долл. 736 900 долл.

на выбор. Какой ты предпочитаешь?

Подробное сравнение Cessna TTx T240 и Cirrus SR22T G5

Подробное руководство покупателя, которое поможет вам решить, какой самолет вам подходит

Брэндон Дж.Луч

Мне часто задают вопрос: «Какой самолет твой любимый: TTx или Cirrus?» Мой ответ был бы похож на ваш, если бы я спросил вас, кто из ваших детей вам больше всего нравится. Каждый самолет уникален. Хотя они могут выполнять похожие миссии, у каждого из них есть свои преимущества, которые будут привлекать людей к одному или другому в зависимости от их предпочтений.

Большинство сравнений, которые я видел, написаны продавцами или маркетинговыми отделами, представляющими конкретного производителя.Как и ожидалось, эти сравнения очень предвзяты и имеют тенденцию искажать информацию, что сбивает с толку потенциальных покупателей. В этой статье мы сравним Cessna TTx 2015 года с FIKI и Cirrus SR22T G5 2015 года с FIKI.

Композитная конструкция

Оба самолета изготовлены в основном из композитных материалов. Это позволяет усовершенствовать конструкцию самолета и создать крылья с ламинарным обтеканием.

Сертификация планера

TTx — Категория обслуживания 4.4 G’s

SR22T — Нормальная категория 3.8 G’s

Максимальная высота

TTx — 25000 футов

SR22T — 25000 футов

Интегрированный кислород

TTx — емкость 77 кубических футов

SR22T — объем 77 кубических футов

Система FIKI (полет в известное обледенение) — Емкость / продолжительность системы TKS

TTx — 10 галлонов (2 часа 43 мин при нормальном потоке)

SR22T — 8 галлонов. (2 часа 30 минут при нормальном потоке)

Срок службы планера

TTx — 25 200 часов

SR22T — 12000 часов

Полезное топливо

TTx — 102 галлона.

SR22T — 92 галлона.

Двигатели и рабочие характеристики

TTx — Continental TSIO-550-C / Взлетная мощность 310 лошадиных сил при 2600 об / мин.

SR22T — Continental TSIO-550-K / Взлетная мощность 315 лошадиных сил при 2500 об / мин.

Для всех практических целей эти двигатели одинаковы. В каждом из них используются разные методы управления сочетанием давления в коллекторе и числа оборотов в минуту, но у каждого из них относительно схожие характеристики. В прошлом Cirrus использовала систему турбо-нормализации (SR22TN), но позже перешла на заводской вариант с двойным турбонаддувом Continental, аналогичный тому, что использовали Columbia / Cessna.

В целом TTx примерно на 5-15 узлов быстрее, чем SR22T. Это зависит от рабочих параметров и установленного оборудования. Например, FIKI, EVS, включение / выключение кондиционера и т. Д. Общая экономия (морские мили на галлон) будет очень близкой на обоих самолетах.

Скороподъёмность

TTx — 1400 фут / мин

SR22T — 1203 фут / мин

Взлетная дистанция

TTx — 1,280 футов пробег / 1900 футов на расстоянии 50 футов от препятствия

SR22T — 1517 футов.крен земли / 2080 футов над препятствием на 50 футов

Посадочный заземлитель

TTx — 1260 футов

SR22T — 1178 футов

Скорость сваливания с закрылками

Оба — 60 KCAS

Максимальная крейсерская скорость

TTx — 235 тыс. Шт.

SR22T — 213 тыс.

Vne (зависит от высоты)

Незначительная разница между двумя самолетами.

Vno (зависит от высоты)

TTx Vno примерно на 5 узлов выше на большинстве высот.

Органы управления двигателем

TTx — Возможны индивидуальные настройки мощности с различными комбинациями давления в коллекторе / числа оборотов в минуту с отдельными рычагами дроссельной заслонки и пропуска. Дополнительный рычаг может напугать новых пилотов, но основная операция не так уж сложна.

SR22T — Предварительно заданные комбинации давления в коллекторе / оборотов в минуту устанавливаются одним комбинированным рычагом («Рычаг мощности»), который управляет как пропеллером, так и дроссельной заслонкой. Положительная сторона — простота; Обратной стороной является отсутствие контроля за конкретным числом оборотов в минуту при заданном давлении в коллекторе.Механический такелаж настроен на скорость 2500 об / мин для большинства операций. (Старые модели были установлены на 2700 об / мин для взлета и 2500 об / мин для крейсерского полета. На последних моделях Cirrus добился «снижения шума», снизив максимальные обороты до 2500 для всех операций.) Эта однорычажная система отлично подходит для пилотов. тем, кто плохо знаком с высокопроизводительными самолетами, однако лично я предпочитаю контролировать индивидуальные настройки.

В будущем я хотел бы видеть систему FADEC на обоих самолетах (Full Authority Digital Electronic / Engine Control).Это позволит контролировать давление в коллекторе, частоту вращения и расход топлива для достижения оптимальных значений. Я надеюсь увидеть эту функцию в ближайшие 5 лет.

Управление полетом

TTx — Боковая рукоять, соединенная двухтактными штангами.

SR22T — Хомут бокового управления, толкатели и тросы.

Боковое управление по сравнению с традиционным хомутом

Многие спрашивают об адаптации к управлению боковым джойстиком. Я обнаружил, что большинству людей нравится управлять боковым джойстиком после первого полета.Хотя элементы управления у SR22T и TTx немного отличаются, я предпочитаю любой из них традиционному ярму.

Поверхности управления полетом

TTx — Углеродное волокно. Прочнее и легче алюминия. Множественные точки крепления рулевых поверхностей, триммеров и закрылков. Это было частью дизайна, который подчеркивал отсутствие единой точки отказа. Он очень надежный и, вероятно, немного лишний для того, что необходимо, но в этом была суть.

SR22T — Алюминий.Легче ремонтировать в большинстве мастерских.

Блокировка управления

TTx — Требуется ремень с петлей для крепления ручки управления к педали руля направления. Это несколько неудобно, но проще всего, если вы прикрепите его перед тем, как выйти из самолета. Если самолет находится на улице, важно надеть его, чтобы органы управления полетом не хлопали по ветру. Я видел небольшие колотые раны от руля направления на внутренней части горизонтального стабилизатора (очень маленький зазор).

SR22T — Пружинный картридж в сборе в элементах управления предотвращает перемещение элементов управления ветром. Блокировка управления не требуется.

Тормоза скорости

TTx — Тормоза точной скорости полета (максимальная скорость Vne). Это помогает снизить скорость без необходимости быстрого снижения мощности. По этой причине я считаю скоростные тормоза преимуществом для двигателя, а не для планера в целом.

SR22T — Без скоростных тормозов. Новые увеличенные предельные скорости закрылков помогут пилотам избежать потери мощности при попытке достичь скорости закрылков.

Предельные скорости закрылков

TTx — 127 KIAS Закрылки (12˚) / 117 KIAS Закрылки (40˚)

SR22T — 150 KIAS 50% закрылки (16˚) / 110 KIAS 100% закрылки (32˚)

Cirrus значительно улучшен по сравнению со старыми моделями, которые были ограничены выпуском 119 и 104 соответственно.

Парашют

TTx — Нет

SR22T — Парашютная система Cirrus планера является неотъемлемой частью конструкции и сертификации самолета. (Максимальная продемонстрированная скорость раскрытия парашюта 140 KIAS)

Я не рассчитываю, что к TTx когда-нибудь добавят парашют.А пока я воздержусь от разжигания дебатов о парашюте и отсутствии парашюта. По обе стороны забора есть очень твердые мнения, но нет никаких сомнений в том, что парашют спас жизни при правильном использовании в рамках сертифицированных проектных параметров. Однако это не универсальное средство для устранения человеческих ошибок и всех чрезвычайных ситуаций.

Лучшее скольжение

Интересно отметить, что TTx имеет впечатляющее качество скольжения 13: 1 по сравнению с коэффициентом скольжения Cirrus 8,8: 1. Что это значит? В быстрых расчетах TTx должен иметь возможность планировать примерно 2 мили на 1000 футов.AGL, тогда как Cirrus должен иметь возможность планировать примерно 1,4 мили на 1000 футов над уровнем моря. На высоте 10 000 футов над уровнем земли это означает, что TTx может планировать более 20 миль, чтобы достичь поля, а Cirrus может планировать примерно 14 миль. Цифры предполагают, что ветер отсутствует, и управление винтом на TTx отменено. Очевидно, это меньшее качество скольжения Cirrus не является важным фактором, потому что парашют будет предпочтительным вариантом в случае отказа двигателя.

Обрезка шага

TTx — движется медленно (упрощает точную настройку при ручном полете)

SR22T — Быстро движется (вам нужно едва коснуться триммера, чтобы получить правильную настройку)

Демпфер рыскания

TTx — Нет.Вместо этого имеет руль направления.

SR22T — Имеет демпфер рыскания, интегрированный с GFC700.

Держатель руля (TTx)

Удержание руля в лучшем случае посредственное. Он предназначен для удержания руля направления в желаемом положении, но при фактическом выполнении этой задачи он немного небрежен. Идея состоит в том, что если вы находились в длительном наборе высоты, вы могли бы удерживать правую педаль руля для поддержания скоординированного полета, а затем включить удержание руля и убрать ногу с педали руля. Однако на самом деле вам нужно задействовать более чем достаточно правого руля направления (примерно на 1/3 — 1/2 ширины полосы на индикаторе скольжения-заноса), а затем, когда вы сбросите давление, он слегка вернется на место.Это кажется неряшливым для такого красивого самолета.

Демпфер рыскания (Cirrus)

Демпфер рыскания обеспечивает координацию полета и может использоваться как с автопилотом, так и без него. Он будет работать в течение всего полета, кроме взлета и посадки. Это очень хорошая система, которую обычно можно найти на более крупных самолетах, таких как King Airs и самолетах транспортной категории. Будьте осторожны, чтобы не потерять навыки владения клюшкой и рулем направления. Это вас испортит.

Макс. Взлетная / посадочная масса

TTx — 3600 фунтов./ 3420 фунтов.

SR22T — 3600 фунтов / 3600 фунтов.

Как на меня влияет максимальная посадочная масса?

Максимальный посадочный вес на TTx означает, что если вы взлетаете в TTx с максимальной полной взлетной массой, вам нужно лететь примерно полтора часа, прежде чем вы сможете приземлиться, чтобы быть под посадочной массой во время вашего прибытия. . Если ваша типичная миссия предполагает поездки продолжительностью более часа или двух, это не будет для вас большой проблемой.

Для Cirrus максимальный посадочный вес не является проблемой, поскольку он равен максимальному взлетному весу.Вы можете взлететь с максимальным весом брутто, долететь за 15 минут до места назначения, где гамбургер стоит 100 долларов, и улететь обратно. Если ваша миссия часто связана с переноской тяжелых грузов для коротких поездок, Cirrus предложит вам большую гибкость, чем TTx.

В качестве примечания, более старые модели Cirrus (до G5) были ограничены 3400 фунтами. для взлета и посадки. Увеличенный предел веса G5 — огромное улучшение по сравнению с моделями G3.

Макс. Масса без топлива

TTx — 3300 фунтов.

SR22T — 3400 фунтов.

Это означает, что общий вес без учета топлива должен быть меньше этого числа. Почему? Это ограничение помогает ограничить «изгибающий момент» крыла вверх. Любой дополнительный вес (топливо) поможет нейтрализовать изгибающий момент крыльев относительно фюзеляжа. Это позволяет производителям достичь большей максимальной взлетной массы без нарушения целостности конструкции. Единственный раз, когда это ограничение может вызвать проблему, — это короткие поездки с тяжелыми грузами.

Максимально допустимая экономия при пиковых операциях

TTx — 77%

SR22T — 85%

Что касается некоторых других сравнений, которые ошибочны, старые ссылки из руководств Columbia указывали мощность 65% как предыдущий предел LOP для Columbia 400, а в более поздних руководствах мощность 85% была указана в диаграммах характеристик крейсерского режима для операций LOP. В POH для TTx теперь указан предел для обедненной пиковой нагрузки при мощности 77%, с лучшей мощностью (богатой пиковой мощностью), указанной при мощности 85%.

Восстановление вращения — Не утверждено для практики ни на одном из самолетов

TTx — Сертифицировано для восстановления. (Не для практики.)

SR22T — Сертифицирован FAA с эквивалентным уровнем безопасности (ELOS) для использования парашюта CAPS в качестве утвержденного метода восстановления.

Эта тема сильно раздувается пилотами по обе стороны спора. Парашют не означает, что Cirrus опасен или плохо спроектирован. Это был выбор Cirrus для соответствия сертификации восстановления вращения.И хотя некоторые в Cirrus могут сказать, что можно оправиться от штопора, используя традиционные средства управления полетом, это противоречит процедуре, четко изложенной в их руководстве по летной эксплуатации. В любом случае включение любого из этих самолетов в штопор будет свидетельствовать о неисправности разделителя гарнитуры, а не о плохой конструкции самого самолета. Получите много хороших тренировок, и это не должно быть проблемой!

Интерьер

Оба самолета имеют очень красивый и качественный интерьер, включая кожаные сиденья и нестандартную цветовую гамму.У обоих есть своя уникальная привлекательность.

Количество мест

TTx — 4 места. Трехточечный ремень безопасности.

SR22T — 5 мест. 4-точечный ремень безопасности спереди с подушками безопасности, 3-точечный ремень сзади.

Рычаги наклона / наклона схожи по функциям в обеих плоскостях. Спинки передних сидений складываются вперед, обеспечивая легкий доступ к задним сиденьям.

У TTx очень удобные сиденья, а трехточечная привязь менее навязчива, чем четырехточечная привязь, используемая в Cirrus.Поясный ремень Cirrus имеет тенденцию подниматься, если не пристегнут плотно. Передние сиденья на TTx имеют Т-образную ручку, установленную на самой нижней стороне сиденья, и вы используете ручную опору под панелью, чтобы помочь вам сдвинуть сиденье вперед. На сиденье TTx нет регулировки по высоте, кроме нереалистичного предложения купить подушку сиденья другой толщины (большинство из них по умолчанию поставляются со средними подушками).

Cirrus выигрывает по общей конструкции сиденья с легкой регулировкой сиденья (рычаг под передней частью сиденья).Поручни сиденья наклонены вверх к панели, так что чем ближе вы к панели, тем выше вы поднимаетесь. Несмотря на то, что в нем 5 сидячих мест, вряд ли в нем поместятся 5 полноразмерных взрослых, но он хорош для детей или легковесных пассажиров.

Размер кабины

TTx — высота 49 дюймов, ширина 48,17 дюйма

SR22T — высота 49,7 дюйма, ширина 49,3 дюйма

Багажные отделения

TTx — 120 фунтов / 25 куб. Футов (вешалка для шляп может выдерживать до 20 фунтов, но не более 120 фунтов в сумме.во всех багажных отделениях.)

SR22T — 130 фунтов / 32 куб. Фута

Шасси шасси

TTx — Стальная трубчатая передача. Помогает отводить тепло от тормозов.

SR22T — Композитный редуктор. Предназначен для поглощения значительных ударов вниз при приземлении под куполом парашюта.

Тормоза и обтекатели колес

TTx — Вентилируемые штаны для колес для охлаждения тормозов. Трудно получить доступ для проверки давления в шинах.

SR22T — Без вентиляции. Датчики температуры тормозов установлены для определения состояния перегрева.Новейшая конструкция обеспечивает более легкий доступ для проверки давления в шинах.

Оба самолета имеют носовые колеса с подвижным колесом (нет связи между носовым колесом и педалями руля направления). Из-за этого некоторые пилоты имеют тенденцию ездить на тормозах, что приводит к их перегреву. В некоторых случаях это могло даже вызвать возгорание тормоза. Этого легко избежать, если вы не используете тормоза во время руления. Также постарайтесь ограничить использование чрезмерного тормозного давления во время обычных посадок, когда остается много взлетно-посадочной полосы.

Электрическая система

Оба самолета имеют 2 генератора переменного тока и полностью дублированы.

Авионика

TTx — Garmin Intrinzic (G2000)

SR22T — Garmin Perspective (G1000)

Эти компании давно играют в прыжки, когда дело доходит до того, чтобы превзойти друг друга. Сначала у Columbia был G1000 (2006), в то время как Cirrus пытался продать Avidyne. Затем Cirrus добавил Garmin Perspective, в котором были улучшения по сравнению с G1000.Теперь у TTx есть Garmin G2000, который является следующим поколением продуктов Garmin.

TTx / Garmin Intrinzic G2000

Красивое панно. Это современный уровень, сопоставимый с авионикой, установленной на последних самолетах Citation Jets. TTx выигрывает гонку, имея новейшую и лучшую авионику.

SR22T / Garmin Perspective (G1000)

Хотя Perspective основан на G1000, модификации, сделанные Cirrus, были очень хорошо продуманы. Perspective существует с 2008 года, но с течением времени в нее вносились улучшения программного обеспечения и негласные улучшения.

Garmin ESP

Оба самолета теперь предлагают электронную защиту устойчивости (ESP), уход на второй круг с автопилотом и двойные опции AHRS / ADC. Все это невероятные функции безопасности, которые могут соперничать с современными коммерческими самолетами.

Система улучшенного зрения

TTx — Нет в наличии

SR22T — Хороший вариант, особенно полезный, если вы планируете много летать ночью.

Автопилот

TTx — Garmin GFC700 с ESP

SR22T — Garmin GFC700 с ESP, демпфером рыскания и синей кнопкой уровня.Кнопка уровня — это простая, но эффективная функция безопасности в случае пространственной дезориентации или потери трудоспособности пилота.

Резервные инструменты

TTx — Цифровой. 1 экран с композитным обзором.

SR22T — Цифровой (опция) 2 экрана с разделенным экраном.

Я большой поклонник новых дежурных инструментов. Цифровой формат имеет очень чистый дизайн и помогает перенести эти кабины в 21 век. Оставим в прошлом датчики пара и двинемся вперед.

Видимость из кабины

TTx — Обтекаемая форма

SR22T — лобовое стекло немного выше

Наклонное назад ветровое стекло на TTx создает меньшее вертикальное поле обзора переднего ветрового стекла. Преимущество заключается в меньшем сопротивлении за счет аэродинамической формы и, возможно, в большей безопасности в случае столкновения с птицей (чтобы отклонить, а не поглотить удар).

Более высокое ветровое стекло на Cirrus может быть менее аэродинамичным, но оно создает большее поле обзора для лучшей видимости при взгляде на улицу.

Двери

TTx — Навешивается наверху двери. Открывается вверх.

SR22T — Петли на передней двери. Открывается вперед.

Двери TTx

Легко добраться до салона, стоя на земле спереди или сзади крыла. Защелка двери включает 2-дюймовые стальные штифты, которые фиксируются вперед и назад от двери. Он очень прочный и никогда «случайно» не открывается. Если по какой-то сумасшедшей причине вы откроете дверь в полете, она оторвется от планера, когда задует ветер.Я видел фотографии конечного результата, и он не очень хорош.

TTx имеет надувные дверные уплотнения вокруг дверей кабины и уплотнитель вокруг дверной коробки. Надувные дверные уплотнения помогают свести к минимуму шум снаружи самолета, а также помогают поддерживать температуру в салоне. Дверные уплотнения хороши, но если они в конечном итоге протекают, электрический насос дверного уплотнения может работать непрерывно, в конечном итоге изнашиваясь, что приводит к замене стоимостью более 1000 долларов. Нередко можно увидеть колотые раны на уплотнительной прокладке дверной коробки, вызванные закрытием двери без полностью втянутых штифтов.Даже если уплотнитель прокололся, уплотнители надувных дверей не должны пострадать. Эти двери никогда не требуют захлопывания, поэтому пассажиры должны быть полностью проинструктированы, прежде чем они попытаются закрыть двери. (Проверьте дверные штифты. Не хлопайте дверью.)

SR22T Двери

Распашная дверь затрудняет доступ в салон, когда вы стоите перед крылом. Является ли это проблемой или нет — личное предпочтение. Дверные защелки — это проблемная зона Cirrus, и иногда они могут открываться при взлете или в полете, если они не закрываются должным образом на земле.После закрытия дверей проверьте обе точки защелки (верхняя и нижняя защелки) и не доверяйте неопытным пассажирам, что все получится правильно с первого раза. Если защелка открывается после взлета, это не обязательно означает, что дверь распахивается. Обычно это всего одна защелка. Даже если бы обе защелки были открыты, дверь, вероятно, открылась бы всего на несколько дюймов, благодаря конструкции с передними петлями и воздушному потоку, толкающему дверь в закрытое положение. Если это произойдет в полете, дверь не будет повреждена, но вам, вероятно, придется приземлиться, чтобы ее закрыть.

Двери имеют стандартный герметизирующий слой, без надувного уплотнителя двери.

Летные качества

Это то, что вы должны почувствовать на себе, чтобы понять, какой из них вам больше нравится.

TTx — Плавное, но надежное управление полетом. Боковой джойстик — настоящий боковой джойстик, поскольку он поворачивается из точки (как джойстик).

SR22T — Адаптивный. Элемент управления представляет собой боковую вилку, которая вдвигается и выходит из панели. Некоторым пилотам элементы управления могут показаться немного упругими.Сначала я чувствовал себя немного «нервным» из-за необходимости преодолевать давление пружины при перемещении элементов управления. При знакомстве это становится меньшей проблемой.

Победитель в общем зачете

Я был бы горд обладателем любого из этих самолетов. Окончательный победитель зависит от вашей миссии, ваших предпочтений в авионике и компоновке кабины, а также от ваших предпочтений в отношении того, как летают самолеты. Длина поездки, средняя полезная нагрузка и желаемые функции безопасности влияют на решение, и эти переменные могут изменить рекомендацию, которую я дам вам в зависимости от ваших конкретных обстоятельств.

Для тех из вас, кто подумывает о следующей покупке, свяжитесь со мной напрямую, и мы обсудим ваши потребности более подробно.


Раскрытие информации для аффилированных лиц — Мы помогаем покупателям найти подходящий самолет.

У нас есть связи с несколькими производителями самолетов и дилерами самолетов, что может позволить нам получать комиссионные или реферальный сбор. Поскольку мы не являемся эксклюзивными представителями одного конкретного производителя, мы можем предоставить вам объективную информацию для принятия обоснованного решения, а не односторонние обзоры.Если эта информация помогла повлиять на ваше решение, рассмотрите возможность использования нас в качестве источника рекомендаций для вашей покупки. Если вы серьезный покупатель нового самолета, позвоните мне напрямую, и я помогу скоординировать для вас демонстрационные полеты и помочь в процессе покупки. — Брэндон Рэй (866) 227-8149.

Заявление об отказе от ответственности — Сохранение правды.

Мы стараемся не разглашать факты, но возможны ошибки. Пожалуйста, не используйте наши общие показатели производительности или спецификации, представленные для фактического планирования полета.Вам следует полагаться на утвержденную производителем документацию при принятии решений о полетах или покупке, основанных на определенных количествах или характеристиках.

Другие идеи?

Я приглашаю внести конструктивный вклад, если я пропустил что-то, что следует здесь включить. Присылайте мне свои комментарии.

Ремонт и обслуживание парашютов Cirrus для самолетов

Наш сервисный центр Cutter Aviation Service в Сан-Антонио, штат Техас, является авторизованным заводским сервисным центром с ПОЛНЫМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ (ASC)

Почему делается упор на ПОЛНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ?

Потому что, в отличие от многих Cirrus ASC, мы прошли дополнительное сертифицированное обучение, которое позволяет нам выполнять услугу замены CAPS!

Многие владельцы, естественно, предполагают, что замену CAPS может выполнить любой сервисный центр Cirrus, но это не так.Из-за того, что у нас была ракета, работающая на ракетном топливе, нам пришлось соответствовать строгим требованиям ATF. Кроме того, каждый технический специалист, выполняющий замену CAPS, проходит обучение и лицензию Cirrus.

Вы хотите магазин, в котором все это можно сделать на вашем самолете Cirrus? Мы явно ваш выбор!

Cirrus Aircraft Service в Cutter Aviation San Antonio


Заводской авторизованный сервисный центр для SR20, SR22 и SR22T — новые и бывшие в употреблении самолеты

Cutter Aviation в международном аэропорту Сан-Антонио (SAT) гордится тем, что является авторизованным сервисным центром Cirrus Aircraft Factory , обслуживающим владельцев всех моделей серий SR20, SR22 и SR22T в Техасе, а также в соседних штатах.Наша обученная на заводе команда механиков планеров и силовых установок (A&P) и штатные уполномоченные инспекторы (IA) обладают квалификацией, опытом и сертификатами во всех аспектах обслуживания и ремонта двигателей Cirrus Aircraft и планера.

От простого планового технического обслуживания, такого как замена масла и ежегодные проверки, до внепланового поиска и устранения неисправностей, технического обслуживания или ремонта, вы можете рассчитывать на то, что наша команда в Cutter Aviation San Antonio обеспечит отличное обслуживание, честные цены и быстрые сроки выполнения работ, а также уделит особое внимание вашей безопасности и постоянная защита вашего самолета.

Cutter Aviation San Antonio — это компания Cirrus Aircraft, имеющая право на гарантийное обслуживание и ремонт новых самолетов, а также сертифицирована для технического обслуживания, ремонта и замены компонентов бывших в употреблении и не нагарантийных моделей самолетов Cirrus. Наши возможности включают:

  • Ежегодные проверки для всех моделей Cirrus SR20, SR22 и SR22T.
  • 100-часовой осмотр (частные, коммерческие и автомобильные клиенты).
  • Служба соответствия Директиве по летной годности (AD).
  • Обслуживание соответствия бюллетеням обслуживания (SB).
  • Поиск и устранение неисправностей, диагностика и устранение несоответствий.
  • Обслуживание парашютной системы (CAPS) планера Cirrus: Услуги по осмотру и замене, включая 10-летнюю переупаковку парашюта.
  • Сертифицировано для ремонта композитных материалов
  • Установка и обслуживание кондиционеров, утвержденное заводом-изготовителем.
  • Сервисное и техническое обслуживание кислородной системы.
  • Teledyne Continental Engine Factory Service для силовых установок IO-360-ES (SR20), IO-550-N (SR22) и TSIO-550-K (SR22T).
  • Дистрибьютор Cirrus запасных частей для самолетов.
  • Осмотр воздушных судов перед покупкой.

АВТОРИЗОВАННЫЙ СЕРВИСНЫЙ ЦЕНТР CIRRUS

10 самых быстрых одномоторных самолетов сегодня (поршни и трубовинты)

Вскоре после братьев Райт пилоты и производители самолетов начали преследовать рекорды скорости.

В конце концов, потребность в скорости реальна — отличительная черта человека, которая восходит к временам римских гонок на колесницах, если не еще раньше.

В мире авиации самые быстрые самолеты недоступны среднему пилоту. Скорее всего, никто из вас, читающих это, никогда не летал на Lockheed SR71 Blackbird со скоростью 1905 узлов.

Тем не менее, ни один самолет не владеет скоростью. Скорость не абсолютна. Это относительное явление, присущее всем типам самолетов, а не только элитным военным самолетам.

Итак, какими самыми быстрыми самолетами может владеть типичный гражданский пилот?

Или, точнее, 10 самых быстрых одномоторных поршневых самолетов , производимых сегодня .

Пристегните ремни безопасности, этот воображаемый горячий круг по миру скорости одного двигателя начинается прямо сейчас.

  1. Признание Муни

Максимальная скорость: 242 узла

Скороподъёмность: 1375 фут / мин

Макс.высота: 25000 футов

Количество мест: 4

Мощность: 280

Масса пустого: 2319 фунтов

Стоимость нового: 769 000 $

Были ли вопросы о том, какой самолет окажется на первом месте? Mooney Acclaim установил более 120 мировых рекордов скорости и высоты.

Acclaim — одна из двух существующих моделей в линейке самолетов Mooney M20. Серия M20 дебютировала в 1955 году с M20A и с тех пор вызывает улыбки на лицах пилотов. Производитель продал более 11 000 единиц, что не оставляет сомнений в том, что Муни знает, как увеличить скорость, не жертвуя надежностью.

Последняя версия Acclaim — это M20V или Acclaim Ultra. Он дебютировал в 2016 году. В авиации нет ярлыков для скорости.Это аэродинамика и мощность, и Acclaim выделяется в обеих категориях благодаря элегантному и сексуальному дизайну и двигателю Continental TSIO-550-G с турбонаддувом, который выдает 280 лошадок.

Mooney Ovation — родственная модель в линейке M20 — появится позже в списке.

  1. Cirrus SR22T

Максимальная скорость: 213 узлов

Скороподъёмность: 1,203 фут / мин

Макс.высота: 25000 футов

Количество мест: 4

Мощность: 315 ​​

Масса пустого: 2354 фунта

Стоимость нового: 754 900 $

Мы вообще должны говорить вам, что означает буква «T» в SR22T? Если вы догадались с турбонаддувом, вы правы.SR22T — один из четырех самолетов с турбонаддувом в этом списке, который добавляет немного мощности и делает самолет более способным на больших высотах.

Базовая модель SR22 существует с 2001 года (и появляется позже в этом списке). Cirrus представила модель T в 2010 году. Она оснащена мощным 6-цилиндровым двигателем Continental TSI0 550 K.

  1. Пайпер M350

Максимальная скорость: 213 узлов

Макс.высота: 25000 футов

Количество мест: 6

Мощность: 350

Масса пустого: 3050 фунтов

Стоимость нового: 1 $.2 миллиона

Мы знаем, что вы собираетесь сказать. Piper M350 — это самолет бизнес-класса с герметичной кабиной и ценой в 1,2 миллиона долларов, что выходит за рамки бюджета вашего типичного частного пилота.

Вы правы. Но это еще и одномоторный поршневой самолет. Таким образом, даже если он немного отличается, он соответствует параметрам этого списка. M350 с турбонаддувом — это роскошь и изысканность, а его комфортабельный интерьер оправдывает ожидания даже самых избалованных руководителей.

  1. Муни Овация Ультра

Максимальная скорость: 197 узлов

Скороподъёмность: 1300 фут / мин

Макс.высота: 20000 футов

Количество мест: 4

Мощность: 315 ​​

Масса пустого:

Стоимость нового: 689000 $

Ovation Ultra — самый быстрый однодвигательный поршневой самолет без наддува на рынке на данный момент.Модельный ряд Mooney Ovation существует уже более 20 лет, а Ultra, или M20U, является последним этапом эволюции, выпущенным в 2016 году.

Он сохраняет классическую обтекаемую форму Муни и фирменный профиль хвостового оперения с вертикальной передней кромкой. Обновления включают двери по бокам фюзеляжа, улучшенный обзор и композитные материалы для снижения веса. Конечно, Ovation Ultra не так быстр, как Acclaim Ultra, но 197 узлов — это не повод для смеха.

  1. Cirrus SR22

Максимальная скорость: 183 узла

Скороподъёмность: 1270 фут / мин

Макс.высота: 17500 футов

Количество мест: 4

Мощность: 310

Масса пустого:

Стоимость нового: 654 900 $

№У вас нет дежавю. Cirrus SR22 снова попадает в список. Но это версия без турбонаддува и без наддува, которая по-прежнему развивает 183 узла.

Компания Cirrus из Дулута продала около 6000 самолетов SR22, и с 2003 года этот самолет был самым продаваемым самолетом авиации общего назначения. Все эти пилоты не могут ошибаться.

Серия Cirrus SR уникальна во многих отношениях. В нем используется боковая клюшка, а не традиционное ярмо, и у самолета есть собственный парашют.По состоянию на февраль 2020 года парашютная система Cirrus Airplane была задействована 95 раз и спасла 192 пассажира.

Быстро, инновационно и безопасно. Это выигрышная комбинация.

  1. Beechcraft Bonanza G36

Максимальная скорость: 176 узлов

Скороподъёмность: 1230 фут / мин

Макс.высота: 18500 футов

Количество мест: 6

Мощность: 300

Масса пустого: 2590 фунтов

Стоимость нового: 991 390 $

Культовая модель 36 Bonanza датируется 1968 годом, а вариант G36 дебютировал в 2006 году.Bonanza — один из трех шестиместных автомобилей, попавших в этот список, он славится своими большими дверями, клубными креслами и убирающимся оборудованием. Beechcraft продала более 4000 моделей Model 36, и, хотя они известны в основном комфортом и грузоподъемностью, они также неплохо развивают скорость в 176 узлов, оснащенную 300-сильным Continental IO-550-B.

  1. Cessna Turbo Stationair HD

Максимальная скорость: 161 узел

Скороподъёмность: 960 фут / мин

Макс.высота: 26000 футов

Количество мест: 6

Мощность: 310

Масса пустого: 2365 фунтов

Стоимость нового: 714 000 $

Линейка поршневых самолетов Cessna — это практичность и стабильность.О скорости больше не думают. Тем не менее, Turbo Stationair HD движется со скоростью 161 узел. Такая скорость не снимет краску с фюзеляжа, но и неплохая. Кроме того, если вам нужна скорость, вы должны купить Mooney.

Stationair — один из двух самолетов с высоким крылом, попавших в этот список. Cessna продает шестиместный автомобиль как рабочую лошадку и тяжеловоз. Он может похвастаться полезной нагрузкой почти 1600 фунтов. Семейство Stationair существует с 1962 года и является популярным выбором для самолетов типа «кустарник».

  1. Cirrus SR20

Максимальная скорость: 155 узлов

Скороподъёмность: 781 фут / мин

Макс.высота: 17500 футов

Количество мест: 4

Мощность: 215

Масса пустого: 2,122 фунта

Стоимость нового: 474 900 $

Cirrus SR20 комфортно движется со скоростью 155 узлов. Конечно, в мире авиации это не совсем малая скорость.Черт возьми, даже по меркам Cirrus это относительно скромно. Но учтите, авиационная промышленность небольшая. Нет десятков одномоторных самолетов на выбор, и есть автосалоны в каждом пригороде. Конкуренции не так много. Итак, поздравляем Cirrus SR20, вы попали в точку.

Опять же, вы должны помнить. Сто пятьдесят пять узлов — это 178 миль в час. На машине вы ни к чему не доберетесь так быстро, на чем бы вы ни ездили.

  1. Алмазный DA40

Максимальная скорость: 154 узла

Скороподъёмность: 690 фут / мин

Макс.высота: 16400 футов

Количество мест: 4

Мощность: 180

Масса пустого: 1984 фунтов

Стоимость нового: 430 000 $

Diamond DA40 имеет впечатляющие показатели безопасности, что делает его лучшим выбором для гражданских и военных летных школ.Компания Diamond базируется в Австрии, но также производит самолеты в Канаде для рынка Северной Америки. Вы можете отличить DA40 по его миниатюрным размерам и T-образному хвостовику. Он также имеет уникальный цельнокомпозитный планер.

Оснащенный четырехцилиндровым двигателем Lycoming IO-360, DA40 развивает скорость 154 узла. Производитель называет его идеальным первым самолетом.

  1. Цессна Скайлейн

Максимальная скорость: 145 узлов

Скороподъёмность: 924 фут / мин

Макс.высота: 18100 футов

Количество мест: 4

Мощность: 230

Масса пустого: 2000 фунтов

Стоимость нового: $ 515, 000

При скорости 145 узлов Cessna Skylane доставит вас к месту назначения достаточно быстро.Четырехместный автомобиль производился с 1956 года, всего было произведено более 23000 автомобилей.

Несмотря на то, что самолет развивался на протяжении многих лет, базовая конструкция осталась относительно неизменной. Проще говоря, Cessna сделала это с самого начала — большой, устойчивый четырехместный автомобиль, удобный, способный и относительно простой в эксплуатации.

И почетное упоминание …

Cessna TTx

Максимальная скорость: 235 узлов

Скороподъёмность: 1,400 фут / мин

Макс.высота: 25000 футов

Количество мест: 4

Мощность: 310

Масса пустого: 2530 фунтов

Использованная стоимость: Около 540 000

Cessna TTX — это настоящий самолет-хотрод.Итак, почему его нет в списке? Потому что он больше не в производстве.

Он изначально не совсем подходил к бренду Cessna. Компания купила этот дизайн у Columbia Aircraft в 2007 году и продала его под несколькими названиями, включая Columbia 400 и Corvalis TT.

Это была попытка заявить о себе в мире перформанса и удержать Цирруса от обеда Сессны. Высокопроизводительный сингл с турбонаддувом просуществовал около 10 лет, прежде чем Cessna прекратила его выпуск в 2018 году из-за удручающих продаж.

Думаете о покупке самолета? Ознакомьтесь с нашей подборкой из книг по обслуживанию и владению.

← Предыдущий пост Следующее сообщение →

Reborn TTX от Cessna: безупречный исполнитель

Никто не может винить Cessna TTX в небольшом кризисе идентичности.Эта последняя итерация является четвертым изменением названия самолета (и технически обозначается как TTX). Он также имеет поразительное сходство с самолетом Cirrus SR, численность которого превышает его в 10 раз.

288

Сегодняшний TTX начал свою жизнь как Columbia. Это был сертифицированный самолет от компании Lancair, чьи воздушные хотроды из стекловолокна развивали скорость в 300 узлов на таком же количестве лошадиных сил с крыльями размером с буги-борды. Columbia использовала этот опыт, но при этом была разработана с чистого листа.Окончательные результаты были впечатляющими: отличная управляемость на низкой скорости с Vso 59 узлов при максимальной скорости 200 узлов на высоте и впечатляющая ударопрочность (см. Www.niar.wichita.edu/agate/ и прокрутите вниз до видеороликов).

Но Columbia оставалась нишевым самолетом, в то время как хорошо продаваемый и оснащенный парашютом Cirrus изменил облик авиации общего назначения. В 2007 году Cessna купила авиастроительную компанию Columbia в результате банкротства. Они несколько раз настраивали и переименовывали самолет, но никогда не представляли серьезной угрозы господству Cirrus в этом сегменте рынка.

Прокрутите временную шкалу до Sun ‘N Fun 2011, и Cessna объявляет о TTX, при этом дорогостоящим продуктом станет первый OEM-производитель, имеющий комплект авионики G2000, получивший название Intrinzic от Cessna. К сожалению, в этот период они также перенесли часть производства из Бенда, штат Орегон, в Мексику, а затем в ходе серийных летных испытаний крыло частично расслоилось.

Cessna остановила производство, выкупила и раздробила все существующие мексиканские планеры, а затем углубилась в поиски проблемы. Похоже, это было странное событие, но это основная причина, по которой TTX так долго находился в стадии реализации.

New Stuff
Cessna максимально использовала дополнительное время для полировки конструкции и опций TTX. Новый самолет за 733 950 долларов будет иметь стандартные подушки безопасности. Зубчатые обтекатели, которые когда-то издавали низкочастотный грохот, были изменены, и теперь есть больше вариантов интерьера и окраски. То, что было послепродажным улучшением системы охлаждения масла, теперь стало стандартом. Кондиционер входит в стандартную комплектацию, но его можно снять, чтобы сбросить 69 фунтов и 10 300 долларов.

Система непреднамеренного обледенения с крыльями TKS и электрическим винтом уже давно стоит 25 700 долларов (и 36 фунтов), но TTX можно приобрести с полетом в известную систему обледенения (FIKI) за 49 500 долларов (и около 50 фунтов) .Ни один из этих весов не включает жидкость для удаления льда, которая составляет 10 галлонов примерно на два часа защиты на FIKI. TTX будет предлагать Iridium в кабине для погодных условий и связи по всему миру.

288

Cessna сообщила нам, что они активно изучают другие варианты двигателей «от любого поставщика и для любого топлива». Но пока нет ни одного, сопоставимого по производительности с Continental TSIO-550. Они также описали несколько улучшений в разработке, которые появятся в конце этого года или в начале следующего, как для планера, так и для Intrinzic, которые еще не готовы для общественного потребления.Достаточно сказать, что то, что мы считаем хорошим самолетом, постепенно становится лучше.

Поворотный механизм
Независимо от того, какое имя носил планер, он всегда выделялся на рампе. От похожих Cirrus он отличается немного более изящным видом и более острым углом к ​​хвосту. Его двери кабины открываются в стиле «крыло чайки», с чуть более высоким порогом, чем у Cirrus, и немного более ограниченным доступом к задним сиденьям.

Если судить Cessna на словах о том, что с производством запчастей в Мексике нет никаких проблем, то композитная работа над TTX по-прежнему остается на высшем уровне.Все рули тоже композитные. Покупатели TTX могут работать с дизайнерами красок для создания индивидуальных схем окраски. Мы не были в восторге от схемы окраски демонстратора, на котором мы летали, но она действительно выделяет самолет.

TTX обладает ощутимой мощью
, с двумя замками на дверце багажника и надежным закрытием дверей кабины типа «крыло чайки». Надувные дверные уплотнения значительно снижают шум в салоне, но вам все равно понадобится гарнитура с шумоподавлением.Руль высоты и элероны управляются не тросами, а движущимися штангами боковой рукоятки. В результате получается плавное управление без люфта, реагирующее даже на незначительные нажатия.

Передние сиденья имеют достаточно места и имеют широкий диапазон регулировки под рост пилота. Задние сиденья имеют хороший обзор вперед, но меньше места для головы, чем Cirrus. Багажное отделение весом 120 фунтов имеет удобный доступ, но оно немного меньше, чем у Cirrus, а из-за отсутствия заднего окна багажник и задние сиденья становятся темнее.

288

Flying It
Запуск 310-HP Continental TSIO-550-C обычным образом. Верхние главные переключатели создают ощущение большого самолета, но большинство жестких переключателей находятся между элементами управления питанием и контроллером сенсорного экрана, который управляет системой Intrinzic. Контроль окружающей среды, четырехместная кислородная система и некоторые другие системы не имеют жестких переключателей. Они управляются через сенсорный экран, установленный на пьедестале между передними сиденьями. Этот единственный сенсорный экран также является сердцем кабины экипажа Intrinzic, два экрана которой доминируют над панелью TTX.Intrinzic гарантирует наличие собственного раздела на страницах 7-8.

Такси — это то, что вы ожидаете от носового колеса свободного хода. Вам не понадобятся тормоза, если вы рулите немного быстрее, чем рекомендовано FAA. У взлета есть две маленькие причуды: большой Continental на мгновение увязнет, ​​если вы слишком быстро увеличите газ, а TTX не выдержит подъемов по полу.

Вместо триммера руля у TTX есть переключатель удержания руля направления. Слегка откорректировав руль направления, включив трюм, а затем поставив ноги на пол, вы получите скоординированный набор высоты.Просто не забудьте снова поставить ноги на педали, чтобы ослабить руль при переходе в круиз, иначе вы будете наслаждаться красивым рыбьим хвостом, когда выключите переключатель. Демпфер рыскания отсутствует.

Мы видели 1450 FPM за пределами взлетно-посадочной полосы в жаркий день в среднем весе. Это снизилось до примерно 1250 подъемов на скорости 110 узлов и все еще оставалось респектабельным: 750 футов в минуту на 13 500 футов. Право хвастовства принадлежит TTX со скоростью 235 узлов на высоте 25000 футов, но реальные цифры, которые вы, скорее всего, увидите, — это 185 узлов на круизе ниже 10000 футов, 190 узлов для подростков и низкие 200 на эшелонах полета.По сути, это на одном уровне с Cirrus SR22T.

У нашего демонстрационного самолета не было кислорода, поэтому мы смогли протестировать только на высоте 13 000 футов, где мы увидели истинную скорость 196 узлов при 3 градусах Цельсия и 23,5 галлона в час на пике. Cessna переработала руководства по TTX, чтобы обеспечить работу в режиме наклона пиковой мощности до 85 процентов. Это сэкономило нам 7 галлонов в час по цене 10 узлов — на наш взгляд, оно того стоит.

TTX дает вам около 1000 фунтов полезного груза для игры, 612 фунтов из которых могут быть топливом (102 галлона, что на 10 больше, чем у нового Cirrus).Вы можете совершить короткий полет с четырьмя крупными людьми или отправиться далеко с двумя и сумками. Экономичный диапазон составляет 1200 миль, но 900 более реалистичны с большой мощностью, круизным режимом LOP и 45-минутным запасом хода.

Одним словом, управление TTX на высоте. Чувство контроля четкое благодаря толкателям. Скорость крена достаточно спортивная, чтобы доставлять удовольствие без ущерба для устойчивости. Гармония управления превосходна, а власть управления на низкой скорости потрясающая. Киоски — событие второстепенное. Мы думаем, что TTX легче точно триммировать, чем Cirrus, однако при случайном изменении высоты тона требуется больше времени, чтобы вернуться к триммированной скорости.

288

Пилоты, переходящие на высотные самолеты, часто удивляются тому, насколько легкими становятся органы управления на высоте 25 000 футов. Если органы управления не светятся на высоте, они, вероятно, будут тяжелыми на большой скорости и малой высоте. Так обстоит дело с TTX. В то время как элероны и руль высоты кажутся правильными на стандартных скоростях и в крейсерском режиме у подростков, они заметно тяжелы на дне спуска с 180 узлами. Стандартные скоростные тормоза предлагают бонус на 500 FPM вниз без увеличения скорости в качестве альтернативы.

Как мы уже говорили, органы управления TTX идеально подходят для скоростей движения по траектории и приближения. Авторитет бокового ветра — это хорошо, хотя у нас не было возможности по-настоящему на него надавить. Общая посадочная дистанция составляет 2640 футов (2640 футов) над препятствием (1280 футов). После двух легких посадок мы вывели бы TTX на любую приличную взлетно-посадочную полосу высотой 3000 футов. Короче было бы разумно с точностью, особенно при массе меньше брутто.

Органы управления автопилотом находятся прямо под слепящим экраном, как на самолетах Cessna, и мы думаем, что автопилот Garmin GFC 700 в сочетании с их цифровыми сервоприводами устанавливает планку для автопилота легких самолетов.Планирование полета Intrinzic позволяет осуществлять сложное вертикальное управление, включая настраиваемые высоты пересечения, а также неопубликованные зацепки. Если вы хотите улететь с рук сразу после поворота на незадолго до вспышки, вы, вероятно, могли бы изменить немного больше, чем план полета, когда вы летели.

Как и его конкурент Cirrus с двигателем Garmin, TTX включает в себя защиту устойчивости Garmin и функцию двойного ухода на второй круг. Первая — это система, которая активна, когда автопилот выключен. Наклонитесь более чем на 45 градусов, и сервоприводы автопилота вернут самолет к 30 градусам крена.Аналогичным образом защищены превышение и недостаточная скорость.

Кнопка чуть выше дроссельной заслонки активирует режим ухода на второй круг. Нажимайте на него, когда вы добавляете мощность, и автопилот начнет набирать высоту, не отключаясь, пока Intrinzic выполняет последовательность шагов для ухода на второй круг. Если вы забудете прибавить мощность, дрон все равно будет увеличивать тангаж, но только для поддержания минимальной скорости, пока он кричит на вас, чтобы что-то исправить.

288

Однако в версии этого автопилота для Cessna заметно не хватает возможности быстрого перехода к прямому уровню.Таррелд Шрайнер, бизнес-руководитель TTX, сказал нам, что это было сделано намеренно и предсказывает, что в будущем автопилот сможет «сделать гораздо больше, чем просто выровнять крылья».

Мы считаем, что этот ответ отсутствует. Намек на возможность автоматического посадки имеет захватывающий потенциал, но восстановление аварийного состояния явно доступно сегодня. TTX уже проиграл в глазах многих потенциальных покупателей, потому что у него нет парашюта планера. Восстановление отношения к чрезвычайным ситуациям может смягчить это для некоторых.Шрайнер сообщает нам, что в нынешнем TTX есть авионика и механика, которые нужно модернизировать, когда (или если) сверхавтопилот станет реальностью.

TTX или SR22T?
Мы считаем, что Cessna играет роль TTX в долгосрочном обеспечении лояльности клиентов. TXX — это реальный скачок для компетентного пилота Cessna 172, если он получает хороший инструктаж. Новые TTX поставляются с 12-часовым переходным обучением. Переход прямо с TTX на легкий реактивный самолет также должен быть разумным.
Но более уместный вопрос для более широких продаж: является ли TTX лучшей покупкой, чем Cirrus SR22T.Изначально у нас была сравнительная таблица, но балансовая стоимость грузоподъемности и летно-технических характеристик двух самолетов была слишком похожа. Конечно, максимальная скорость TTX на 11 узлов выше, но на реальных высотах и ​​настройках мощности мы считаем, что разница меньше.

Intrinzic на базе G2000 имеет серьезную привлекательность. Cirrus по-прежнему предлагает пакет авионики Perspective на базе G1000. Но, учитывая гонку вооружений авионики, мы не ожидаем, что это различие будет существовать намного дольше.

Сравнивать цены несколько несправедливо из-за разницы авионики, но разница значительная.При максимально равномерном оснащении цена модели Cirrus SR22T GTS, отличной от FIKI, составляет 712 600 долларов, в то время как эквивалентная Cessna TTX будет стоить 772 925 долларов — разница в 60 000 долларов. Для версий FIKI дельта снижается до 50 000 долларов. Но, как мы уже говорили, это сравнение несправедливо, потому что кабина экипажа TTX действительно на поколение опередила Cirrus.

Независимо от того, насколько хорошо экипирован или с какой смелой схемой окраски, превратить малоизвестный TTX в настоящего соперника популярному парню из Дулута будет непросто. Даже компания Wichita Approach была сбита с толку относительно того, на чем мы летели во время демонстрационной поездки.Спорим, они знали Циррус.

Тем не менее, правильные покупатели должны признать Cessna TTX такой, какая она есть: фантастический путешествующий самолет с комплексом авионики, который на данный момент не имеет себе равных.

Щелкните здесь

Как работает самолет-парашют, спасший две жизни

CENTENNIAL, штат Колорадо (KDVR) — Самолет, который столкнулся с другим самолетом около Денвера, Среда, развернул парашют, который позволил двум людям на борту безопасно уйти.

«Это потрясающе»: никто не пострадал в результате столкновения двух самолетов в воздухе над парком Черри-Крик

Самолет Cirrus SR22 оснащен так называемой CAPS, парашютной системой Cirrus Airframe.

«Сегодняшнее оборудование для обеспечения безопасности действительно выдержало испытания», — сказал Джон Бартолик, коммерческий пилот и летный инструктор, специализирующийся на самолетах Cirrus. «Я в восторге от того, что в авиации произойдет что-то подобное и не будет смертельных исходов», — продолжил Бартолич.

Он и другие авиационные эксперты согласны с тем, что парашют, скорее всего, спас жизни двух человек на борту Cirrus.

Веб-сайт пилотного проекта Cirrus сообщает, что до среды CAPS применялась не менее 102 раз и спасла не менее 207 жизней.

«На потолке, где сидит пилот, есть красная ручка», — сказал Бартолич, описывая, как развернуть CAPS. «Вы поворачиваете его вниз, берете две руки и прикладываете давление около 45 фунтов.

Эта ручка соединена с кабелем, идущим до верхней части фюзеляжа за багажным отделением. Он активирует систему зажигания ракеты, и ракета вылетает из задней части самолета и несет с собой мешок для развертывания, в котором находится парашют », — сказал Бартолич.

Парашют большой и достаточно прочный, чтобы опустить 2200-фунтовый самолет на землю и позволить людям, находящимся внутри, уйти.

Сиденья также сконструированы таким образом, чтобы поглощать удары, — сказал он. «Если бы вы оторвали ткань, вы бы увидели сотовую структуру, похожую на алюминий, которая предназначена для смягчения ударов при ударах».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *