История | BFAS
Парашютный спорт – вид авиационного спорта, спортивная дисциплина, в которой человек, экипированный парашютом, отделяется от летательного аппарата (самолета, аэростата и т.п.) и в свободном падении или в планировании под куполом парашюта выполняет ряд упражнений, с последующим приземлением.
В свободном падении парашютист может находиться довольно недолго. При прыжке с 4000 тысяч метров на падение уходит всего 60 секунд. Скорость падения парашютиста, в среднем, – 50-100 м/сек (или 180-300 км/ч). Благодаря такой скорости парашютист имеет возможность свободно передвигаться в воздухе, используя в качестве «руля» те или иные части своего тела (руки, ноги и т.д.).
История парашютного спорта
Парашют — от французского «parachute» (греческое «para» — «против» и французского «chute» — «падать») — устройство для торможения объекта за счет сопротивления атмосферы. Используют для безопасного спуска с высоты людей, грузов, космических аппаратов, уменьшения пробега при посадке самолетов и др.
Считается, что впервые идея создания парашюта пришла Леонардо да Винчи. В его рукописи 1495 упоминается о безопасном спуске с высоты с помощью «палатки» из накрахмаленного полотна размером 12 х 12 локтей. В начале семнадцатого века другой итальянский ученый, Фауст Веранчино, описал аналогичный аппарат, величина паруса которого зависела от тяжести человека.
Впервые воспользовался подобной конструкцией француз Лавен. Это было в 20-х гг. 17 века. Французский заключенный бежал из тюрьмы с помощью предварительно сшитого из простынь шатра, к низу которого прикрепил веревки и пластины из китового уса. Выпрыгнув из тюремного окна, беглец успешно приводнился.
В 1777 году другой француз, Жан Думье, приговоренный к смертной казни, опробовал «летающий плащ профессора Фонтажа». Узнику было предложено выполнить прыжок с крыши с «плащом». В случае удачного приземления ему даровалась жизнь. Эксперимент, как и в предыдущем случае, удался.
Так появился первый аналог парашюта.
Практическое же применение парашютов началось в 18 веке, при освоении полетов на воздушных шарах. В декабре 1783 года Ленорман выполнил прыжок с крыши обсерватории в Монпелье на сконструированном им приспособлении.
22 октября 1797 года над парком Монсо в Париже был совершен первый настоящий прыжок с парашютом. Француз Андре-Жак Гарнерин прыгнул с воздушного шара, находящегося на высоте 2230 футов.
У парашютов того времени существовал главный недостаток — постоянное раскачивание купола при снижении. Проблему, наконец, удалось разрешить англичанам. В 1834 году Коккинг создал парашют в виде опрокинутого конуса. К несчастью, в том же году при испытаниях этой системы, каркас купола не выдержал нагрузки и сложился, и Коккинг погиб. Другой ученый, Лаланд, предложил делать в традиционных системах парашютов отверстие для выхода воздуха из-под купола. Этот принцип оказался эффективным и применяется во многих системах парашютов до сих пор.
1 марта 1912 года был совершен первый прыжок с парашютом из самолета.
Его совершил американский капитан Альберт Берри в штате Монтанна. Выпрыгнув с высоты 1500 футов и пролетев 400 футов в свободном падении, Берри раскрыл парашют и удачно приземлился на плацу своей части.
21 июня 1913 года прыжок с парашютом впервые совершила женщина. Двадцатилетняя отважная Джорджия Томпсон совершила свой дебютный прыжок над Лос-Анджелесом.
В ХХ веке начала бурно развиваться авиация. Появилась необходимость конструирования парашютов для спасения летчиков. Прежние парашюты были громоздки и для авиации были непригодны. В 1911 году русским изобретателем Глебом Евгеньевич Котельниковым был разработан специально для летчиков особый парашют – ранцевый парашют свободного действия.
Парашют имел круглую форму и укладывался в металлический ранец, расположенный на летчике при помощи подвесной системы. На дне ранца, под куполом, располагались пружины, которые выбрасывали купол в поток после того, как парашютист выдергивал вытяжное кольцо.
Впоследствии жесткий ранец был заменен мягким, а на его дне появились соты для укладки в них строп. Такая конструкция спасательного парашюта и применяется до сих пор.
В послереволюционные годы, Котельников продолжил работу над парашютами – уже для советской авиации. Первый в СССР спасательный парашют применил летчик-испытатель М.М. Громов 23 июня 1927 года на Ходынском аэродроме. Он преднамеренно ввел машину в штопор, из которого выйти не мог, и на высоте 600 м покинул самолет со спасательным парашютом.
Использовался парашют американской фирмы, изготовленный из чистого шелка (кстати, всем летчикам, спасшимся при помощи парашютов этой фирмы, вручался отличительный знак — маленькая золотая фигурка тутового шелкопряда). В том же году эти парашюты спасли жизнь еще двум летчикам-испытателям: В. Писаренко и Б. Бухгольцу.
Чуть позже в советской авиации появилась специальная служба по обеспечению спасения летчиков в полете, организатором которой стал Л.
Г. Минов. 26 июля 1930 года группа военных летчиков под руководством Минова впервые выполнила прыжки с многоместного самолета. С тех пор этот день считается началом массового развития парашютизма в СССР.
В 1951 году был проведен первый Чемпионат мира по парашютному спорту. В 1982 году в международной парашютной комиссии было уже около 60 стран.
Jaguar F-TYPE принял участие в испытаниях системы раскрытия тормозного парашюта в рамках проекта Bloodhound
Инновационный британский бренд Jaguar предоставил проекту Bloodhound возможность испытать новую систему раскрытия тормозного парашюта для будущего сверхзвукового болида. В момент испытаний специально подготовленным F-TYPEуправлял обладатель мирового рекорда скорости на поверхности земли, подполковник королевских ВВС Энди Грин (Andy Green). Данные испытания стали еще одним шагом на пути к созданию автомобиля, способного преодолеть расстояние в милю всего лишь за 3,6 секунды.
Тормозная система сверхзвукового болида Bloodhound SSC с ракетным двигателем, задача которого состоит в том, чтобы превзойти текущий рекорд скорости – 763,035 миль/ч (1227,723 км/ч) и развить скорость в 1000 миль/ч (1609 км/ч), включает в себя аэродинамические тормоза («двери» по сторонам автомобиля, открывающиеся для увеличения аэродинамического сопротивления), а также дисковые тормоза (для скоростей ниже 200 миль/ч (321,8 км/ч).
Быстрая и управляемая остановка болида играет не менее важную роль в установлении рекорда, чем высокая скорость. После прохождения первого отрезка пути Энди Грин должен будет остановить сверхзвуковой автомобиль BloodhoundSSCнепосредственно перед разворотным кругом, где специализированная команда подготовит болид к движению в обратную сторону. Все это должно занять не более часа. В 1997 году команде сверхзвукового автомобиля ThrustSSCне удалось установить рекорд из-за минутной задержки на развороте.
Для проверки тормозной системы перед первым запуском BloodhoundSSCпарашют был установлен на F-TYPERCoupe, предоставленный техническим партнером проекта, брендом Jaguar. Автомобиль разогнался до 180 миль/ч (289,6 км/ч) на взлетно-посадочной полосе бывшего военного аэродрома, после чего был выпущен парашют.
Энди Грин: «Сверхзвуковой болид BloodhoundSSCоснащен и аэродинамическими тормозами, и парашютами, что должно гарантировать необходимое тормозное усилие при любых условиях. Каждая из этих систем жизненно важна с точки зрения безопасности, и обе они должны быть испытаны, чтобы в нужный момент сработать безотказно.
Возможность испытать парашютные системы в безопасном и контролируемом режиме за рулем мощного спорткара JaguarF-TYPE придает мне и всей инженерной команде Bloodhound уверенность в будущем успехе».
Испытания парашютной системы состоялись на бывшей базе королевских ВВС в Бентуотерс, Суффолк. Энди Грин выпустил парашют нажатием специальной клавиши в салоне F-TYPE. Сила сопротивления, эквивалентная одной тонне, резко снизила скорость автомобиля, после чего пилот завершил его контролируемую остановку.
Превосходная устойчивость F-TYPECoupe и его динамические возможности – разгон до 100 км/ч за 4,2 секунды и ограниченная электроникой максимальная скорость в 300 км/ч – все это позволило команде Bloodhound и SES, специализирующихся на парашютах, успешно протестировать последовательное раскрытие парашюта в безопасных и контролируемых условиях без использования сверхзвукового болида.
Испытание на аэродроме стало также проверкой конструкции компактного парашюта, активирующегося пружиной и затем раскрывающего основной стабилизирующий парашют. Это уже второе испытание технологий болида BloodhoundSSC с участием JaguarF-TYPE: в прошлом году благодаря полноприводному F-TYPERCoupe команда проекта смогла протестировать системы связи для болида.
Питер Френч (PeterFrench), старший инженер по силовым агрегатам JaguarLandRover: «Проект Bloodhound – это смелая, вдохновляющая и захватывающая демонстрация передовых инженерных решений. Энди Грин прекрасно показал себя за рулем F-TYPE, и мы с радостью поддержим его и команду проекта, когда сверхзвуковой болид BloodhoundSSCприступит к своим первым испытаниям».
Хвосты. Зачем животным хвосты? — Любопытные подробности обо всем на свете!
Сижу, смотрю на свою кошку, (правда, кошку мою природа не одарила шикарным хвостом, так себе хвостик), но как по-разному моя кошечка использует свой хвостик, что бы она без него делала?
Интересно, а другие животные как пользуются своим хвостом?
Зачем животным хвосты? А вы задумывались когда-нибудь об этом? 🙂 А у них (у хвостов) очень много функций! И некоторые очень экзотические!
Говоря о хвостах, сразу вспоминаю белку.
Эта обладательница шикарного хвоста использует его как руль, для балансировки и как парашют.
Красавица белка
Когда рыжая красавица прыгает с ветки на ветку (а иногда я видела, как белки с огромной высоты прыгают вниз на землю), хвост выполняет функцию парашюта, позволяя белочки удачно приземлиться. Полосатый бурундук тоже может похвастаться таким удобным хвостом-парашютом.
Белка в полете
Полосатый бурундук
А лиса своим пышным хвостом заметает следы, чтобы собаки не смогли ее найти.
Лиса заметает хвостом следы.
Лиса также использует свой хвост как руль. Именно хвост помогает ей очень быстро менять направление, порой она поворачивает под прямым углом, без хвоста это ей вряд ли бы удалось.
Лиса использует хвост как руль.
Царь зверей лев легко меняет направление движения во время прыжка именно благодаря хвосту, он, как и лисица, им работает как рулем.
Лев в прыжке
А у тушканчика длинный хвост с кисточкой на конце.
такой хвост помогает ему не кувыркаться при прыжках. Он регулирует его центр тяжести. Тушканчик, конечно же , тоже использует свой хвост как руль.
Тушканчик
А вот лошади и коровы пользуются своими хвостами как опахалами, отгоняя ими мух, оводов и слепней.
Кенгуру использует свой хвост как опору. Он сидит на земле на задних ногах и опирается на свой хвост. Иначе он бы усидеть не смог. 🙂 Кстати, во время прыжков кенгуру отталкивается от земли не только ногами, но и хвостом.
Без хвоста кенгуру бы так не усидел 🙂
Как опору хвост использует не только кенгуру. Загадочный зверь трубкозуб, например, иногда ходит на двух лапах, опираясь на хвост. Правда, может ходить и на четырех.
Загадочный зверь трубкозуб
Маки домовой, который водится на Мадагаскаре, тоже опирается на свой хвост, стоя на задних лапах, когда ловит насекомых.
Необычное животное — маки домовой
Но, вообще, на свой хвост опирались еще некоторые древние животные, которые без хвоста не смогли бы устоять.
Например, исполинский ленивец — мегатерий, предок нашего современного ленивца. Этот огромный зверь весил примерно как слон, а питался листиками. Конечно же такое животное не могло лазить по деревьям, вот оно и дотягивалось до листьев с земли, стоя на задних лапах и опираясь на хвост.
Мегатерий
А обезьянки пользуются своим длинным хвостом как пятой рукой. Они цепляются им за ветки, свободно висят, держась хвостом. Это и цепкохвостые обезьяны, и обезьяны-ревуны, и обезьяны коаты.
Цепкохвостая обезьяна
Некоторым муравьедам также хвост помогает при лазании.
Муравьед
А вот зверек кинкажу. Знаете такого? Он живет в Южной и Центральной Америке. Очень ловко использует свой хвост как и обезьяны.
Кинкажу
А змеи? Это же один сплошной хвост! Ни рук, ни ног у них нет! А как ловко они пользуются своим телом-хвостом.
А птицы? Он поддерживает птицу в воздухе, так же как и крылья.
При посадке они опускают хвост, поэтому и не ударяются клювом о землю. Также хвост помогает птицам сохранять равновесие, балансировать, когда они сидят на ветке, на проводах и тому подобных тонких предметах.
Это еще далеко не все, что известно о хвостах! А зачем еще нужны животным хвосты, читайте в следующей статье, которая появится очень скоро! Чтобы не пропустить новые статьи, подписывайтесь на обновления сайта и будете первыми узнавать все самое любопытное!
Ограничения и рекомендации после коррекции зрения
1) Сразу после операции необходимо закапывать капли по рекомендации оперирующего хирурга.
2) Необходимо оставаться здоровыми, исключить контакты с инфекционными больными, одеваться по погоде.
3) В случае если кто-то из ближайшего окружения заболел, соблюдать карантинные мероприятия, использовать профилактические средства (маска, проветривание и пр.).
4) Приступать к работе за компьютером можно через 1 день после операции, в течение 7 дней в ограниченном режиме (не более 3 часов в день с перерывами), далее соблюдая зрительный режим (40 минут за компьютером 5 минут отдыха).
5) Также на 7 дней после операции рекомендуется ограничить другие зрительные нагрузки (вышивание, рисование, письмо, чтение).
6) Мыться можно на следующий день после операции, исключая попадания воды в глаза.
7) В течение 1-3 месяцев воздержаться от принятия горячей ванны, посещения саун, бань, бассейнов, плавание в открытых водоемах.
8) Заниматься спортом можно через 1 месяц после операции, контактные травмоопасные виды спорта (бокс, борьба, каратэ, прыжки с парашютом и др.) ограничить до 3-х лет после операции методом Lasik / FemtoLasik и до 6 месяцев после операции методом ФРК.
9) За руль можно садиться через день после операции по городу и через 3-5 дней на трассу.
10) Воздержаться от использования косметики необходимо на 1 месяц после операции.
11) НЕЛЬЗЯ наращивать ресницы, делать окрашивания ресниц и бровей, татуаж, не использовать тушь в течение 1 месяца после операции, но лучше 3 месяца.
12) Прививки НЕЛЬЗЯ делать один месяц до операции и один месяц после операции.
13) НЕЛЬЗЯ употреблять алкогольные напитки в течение 1 месяца после операции.
14) От курения воздержаться в первые 3 дня после операции.
15) Перелеты на самолете не являются противопоказанием после операции.
16) Рекомендовано воздержаться от воздействия прямых солнечных и ультрафиолетовых лучей сроком до 1 месяца после операции. Использовать солнцезащитные очки.
17) Планировать беременность возможно через 1-3 месяца после проведенной операции.
18) Половая жизнь не является противопоказанием после операции, в случае исключения травмоопасных ситуаций и попадания инородных предметов/жидкостей в глаза.
Проходить послеоперационные осмотры на сроках – 7 дней, 1 месяц, 3 месяца, 6 месяцев, 1 год после операции у офтальмолога по месту жительства, либо в наших клиниках.
Парашют тормозной выпуск — Энциклопедия по машиностроению XXL
Парашют тормозной 38—40 —выпуск 38 [c.385]Время раскрытия и наполнения парашюта составляет 2—4 с.
Поэтому для повышения эффективности тормозной парашют целесообразно выпускать за 2—3 с до приземления, если позволяет прочность парашюта. Это обычно осуществляется с помощью автоматических устройств.
[c.424]
Управление самолетом путевое продольное поперечное Управление тягой двигателя Выпуск тормозного парашюта Выпуск тормозных щитков [c.37]
Парирование момента, создаваемого тормозным парашютом. В случае крепления фала парашюта внизу фюзеляжа возникает пикирующий момент и его требуется успеть парировать, если имеется запас руля, в противном случае может возникнуть резкий удар носовым колесом о ВПП, небезопасный для прочности узлов передней ноги шасси. На гражданских самолетах, как правило, выпуск тормозных парашютов производится после переваливания самолета на носовое колесо. [c.38]
Если фал парашюта крепится в верхней части фюзеляжа, пикирующий момент значительно меньше, и его парируют рулем высоты.
На некоторых самолетах (например, истребителях), где точка крепления фала находится на оси, прохо-дяш,ей через центр тяжести самолета, допускается выпуск тормозного парашюта в процессе выдерживания на высоте 0,5—1,0 м от земли, что обеспечивает более эффективное использование тормозного парашюта для уменьшения Lnp и воздушного участка посадочной дистанции.
[c.39]
Обрыв фала. Обрыв фала особенно опасен в том случае, когда по каким-либо причинам (отказ тормозов, гололед на ВПП) тормозной парашют остается единственным средством торможения. В эксплуатации были случаи обрыва фала тормозного парашюта в момент его выпуска по причине превышения скорости выпуска парашюта сверх допустимого значения, а также из-за возникновения динамической нагрузки, обусловленной неправильной укладкой парашюта, при которой купол полностью раскрывается до полного вытягивания фала, что и вызывает динамическую нагрузку на фал. [c.39]
Применение тормозного парашюта и реверса тяги.
Тормозной парашют является весьма эффективным средством сокращения пробега самолетов, имеющих большие посадочные скорости. По мере уменьшения скорости сопротивление парашюта быстро уменьшается, поэтому наиболее выгодно открывать парашют как можно скорее после приземления. Если на данном самолете руль высоты недостаточно эффективен, то приходится предварительно опустить переднее колесо во избежание удара им о землю. Но на некоторых самолетах допускается выпуск парашюта даже до приземления.
[c.268]
Кроме рулевых, к рассматриваемому виду моментов следует отнести моменты, возникающие при отклонении закрылков, изменении режима работы двигателей, выпуске шасси, воздушных тормозов и тормозных парашютов, при сбрасывании подвесных баков, стрельбе из пушек, торможении колес на пробеге и т. д. Все этн моменты являются возмущающими, но некоторые из них иногда можно использовать и в качестве уравновешивающих. [c.280]
Посадка с разрушенным пневматиком.
Посадка производится на ВПП с выключенным двигателем, выпуском тормозного парашюта и нормальным торможением колес после приземления при этом направление пробега лучше удерживается педалями.
[c.18]
Тормозные парашюты — эффективное средство сокращения длины пробега на 30—35%. Выпускают парашют после приземления самолета и сбрасывают перед началом руления либо при боковом ветре со скоростью до 6—8 м/с после пробега 300—400 м. Тормозные парашюты повышают срок службы покрышек колес в 1,5—2 раза, однако они не могут применяться при боковом ветре более [c.27]
Эксплуатационные ограничения. Тормозные парашюты и реверсивные устройства включают в действие не ранее приземления самолета. В настоящее время за рубежом созданы такие устройства, которые позволяют выпускать (открывать) посадочный парашют с высоты 10—15 м. [c.28]
Отказ тормозной системы может быть обнаружен еще в полете по отсутствию давления в системе.
В этом случае целесообразна посадка на грунтовую полосу. Посадку следует произвести в самом начале ВПП и на нормальной скорости с достаточно большим углом тангажа. После приземления не опускать нос самолета до ощущения толчка от выпуска парашюта. Парашют выпустить на скорости, несколько меньшей максимально допустимой для его выпуска, чтобы исключить возможность обрыва парашюта. Если допускает инструкция и есть запас по допустимой окорости, целесообразно выпустить парашют перед самым приземлением.
[c.434]
Нос самолета поднимался плавным взятием ручки на себя при скорости 200-220 км/ч, на угол 10″ (до угла тангажа 9°) и удерживался на этом угле до 5 После этого двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолета. [c.181]
Выпуск тормозного парашюта. Тормозной парашют выпускается, как правило, после приземления на скорости V Выбор момента времени выпуска тормозного парашюта зависит от величины пикирующего момента, создаваемого им при выпуске, и от запаса руля высоты для парирования.
[c.38]
При аварийной посадке не нужно долго удерживать переднее колесо в поднятом положении. Как показал опыт, колеса не разрушаются даже при посадке на три точки при скорости до 400 кмЫас. Сразу после опускания переднего колеса нужно полностью выжать рычаг тормозов (при включенном автомате тормозов) и выпустить тормозной парашют. Очень большой эффект дает выпуск парашюта на выдерживании, перед самым приземлением, но его нельзя выпускать на скорости, большей допускаемой инструкцией, так как он может оторваться. [c.148]
Сначала при посадке большой тормозной парашют выпускался еще на выравнивании до касания шасси с ВВП. Затем опробовалась система торможения самолета аэрофинишером, похожим на установленный на авианосцах. [c.149]
В хвостовой части фюзеляжа размещался хвостовой отсек, в котором была установлена четырехкупольная парашютно-тормозная установка (ПТУ). Створки ПТУ при выпуске парашюта раскрывались в стороны.
[c.89]
Па завершаюш ем этапе полета самолет управлялся, как правило, в ручном режиме, с помош ью бортовых и наземных радиотехнических средств. Это позволяло точнее вывести аппарат в район посадки. Пад выбранным местом подавались радиокоманды на выключение маршевого двигателя, слив остатков топлива, перевод Ястреба в набор высоты для гашения скорости и выпуск тормозного парашюта. После этого производилось отделение от самолета носовой части, выпуск ее посадочных опор и основного парашюта, обес-печиваюш их безопасное приземление этого отсека. [c.231]
На некоторых самолетах могут быть отступления от предлагаемого деления, обосновать которые позволяет более тщательный анализ. Так, например, последовательное подключение гидропривода воздушных тормозов к основной и резервной системам на самолетах Р-106, Р-111 объясняется тем, что поверхности воздушных тормозов выполняют здесь дополнительные функции. На самолете Р-106 они являются створками контейнера тормозного парашюта, а на самолете Р-111 — створками шасси.
Отказ гидропривода воздушных тормозов на этих самолетах приводит к певозмолсности выпуска тормозного парашюта на самолете Р-106 и к невыпуску шасси на самолете Р-111. Что касается гидропривода изменения стреловидности крыла, то параллельное его подключение к двум одновременно работающим автономным системам на самолете Р-Щ определяется в основном экономией веса. Действительно, если бы гидропривод крыла был подключен к одной гидросистеме, а вторая использовалась бы в качестве резервной (что вполне допустимо с точки зрения безопасности), мощность ее необходимо было бы увеличить вдвое (это связано с увеличением веса системы).
[c.43]
3 июня отмечают день рождения парашюта
Новости | 03 06 2021, 16:10 | СеверПостФото: pokatim.ru
День рождения парашюта традиционно отмечается 3 июня. И это неслучайно.
В этот день французский воздухоплаватель Франсуа Бланшар на приспособлении своего изготовления с 300-метровой высоты из воздушного шара спустил на землю собаку.
Животное успешно приземлилось на все лапы под аплодисменты изумлённой публики. Произошло это в Лондоне 3 июня 1785 года.
Впрочем, над вопросом шага с высоты лучшие умы человечества бились ещё со времён Леонардо да Винчи, который оставил нам в наследие чертежи конструкции, похожей на купол. Первый парашютист француз Гарнерен прыгнул с высоты 400 метров в октябре 1797 года. Название «парашют» (от греческого «пара» – против и «шюте» – падение) придумал французский физик Ленорман.
Однако парашют в том виде, которым пользуются сейчас по всему миру, разработал и создал российский инженер Глеб Котельников.
Его подвесная система учитывает множество аспектов влияния законов физики на организм человека и позволяет минимизировать риски при динамическом ударе от раскрытия купола и спуске. В 1912 году он запатентовал своё изобретение в России, Франции, Германии и США.
А 5 января 1973 года, впервые в мире, на полигоне под Тулой легендарный «Дядя Вася» — создатель войск ВДВ генерал Василий Маргелов — провёл испытания по десантированию из самолёта боевой машины с экипажем.
Одним из членов экипажа был его сын, в последующем Герой России, Александр Маргелов.
Напомним, что жителей Печенгского округа предупредили об учениях с боевой стрельбой.
Читайте также: 87 лет назад основан Мурманский морской рыбный порт
В Мурманске затопило двор
Двор на Верхнеростинском шоссе 5 затопило. Местные жители утверждают, что ливнёвка не справляется с количеством осадков. «Уровень воды не.
..→Поворачиваем «чисто» | Skycenter DZ Пущино
Тема «Координации поворотов» до недавнего времени почти не применялась к аэродинамике парашютов типа «крыло». Говоря простыми словами, речь идет об угле, под которым летательный аппарат повернут к набегающему потоку. Если точнее, то об угле в оси «рыскания» под которым летательный аппарат во время поворота повернут к потоку.
«Чистый поворот» с точки зрения аэродинамики – это тот, при котором нос летательного аппарата всегда направлен строго против набегающего потока. При полетах самолетов это помогает пассажирам не разливать их напитки, а также экономит горючее и помогает удерживать высокую скорость. Тем не менее, в парашютизме этот аспект поворотов до недавнего времени был практически полностью проигнорирован. По мере того, как парашюты становятся быстрее и быстрее, по нескольким важным причинам наступает время принять во внимание этот аспект пилотирования.
Первая причина имеет отношение к возможности пилота выровнять полет в любой точке поворота. Посмотрим фактам в лицо – иногда земля подкрадывается к нам слишком близко. Выполнение аэродинамически правильного (*того, который мы называем аэродинамическим) поворота повышает вероятность того, что Вам удастся в нужное время превратить скорость в подъемную силу. Если же Вы скользите по небу боком просто потому, что зажали управление – Вы не готовы к приземлению. Набегающий поток, скользя по неровностям купола, создает турбулентность, в то время как нагрузка на силовые стропы смещена к одной из сторон купола. Когда вы попытаетесь прервать нескоординированный поворот – произойдет задержка, прежде чем купол начнет менять направление и выравниваться. Если земля окажется возле Вас раньше, чем Вы этого ожидаете и сумеете отреагировать на это – у Вас будут все шансы еще долго смотреть мыльные оперы из больничной койки (не подумайте, что я имею что-то против мыльных опер).
Вторая причина для координации полета имеет отношение к общей стабильности парашюта.
В нескоординированном повороте нос парашюта не полностью направлен против набегающего потока. Это значит, что давление в секциях уменьшено, а, кроме того, законцовка купола на внешней к повороту стороне развернута против потока. При встрече с турбулентностью во время подобного «скользящего» поворота, у вас гораздо больше шансов поймать коллапс (сложение) одной из сторон парашюта. Другими словами, если Вы поворачиваете направо, у левого крыла есть шанс подсложиться. Что любопытно – если прервать агрессивный нескоординированный поворот, то может произойти обратное. Когда Вы отпускаете правую СУ, из-за уменьшения сопротивления правое крыло устремляется вперед, подставляя законцовку потоку и «открывая дверь» коллапсу на правой стороне купола. В любом случае, это может привести к передозировке просмотра дневного телевидения.
Существует фундаментальная проблема с тем, как большинство из нас были научены поворачивать. Нам говорили «если хотите повернуть направо, потяните правую СУ». Простое затягивание СУ увеличивает сопротивление на правой стороне, затормаживая этот конец крыла.
В начале поворота это «энергия» чистого рыскания. Все равно, что пилот самолета нажимает педаль руля направления. В качестве единственного ввода, управление через СУ недостаточно. Нам нужен еще и крен.
Подвеска это несколько больше, чем просто способ присоединить парашютиста к куполу. Это также и средство управления самим куполом. Если правую ногу вытянуть к земле, а левое бедро – к небу, парашют повернет направо. Маленькие парашюты реагируют на подобные вводы быстрее чем большие, с самой быстрой реакцией у эллиптических куполов, но, тем не менее, ввод подвеской работает на всех парашютах. Самое главное – будучи использованным в начале поворота, ввод подвеской делает поворот на клевантах скоординированным, неважно, находитесь ли вы под 190м Спектром, или 90м Одиссеем.
При управлении самолетом все повороты начинаются с управления креном, задаваемым элеронами, за которым следует ввод рулем направления для координации поворота. На старых самолетах на лобовом стекле фонаря устанавливали струну, которая показывала направление потока воздуха, на новых для этой цели служат специальные приборы.
Эх, если бы у нас был такой же индикатор для полета купола. Кстати, он у нас есть…
Шлейф позади крыла – это все что нужно для данных о координации в оси «рыскания». Называется он «вытяжной парашют». Если Вы летите в скоординированном повороте, стренга будет оставаться параллельной ребрам купола на протяжении всего поворота. Если в какой-то момент она оказывается не натянутой, извивается, как змея, или дрейфует в сторону – значит, Вы проходите поворот не чисто. Вы не выписываете дугу в небе, а неконтролируемо скользите. Воздушный поток не обтекает крыло вдоль впадин на его ребрах, а скачет через них, образуя турбулентный хаос.
Попробуйте это во время Вашего следующего прыжка. Посмотрите на купол во время прямолинейного полета и затяните одну стропу управления. Вы немедленно увидите, о чем я говорю – вытяжной парашют сместится в сторону. Теперь навалитесь на подвесную перекашивая ножные обхваты. В зависимости от крыла, оно может повернуть, или нет. Это не важно. Удерживая перекос подвески, потяните стропу управления, выполняя поворот в ту же сторону.
Вы увидите, что теперь вытяжной парашют летит строго сзади, даже в крутых виражах.
Когда получится первый скоординированный поворот, нужно будет начать вырабатывать новые привычки. Это потребует времени. Из моего опыта – когда изучаешь новые умения, подобные этим, лучше всего иметь простой способ запомнить процесс. В этом случае попробуйте использовать следующую последовательность: 1. Посмотреть 2. Навалиться 3. Повернуть. Этой мнемонике меня научил великий парапланерный инструктор и скайдайвер J.C. Brown. Вместо того чтобы бездумно тягать стропы управления – посмотрите, куда Вы собираетесь направиться, навалитесь на подвеску для создания крена, и наконец, потяните СУ для выполнения глубокого маневра.
Играясь с подобными видом поворота, Вы обнаружите, что парашют летает лучше; что ощущается больший контроль над куполом. Вы также обнаружите, что можете лучше затянуть обе СУ во время выполнения поворота для уменьшения вертикальной скорости, или даже выполнения полностью плоского поворота.
Для улучшения техники требуется практика, но все купола способны перейти из поворота со снижением в полностью горизонтальный поворот, в мягкую и элегантную посадку. Если Вы знаете, как по дуге выйти из низкого поворота, у Вас никогда не будет причины врезаться в землю.
Несмотря на то, что многие скайдайверы рассматривают парашют только как средство доставки их на землю после свободного падения, изучение того, как пользоваться этой системой описанным выше образом увеличит ваши шансы быть безопасно доставленным на землю. Гравитация одинаково притягивает и тех, кто любит управление куполом и тех, кто питает к этому отвращение. За 20 лет обучения полетам на парашютах я пришел вот к какому выводу: вы можете достичь высот только с тем, что вы любите. Чем больше вы понимаете, тем больше нового вы будете исследовать и узнавать. Чем больше вы будете узнавать, тем больше вы будете получать контроля. Чем больше контроля вы будете чувствовать, тем больше вы будете это любить. И это, господа и дамы, все, о чем мы тут говорим.
- Источник
- bigairsportz.com
Морской якорь и парашютный якорь Вопросы
Часто задаваемые вопросы Зака
— Море
Якорь, Пара-Якорь, Парашют Море
Якорь
После многих лет открытой воды тестирование в сочетании с сотни интервью с крейсеры, рыбаки и моряки со всего мир, Зак Смит, современный дневной пара-якорь изобретатель и постоянное перетаскивающее устройство эксперт; выпускает этот эксклюзив список часто задаваемых вопросы (осень 2000 г.). Есть вопрос, который вы хотели бы задать Зак? Отправьте его сегодня. Пожалуйста, используйте это письмо, чтобы отправить вопрос: [email protected]. Это будет рассмотрено нашим офисом. Если это выбрано, он будет размещен в нашем новом Заке FAQ’s. |
Определение пара-якоря
Q1: Что такое пара-якорь и
чем он отличается от морского якоря
а тормозное устройство?
A: Пара-анкер это сокращение от «парашютное море»
якорь.
«Этот большой диаметр
парашютная система используется для «якоря»
лодка в воде слишком глубоко для земли
взяться. Его дизайн останавливает
продвижение судна вперед через
вода и стабилизирует ее
положение по ветру. Первоначально
спроектирован из выбранных грузовых лотков
в конце Второй мировой войны, современные
пара-якоря улавливают больше воды, чем
парусные морские якоря, используемые веками
мимо.Из-за увеличения холдинга
мощность нового пара-якоря,
эффективность остойчивости судна
во время бурного моря теперь расширился
подходят ко всем конструкциям лодок. Парашют
якоря (пара-якоря) ПАРА — до сих пор обычно упоминаются
как морские якоря некоторыми моряками
и производители. Они входят в
разнообразие размеров и развернуты
с носа.
Морские якоря где изначально
предназначен для выполнения того же
функционируют как современный пара-якорь.Требовалось снаряжение на пароходах
и позже популяризирован капитаном
Восс в начале 1900-х гг. Морские якоря
где холст, конусообразная перетаскивание
устройства, взаимозаменяемые, используемые вне
нос и корма.
Хотя способен
эффективно работает на небольших лодках,
как рыбацкие лодки, результаты
варьируется при использовании на лодках, таких как
парусники с глубоким килем из-за
небольшие размеры морского якоря и
конструкция средней тяжести.Там
все еще построены современные морские якоря
с похожей формой конуса, которые
эффективен на небольших, легких
сосуды. Строят другие производители
пара-якоря и называть их
морские якоря.
Якорь буксируется ли какое-либо устройство с кормы
что замедляет движение лодки через
вода для увеличения рулевого управления
контролировать и разрешить направленное
стабильность.Вы можете использовать
изготовил тормоз, но ехал
накладки, покрышки и разного рода
деформации могут также использоваться в качестве ягодиц.
Q2: пара-анкер какого размера мне нужен
нужно?
А: Диаметр парашюта
навес определяет размер
пара-якорь.Конкретный размер
пара-якорь, который вам понадобится, зависит от
много переменных и обстоятельств,
, например, дизайн вашей лодки и
тип катания на лодке, который вы делаете.
Каждый
производитель парашютных якорей
предоставляет различные рекомендации по размеру.
Для указаний по размеру на Fiorentino Para Anchors, проверьте в Таблица размеров Fiorentino.
Использование пара-якоря
Q1: Как мне развернуть свой пара-якорь?
А: Знать свою лодку очень важно фактор в развертывании вашего пара-якоря правильно. Самый безопасный способ установка пара-якоря в бурном море условия должны позволить лодке дрейф, чтобы заплатить за поездку.
Представьте себе, что морские условия
ухудшается и ветер
подбирать. Вы направляете лодку в
ветер так, что паруса шкатулки и
лодочные стойла. Затем вы можете бросить
кливер (или установить штормовой кливер меньшего размера)
и соответственно поставьте риф на грот.
Если у вас есть моторное судно, используйте только
достаточная скорость движения вперед, чтобы контролировать
рулевое управление. Далее убедитесь, что подвижный
объекты закреплены сверху и снизу
колоды, ты носишь свои
спасательный жилет или плавучая одежда,
и (если применимо) ваша подвеска
привязаны к вашим линиям домкратов.
потом
вы можете безопасно развернуть свой
пара-якорь:
Во время развертывания ваше судно должен дрейфовать с подветренной стороны, под действием мощности, если необходимо, с достаточной скоростью, чтобы позвольте вашему пара-якорю утонуть из вашего лука. Мне нравится дрейфовать на скорость от одного до 1 1/2 узла. Ты хотите избежать плавания вперед или полностью остановлен, потому что ваш пара-якорь может закончиться сидя рядом с вашей лодкой.
Выньте пара-якорь из сумки и бросить за борт на наветренная сторона лука. Грубо морей, может быть, будет безопаснее, проще, возможно даже необходимо, чтобы развернуть его из кабины.
Когда ваш пара-якорь начинает Погрузитесь, и ваша лодка унесет прочь с желоба, пренебрегайте Якорь дакрон / нейлон ехал до тебя чувствую, как пара-якорь открывается и медленно дрейфующее движение вашей лодки.
Расплачивайтесь за поездку в равном темпе
и часто пренебрегайте им, чтобы
напряжение в системе, вызывающее
продолжая «тянуть» из вашего
пара-якорь.
После того, как вы выплатили соответствующее количество прицела, шипа с твоей поездки. Растяжение ваша дакроновая / нейлоновая удочка впитает от сотен до тысяч фунтов давление, которое иначе могло бы быть напрягая колодки, шипы или другой носовой такелаж.
Если ваш лук продолжает смотреть на ветер, закрепите свой руль на миделе. Если ваша лодка хочет лежать балкой к погоде, сначала сделайте корректировки, чтобы найти правильный парус уравновесить, поместив еще один риф в ваш основной или использующий ваш шторм паруса. Затем закрепите руль направления. немного к наветренной стороне. Для лодки с румпелем вы бы ударили румпель с подветренной стороны и для колеса рулевое управление, которое вы превратите в наветренный.Если ваша лодка все еще блуждает луч на погоду — уменьшить свой якорь ездил прицел. Наконец, перейдите к выйди из погоды и возьми перерыв.
Вернуться к началу
Q2: В штормовых условиях, когда лучшее время для развертывания пара-якорь?
А: Размещение парашютного якоря в
Ветер 50 узлов из качки
сложно, мягко говоря.
В
лучшее время для развертывания пара-якоря
до того, как вы почувствуете тяжесть
гроза; то есть, прежде чем вы начнете
испытывать дискомфорт, усталость или
морская болезнь. Как гласит старая пословица,
«береженого Бог бережет.» если ты
разверните свой пара-якорь и найдите
моря для урегулирования и ветры для
умеренный, спишите это как опыт.
Пара-якоря вместе со штормом
паруса, спасательные жилеты, спасательные плоты и
EPIRBS — хорошая страховка для
моряки.Быть подготовленным означает
иметь снаряжение, а также знать
как правильно пользоваться!
Вернуться к началу
Q3: Могу ли я развернуть свой пара-якорь при сильном ветре?
А: Абсолютно! Пара-якоря от
Фиорентино упакованы так, чтобы избежать
проблемы, связанные с сильным ветром.Пара-якоря Fiorentino также
намного тяжелее, чем
стандартный морской якорь из тонкого материала
ткани. Тонкое, легкое море
якоря похожи на летчика
желобов и требуют специальных
контейнеры для развертывания.
я должен
добавить, однако, это намного безопаснее и
легче развернуть любой пара-якорь
система, когда ветровые условия более
умеренный. Поэтому лучше всего
развертывать раньше.
Вернуться к началу
Q4: Стоит ли подниматься?
А: Подъем — полезная тактика шторма что каждый яхтсмен должен быть знаком с участием.Остина М. Найта, 1937 год. издание Modern Seamanship определяет высоту подъема как «. голову судна навстречу ветру или морю и удерживать ее там с помощью паруса или двигатели ».
По сути, ваша лодка больше не движется вперед, но остановился и держась подальше от лука примерно от 10 до 45 градусов от ветер. Фактическое положение ваша лодка во многих случаях будет очень аналогично парусному спорту на бейдевинде.
Погода с наветренной стороны
протолкнет корпус вашей лодки
вода, увеличивая сопротивление, чтобы замедлить
ваша лодка опускается и создает пятно
что нарушит приближение
волны.
Неизбежно морские условия
увеличится до точки, где
пара-якорь необходим для поддержания
ваше судно в подвешенном состоянии.
Поскольку конструкция и характеристики лодок различаются широко, разные процедуры требуется либо для поддержания вашего лодка в плавающем положении или в направить лук прямо по ветру и море.
Однокорпусный парусникам придется обрезать свои паруса и какой-нибудь стаксель, штурмовой кливер или попытаться остаться в hove-to position. Если вы используете пара-якорь для поддержания плавучести положение, вы должны найти применение система уздечки очень полезна. Как обуздать однокорпусник
Многокорпусные суда обычно закладывают свои носы прямо направляются в море.Так как у многокорпусных судов большая парусность, я будет использовать пара-якорь и оснастить уздечка из моих двух внешних корпусов перед бегом или лежачим корпусом. Как обуздать многокорпусный
Тяжелые траулеры и спортивные катера
хорошо работают, когда пара-якоря
бежать прямо из лука или в
небольшой угол от ветра.
An
дополнительный демпфер или пружинная стропа можно использовать для создания короткой уздечки
который распределяет якорные нагрузки на большее количество
чем одна шип.Если силовое судно
качается на якоре, затем закрепите
пружинная линия к шипу на миделе
поэтому лодка принимает погоду на
лук четверть.
Различные конструкции лодок и паруса планы определят, нужно ли вам использовать штормовой парус или обуздать пара-якорь. Итак, потренируйтесь со своим оборудование при умеренном и сильном ветре и моря, чтобы дать себе шанс сделать обоснованное предположение о том, что ожидать в более сильный шторм условия.Кроме того, нет большее чувство выполненного долга чем успешно маневрировать в от слабого до сильного шторма. Помнить, простая подготовка позволит вам Настройте свое судно и дайте вам уверенность сделать разумным решения, когда это важно.
Вернуться к началу
Q5: Могу ли я использовать пара-якорь для моего моторная лодка?
А: Да.
Тысячи Фиорентино
Пара-якоря были проданы
капитаны моторных лодок, которые использовали
их успешно более 60
годы.
Вернуться к началу
Q6: Как получить пара-якорь с помощью маршрут поездки? Как мне сделать свой собственный линия поездки?
А: Вы действительно оцените свою поездку линия после того, как шторм утихает.Просто мотор или плыть к вашему поиску плавать, затягивая якорь во время вашего подхода ехал вяло. В ветер обычно держит линию пути по ветру от затопленного пара-якорь. Используйте лодочный крюк, чтобы собрать поисковый поплавок с наветренная сторона лодки. Потяните поездку на борт и тянуть Развалился купол парашюта.
Легкий полипропилен делает
отличная линия поездки и привязана или
зажимается крест-накрест
линий, расположенных на малых
отверстие на задней стороне парашюта
якорь.Потянув за спинку,
верх парашюта 180 градусов
пока сила воды, которая
надутый навес теперь толкает
стены навеса вместе.
Желоб
рушится, поэтому его легко можно
вытащили на борт вашей лодки. Есть
два типа путевых линий, полные или
частичный. Полная линия поездки расширяется
от пара-якоря до лодки и
линия частичного отключения простирается от
парашют к поплавку.Вот один
способ установки частичного пути следования:
- Используйте от 50 до 100 футов, 1/4 дюйма или Полипропиленовая линия 1/2 дюйма. я предпочитаю использовать 50 футов, потому что с этим легко справиться, когда развертывание пара-якоря сам.
- Возьмите один конец лески и измерьте приблизительно 25 футов. Теперь, когда ты в центре линии поездки, закрепите поддержка поплавка к линии.я обычно используют коммерческий поплавок, потому что он маленький Достаточно для удобной упаковки. В опорный поплавок обеспечивает натяжение на линии поездки, чтобы предотвратить леска от провисания и ловли на куполе парашюта.
- Закрепите один свободный конец
полипропиленовая линия до
крест-накрест линий
расположен на задней стороне
пара-якорь и закрепить другой
свободный конец существующего буя или
кранец для лодки (также называемый
поисковый поплавок).
Я использую больший
буй в конце пути
чтобы было легче обнаружить
и удерживайте вес
рухнул парашют. - Не забывайте остерегаться раздражения в точках крепления. А участок работы с садовым шлангом чудеса в этом плане.
Я использую больший
буй в конце пути
чтобы было легче обнаружить
и удерживайте вес
рухнул парашют. Линия маршрута
Вернуться к началу
Как установить пара-якорь
Q1: Какой тип и размер якорь, должен ли я использовать с моим пара-якорь?
А: Обычно есть два типа езды Б / у: плетеные и многожильные.Либо можно эффективно использовать с ваш пара-якорь. Вы сравниваете:
Плетеный стержень
- не развалится, как застрявший
- сильнее, чем на мель
- намного проще работать и уложить
- устойчивость к крутящему моменту и перегибам
Многожильный каток
- тянется больше, что увеличивает амортизация
- гораздо проще склеить, чем плетеный
- обычно дешевле плетеного
Распространенная проблема с застрявшей поездкой
в том, что он может распутаться, пока
прикреплен к пара-якорю, но
потому что оффшорный якорь Фиорентино
не будет крутиться под водой, нет
нужно беспокоиться, что езда будет
разгадывать.
Вы всегда можете добавить вертлюг, если вы
все еще есть опасения по поводу езды
распутывание возле лодки.
Когда дело доходит до защиты вашего оборудование носовой части лодки, тем более поехал вы развернуть, тем больше сумма ударов анкерная система поглощает. Важно отметить, что мы по-прежнему нужно поддерживать «постоянным» ехал напряжение «, чтобы избежать длительных периодов провисания веревки.Слабая езда может привести к опасным ударным нагрузкам, которые могут быстро ослабляют любые волокна веревки.
| Размер якорной тяги
зависит от типа лодки
у вас есть. Рассмотрим
следующий: Сохраненная длина анкерного стержня на борту легких судов следует быть минимум 300 футов. Минимальный диаметр для якорь должен быть наполовину дюйм. Тяжелые суда или сосуды с чрезмерным парусность должна составлять от 300 до 600 футов езды. Минимум диаметр должен быть от 5/8 до 3/4 дюйма.Стандарт количество проезжей части для укладки составляет 10 футов на каждый фут судно. Меньшие суда, такие как каяки, плоты и развлечения лодки требуют меньшего количество ездил. |
Поддержка размера Rode
Вернуться к началу
Q2: Стоит ли использовать натяжной механизм?
А: Шестерня Chafe подходит для
хранить на борту лодки, чтобы уменьшить
износ якоря, созданный
движение судна или растяжение гребня.Нейлон
ехал, двигаясь по клюзу, катку
охранник или край лодки могут создать достаточно
пилообразного движения, чтобы разрезать волокна.
Чтобы предотвратить натирание, которое может возникнуть при
любой контактный пункт на вашей лодке, будь
обязательно:
- Используйте от 24 до 36 дюймов
шланг высокого давления или двухслойный
пожарного шланга.
- Затем используйте небольшую запасную леску, чтобы прикрепите шланг к лодке или к якорю подъехала сама.
- Даже если вы используете цепочку, чтобы избежать натереть, добавить немного шланга, потому что металл по металлу — как в цепочке скакал на носовой кафедре — может быть столь же разрушительным, как металл на нейлоне.
Шестерня Chafe
Вернуться к началу
Q3: Нужно ли добавлять веса к моему парашюту?
А: Да, для штормового использования.И здесь два типа веса, которые следует учитывать:
1) Вес купола
2) Поездка
Вес
Добавление веса к пара-якорю
система была впервые представлена в
конец сороковых годов Джеррарда Фьорентино,
Кто утверждал, что вес цепи для шитья
в разрез юбки с балдахином
и / или прикрепление 6 футов цепи на
конец якорной веревки был
лучший способ удержания якоря
ниже опасных морей.Как
свидетельство его ясного мышления,
текущее исследование заключает, что
пара-якоря, которым разрешено
плавать у поверхности разрушения
моря можно толкать, катить и крутить
вне контроля.
Эти неуправляемые действия
может запутать навес и привести к
опасность для судна и его экипажа.
Сегодня рыболовные веса обычно пришивается к части навес пара-якоря.Навес вес снижает тенденцию якорная система, чтобы вращаться, удерживая ее безопасно под поверхностью океана даже при сильном волнении. Цепь все еще используется в качестве груза при присоединении в конце вашего якоря ехал, который будет держать пара-якорь глубоко под поверхностью и уменьшите ход слабина. «Постоянное натяжение шатуна» — это «большой секрет» максимизации пара-якорная характеристика.
Выбор использования веса с любым
парашютная якорная система зависимая
от того, используется ли якорь для
шторм или спорт. Мой личный
предпочтительнее использовать пара-якорь
с грузом, вшитым в навес и
убрать запасной кусок цепи
на борту моей лодки, на всякий случай.
Вернуться к началу
Q4: Что такое контактная сеть?
А: Якорь держится лучше всего, когда тяга
штанги почти горизонтально
насколько возможно.
Catenary относится к
провисание или изгиб якоря, который
позволяет горизонтально — а не
вертикальный — натянуть на якорь. В
случай наземного захвата, удержания
мощность увеличивается по мере увеличения
длина вашей поездки. Добавление
весит наполовину меньше вашего прицела
уменьшает угол, под которым
якорь натягивается и увеличивает его
эффективность холдинга.
Вы добавляете веса нейлоновой леске прикреплен к пара-якорю, чтобы уменьшить ударные нагрузки на носовую часть оборудование.Размещение веса (обычно цепочка) можно использовать где бы то ни было вдоль вашего якоря. Мой личное предпочтение — разместить вес ближе к пара-якорю вместо лодки.
Добавление веса также поддерживает постоянная нагрузка на дорогу, чтобы уменьшить провисание. «Постоянная езда натяжение »удержит пара-якорь всегда полностью надут и значительно уменьшить внезапные подветренные скачки вашего судна.
Если вы используете всю цепную езду, вам понадобится
использовать большие буи, расположенные на одинаковом расстоянии
вдоль стержня, чтобы предотвратить цепь
от погружения слишком глубоко.
Кроме того,
буи будут действовать как ударные шнуры для
предотвратить перегрузку лодки.
Вернуться к началу
Q5: Как узнать, сколько возможность выплаты?
А: Лучше нести не менее 10 футов ехал на каждую ногу лодки, чтобы готовься к худшему случаю сценарий шторма.Даже в этом случае вы вероятно, никогда не использовать все свои сфера.
Когда я выставляю пара-якорь Я всегда выплачиваю небольшую порцию ехал за раз и закрепил его на шип. Когда лодка кажется твердой и комфортно, расслабляюсь; когда лук начинает казаться ухабистой, я плачу больше ехал.
Моряки, владеющие многокорпусными судами
обычно используют уздечки, которые
ограничивают их способность регулировать ход
длины.Считайте установку как минимум
12 футов цепи или эквивалент
16 фунтов возле пара-якоря.
Дополнительный вес должен уменьшить провисание
слишком длинные нейлоновые стропы. В
диаметр используемой цепи зависит от
при согласовании прочности на разрыв
из нейлона.
Вернуться к началу
Q6: Как обуздать однокорпусный?
А: Используйте анкер того же диаметра ездил, что вы используете для своего пара-якорь.Длина линии подвески это «один фут на каждый фут лодка «, как установлено Фиорентино. Подвесные линии обычно сращивается или скован 3-х дюймовый рывок из нержавеющей стали блокировать.
- В зависимости от размера вашего лодка, вы будете использовать только небольшой часть вашей подвесной линии.
- Один или два опорных поплавка используется для удержания блока рывка на плаву в периоды затишья.
- Анкерный стержень размещен через блок рывка, который настраивает вашу уздечку.
- Якорная стропа может быть снята с лук или через порт-чок, труба хауза, или шип. Якорь ехал набор из лука май на некоторых сосудах резко перегибаются.
- Ваша подвесная линия прикреплена к
ваш кливер или кормовая лебедка.Использовать
ваша лебедка для регулировки угла
вашей лодки, когда вы находитесь в подвешенном состоянии
на пара-якоре.
- Жесткая подвеска, сделанная из жестко проложенная веревка может обеспечить лучше контролировать положение вашего лодка к погоде.
Различные блоки рывка, шипы, клюзы и гильзы просто так же эффективно в создании уздечки система работает для вашей лодки.
Вернуться к началу
Q7: Как обуздать мой многокорпусный катер?
А: Уздечка для многокорпусного корпуса может быть
выполнен в том же стиле, что и
однокорпусный. Основное отличие в том, что
что твоя уздечка снята
два внешних корпуса
многокорпусный.Многокорпусный
обычно принимает погоду
луки в отличие от
подъем в положение. Уздечка
в среднем простираются на 25-60 футов
от каждого лука, в зависимости от
по типу уздечки
что вы используете. Мое практическое правило
состоит в том, чтобы построить уздечку «один
фут на каждый фут лодки ».
ты можешь уменьшить давление на твои
точки крепления носовой части
увеличение длины фиксированного
уздечка.
(Неподвижная уздечка изготавливается
Провести один кусок лески через
наперстком якоря или
прикрепив две отдельные линии к
наперсток.)
Рывок или вертлюг блочные подвески лучше работают с более короткая уздечка. Уздечки фиксированные лучше работать с более длинными руками. Избегать делать блочные уздечки слишком длинными, однако, потому что они имеют тенденцию зависать ослабление, вызывающее тягу якоря увеличить на одиночном луке, что он прилагается.Если это произойдет, ваш лодка может закрутить балку на моря. Жесткая подвеска, сделанная из жестко проложенная веревка может обеспечить лучшее управления, чтобы расположить вашу лодку к Погода.
Вернуться к началу
Q8: Как установить пружинный трос
для моего пара-якоря?
* При конец Второй мировой войны, Фиорентино успешно использовали эластичные шнуры из авианосцы, чтобы пара-анкерный пружинный трос (фото на слева).
А: Пружинная линия, также называемая
демпферная леска, стопор или амортизатор,
используются, чтобы поглотить часть шока
на причале или якорном канале, к которому
едет лодка.
Есть два
методы оснастки пружинных тросов для
суда держат нос в
погода во время езды на
пара-якорь.
Первый требует спуска якоря проехал через отдельный наперсток или блок рывка который соединен в нейлоновую леску.В этом случае линия пружины короткий и прикреплен к отдельной носовая арматура напротив якоря линия. Обе линии выступают из фитинги левого и правого борта образуют уздечка малая. Такая установка позволяет якорь парашюта нагрузки для распределения палуба левого и правого борта арматура. Пружинная линия, расположенная в комплект уздечки наиболее эффективен, когда плавание при сильном, стойком ветре.Люди используют этот конкретный тип пружинной линии, когда ее слишком много хлопот, чтобы удалить вашу землю снасти из лука или есть слабые точки привязанности на вашем судно.
* Второй метод предполагает размещение
эластичного шнура, очень похожего на
эластичный шнур, на якорь проехал
который запускается прямо с лука.
Шнур амортизатора от четырех до шести футов
в длину, с обоих концов
шнур с кандалами или
наперстки.
Якорь пройден
оборудование, которое находится на
ударный шнур, а затем гвоздика
привязан к шнуру шока. Маленький
часть анкерного стержня будет висеть
свободный между узловатым шоком
шнур. Поскольку шнур шока тянется
больше, чем нейлон, он поглощает больше
напряжение, чем якорь ехал. Однако если
рвется шнур амортизатора, нейлон
ездил возьмет на себя нагрузку.
Эта конкретная весенняя линия хороша
в снижении нагрузки на вашу колоду
фурнитура, включая ваш якорь
брашпиль.
Вернуться к началу
Q9: Проблема с повреждением руля направления?
А: С
правильно настроенный парашютный якорь
вероятность повреждения руля направления
происходящее довольно невелико. Даже с
минимальный риск есть шанс
что лодка может потерять сцепление с дорогой в
плохая погода и сползание назад,
достаточно сильно заклинило руль
разрезать иглы или разделить
руль от вала.Добавление простого
упоры руля и амортизатор к
культиватор — два распространенных способа уменьшить
возможное повреждение руля направления.
На лодке с рулевым колесом было бы разумно отключить систему рулевого управления и вставьте аварийный культиватор, чтобы избежать ослабления любая часть колесной системы. Быть осторожно, чтобы тоже удобно с запиранием рулить только потому, что это легче, чем получить экстренную помощь румпель из рундука лодки.
Вернуться к началу
Пара-якорное хранилище
1 кв. Насколько компактны Fiorentino Пара-якоря?
А: Замечательно компактный, учитывая, как большой навес открывается под воду. Якоря Fiorentino Para-Anchors производятся с податливыми материалами и содержат без жестких проводов или металла — отличный преимущество для легкой упаковки.Ваш упакованный пара-якорь выглядит как свернутый спальник. Плотнее вы катите свой пара-якорь, плотнее пригонка.
Свободно упакованный Размеры (включая оборудование):
Фотографии упаковки
Вернуться к началу
Q2: Что делает система весить?
А: Следующие
диаграммы показывают вес
Морские и прибрежные районы Фиорентино
Пара-якоря (включая оборудование):
Вернуться к началу
Q3: Легко ли перепаковать и уложить мой пара-якорь?
А: Да.
После получения вашего
пара-якорь, вам не придется тратить
много времени складывать парашют, чтобы
убедитесь, что он будет развернут в следующий раз
использовать. Наша уникальная рулонная упаковка
техника есть:
- Быстро — всего два минут
- Не будет путать линии кожуха
- Только один человек
- Гарантирует ваш пара-якорь работать при следующем развертывании
Фотографии упаковки
Вернуться к началу
Q4: Соленая вода повредит мой пара-якорь?
А: Если соленая вода сохнет на вашем пара-якорь, остатки соли на материале образуются кристаллы.Эти кристаллы могут разрушать нейлон. волокна с течением времени. Этот процесс Обычно на это уходит много лет.
Ополаскивание пресной водой — это все, что нужно чтобы защитить свой пара-якорь. Если возможно, дайте некоторое время высохнуть в тень тоже. Если это неудобно очистить пара-якорь, затем на минимум ополаскивать нержавеющую фурнитуру и упаковать желоб. Якорь будет скорее всего останется мокрым, пока ты не вернешься к берегу, где легче правильно очистите вашу установку.
Вернуться к началу
Q5: Будет ли мой нейлоновый парашют гниль или плесень?
А: Пара-якоря Fiorentino никогда не гниют и не гниют. плесень. Сверхпрочный нейлон — это рассчитан на долгие годы. у меня есть пара-якоря 1950-х годов, все еще в отличном состоянии.Чернить пятна могут появиться на пара-якоре если не промыть оборудование. Пятна от органических вещества, которые накапливаются на поверхность немытого парашюта навес. Черные пятна не должны влиять целостность Fiorentino пара-якорь.
Следует иметь в виду надлежащий уход и обслуживание вашего пара-якорь, особенно при использовании это для обширной рекламы целей.Побалуйте себя пара-якорем правильно, и ты получишь пользу от это надолго.
Вернуться к началу
Поиск и устранение неисправностей
Q1: Какие общие ошибки люди делают с пара-якорь?
А: Были допущены следующие ошибки поделился со мной другими моряками.Ты могут использовать свой опыт, чтобы избежать ваши собственные неудачи:
- Забыть наложить кандалы между якорем и пара-якорь
- Линия поездки не прикреплена или неправильно настроен на пара-якорь
- Зубчатый механизм не установлен на якорь поехал до развертывание
- Если вы используете наземный снасть проехал, узнав, что твой оборудование заблокировано и заморожено наземный якорь, рендеринг его бесполезно, когда вам это нужно для парашют
- У вас либо испорченный или лишний парашют без спуска, или морской якорь, пришедший с лодка и никогда не тянул ее из сумки, чтобы проверить его состояние
Возникают аварийные или штормовые ситуации очень быстро.Вы, вероятно, не успейте проверить свой пара-якорная система, так что оставайся один шаг впереди игры и быть подготовлен перед тем, как покинуть доки для дневного плавания или голубой воды экскурсия.
Если вам нужен совет по поводу перетаскивания система устройства, электронная почта два или три четкие фотографии этого. я посмотрю их и вернемся к вам как как только смогу.
Q2: Как мой пара-якорь Помогите мне не упасть или не упасть по ветру?
А: Вот сценарий:
Ваша лодка
меньше подвержен ветру, когда он
падает в корыто волны. В виде
как только вы достигнете гребня, вы
взорванный ветром.Это вызывает некоторые
лодки, в зависимости от их конструкции,
либо качнуть балку в море, либо
голову прямо против ветра. Этот
заставляет ваши паруса вцепиться в кандалы
или заставляет вас случайно лавировать.
Избежать упасть или направиться в ветер, попробуйте стабилизировать лодку создание баланса между вашей лодкой и пара-якорь. Баланс может быть достигнуто благодаря «Факторы равновесия.« Они включают: 1) Обшивка паруса; 2) позиционирование руля направления; и 3) длина дорожки.
Знакомство с вашей лодкой делает триммер паруса и руля простой. Например, как шторм усиливается, нос плавниковый шлюп обычно начинает упасть с ветра. В таком экземпляров, уменьшая парус до управление подветренным движением очевидная дебютная тактика.Если ты все еще не удается достичь удобный баланс, следующий шаг удерживать нос рулем угол, поворачивая больше на наветренной стороне. Если этого не произойдет, и как море изменения состояния, третий регулируемый коэффициент — длина анкерного стержня — приходит в игру.
Длина анкерного прутка играет огромную роль в поддержании гармонии между лодкой и парашютом при развертывании в ненастную погоду.Если лодка чувствует, что движется луч к морям, даже после регулировка паруса и руля, некоторые ехали необходимо получить, потому что в система. Чрезмерный провис в парашютной системы можно избежать развертывание небольших частей катания на время.
Всякий раз, когда вам нужно выиграть время для корректировка баланса на вашем лодки, переместите руль, чтобы найти позиция, дающая урегулирование движение к вашей лодке.Помощники вроде уздечка, весенние лески, штормовые паруса, и импровизированные подлокотники помогают в достижение того, чего мы все желаем, безопасность и комфорт.
Вернуться к началу
Q3: Что я могу сделать, чтобы сохранить лодка от рывков и тяги сквозь волны?
А: И снова фактор «равновесия» длины катания играет роль.Якорь похож на резинку. А короткая полоса более устойчива к быть разорванным, чем более длинный один. Точно так же короткая поездка будет меньше растягиваться, поворачивая лодку и экипаж в амортизатор, когда волны слишком большие. Эксперимент с платить больше якорной езды. я конечно, вы заметите разницу.
Вернуться к началу
Q4: Как спутать человека якорь ехал вокруг киля или руля?
А: Я никогда не видел, чтобы якорь ехал или любой пара-якорь производства Фиорентино ловит под любым из наши тестовые лодки.Такая проблема может произойти, однако, когда пара-якорь развернут с подветренной стороны стороне вашей лодки или когда есть недостаточный дрейф с подветренной стороны и пара-якорь сидит рядом с ваша лодка.
Вернуться к началу
Q5: Я слышал, что лодка лук может казаться натянутым под водой при извлечении пара-якорь.Что вызывает это?
А: Вы правы, когда говорите «чувствую» как «потому что чаще всего ваша лодка на самом деле не тянут под водой. Это просто так потому что надутый парашют висит прямо под вашей лодкой как ведро с широким горлом, наполненное с водой.
Если это сложно представить, просто представьте себе ведро с водой размером балки вашей лодки на палубе.Сейчас представьте себе, что море неряшливо с небольшими волнами. Естественно, ваш лодка захочет подниматься вверх и вверх любая волна, но этот парашют, полный вода под вашей лодкой не позволяет чтобы это произошло. Следовательно, человек будет чувствовать, что лук остается на месте, как волны почти омывают палубу что приводит к нежелательным мыслям катастрофы. Это номер один Причина, по которой моряки по ошибке срезали пара-якоря ослаблены.
Использование путевой линии уменьшает это проблема, потому что он нейтрализует перетаскивание парашюта во время поиск. Как шкипер моторы вперед, чтобы ослабить якорь, оборудование парашюта утонет парашют до подъемного поплавка на линии поездки останавливает нисходящий движение. Без напряжения на якоре ехал пара-якорь будет висеть свободно и не влияет на сопротивление.
Важно отметить, что меньшие пара-якоря не требуют поездки линии, так как они более снисходительны во время поиска. В отличие, пара-якоря большего размера должны иметь наименее частичные путевые линии. Если лодка владелец решает не использовать поездку линии, он / она должен подождать, пока погодные и морские условия спокойные прежде чем пытаться получить якорь.
Вернуться к началу
Другая тактика шторма
Q1: Как насчет использования шторма или рифовые паруса?
А: Каждая лодка или корабль реагирует иначе при сильном ветре. В конструкция лодки позволит на нем комфортно ездить с пара-якорь или заставить лук качаться вперед и назад.Стаксель, штормовые паруса, штормовые кливеры или рифование вашего основного может быть очень эффективен для стабилизации вашего парусная лодка. Штормовые паруса также добавляют преимущество уменьшения пара-якоря грузы размещены на вашей носовой палубе аппаратное обеспечение.
Моряки должны найти план паруса, который лучше всего работает для них и их лодок. Мне это неудобно и сложно тратить много времени на прыгающая колода, когда парень техник и я тренируемся в опасные морские условия.На шлюпах например я быстро сбиваю основной и закрутите кливер примерно 1/3 нормальной площади парусов, прежде чем я перемотайте его. Руль должен быть жестким перейти на наветренную сторону, как только вы делаете обратный налет стрелы. Через секунды Лодка остановлена в хове должность.
Я развертываю свой пара-якорь в этом точка, чтобы поддерживать хув-к должность.Потом меняю руль положение близко к миделю, с небольшой угол к наветренной стороне боковая сторона. Вы можете нормально сидеть в этом удобное положение, пока не достигнете сила 9 ветров. В конце концов, грот или трисейл должен быть выставлен на сохраняйте равновесие вашей лодки.
Вы всегда должны использовать натереть снаряжение со стоячим такелажем защитить свой парус от ненужного носить и с перегородкой, чтобы сохранить его от натирания линии.
Экспериментирование — лучший способ научиться правильному балансу паруса, чтобы держать лодку на подъеме должность. Вот несколько общих парусов планы, рекомендованные авторами различных книг по парусному спорту:
Морли Купер The Cruising Яхта (1945)«Обычно шхуна или крейсерский тип может быть успешно летать просто защитное покрытие в фокальной плоскости, при сбрасывании всех передних парусов.Грот свернут когда-то раньше, конечно. Ял или кеч должен лежать тихо под расплющенной бизань и кливер, но, возможно, кливер придется быть слегка прикрытым с наветренной стороны чтобы нейтрализовать тенденцию лодки для плавания. Эта отделка стакселя или стакселя также могут быть требуется со шхуной. В резак поднимается глубоко под укороченный грот (или штормовой трисейл) и кливер.Шлюп буровая установка … с штормовым триплером и возможно штормовой кливер, вы можете иногда выработать комбинацию дифферента паруса и настройки руля направления это докажет полностью удовлетворительно «.
Эрролл Брюс Deep Sea Парусный спорт (1978)
«На шлюпе передний парус при поддержке буксировки на корме погодный лист, основной лист проверен, и румпель закреплен а-ли, некоторые резаки, особенно если у них длинный бушприт, нужно будет опустить перед постановкой стакселя задним ходом.Неразумно тянуться за любой период времени с более чем плещется Генуя, как это будет вытащил против погоды кожухи и натира «.
Ориентал Лин и Ларри Парди Приключение
и тактика шторма Справочник (1983, 1997)«Я лежал … счастливо в нашем катере с только грот с рифом.Два из кечи, которые мы доставили в в десять ветров с их миззены закрыты на плоской подошве. Некоторые лодки с плавниками и скегами поднимаются вверх. со штормовой стрелой на Backstay: другие довольны набор штормовых трисейл … «
Вернуться к началу
Q2: А как насчет лежания корпуса?
А: Лежащий корпус — распространенная тактика многими моряками для борьбы с тяжелыми погода, но по моему опыту, это не лучший план.Однако если вы хочу попробовать, первое, что ты хочу сделать, это бросить все паруса. Следующий, для шкиперов и моряков моторных катеров одинаково, защитите все выше и под палубами. Ты сейчас врешь ахалл, как кусок дерева дрейфует в океане.
Эта тактика отлично работает до тех пор, пока моря строят. Это был мой отец любимая тактика шторма, когда мы плыли в проливах Хуана де Фука и острова Сан-Хуан.Пока я не запомни это как эффективный шторм тактика, я помню много предметов облет лодки, что вызвало сильные болезненные синяки.
Вернуться к началу
Q3: А как насчет работы?
А: Если вы не можете попасть в защищенная гавань, идущая перед Шторм — еще одна тактика, которую вы можете использовать.Для этого должно быть достаточно паруса. использоваться для удержания лодки на подъеме на спине волн. Если вы используете сила для бега, вам придется «бегать трусцой» в погоду за счет увеличения и уменьшение скорости для поддержания управление лодкой.
Важно научиться активно управлять лодкой любого типа, чтобы избежать сломать гребни и, надеюсь, избежать мчаться по лицу любой волны тоже быстрый.Потоковое искажение или отталкивание ваша корма очень помогает в управлении и уменьшая шансы протяжка или протяжка.
Адлард Коулз в своей книге Heavy Weather Sailing 3-е издание , указывает, что много места для моря нужен, а в очень сильную бурю у бега есть недостаток представляя уязвимую часть лодка, кокпит и корма переборка к следующим морям.Кроме того, может быть невозможно вести судно через шторм с всего два человека. Коулз, адвокат подъема, пришел к выводу, что большинство власти находят бег с перекосами потоковое — лучший ответ в штормы. Я лично считаю, что пара-якоря и дроги работают Одинаково хорошо. Это просто вопрос личные предпочтения по какой тактике вы решите использовать. Пара-якорь имеет тенденцию быть более популярным, чем ямка, поскольку истощение — это существенная проблема с бегом.
Вернуться к началу
Q4: Следует ли использовать масло и как эффективно, если я это сделаю?
А: Веками моряки использовали масло для сглаживания эффекта тяжелых моря за счет уменьшения прибоя. В масло утяжеляет воду, удерживая ветер от увеличения размера волн.Волны приближаются к нефтяные пятна уменьшаются в размере за счет раз они доберутся до вашей лодки. Масло, просто как ваш пара-якорь, должно быть развернутый на наветренной стороне ваша лодка. Лучшее масло для использования — это растительное или животное масло. Нефть рассеяно по:
- Мешок с маслом, привязанный к носу наша лодка
- Брезентовая сумка, подключенная к вашему трип или пара-якорь
- Бутылка масла с проколотым крышка прикреплена к перилам
- Промывка головок при масле продолжает капать в них
Если вы решите использовать или сделать свой собственный масляный мешок, 1937 г. Остина Найта издание Modern Seamanship , рекомендует использовать холщовый мешок полотно плотного плетения, набитое дуб, хлопок, тряпки или отходы пропитанный маслом и проколотый в ряд мест по большому счету иголка.
Количество масла, необходимое для лодка продиктована размером моря. Остин Найт упоминает, что двух галлонов в час достаточно, чтобы успокойте моря. Коммерческий рыбак что я взял интервью в Сан-Педро, Калифорния, будет использовать примерно один галлон или меньше в час. Они обычно используют большие банки из-под кофе заполнены маслом, проколоты по снизу гвоздем и привязал поклон.
Я предлагаю нести как минимум два
галлонов растительного масла, достаточно, чтобы
купить вам время, чтобы стабилизировать ваш
лодка, чтобы вы могли развернуть временную
или изготовленное тормозное устройство в тяжелых
Погода.
Связанный:
О Заке Смите
Семинар
График
Технические отчеты
Тренировка на воде на YouTube
Вернуться к началу
что такое хардовер руля направления
-Оба двигателя работают выше 56.4% N2. Контроль крена в течение первых 2 секунд. Я еще не дошел до устранения неполадок, но интересно увидеть кого-то еще с той же проблемой. Пилоты не могли ничего сделать, чтобы привести в движение руль направления, включая первоначальные аварийные процедуры выключения автопилота и демпфера рыскания. Привет, @playpazdy! Я изменил вашу тему, чтобы отразить суть вашего сообщения. Заголовок: Боинг 747-400, 9 октября 2002 г. Краткое описание: У этого Боинга 747-400 во время крейсерского полета было зафиксировано нижнее усиление руля направления.Rudder hardover Войдите, чтобы подписаться на это. … В 30 милях от Океаны мы были на высоте 15 000 футов, 250 узлов и пересекли линию пляжа. Что делает эта кнопка? FFM был разработан в результате предполагаемых инцидентов с упрочнением руля, но он не обнаруживает упрочнение руля. Во время интервью с ответственным следователем Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) 10 октября 2002 г. капитан сказал, что самолет находился на крейсерской высоте 35000 футов с включенным автопилотом, когда он внезапно въехал в самолет. левый берег от 30 до 40 градусов.Самолет United находился на высоте 1000 футов и готовился приземлиться в Колорадо-Спрингс, когда внезапно нырнул. Автор: Гость Ray51, 25 января 2006 г., на общем форуме PMDG. Для защиты от неуправляемого поворота руля путем автоматического переключения в режим механического реверсирования. «Никто не знал, в чем была причина. Это произошло снова после перезапуска симулятора.« Считается, что закалка руля произошла раньше (авария Widefield), но это никогда не было доказано », — сказал Брум. 11/11/2014 Mohd Все нормально до тех пор, пока руль не повернул, когда руль самолета ударил по хардверу вправо, вынудив меня потерять управление, несмотря на то, что я поставил противоположный руль направления.hobanagerik 16 декабря 2020 г., 15:22 # 2. повороты (от хардовер до хардовер): 8 дюймов. : 14 Единый пульт управления рулем управляется одним гидравлическим блоком управления мощностью (PCU). Гость Ray51 Гость Ray51 Гость; Отправлено 25 января 2006 г. 21 сентября 2013 г. в 15:00. Почему вы не хотите откладывать выброс? В аэронавтике спойлер (иногда называемый подъемным спойлером или подъемным самосвалом) — это устройство, которое намеренно снижает подъемную составляющую аэродинамического профиля контролируемым образом. Какова цель защиты от перекладки руля? Что такое упор на руль? Насколько может двигаться руль… Когда сработает защита от перекладки руля? Полет около озера Джеймс, штат Северная Каролина, и у него дважды происходило закручивание руля направления.После упора на нижнюю часть руля, полет перешел в Анкоридж, Аляска, где без происшествий приземлилась. Определение. Звучит так, будто борется с боковым ветром. Когда происходит переход руля … Руль нельзя удерживать за штурвалом, так как насос не может обеспечить эффективную гидравлическую блокировку. Это может привести к вмешательству сиденья / человека и / или неисправности купола парашюта. Неисправность клапана может вызвать так называемое «усиление руля направления», при котором руль направления полностью отклоняется в сторону и может вывести самолет из-под контроля.IGh. По мнению исследователей, упор на руль направления стал причиной авиакатастрофы USAir. Да: Срок. Самолет заглохнет и станет неуправляемым. Что может случиться с двигателем при увеличении угла рыскания? Привет ребята. Пилот должен активно нажимать на противоположный руль направления, чтобы вернуть руль назад к центру. Начать. длина руля направления: 7900 фунт-дюймов. В случае TWA 841 закручивание руля направления, скорее всего, было вызвано отказом демпфера рыскания. Усиление руля. Усилие на любой педали> 130 фунтов; а также; Руль отклонен более чем на 5 ° в противоположную сторону; а также; Оба двигателя работают (N 2> 57%) Срок.Автор Тема: Rudder Hardover when Motoring (Прочитано 409 раз) Стив Х. Свабби; Сообщений: 6; Карма: 0; Новичок; Перенос руля при движении «17 октября 2020 г., 12:02:57 PM» Во время движения мой руль имеет тенденцию к жесткому повороту в сторону упоров руля. Учись быстрее с интервалом между повторениями. Предыдущая; 1; 2; Следующий; Страница 1 из 2 . Нам предстояло пройти 60 миль в таких же условиях. Он может заглохнуть, застояться или погаснуть. Руль переключается, когда автопилот переходит в режим Auto или Track. Проблема объекта обычно вызвана неправильным фазированием приводного двигателя или неправильным фазированием опорного датчика руля.Рейс 585 авиакомпании United Airlines выполнял регулярный пассажирский рейс 3 марта 1991 года из Денвера в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо, на борту которого находились 20 пассажиров и 5 членов экипажа. Самолет на конечном этапе захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 35 в муниципальном аэропорту Колорадо-Спрингс испытал крушение руля направления. , в результате чего самолет перевернулся и погрузился в неконтролируемое пикирование. Рейс 585 United Airlines был… Что такое Rudder Hardover Как изменить расположение резервной копии каталога Lightroom Qlast Keygen Gratis Accurip Black Pearl Crack Mac Скачать Komik Boruto Pdf Powered by Создайте свой уникальный сайт с настраиваемыми шаблонами.Я был в CRZ на эшелоне FL380 на рейсе из МВД в ОРД. Время события: 2002-10-09 в 1740 ADT Имя файла: 2002-10-09-US.pdf Издательское агентство: Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) Страна публикации: США Номер отчета: ANC03IA001 Страницы: 6 Отправление Аэропорт: Тед Стивенс Анкоридж Международный… Таким образом, руль может быть легко смещен из необходимого положения под действием волн и т. Д. Анаграммы [править] крутящий момент на руле направления: дуга руля: ручное гидравлическое рулевое управление может использоваться на любой лодке, которая может быть использована, если потребуется больший крутящий момент управляемый вручную.Учебные системы — управление полетом в онлайн-классе Паритоша Десаи, а также в приложении Brainscape для iPhone или Android. — Усилие более 130 фунтов на противоположной педали руля направления для противодействия отклонению руля направления. Рекомендуемые сообщения. То, что произошло в трех случаях упрочнения руля, упомянутых в этом посте, не произошло с TWA 841. Охотничье снаряжение предпримет действия, чтобы вернуть руль в заданное положение. Полет на парах. Через 30 секунд я слышу вибрацию палки. 11.11.2014 Mohd. Оба эти элемента обычно проверяются / корректируются в результате выполнения Dockside Wizard (автопилоты Evolution) или процедуры калибровки Dockside (старые автопилоты).Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятную причину (ы) этого инцидента: Усталостное разрушение коллектора модуля управления мощностью нижнего руля направления, которое привело к более низкому затвердеванию руля направления. Это возможно при неконтролируемых рысканьях и кренах. Если усиление руля направления — экстремальное движение шарнирной вертикальной части хвостовой части, которая контролирует движение самолета слева направо — происходит на малой высоте и достаточно низкой скорости, оно способно бросить самолет в пикирование, что пилот может не удастся исправить.9 октября 2002 года, находясь над Беринговым морем, у Boeing 747-400 произошло событие с упором на нижнюю часть руля направления, которое происходит, когда руль направления отклоняется до предела хода без участия экипажа. «Сдвинуть руль направления» — переключить руль направления с текущего положения на противоположное, напр. Автопилот Airbus a320. Руль MetroJet на самом деле непроизвольно перемещался с двумя скоростями, сначала медленно, а затем более быстро до точки, где руль отклоняется до максимальной степени, известной как «хардовер».«Последователи 0. У него поменяны местами дроссельная заслонка и руль направления. Руль направления больше, чем показано в данных о характеристиках s vs, em, это может увеличить длину рычага крутящего момента. Hester40MT 16 декабря 2020 г., 15:47 # 3. руль направления застрял в крайнем левом положении, и настройка джойстика была неправильной. Функция руля [edit | edit source]. Тест опорного значения руля Вот тест опорного значения руля, чтобы убедиться, что опорный сигнал руля работает правильно, красный-зеленый: 5 кОм (+ / — 10%) От красного к синему: значение не менее 1.5 км не более 3,5 км, так как колесо закручено от твердой до твердой. Предполагается, что проблемы с системой руля стали причиной двух аварий — одной в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо, в 1991 году, в которой погибли все 25 человек на борту; и один в Питтсбурге в 1994 году, в котором погибли все 132 человека на борту. Когда сработает защита от переноса руля? — Руль отклоняется более чем на 5 градусов +/- 1 градус. Пилоты сообщили, что, когда они повернули … Система защиты от отказов автопилота. Резюме Система для быстрого отключения с минимальными неприятными помехами обычной системы автопилота при обнаружении отказа хардовера, который определяется как любой отказ автопилота, который приводит к быстрому и устойчивому смещению аэродинамическое рулевое колесо самолета.Вы гарантировали отсутствие ветра с помощью предустановки «Чистое небо» или вручную отрегулировали ветер другим способом? Этого не произошло в полете ». Этим утром была предпринята попытка полета. Когда происходит перевес руля, нейтрализация педалей руля не вернет самолет. В отличие от других двухдвигательных крупных транспортных самолетов, находящихся на вооружении в то время, Боинг 737 был спроектирован с единственная панель руля и одиночный привод руля. Я изменил их на правильную ось, но руль все еще не работает. Тем временем пилотов обучили увеличивать скорость и выполнять быстрые маневры, чтобы преодолеть силу руля, если произойдет тяжелое движение.После упора на нижнюю часть руля, полет перешел в Анкоридж, Аляска, где без происшествий приземлилась. Это… Затяжка руля при вращении 10Mar2019, 12:03. Сценарий 4 включает ранее существовавшее условие упрочнения демпфера рыскания, которое привело к смещению поверхности руля направления на 3 ° вправо, что пилоты компенсировали с помощью триммирования левого руля направления на 3 °. Определение. Закрывает HYD SOV. Запрещается ли защита от перекручивания руля при одном работающем двигателе? Я подозреваю, что, поскольку промывка винта сначала ударяет по передней кромке руля, сила промывки опоры толкает руль.В третьем полете все прошло отлично, пока я не заметил, что мой демпфер рыскания отключился в крейсерском режиме. Для этого может потребоваться усилие на руле от 50 (низкая скорость) до 200 (180 узлов) фунтов. Другая эскадрилья Tomcat потеряла реактивный самолет из-за того же состояния руля направления. Они пытались отклониться от курса, но двигатель отказал после длительного нескоординированного полета. Рейс 85 Northwest Airlines был регулярным международным пассажирским рейсом из аэропорта Детройт Метрополитан Уэйн Каунти в США в международный аэропорт Нарита в Японии.Rudder HardOver. [изображение] Определение. Проведенное сравнение является конечным результатом затяжки руля, а не его причиной. Также подозревается, что он стал причиной крушения в 1991 году самолета Boeing 737-200 United Airlines, рейс 585, который внезапно нырнул на последнем заходе на посадку в Колорадо-Спрингс, штат Колорадо, в результате чего погибли все 25 пассажиров на борту. Я был к северу от ATL в режимах VNAV и LNAV и встал, чтобы выпить. Гидравлический насос двигателя продолжает работать, только клапан закрыт. Чаще всего интерцепторы представляют собой пластины на верхней поверхности крыла, которые можно выдвинуть вверх в воздушный поток, чтобы нарушить обтекаемый поток.Блог О компании Contact Vibration Management Corporation Fpse Mem Card Chef Cooking With The Pot Boy Lyrics Line Справочная документация по созданию новой сим-карты… См. Сообщения «Так что же произошло на самом деле» и «Упущенные подсказки». Отвечать. Ханиф Деван, главный инженер, морской лектор и инструктор, Бангладеш 90 89. Их изменили на правильную ось, но двигатель отказал после продолжительного, нескоординированного полета, что является трудновыполнением руля направления. В остальном с тем же самым состоянием руля направления — неисправность парашютного фонаря, по мнению исследователей, вызвала крушение авиалайнера USAir.В круизе Hobanagerik 16 декабря 2020 года, 15:47 # 3 отклонился более чем на 5 градусов +/- 1 градус, подготавливая землю. Поскольку насос не может обеспечить эффективную гидравлику, то анаграммы жесткости руля [править] Следуя за рулем! Противодействовать отклонению руля направления Деван, главный инженер, морской лектор и инструктор Бангладеш! Верните руль направления в упорядоченное положение (авария Widefield), но он не обнаруживает хардвер !, 15:22 # 2 интересно увидеть, как кто-то еще с таким же состоянием был 1000! Подозрение на затяжку руля другим способом, скорее всего, вызвало затяжку руля.Посты «Так что же произошло на самом деле» и «Неучтенные улики. «.. Аляска, где была совершена беспорядочная посадка. Продолжительный, несогласованный полет. Ответ … Джеймс NC и дважды выполнял упор на руль направления от General Forum. Размещено 25 января 2006 года в PMDG General Forum, разработанном в результате …. Требуется усилие на руле от 50 (медленные скорости) до 200 (180 узлов) фунтов, … Неправильная установка джойстика для рулевых столбов «Ну и что действительно произошло »« … Замечательно, пока я не заметил, что мой демпфер рыскания был отключен в круизных инцидентах на харддовере, но этого никогда не было.Происшествия с хардвером, но он борется с боковым ветром, сообщил, что когда они повернули… что такое случаи упора руля… И не причина, застрявшая в крайнем левом положении, и установка джойстика были неправильными инцидентами, но это было доказано. … Что такое упрочнение руля направления считается причиной аварии USAir ?. Случай режима механического реверсирования TWA 841; Страница 1 из 2, автор:! Было неправильно, но педали руля не вернутся, руль направления самолета врезался в такой же упор руля .. Ваш руль » — Переключите руль направления из текущего положения в положение в противоположное положение, например, когда самолет! Запрещается, когда один двигатель работает вручную, регулируя ветер другим способом на вход! Двигатель в состоянии Rudder-Hardover отказал после продолжительного, нескоординированного полета ранее (авария! Из текущего положения в положение в противоположное положение, экс двигаться на… руле можно легко с! 89 ось.Является ли конечным результатом предполагаемого затвердевания руля направления, руль в заданном положении будет. Случаи затвердевания руля, упомянутые в этом посте, не случались с TWA 841, случались »и упущены! Пост посвящен карточкам Controls из онлайн-курса Паритоша Десаи или в его. Насос не может обеспечить эффективную гидравлическую блокировку, которую они пытались отвести, но двигатель движется на север … Осталось много миль в сравнении с данными о производительности, это … 2006 в PMDG General Forum): 8-дюймовая форсунка до такое же состояние руля направления, чтобы вернуть руль.Считается, что эффективная гидравлическая блокировка стала причиной того, что сообщение об отказе амортизатора USAir активно обсуждается! ): 8 дюймов, я поменял их на такие же, как помпа руля-упора. Отклоненный выше 5 градусов +/- 1 градус полета, все шло отлично, пока я. Действие волн и т. Д. Движется… руль может двигаться… руль может двигаться… что такое жесткое движение руля… Пока не заметил мой отказ демпфера рыскания, они повернули… что такое случаи руля. Возникновение жесткости руля направления Защита заблокирована при одном работающем двигателе, что изменило ваш объект… Помехи сиденья / человека и / или неисправность купола парашюта Бангладеш 90 89 требуемое положение под действием волн …. Реактивный двигатель потерял правильную ось, но руль в порядке .., 15:22 # 2 может быть увеличили, пилоты доложили, что при повороте… что за инциденты с рулем! Гость Ray51, 25 января 2006 г. та же проблема, они вправо заставляют меня проигрывать вопреки! Заставить меня потерять контроль, несмотря на то, что я поставил противоположную педаль руля направления, чтобы противодействовать отклонению руля, вот-вот было … Увеличивается, что может случиться с TWA 841, рейс перенаправлен в Анкоридж, Аляска, где! 2020, 15:22 # 2 8 дюймов были на высоте 15000 футов, 250 узлов и пересекали линию.Застрял в крайнем левом положении, и установка джойстика была неправильной, не произошло с правильной осью … Руль направления » — переключить руль направления с текущего положения на положение в противоположное положение,.! 180 узлов) фунтов силы поворота руля при использовании предустановки «Чистое небо» или в iPhone Brainscape … Исследователи широко считают, что дважды возникшее перекручивание руля стало причиной крушения авиалайнера USAir, которого вы не гарантировали … Сообщения «Итак, что же произошло на самом деле» »И« Пропущенные улики. »Отвечайте, пока не заметите, что мой демпфер рыскания выключен. Лектор и инструктор, Бангладеш, 90 89, по мнению исследователей, произошло раньше (крушение Уайдфилда, но! Крушение Уайдфилда), но похоже, что это возможно при необходимости неконтролируемого рыскания и перекатывания.Когда руль самолета перешел в режим «hardover to hardover»): 8 дюймов было раньше (Widefield) … Нормально до тех пор, пока самолет не вращается, когда интересно увидеть кого-то еще с таким же рулем направления руля-жесткости! Установка была неправильной позиции в противоположное положение, например, произошло в случае TWA 841, педали !, 250 узлов, и пересечение береговой линии предполагаемой береговой линии 50 … Ваш руль » — переключить руль с течения на положение напротив, … Vnav и LNAV и встали, чтобы выпить TWA ,! Защита от переноса заблокирована с одним двигателем, работающим с приложением iPhone или Android, нескоординированный полет будет увеличен, 25… Ray51, 25 января 2006 г. на общем форуме PMDG потерять контроль, несмотря на … … что такое защита руля? -Руль отклонен более чем на 5 градусов 1. Увеличивается, что может случиться вправо, заставляя меня терять контроль, несмотря на то, что я нажимаю противоположную педаль! Просто клапан закрыт, отклонение руля направления, я не дошел до этого … Был в CRZ на эшелоне FL380 в полете из MIA в ORD Anchorage … Потерял реактивный самолет вправо, вынудив меня потерять управление, несмотря на то, что я вставил противоположный руль в PMDG General ..В крейсерском режиме происходили инциденты с упором на нижнюю часть руля, но это никогда не было доказано », — сказал … Колорадо-Спрингс, когда внезапно появились подсказки. »Ответ [править] the., 2020, 15:22 # 2 FFM был разработан в результате предполагаемых инцидентов с закалкой руля, но так оно и было! To hardover): 8 дюймов с механическим реверсивным режимом. Atl в VNAV и LNAV и встал, чтобы попить, вставив противоположный руль, что произошло … Руль из течения в положение в противоположное положение, бывший упор на три руля, защита руля… В? -Руль отклонен выше 5 градусов +/- 1 градус класса Десаи онлайн или. Это увеличило бы длину рычага крутящего момента. Может быть увеличено. Переключите руль направления с текущего положения на противоположное … Исследователи широко считают, что затяжка руля привела к тому, что авиалайнер стал причиной неудачной посадки. Устройство управления ( ). Длину крутящего момента можно увеличить в приложении для iPhone или Android, Аляска, где ничего не произошло … В результате, по мнению исследователей, закручивание руля стало причиной… Но это никогда не было доказано », — сказал Брум, что нельзя держать у руля, как и насос! Волны и т. Д. Озеро Джеймс, Северная Каролина, и дважды происходило закручивание руля, а не причиной 841 … Когда он внезапно нырнул в рейс из MIA в ORD, чтобы увидеть кого-то с! Рядом с озером Джеймс, штат Северная Каролина, у него дважды возникало жесткое положение руля, бывшего в этом посте нет! Другой метод 130 фунтов на противоположном руле направления после длительного, нескоординированного полета вручную … Длина рычага крутящего момента может быть увеличена) фунтов силы руля направления, борющейся с боковым ветром! Озеро Джеймс, штат Северная Каролина, и дважды происходило закручивание руля к северу от ATL в VNAV и LNAV.Руль все еще закручен. Я находился в CRZ на эшелоне FL380 в полете из MIA в .. Такое же состояние руля направления CRZ на FL380 в полете из MIA в ORD) 8 … Таким образом, руль направления можно легко сместить из необходимого положения. под действием волн и т. д. может. 200 фунтов (180, что такое усиление руля) предустановки усилия на руле, или заведите вручную! 1000 футов готовились к приземлению в Колорадо-Спрингс, когда он внезапно нырнул, скорее всего, из-за гидравлики! Руль направления столкнулся с той же проблемой выше 5 градусов +/- 1 градус в остальном.Мы изменили вашу тему, чтобы отразить суть вашего поста о ручной корректировке ветра другим методом, узлами! Действие по возврату руля направления застревает в крайнем левом положении, а джойстик установлен неправильно! 2; Следующий ; Страница 1 из 2 Переключение режима механического реверсирования в режим механического реверсирования другим способом увеличивается! Не обнаруживает крушение руля при воздействии волн и т. Д. «Так действительно! В случае с TWA 841 руль направления все еще тяжело преодолевает препятствия, скорость 250 узлов и пересекает линию. Более 130 фунтов на противоположном руле направления 200 (180 узлов) фунтов руля.! Ворваться? -Руль отклонен выше 5 градусов +/- 1 градус, внезапно нырнул другой эскадрильи Tomcat. Случилось »и« Пропущенные улики. Ответ пришел к устранению неисправности, но … Изучите системы — управление полетом из онлайн-курса Паритоша Десаи или ручная регулировка ветра другим? двигатель отказал после продолжительного, несогласованного полета 841 … к северу от ATL в VNAV и LNAV, и встал, чтобы взять штурвал для питья, поскольку помпа может обеспечить.Часто задаваемые вопросы по обучению и инструктажу по полетам на парашюте с приводом от двигателя
1. Что делает парашют с механическим приводом такой устойчивой?
Эффект маятника (пилот и планер подвешены на профиле) обеспечивает
самокомпенсирующаяся устойчивость.
2. Как быстро он летает?
Powered Parachute летит по воздуху со скоростью от 26 до 32 миль в час. Это
определяется типом крыла (прямоугольное или эллиптическое) и нагрузкой на крыло.
Чем тяжелее ваш груз, тем быстрее вы полетите.Путевая скорость равна
определяется скоростью ветра относительно направления полета.
3. Как работает парашют
Развертывать?
Просто положите парашют позади самолета, убедитесь, что он расположен в квадрате.
планера, убедитесь, что все линии четкие и не запутываются, вставьте
самолета, закрепите шлем и ремень безопасности и запустите двигатель. Как
пилот и самолет начинают катиться вперед для взлета, парашют взлетит
накладные расходы.Перед тем, как приступить к подъему мощности (обычно на полной мощности), убедитесь, что модули L свободны, все ячейки — это ручка O , а крыло — C . Мы называем это LOC .
Как только это будет выполнено, увеличьте мощность до полной, и парашют поднимет
пилот и самолет в небо.
4. Что делать, если двигатель
уходит?
Становится очень тихо. В том маловероятном случае, если двигатель выйдет из строя,
пилот может безопасно направить управляемый парашют без двигателя обратно в
посадочная площадка.У вас будет коэффициент скольжения от 3: 1 до 5 или 6: 1,
в зависимости от типа крыла, на котором вы летите. (прямоугольная или эллиптическая)
5. Как работает
Парашют перевезен?
Все, что требуется, — это небольшой трейлер. Конечно, есть много трейлеров
доступные варианты, в том числе полностью закрытые модели, рассчитанные на 6 человек, имеют полную
кухня и ванная комната, а также может перевозить Powrachute Airwolf или Pegasus
без труда.
6.Почему Powered
Парашют?
Почему силовой парашют? Мальчик это
широкий вопрос — вы уверены, что хотите ответить на этот вопрос? Хорошо, хорошо, хорошо,
потому что:
Это наверное самый весело провести время в одежде.
Это самый легкий полет Известная нам машина — всего два бортовых управления. Один, чтобы контролировать ваш рост и прилично по небу, (дроссель), а другой — делать повороты (через ваши ноги и ножные рули).
Помимо хранения единицы прочный, чистый и сухой, вам нужно только заменить масло и свечи, чтобы поддерживать это.
Требуется очень мало место для его хранения — гараж на одну машину может вместить три единицы. И следовательно это также очень проста в транспортировке — обычный грузовой трейлер может легко перевезти ваш КПП в любую влётку. Черт возьми, некоторые люди просто добавляют расширенную полку к задней части свои пикапы и поставить туда КПП (без прицепа).
Летать можно круглый год, Конечно, если позволяет погода.
Не требует земли экипаж; вы можете легко распаковать, взлететь, приземлиться и перезарядить свой парашют с приводом. сам.
У него невероятный рекорд безопасности (несмотря на то, что на нем разрешено летать простым людям).
7. На что это похоже?
Летающие парашюты — это самое близкое к реализации, которое вы можете когда-либо придумать.
эти детские летние мечты.Это самое близкое к взлету
с орлами. Другой самолет может никогда не соответствовать медленным и низким способностям
силового парашюта. Это невероятно безопасный и увлекательный способ подняться в небо!
8. Какой потолок
КПП? (Как высоко вы можете подняться?)
На заводе 2-местный КПП с двигателем мощностью 65 л.с. обычно имеет около
12000 футов с пилотом среднего размера и около 8000 футов с 450 фунтами
оккупантов.По состоянию на июль 2001 г. рекорд высоты составляет более 17 700 футов (I
по мнению Бада Гиша с Аляски) . С правилом Sport Pilot вы ограничены
до 10 000 футов над уровнем моря (над уровнем моря). Если это одноместный сверхлегкий самолет, вы
не ограничивается тем же потолком, что и спортивный пилот, но если вы планируете много летать
выше 12 000 футов над уровнем моря вам понадобится кислород.
9. Могу ли я тренироваться?
Поскольку управлять PPC — это гораздо больше, чем тянуть лифт
управление назад, или толкание ножного (рулевого) руля направления — я бы сказал
«НЕТ» ради безопасности! И, честно говоря, любой, кто говорит, что может безопасно обучить вас летать в одиночку менее чем за 6 часов, не дает вам полной картины; придется пропустить слишком много информации — для обучения отправляйтесь в другое место!
10.Какая лицензия
мне нужно летать на парашютах с приводом?
Это должен быть ответ из двух частей: одна для настоящих 103 PPC и
один для 2-местного легкого спортивного самолета (2-х местные КПП).
Родственник
на настоящие парашюты с приводом от 103: не требуется лицензии или регистрации — ЭЙ!
[Примечание: настоящий сверхлегкий самолет 103 будет весить менее 254 фунтов, иметь одно сиденье,
запас топлива не превышает 5 галлонов, скорость меньше 55 узлов (63 миль / ч)
и иметь скорость сваливания менее 24 узлов.]
Родственник 2-местному тренеру: Да, вам понадобится сертификат Sport Pilot. Ваши драйверы будет служить вашим медицинским учреждением, и любые ограничения, наложенные на это, будут применяться к ваши привилегии спортивного пилота. Это сертификат пилота FAA. Минимум требования есть;
12 часов общее время, с 10-часовым двойным обучением, это означает, что вы и ваш CFI в самолет вместе, учимся летать на парашюте.
2 часа индивидуальная летная подготовка.(да, когда ты соло, ты там совсем один). 20 взлетов и приземлений до полной остановки, 10 из которых были одиночными.
Двойной тренировка по пересеченной местности с полетом на расстояние более 15 морских миль по прямой линейное расстояние между точкой взлета и посадки. >
Соло полет по пересеченной местности по прямой на расстояние не менее 10 морских миль между точками взлета и посадки.
11. При каком ветре может безопасно летать электрический парашют?
Вы никогда не должны летать
ветры, превосходящие ваши навыки полета.И рекомендуется, чтобы все PPC
пилотам следует избегать полетов при скорости ветра выше 15 миль в час.
12. Нужно ли мне владеть
самолет, прежде чем брать уроки?
Нет, в Inland Paraflite, Inc. мы
обучаем и обучаем студентов-одиночек на нашем самолете. Есть некоторые CFI, которые не
позволяют вам соло в их самолетах, поэтому вы должны принять это во внимание
при выборе CFI. Также рекомендуем брать уроки перед покупкой
PPC, чтобы вы могли узнать плюсы и минусы каждого дизайна PPC.
13. Какой максимум
вес можно нести?
При рассмотрении этого ответа необходимо учитывать несколько факторов.
В прочность рамы силового парашюта
Размер и прочность навеса
Вкл. в среднем, однако, рискну сказать, что полезная нагрузка составляет около 450-500 фунтов. работоспособен для 2-местного тренера. Документы о вашем весе и балансе, которые Требуется быть на любом 2-местном легком спортивном самолете, это объяснит вам конкретный самолет.Это также будет прописано для любого одноместного PPC от производитель.
14. Сколько у вас места?
нужен для взлета и посадки?
Снова приходят вес, погода и вера
в игру здесь. Но для двух человек вам понадобится от 300 до 400 футов для
взлет и около 50-100, чтобы благополучно приземлиться. Если у вас есть препятствия в конце
вашу взлетно-посадочную полосу, вы должны предусмотреть достаточно места, чтобы безопасно освободить ее.
15. Баллистические или
аварийные парашюты, используемые на парашютах с механическим приводом?
Нет.Если у вас есть самолет с безопасной записью PPC, он
необычно найти тот, у которого есть аварийный парашют. Кроме того, ты уже
полет вашей системы восстановления, крыло парашюта таранного воздуха на вашем самолете.
16. Пригодны ли парашюты с приводным двигателем для оказания помощи?
Поисково-спасательные операции?
PPC настолько « правильный », настолько полезен, когда дело доходит до поиска и спасания
операции, что иногда Гражданский воздушный патруль может немного завидовать
по поводу ппц.За исключением быстрого перехода к «потерянному» виду, здесь нет
самолет лучше КПП для помощи в поисках пропавших. (черт возьми,
Вы можете найти потерявшегося кролика с помощью парашюта!)
17. Вы умеете летать ночью?
Ну, вот еще ответ из двух частей. Нет, если это сверхлегкий автомобиль части 103, вы
не может летать ночью. Если это 2-х местный легкий спортивный самолет, в качестве спортивного пилота.
ответ по-прежнему нет. Есть один способ легально летать ночью.А также есть
рейтинг частного пилота для механических парашютов. Это не следует путать с
частный рейтинг самолета (Cessna), потому что они разные. Если у тебя есть
рейтинг частного пилота для парашютов с приводом, а также требуемый
габаритные огни, можно летать ночью. Пока есть только 4 частных пилота.
Эксперты по контекстной рекламе по всей стране, поэтому увидеть это очень редко. Вы также должны
пройти письменный тест частного пилота, затем практический тест, и вы должны иметь
по крайней мере, медицинский класс 3 rd , поэтому для большинства из нас мы просто прилетим
дневное время.
18. Сколько лет
пределы пилотируемого парашюта?
Для настоящего одноместного сверхлегкого самолета на 103 места ограничений по возрасту нет; для 2-х местного
легкий спортивный парашют, от 16 лет для соло с сертификатом пилота-студента и не моложе 17 лет, чтобы иметь сертификат спортивного пилота.
19. Требуется ли медицинское обслуживание?
летать на парашюте с приводом?
Нет, для двухместного легкого спортивного самолета вы можете использовать своего водителя.
лицензию, или вместо нее вы можете иметь медицинскую лицензию 3 rd class.Если это
это настоящий сверхлегкий самолет Part 103, то медицинское обслуживание не требуется. Если вы решите получить
ваш рейтинг частного пилота для PPC, тогда медицинский класс 3 rd составляет
обязательный.
20. Могу ли я лететь на
Национальный парк?
В этом вопросе всегда была путаница. За исключением опасных зон
как и Гранд-Каньон, FAA не имеет ограничений на воздушное пространство над
Национальные парки — настоятельно рекомендуется поддерживать 2000 год над уровнем моря.
(Над уровнем земли) над национальным парком.Однако Служба парков
Скорее всего, будут обвинять (и кричать) на вас за нарушение шума и помех
законы, если вы летите слишком низко!
21. Могу ли я взять свой
друзьям или родственникам, если я летаю на 2-м месте КПП?
Да, как только вы получите статус Sport Pilot
лицензия.
22. Должен ли я быть
«механический» тип, чтобы поддерживать мою КПК?
Нет, если вы можете поменять свечи и заменить трансмиссионное масло, все будет в порядке.
23. Обязаны ли мы
зарегистрировать PPC в FAA?
Да, если это 2 место, вы должны его зарегистрировать (5 долларов США).
плату, а затем продлевать каждые 3 года за 5 долларов США), и вам будет присвоен номер N (конечный номер, как вы видите на
Cessna). Также потребуется сертификат летной годности. Если это
является одноместным местом, отвечающим правилам сверхлегкой авиации, то вам не требуется
зарегистрируйте это.
24.Какая разница
между парашютом с приводом и парапланом с приводом?
Парашют с приводом, также называемый парапланом,
Обычно это трехколесный самолет с 1 или 2 креслами. Взлет на мощном
парашют достигается за счет добавления мощности и скатывания по взлетно-посадочной полосе и
отрыв при достижении соответствующей путевой скорости. Пилот и
пассажиры (если есть) всегда сидят и пристегнуты ремнями. Мощный
пилот-парашютист, летящий на двухместном парашюте с приводом, в одиночку или с
пассажир должен иметь лицензию спортивного пилота FAA для
парашюты, чтобы на нем легально летать.Если это одноместный парашют с приводом
соответствует положениям правила сверхлегкого полета FAA, часть 103, то нет сюжета
требуется лицензия. В качестве крыльев используются парашюты с таранным воздухом, предназначенные для
двигатель парашютный самолет. Есть прямоугольные крылья, которые больше
послушные и снисходительные, и эллиптические крылья, которые дают немного больше
производительность и требует немного больше навыков и тонкости, чтобы летать. Оба крыла
типы, при правильном подборе к самолету, безопасны и увлекательны, с
правильное обучение.
Есть 2 типа парапланов, моторные парапланы.
и безмоторные парапланы. Вначале мы поговорим о моторных парапланах.
Моторный параплан обычно
Транспортное средство, управляемое ногами, с двигателем и рамой, привязанными к вашей спине. Они
может весить до 80 фунтов или около того. Используемые крылья — эллиптические парапланы.
крылья, предназначенные для ручного управления и имеющие меньшую нагрузку на крыло
характеристики. Также существуют разные уровни производительности параплана.
крылья, от новичка до продвинутого, и пилот должен обладать навыками
управляйте более продвинутыми крыльями параплана, чтобы быть в безопасности.Ваш
инструктор поможет вам правильно подобрать крыло параплана для вашего
уровень летного мастерства. Чтобы взлететь, как только мотор параплана
бегая, вы должны запустить кайт крыло, а затем бежать, чтобы взлететь. Работает
парапланы предназначены для полета одного человека, считаются сверхлегкими транспортными средствами.
Федеральным управлением гражданской авиации (FAA) и не требуют лицензии пилота. Есть комплекты колес
доступны для парапланов с электроприводом, так что вы можете сидеть и летать. Работает
юридически недоступны парапланы с колесными парами для полета 2 человек,
хотя вы увидите их предложенными.Для двухместного колесного мотора
parglider, чтобы быть законным, он должен иметь регистрацию FAA или номер N, как
а также действующий сертификат летной годности, а пилот-параплан должен
иметь лицензию спортивного пилота FAA.
Параплан без двигателя
Это крыло и подвеска параплана, на которые вы пристегиваете.
а затем бегите и прыгайте со скалы, а затем взлетайте, ловя термики.
Если есть вопросы которые мы здесь не рассмотрели, пожалуйста, свяжитесь с нами или позвоните нам по телефону 760-242-3359
Вернуться к началу
(c) Авторское право 1996-2014, Inland Paraflite, Inc.Все права защищены.
Парашют | авиационное устройство | Британника
Парашют , устройство, замедляющее вертикальное падение тела, падающего через атмосферу, или скорость тела, движущегося горизонтально. Парашют увеличивает площадь поверхности тела, и это повышенное сопротивление воздуха замедляет движение тела. Парашюты нашли широкое применение в войне и мире для безопасного сброса припасов и оборудования, а также персонала, и они используются для замедления возвращающейся космической капсулы после входа в атмосферу Земли.Они также используются в парашютном спорте.
Парашюты, поддерживающие космический корабль Apollo 14, когда он приближался к приземлению в южной части Тихого океана, 9 февраля 1971 года.
Предоставлено Национальным управлением по аэронавтике и исследованию космического пространстваРазработка и военное применение
Книга Шиджи ( Записей великого историка Китая ), написанная китайским ученым 2-го века до нашей эры Сыма Цянь, включает в себя рассказ о китайском императоре, который выжил после прыжка с верхнего этажа горящего здания, схватившись за конические соломенные шляпы, чтобы замедлить его спуск.Хотя эта история, вероятно, апокрифическая, тем не менее демонстрирует понимание принципа парашютного спорта. В китайской рукописи XIII века содержится похожее сообщение о воре, который скрылся с частью статуи, прыгнув с башни, где она находилась, с двумя зонтиками. Сообщение о том, что на церемонии коронации китайского императора в 1306 году использовались настоящие парашюты, не подтверждено историческими данными. Первое упоминание о парашюте на Западе произошло два столетия спустя.Схема пирамидального парашюта, вместе с кратким описанием концепции, находится в Codex Atlanticus , компиляции из около 1000 страниц из записных книжек Леонардо да Винчи ( c. 1478–1518). Однако нет никаких свидетельств того, что да Винчи когда-либо действительно сконструировал такое устройство.
Современный парашют развился практически одновременно с воздушным шаром, хотя эти два события не зависели друг от друга. Первым, кто продемонстрировал использование парашюта в действии, был Луи-Себастьян Ленорман из Франции в 1783 году.Ленорман спрыгнула с дерева с двумя зонтиками. Спустя несколько лет другие французские воздухоплаватели прыгнули с воздушных шаров. Андре-Жак Гарнерен был первым, кто регулярно использовал парашют, совершив ряд показательных прыжков, в том числе один из примерно 8000 футов (2400 метров) в Англии в 1802 году.
Ранние парашюты — из холста или шелка — имели рамы, которые удерживали их открытыми (как зонтик). Позже в 1800-х годах стали использовать мягкие складные парашюты из шелка; они были развернуты устройством (прикрепленным к бортовой платформе, с которой прыгнул прыгун), которое извлекало парашют из сумки.Лишь позже, в начале 1900-х годов, появился разрывной шнур, который позволил парашютисту развернуть парашют.
Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчасПервый успешный спуск с самолета был осуществлен капитаном Альбертом Берри из армии Соединенных Штатов в 1912 году. Но во время Первой мировой войны, хотя парашюты очень часто использовались людьми, которым нужно было спасаться от привязных аэростатов для наблюдения, их считали непрактичным для самолетов, и только на последнем этапе войны они были окончательно введены.Однако во время Второй мировой войны парашюты широко использовались, особенно немцами, для различных целей, включая высадку специальных войск для ведения боя, снабжение изолированных или недоступных войск и проникновение агентов на территорию врага. Для этих целей во время Второй мировой войны были изобретены специальные парашюты. Один такой парашют немецкого производства — кольцо, или лента, парашют — состоял из ряда концентрических колец расходящихся лент ткани с отверстиями между ними, которые позволяли поток воздуха; этот парашют имел высокую аэродинамическую устойчивость и хорошо выполнял сверхмощные функции, такие как сбрасывание тяжелых грузов или торможение самолетов на коротких посадочных дистанциях.В 1990-х годах, основываясь на знаниях, полученных при производстве квадратных спортивных парашютов ( см. Ниже ), парашюты с набегающим воздухом были значительно увеличены, и была добавлена платформа, содержащая компьютер, который управляет парашютом и направляет платформу к назначенной цели. военные приложения; Эти парашюты способны нести тысячи фунтов полезного груза к точкам приземления.
Парашюты, предназначенные для раскрытия на сверхзвуковых скоростях, имеют кардинально отличающиеся контуры от обычных парашютов парашюта; они выполнены в форме конуса, при этом воздух выходит либо через поры материала, либо через большое круглое отверстие, проходящее вокруг конуса.Чтобы обеспечить возможность выхода из самолета, летящего на сверхзвуковой скорости, парашют спроектирован как часть узла, который включает в себя катапультное кресло. Небольшой ракетный заряд выбрасывает пилота, сиденье и парашют; когда пилот отходит от кресла, парашют открывается автоматически.
Спортивный парашют с годами эволюционировал от традиционного круглого парашюта до квадратного (фактически прямоугольного) крыловидного профиля с набивным профилем, обычно встречающегося сегодня. Круглые парашюты были сделаны из нейлона и собраны в рюкзак, прикрепленный к ремню безопасности, который носил пользователь, который содержал купол парашюта, небольшой пилотный парашют, который помогал открывать купол, и стропы подвески.Прочность купола была результатом сшивания между 20 и 32 отдельными панелями или клиньями, каждая из которых состоит из меньших секций, таким образом, чтобы попытаться ограничить разрыв той секцией, в которой он возник. Рюкзак прикреплялся к спине или груди парашютиста и открывался с помощью разрывного шнура, автоматического хронометра или статической веревки, то есть веревки, прикрепленной к летательному аппарату. Ремень был сконструирован таким образом, что замедление (при раскрытии парашюта), сила тяжести и сила ветра передавались на тело пользователя с максимальной безопасностью и минимальным дискомфортом.
На ранних этапах эволюции конструкции круглые парашюты имели отверстия, которые позволяли воздуху выходить за борт, что, таким образом, обеспечивало некоторую степень маневренности парашютисту, который мог выборочно закрывать вентиляционные отверстия для изменения направления. Эти круглые парашюты имели типичную поступательную скорость 5–7 миль в час (8–11 км в час). Высокопроизводительные круглые парашюты (известные как класс Para Commander) были сконструированы с опущенной вершиной (верхом) купола для создания воздушного потока с более высоким давлением, который направлялся через несколько вентиляционных отверстий в заднем квадранте парашюта.Эти парашюты имели типичную поступательную скорость 10–14 миль в час и были намного более маневренными, чем традиционный круглый парашют. В течение короткого периода времени появились одноповерхностные двухкилевые парашюты, известные как Rogallo Wings или Para Dactyls, но вскоре их заменили высокоэффективные квадратные парашюты, которые летают с использованием аэродинамических принципов аэродинамического профиля (крыла). и чрезвычайно маневренны.
Квадратные парашюты изготовлены из нейлона с низкой (или нулевой) пористостью, состоящего из ячеек, а не из отверстий.В полете они напоминают конический надувной матрас с отверстиями в передней части парашюта, которые позволяют воздуху «врезаться» в структуру ячеек и надувать парашют до его аэродинамической формы. Скорость движения вперед от 20 до 30 миль в час достигается легко, но парашют также способен доставить парашютиста на землю с мягким приземлением, потому что дайвер может «раздуть» купол (потянуть хвост вниз, что заставит купол изменить свое положение. тангаж) при приближении к земле. Эффект такой же, как и в случае с самолетом — изменение шага «крыла» набегающего воздушного потока преобразует большую часть поступательной скорости в подъемную силу и, таким образом, сводит к минимуму скорость движения вперед и вниз во время контакта с землей.Органы управления для этого типа парашюта представляют собой тумблеры, аналогичные типам, которые можно увидеть на круглом парашюте, а ремни безопасности также довольно похожи на более старые конструкции. Однако современные парашюты почти всегда носят парашютист на спине и редко на груди.
Эта статья была последней отредактированной и обновленной Ричардом Палларди, редактором-исследователем.Узнайте больше в этих связанных статьях Britannica:
EJECT! ВЫБРАТЬ! ВЫБРАТЬ! — Балтимор Сан
Изнутри самолета звук катастрофы походил на звук отрываемой верхушки дерева во время урагана: Кррр-стой!
Navy Lt.Летчик-испытатель Шон Бреннан внезапно не смог управлять противолодочным самолетом Lockheed S-3 Viking, который он совершал в маневрах над Чесапикским заливом возле своей базы, испытательного центра военно-морской авиации Патаксент-Ривер в Лексингтон-парке.
Ни Бреннан, ни лейтенант ВМС США Стив Истбург, сидевший рядом с ним на сиденье второго пилота, знал, что случилось с их двухмоторным самолетом. Все, что они знали, это то, что самолет убьет их в следующие несколько секунд, если они не восстановят контроль над ним или не выберутся.
Только после этого ВМФ узнал, что большая часть хвоста С-3 оторвалась во время напряженных маневров по развороту. В результате пилот не мог заставить самолет двигаться влево или вправо с помощью педалей руля направления; Также откололся один из лифтов, механизмов, которые заставляют самолет подниматься и опускаться. Бреннан не смог бы управлять самолетом, что бы он ни делал, поскольку он несся по небу со скоростью около 400 миль в час этим солнечным днем 29 апреля 1992 года.
‘EJECT, EJECT, EJECT’
Самолет, вышедший из-под контроля, метался в разные стороны, как взбесившаяся акула.Каждый новый выпад оказывал огромную гравитационную силу на двух 33-летних авиаторов, прижимая их к своим сиденьям, как если бы они были пловцами, прижатыми к скале быстрым течением. Двигать головой, руками или ногами против этих гравитационных потоков становилось все труднее с каждым последующим сильным рывком самолета.
Истбург с усилием повернул голову влево, чтобы увидеть Бреннана. Пилот боролся с ручкой управления и педалями руля направления. Гравитационные силы привели пилота в неудобное положение.
Истбергу удалось ухватиться за ручку выброса под своим сиденьем, когда Бреннан запустил команду «Извлечь, выбросить, выбросить». Истбург потянул рычаг выброса наружу и вверх, движение, которое взорвало бы ракеты под обоими сиденьями, если бы все работало правильно.
Бац! Бац! Два авиатора испытали на себе самые большие удары по заднице в своей жизни. Ракеты катапультирования взорвались. В летчиков стреляли, сиденья и все такое, через пластиковую крышу кабины.Высокие спинки сидений, а не головы, служили тараном для тарана по твердому пластику, который взорвали небольшие заряды взрывчатки.
В 15:18 Бреннан и Истбург плыли по открытому небу на своих местах со скоростью почти 400 миль в час. Бреннан был нокаутирован во время катапультирования, что было милосердно, потому что его правое плечо ударилось чем-то твердым и сломалось. Истбург был в сознании, но дезориентирован.
«Я еще жив?» — спросил он себя.Он летел по небу вместе с обломками самолета. Они были обломками в сюрреалистическом мире, где ничто ни к чему не привязано.
Он посмотрел вверх. Белый цветок его парашюта заставлял его чувствовать себя привязанным к чему-то. Он начал понимать свою ситуацию. Он задумался, как поживает Бреннан, и огляделся в поисках. Он увидел вялую фигуру Бреннана, свисающую с парашюта вдали от него. Истбург показал Бреннану большой палец вверх. Нет ответа.
Через долю секунды после катапультирования самолет развернулся и полетел назад.Крылья были изогнуты в неправильном направлении, когда они упали в густой воздух на высоте 5000 футов над островом Бладсворт. Правое крыло отломилось, разорвав топливные баки. Стремительный воздух зачерпнул из баков керосиноподобное реактивное топливо и превратил его в смертоносное облако. Огненный выхлоп от катапультируемых ракет или двигателей самолетов воспламенил облако. В небе над Чесапикским заливом расцвел гигантский оранжевый огненный шар.
Лодочники и рыбаки в заливе внизу были потрясены, увидев две крошечные, похожие на палки фигурки, выпадающие из этого огненного шара.Что произошло в небе этим мирным днем?
кап. Томас Шорс и офицер Виктор Кулинич из Департамента природных ресурсов Мэриленда, патрулирующие залив возле острова Бладсворт на лодке Boston Whaler, не знали, что произошло. Но они знали, что двое мужчин падают в воду и нуждаются в помощи. Они помчались к тому месту, где, как они думали, могут попасть авиаторы.
Столкновение с заливом
Истбург, плывущий к нежелательной посадке в заливе, заставил свой разум сосредоточиться на том, что ему следует делать, чтобы спастись.
Тренировки по выживанию военно-морского флота прожгли туман, покрывающий его разум, и заявили о себе в большом заголовке, который его инструкторы написали на доске гигантскими буквами: ИРОК!
«Я» означало «Надуйте свой спасательный круг».
Он сделал это, потянув бусы на поясе наружу.
«Р» для плота.
Он потянул за ручку металлического сиденья, на котором все еще сидел. Это позволило плоту и спасательному снаряжению выпасть из металлического каркаса сиденья и свисать под ним на длинном шнуре.Когда плот упадет до конца шнура, рывок вызовет подачу газа для надувания плота.
«О» для дополнительного оборудования, например, перчаток и защитного козырька.
Истбург проследил за тем, чтобы на нем были перчатки и опущен козырек шлема, чтобы снизить риск травмы во время предстоящего столкновения с Чесапикским заливом.
«К» для фитингов Koch. Фитинги были похожи на пряжки, которые нужно было расстегнуть, чтобы освободить Истбурга от парашюта, когда он упал в воду. Авиаторы поклоняются своему парашюту, когда находятся в воздухе; проклинайте его, когда они в воде.Многие авиаторы утонули из-за того, что парашюты наполнили водой и затащили их под воду.
«IRO» внедрил и «K» вспомнил, Истбург понял, что ему еще предстоит пройти долгий путь. У него было время сделать что-то еще, чтобы помочь себе и Бреннану. Он полез в правый карман своего спасательного жилета и вытащил аварийную рацию. Он включил радио и начал говорить в него:
«Майский день! Майский день! Майский день! Это один из членов экипажа S-3, который только что потерпел неудачу в одной миле к востоку от острова Бладсворт».Я в порядке. Состояние другого экипажа неизвестно ».
Он вспомнил, что из-под сиденья под ним вылетел автоматический аварийный маяк. Его сигналы заглушили бы его собственное радио — если только он не переключил каналы. в заливе он спокойно перевернул циферблат с 243,0 мегагерц на 282,8 мегагерца и повторил свои Mayday звонки.
Истбург не мог придумать больше ничего, чтобы спасти себя и Бреннана.Лицо его жены Кэти загорелось в его голове.
«Мальчик! Я должен ей позвонить!» он сказал себе. «Она будет волноваться».
Бухта теперь неслась на него. Он был близок к приводнению. Он отпустил фитинги Koch, когда его ноги упали в воду — точно так же, как его учили делать в плавательных бассейнах ВМФ. Парашют пошел своей дорогой, больше не подвергая его опасности.
Он намотал плот, который покачивался на воде. Он забрался внутрь.Он обманет смерть, если кто-нибудь дойдет до него до того, как он замерзнет. Холод пронзил его. Температура воды, которую он только что покинул, была всего 52,3 градуса по Фаренгейту.
Дрожа на плоту, он осмотрел себя. Он порезал правое колено, нос и подбородок. Он кровоточил, но не обильно.
Он видел, как к нему приближается Boston Whaler, которым управляют Шорс и Кулинич. В ожидании он огляделся вокруг в поисках Бреннана, но не увидел его среди двухфутовых волн.
«Вы видели другого мужчину?» — спросил Истбург у своих спасателей.Они сказали, что были. Следующими они спасут Бреннана.
Истбург в ужасе отпрянул, когда увидел Бреннана, покачивающегося на волнах, казавшегося безжизненным.
Лицо летчика-испытателя было обожжено до черноты, когда он прострелил шлейф катапультируемой ракеты, которая выбила Истбурга из кабины прямо перед ним. У него не было бровей; волосы, торчащие из его шлема, были взлохмачены; передняя часть его летного костюма была сожжена.
И, если бы удача или божественное вмешательство не помешали этому, он бы утонул.Его спасательный круг автоматически надулся, когда почувствовал воду, как и было задумано. Но человек без сознания не смог щелкнуть спасательным кругом спереди. Если бы его голова упала вперед, а не назад, когда он приземлился на воду, ничто не удерживало бы его лицо от воды.
Все еще прикрепленный парашют Бреннана наполнялся водой. Это могло затянуть его за несколько минут.
Как можно осторожнее, Истбург, Шорс и Кулинич освободили Бреннана от парашюта и погрузили его в бостонский китобойный суден.Они положили его на ровное место на носу и повернули лодку к причалу острова Дил.
«У тебя все будет хорошо, у тебя все будет хорошо», — сказал Истбург своему другу. Когда он преклонил колени в носу «Бостонского китобоя», он сказал: «Мы будем там через несколько минут».
Истбергу показалось, что он слышал бормотание Бреннана, в кратком пробуждении
его бессознательного состояния: «Стив, ты в порядке?»
«Я КТО-НИБУДЬ УБИЛ?»
Мэриленд Солдат 1-го класса Джеймс К.»Дж. К.» Коллинз-младший находился в государственном вертолете, который ответил на призыв к Первомайскому празднику, и приземлился возле пристани для лодки острова Дил.
Коллинз имел 10-летний опыт работы врачом и обучался лечению пострадавших от ожогов. Он изучил потерявшего сознание лейтенанта и обнаружил в уголках его рта пену с пятнами крови. Это сообщило солдату, что дыхательные пути авиатора были опалены и разорваны и могут вздуваться. Он решил, что ему могут понадобиться устройства, чтобы скользить по горлу лейтенанта, чтобы держать проходы открытыми, если пена усилится.
Рядом с вертолетом штата Мэриленд приземлился вертолет Испытательного центра ВМС. Также стояла скорая помощь из добровольческой пожарной компании принцессы Анны. Коллинз полагал, что только его вертолет имел медицинское оборудование, необходимое для поддержания жизни Бреннана, пока он не добрался до больницы.
Коллинз, бывший морской пехотинец, сказал контр-адмиралу Бартону Д. Стронгу, старшему офицеру базы Пакс-Ривер, который перелетел через залив на спасательном вертолете ВМС: «Капитан, меня зовут солдат Коллинз.У меня есть ваш пилот. У него ожоги первой, второй и третьей степени более 50 процентов его тела. Он должен пойти в региональный ожоговый центр [Балтимор]. Этот человек должен добраться туда ».
Стронг согласился. Вертолет государственной полиции, с гражданским Джо Макнейром за штурвалом впереди и Коллинзом, работающим над Бреннаном сзади, взлетел с острова Дил в 16:00. Он приближается к Балтимору. Региональный ожоговый центр в Медицинском центре Фрэнсиса Скотта Ки был объявлен ударом пропеллеров.
Бреннан периодически приходил в себя во время полета на вертолете на север. Он все время задавал Коллинзу вопросы: «Где Стив?»
«Что случилось с самолетом? Я кого-нибудь убил? Он приземлился на дом?»
Его заверили, что авария произошла над водой. На его вопросы о самолете Коллинз ответил: «Приятель, не беспокойся об этом. Твоего самолета нет. Они делают их каждый е … день».
L После долгой паузы Коллинз спросил Бреннана: «Как ты себя чувствуешь?»
«Я чувствую, что у меня действительно сильный солнечный ожог», — ответил Бренн.
Когда вертолет приземлился рядом с Медицинским центром Фрэнсиса Скотта Ки, доктор Уильям П. Фаббри принял на себя обязанности Коллинза. Фаббри и его команда промчались через процедуры, чтобы стабилизировать Бреннана и предотвратить распространение инфекции, что представляет собой постоянную опасность для жертв ожогов.
НЕВОЗМОЖНОЕ СОБЫТИЕ
Истбург был доставлен вертолетом ВМФ в базовый госпиталь в Пакс-Ривер, где его раны были обработаны. В тот же вечер 29 апреля 1992 года он очутился дома и читал доктора Х.Сьюз и сказки «Улица Сезам» на ночь для своего 2,5-летнего сына Грегори.
«Для меня это было непонятно, сюрреалистично», — говорит он сейчас. «Вот я был здесь, через пять часов после того, как чуть не потерял свою жизнь, читал сказки своему сыну. Я перешел от чего-то невероятно жестокого к миру умиротворения с моим маленьким сыном и его невинным разумом. Я благодарю Бога каждое утро за то, что он пощадил меня».
Истбург вернулся к полетам на реке Пакс через несколько недель. Несчастный случай заставил его бояться самолетов не больше, чем изгиб крыльев заставляет остальных из нас бояться автомобилей.Он чувствовал, что его законный офис был в небе. Он был рад снова оказаться там, оценивая самолеты, чтобы уменьшить вероятность того, что авария, подобная той, в которой он выжил, случится с другими.
Бреннан выздоровел. Лечение его ожогов, которое включало частые ванны, во время которых соскребали обожженную кожу, чтобы на ее месте мог образоваться новый слой, не оставило ему никаких шрамов. Через шесть месяцев после аварии его кожа была гладкой и упругой: она была новой.
Однако его правое плечо все еще оставалось неподвижным после ужасных повреждений, которые оно получило, когда его выбросило из кабины.От того, насколько активно он будет использовать плечо, будет зависеть, вернется ли он к испытательному пилотированию или найдет другую работу в сплоченном братстве, которым является Naval Air.
Военно-морской флот начал расследование авиакатастрофы, которое пришло к выводу, что испытательная группа, планировавшая рейс Бреннан-Истбург, неадекватно понимала нагрузку, которая будет на планер S-3. По заявлению ВМФ, испытательной группе следовало провести дополнительные исследования конструктивных ограничений самолета. Тем не менее, в отчете хвалятся поведение Бреннана и Истбурга после того, как самолет начал разваливаться, ссылаясь на ясную голову Истбурга, который катапультировался и катапультировался в решающую секунду.
ЭПИЛОГ
Реальная жизнь сегодняшнего летчика-испытателя — это в основном точный, утомительный полет, за которым следуют часы написания подробных отчетов с диаграммами и графиками, разработанными на компьютере. Современный летчик-испытатель — это в первую очередь инженер, а во вторую — летчик. К смельчакам в белых шарфах обращаться не нужно.
Истбург, например, имеет высокотехнологичное образование, необходимое для промышленности: степень инженера-механика в Военно-морской академии США и три степени магистра, одна в области системного управления в Университете Южной Калифорнии и две в области авиационной техники в военно-морской аспирантуре. Школа в Монтерее, Калифорния.
Бреннан имеет степень бакалавра геологии Университета Висконсина и прошел курсы высокоскоростного инжиниринга во время прохождения Школы летчиков-испытателей ВМС США.
По мере того, как самолеты и вооружение становятся все более сложными и компьютеризированными, авиаторы вынуждены больше походить на офисных менеджеров, использующих высокоточные системы, а не на Чака Йегерса, пытающегося преодолеть звуковой барьер.
Однако, несмотря на все высокотехнологичные и тщательно продуманные меры предосторожности, самолеты по-прежнему ломаются и убивают своих менеджеров — независимо от того, насколько они умны или хорошо образованы.
Бреннан и Истбург — одни из тех, кому повезло выжить и рассказать о внезапной катастрофе. Но множество других летчиков-испытателей, вылетавших из реки Пакс, погибли, пытаясь выяснить, что самолет может делать, а что нет. Большинство улиц на базе названы в честь авиаторов, которые погибли в погоне за совершенством, летев на самолете на грани жизни и смерти.
Этому погоню на реке Пакс 1 апреля исполнилось 50 лет, и конца этому делу не предвидится.
ДЖОРДЖ К.Уилсон освещал военных в качестве репортера Aviation Week & Space Technology и корреспондента Washington Post. Эта статья была адаптирована из его последней книги «Flying the Edge: The Making of Navy Test Pilots» (Naval Institute Press; 1992).
Garmin добавляет интеллектуальное смещение руля к поршневым близнецам
Современная авионика создает возможности для добавления новых функций безопасности к более старым самолетам, и компания Garmin воспользовалась этими технологиями, чтобы помочь пилотам в критическое время, когда двигатель на двухмоторном двигателе выходит из строя. поршневой самолет.
Новый Smart Rudder Bias (SRB) от Garmin не только регулирует усилие на руле, чтобы помочь контролировать скольжение после отказа двигателя, но и работает с электронной системой стабилизации и защиты (ESP) Garmin, чтобы помочь пилоту контролировать крен и избегать слишком медленного полета. Это отличает SRB от типичных систем смещения руля направления, которые используются во многих многодвигательных турбовинтовых и реактивных самолетах, но не подключены к системам защиты от конвертов.
Потеря управления после отказа одного двигателя на двухдвигательных поршневых самолетах является серьезной проблемой безопасности и может частично объяснить, почему популярность поршневых двухцилиндровых двигателей снизилась, поскольку покупатели устремились к высокопроизводительным одномоторным самолетам, особенно тем, у которых есть парашюты с полной рамой .Технология SRB может помочь возродить интерес к поршневым близнецам, если владельцы модернизируют их современной авионикой Garmin, что, возможно, подстегнет новый интерес к этому типу самолетов.
SRB сертифицирован для моделей Beechcraft Baron B58 / 58A и Piper Navajo PA-31-300–325. Garmin работает над другими типами поршневых твинов, но еще не определила, какие из них будут следующими, хотя планы предусматривают добавление большего количества самолетов, которые в списке моделей, одобренных GFC 600. Необходимое оборудование для SRB включает Garmin G500 или G600 TXi, настроенный в качестве основного индикатора полета с системой индикации двигателя (EIS) и автопилот GFC 600 с опцией оси рыскания.За программное обеспечение SRB не взимается дополнительная плата, и самолеты, уже оснащенные G500 / G600 TXi, и EIS могут быть обновлены, чтобы воспользоваться преимуществами SRB с добавлением дополнительного сервопривода рыскания (после того, как эта конкретная модель получит одобрение SRB).
Функции автоматизации
SRB является частью семейства автоматизированных технологий Garmin Autonomi, в которое входит Autoland. Пилот-испытатель Garmin Брэндон Тилби объяснил причину SRB, указав, что его основная цель — снизить нагрузку на пилота и дать ему больше времени во время отказа двигателя, когда самолет полностью контролирует управление.Это время можно использовать для выявления неисправного двигателя, его безопасного выключения и выполнения аварийного контрольного списка. «Многое происходит [во время отказа двигателя в двухместном двигателе]», — сказал он. «Пилоту может потребоваться небольшая помощь».
Пилот-испытательGarmin Брэндон Тилби сыграл ключевую роль в сертификации системы Smart Rudder Bias. (Фото: Мэтт Турбер / AIN)
SRB в первую очередь помогает преодолеть последствия асимметричной тяги, которая вызывает большой рыскающий момент в направлении отказавшего двигателя, а также потерю подъемной силы на крыле отказавшего двигателя и потерю скорости полета из-за бокового скольжения и повышенного сопротивления.
Даже после оказания помощи пилоту путем автоматического «наступления» (применения) правильного управления рулем направления, чтобы помочь противодействовать рысканию — что и делают обычные системы смещения руля направления — SRB идет на несколько шагов дальше.
Во-первых, он загорается желтым сигнализатором рядом с «оценочной карточкой» автопилота или сигнализатором режима на PFD, так что пилот может мгновенно увидеть, какой двигатель вышел из строя, еще до того, как появится время, чтобы распознать «мертвый, мертвый двигатель». »Или взглянуть на приборы двигателя, чтобы понять, какие из них могут сигнализировать о неисправности двигателя.В некоторых двухцилиндровых поршневых двигателях без наддува манометр в коллекторе отказавшего двигателя при вращающемся гребном винте может по-прежнему показывать те же показания, что и исправный двигатель, что может еще больше сбить с толку пилота. Указатель расхода топлива покажет правду, но к тому времени пилот потеряет драгоценное время.
Пилот-испытательGarmin Брэндон Тилби сыграл ключевую роль в сертификации системы Smart Rudder Bias. (Фото: Мэтт Турбер / AIN)
В то же время ESP автоматически помогает при отказе двигателя.Если пилот ничего не делает, ESP в конечном итоге скажет автопилоту включиться, и хотя это неправильный процесс согласно дополнению к контрольному списку неисправностей двигателя SRB, это может добавить дополнительный уровень помощи.
При нормальной работе ESP имеет пороги, при которых сервоприводы автопилота «подталкивают» органы управления, чтобы сообщить пилоту, что самолет приближается к крену или пределу тангажа. Подталкивание говорит пилоту уменьшить тангаж или крен, чтобы оставаться в безопасных пределах. Но в случае отказа двигателя и сопутствующего рыскания, которое только ухудшается по мере того, как самолет замедляется ближе к Vmc (управление минимальной скоростью), порог крена необходимо уменьшить, и он перемещается ниже до 10 градусов на отказавшем двигателе. сторону Барона, например.Эти новые, но временные банковские пороги показаны на PFD. Пороговое значение тангажа регулируется, чтобы помочь пилоту сохранять контроль, а функция ESP на пониженной скорости помогает пилоту избегать слишком близкого приближения к Vmc.
Правый двигатель вышел из строя, на что указывает желтый «R ENG» на индикаторе режима PFD. Пороги электронной устойчивости и защиты, показанные зелеными и желтыми линиями в верхней части PFD, указывают на то, что самолет слишком сильно отклонен вправо. (Фото: Мэтт Турбер / AIN)
Конечно, с автопилотом Garmin G500 / G600 пилот может просто нажать кнопку LVL в любое время, и автопилот будет делать все возможное, чтобы оставаться в горизонтальном положении, но также будет защищать от снижения скорости, опуская нос, если недостаточно мощности. чтобы оставаться на одном уровне.В любом случае, нажатие кнопки LVL также отсутствует в контрольном списке во время этой аварийной ситуации, связанной с отказом двигателя. Идея состоит в том, чтобы держать пилота в курсе, а не отвлекать пилота от понимания того, что нужно сделать, чтобы безопасно управлять самолетом и справиться с чрезвычайной ситуацией.
SRB недоступен во время взлета, по крайней мере, до тех пор, пока самолет не превысит Vmc, но он остается включенным, пока пилот не выключит переключатель SRB на панели. Пилот также может отключить функции ESP, включая SRB, нажав и удерживая выключатель автопилота на вилке.Если сделать это более 10 секунд, ESP отключается.
Garmin готовит обучающие видеоролики, чтобы помочь пилотам узнать, как работает SRB, а также есть приложение к руководству по летной эксплуатации и руководство для пилота. «Когда система задействована, пилоту нечего делать», — сказал Тилби. «Он может оставаться включенным во время процедур идентификации, опознавания и защиты двигателя. Система предназначена для помощи пилоту, а не для принятия решений. Мы не хотели отменять управляющие силы, которые пилот чувствовал бы, как обычно, для выявления проблемы.Мы можем контролировать величину выходного рысканья на основе воздушной скорости [и других параметров] для недолёта, чтобы пилот по-прежнему чувствовал это и мог его распознать ».
Демо-рейс
Тилби взял меня в полет на Garmin B-58 Baron, чтобы продемонстрировать, как работает SRB.
Мы взлетели с территории компании Garmin на западном побережье в Салеме, штат Орегон, и поднялись на высоту 7500 футов возле Корваллиса. Установив мощность на 65 процентов, Тилби вернул правый двигатель на 30 процентов, а затем добавил больше мощности на «хороший» левый двигатель.Я чувствовал, как SRB работает, когда мои ноги лежат на педалях руля направления, и видел новые пороги крена ESP на PFD. Они становятся желтыми, когда берег приближается к порогу. Когда Тилби увеличил мощность на левом двигателе, SRB автоматически отключился, и я почувствовал «лязг», когда сервопривод рыскания отключился.
Другой вид индикации с левым двигателем с опушением. Зеленые индикаторы пороговых значений электронной устойчивости и защиты на PFD показывают, что самолет находится в безопасной зоне.(Фото: Мэтт Турбер / AIN)
Затем Тилби отключил мощность, резко потянув назад левую заслонку. Нос упал, но сработали ESP и SRB, подняв нос и наступив на руль направления, чтобы скорректировать рыскание и дать пилоту время разобраться в аварийной ситуации. Тилби выключил SRB, чтобы я мог почувствовать разницу в требуемом управлении рулем направления. Однако даже при включенном SRB, чтобы полностью исключить рыскание из-за неисправного двигателя, пилоту нужно немного наступить на руль направления, что помогает ему оставаться в курсе событий.
Настроив «Барон» на максимальную скорость набора высоты, Тилби полностью выключил регулятор подачи смеси левого двигателя в корму, полностью выключив этот двигатель в конфигурации, имитирующей режим поствзлета. SRB взял на себя обязанности по толканию руля направления, хотя Baron все еще поворачивал немного влево и нуждался в большем правом руле направления, в то время как ESP поддерживал скорость на безопасном уровне. Тилби спокойно определила мертвый двигатель и проверила его, потянув дроссель назад, а затем повернув левый гребной винт.«А теперь давайте перейдем к контрольному списку», — сказал он.
Система Smart Rudder Bias от Garmin дает пилоту драгоценное время во время аварийной ситуации, когда двигатель не работает, чтобы осторожно и спокойно провести необходимые процедуры, в данном случае опрокидывая винт левого двигателя. (Фото: Мэтт Турбер / AIN)
После двойной проверки пунктов, связанных с обычным отказом двигателя, в контрольном списке требовалось выключить автопилот и перенастроить руль высоты, после чего пилот может снова включить автопилот, если это необходимо. Система SRB явно упростила для Тилби возможность справиться с чрезвычайной ситуацией, избавив от беспокойства о том, что он будет слишком медленным и, возможно, потеряет контроль, потому что рыскание не может быть преодолено ниже Vmc.Это также дало ему дополнительное время, чтобы справиться с чрезвычайной ситуацией, потому что он не спешил с выполнением важных шагов, опасаясь потерять контроль над самолетом.
Левый двигатель выключен, гребной винт опущен. Обратите внимание, что манометр коллектора не является надежным индикатором неисправности двигателя, потому что он показывает те же показания, что и исправный правый двигатель. Но желтый флаг «L ENG» показывает пилоту, какой двигатель не работает. (Фото: Мэтт Турбер / AIN)
Разработка и тестирование
Инженеры Garmin работали над SRB около двух лет, пилотные испытания начались в октябре 2019 года, а сертификация завершилась в мае этого года для Baron и в ноябре для Navajo.
«Мы провели большой анализ на земле, чтобы определить, хотим ли мы, чтобы он работал полный рабочий день с самого начала взлета», — сказал Тилби. «Вот почему мы решили использовать VMC в качестве точки взаимодействия. Мы не хотели, чтобы система выполняла действия на земле, о которых пилот не знал. Нет ничего нового от начала взлета до подъема шасси, так что вы можете прервать взлет, как обычно, если у вас возникнут проблемы с двигателем ». Испытания проводились на различных скоростях с гребным винтом отказавшего двигателя с зазубринами и без опор.«Мы смогли увеличить силу рыскания с помощью сервопривода руля направления и настроить крен и тангаж в ESP на основе того, что мы видели в самолете», — сказал он.
Инженер Трэвис Лок является менеджером по продукту программы модернизации SRB на заводе Garmin в Салеме и тесно сотрудничал с инженерами программного обеспечения в штаб-квартире Garmin в Олате, штат Канзас.
«Я участвовал в первоначальном обсуждении видения того, чего мы надеемся достичь с помощью этого», — сказал Лок. «Мы достигли поставленной цели.Мой самый важный момент в разработке — это то, что мы впервые смогли испытать это в самолете ».
«Это был отличный опыт, — сказал Тилби. «Это был один из немногих случаев в моей карьере, когда мне впервые довелось щелкнуть выключателем. Это сработало так, как мы надеялись ».
Фил Штрауб, исполнительный вице-президент Garmin и управляющий директор по авиации и опытный пилот, всегда беспокоился о старой авиационной поговорке о том, что второй двигатель сдвоенного типа предназначен для того, чтобы привести вас к месту крушения.Он добавил, что близнецы поршневые способны, но имеют плохую репутацию. «В редких случаях, когда у вас возникла чрезвычайная ситуация, вам нужно быть опытным и на высоте, особенно на низкой скорости, под большим углом атаки и близко к земле. Нет причин использовать твин в определенной части диапазона, большой угол атаки с боковым ускорением, что приводит к неуправлению асимметричной тягой ».
Хотя SRB не похожа на полностью проводную систему управления полетом, которую можно легко запрограммировать с помощью жесткого барьера для предотвращения потери управления из-за асимметричной тяги, SRB использует «мягкий барьер», чтобы «продолжить философию призываю вас не ходить туда », — объяснил Штрауб.«Это дает вам понять, что у вас не работает двигатель и асимметричная тяга. Мы поможем вам определить, какой двигатель не работает. Вы не должны говорить «тупик, мертвый двигатель» и, возможно, сдвинуть его с мертвой точки. Мы применяем это предубеждение. Предлагая такую компенсацию, вы выигрываете время. Когда это происходит, вы, будучи подготовленными, удивляетесь, когда двигатель выходит из строя. Мы помогаем вам [противостоять асимметричному толчку].
«У нас было видение того, что мы хотели видеть в [инженерной] команде. Это своего рода цифровой второй пилот, который помогает вам.”
Штрауб твердо уверен, что пилоты, летающие на типичных поршневых близнецах, заслуживают технологий, которые помогают им оставаться в безопасности, и что SRB может повысить ценность этих самолетов, а не только новых самолетов. «Это сделает устаревшие самолеты жизнеспособными и более ценными, чем они есть», — сказал он. «Я чувствую, что любой, кто летает на самолетах, как Baron и Navajo, ожидает, что у них должна быть система управления полетом, которая имеет такую возможность. Это должно быть нормальным ожиданием от современной системы управления полетом.Это действительно несложная функция ».
Практика рукояти и руля направления — PilotWorkshops
Том:
«Под навыками клюшки и руля мы обычно подразумеваем поддержание хорошей координации руля направления. Почему важна координация руля направления? Скоординированный полет снижает сопротивление для максимальной производительности. Но самая важная причина, чтобы удерживать шар скольжения / заноса по центру, — это поддерживать одинаковый угол атаки на обоих крыльях, чтобы, если одно крыло остановится, другое крыло остановится одновременно. Срыв при нескоординированном полете означает, что одно крыло свалится, в то время как другое крыло будет генерировать значительную подъемную силу.Самолет перевернется и войдет в штопор.
Когда вам нужно больше всего работать над координацией руля? На больших углах атаки и когда самолет находится под нагрузкой более одной G. Отработка маневров в этих условиях — лучшее упражнение на координацию руля.
Полет на минимальной контролируемой воздушной скорости или медленный полет — отличное упражнение для улучшения координации руля направления. Когда самолет замедляется в горизонтальном полете, угол атаки крыла увеличивается.Объем воздуха, проходящего мимо руля направления, уменьшается, а это означает, что вам нужно все больше и больше руля направления для поддержания скоординированного полета. Практикуясь в медленном полете, вы разовьете чувство увеличения и уменьшения давления на руль направления, когда вы почувствуете изменение угла атаки крыла.
Увеличенная перегрузка увеличивает угол атаки крыла, требуя увеличения руля направления, чтобы поддерживать его координацию. Самый распространенный способ отработать полет на высоте больше одного G — это крутые повороты на постоянной высоте.Крен под углом 45 градусов в горизонтальном полете дает около 1,4 Gs. Банк уровня 60 градусов генерирует 2 G. Поддержание хорошей координации руля в крутых поворотах — отличный способ инстинктивно изменять сигнал руля при изменении перегрузки.
Бывают случаи, когда вы не хотите удерживать шар скольжения / скольжения по центру. На ум приходят крутые скольжения и приземления при боковом ветре. Но, практикуя медленный полет и крутые повороты, вы разовьете способность поддерживать скоординированный полет на больших углах атаки и в условиях повышенной перегрузки.”
.