Повороты на мотоцикл – Как правильно поворачивать на мотоцикле (заложить мотоцикл)

Разное

Содержание

Как правильно поворачивать на мотоцикле (заложить мотоцикл)

Мотоцикл, как и любое тело, движется в соответствии с законами физики. Плохо, если вы пропустили этот раздел в школе. Тогда бы у вас не возник вопрос о том, как правильно переворачивать – простите за ошибку – поворачивать на мотоцикле, или как делать поворот, который закладывают. Мы восполним этот пробел. Ответы на эти вопросы просты. Силы, двигающие мотоцикл, сделают все за вас. Задача райдера – смотреть вперед и чувствовать байк.

Как заложить мотоцикл в повороте

Когда байк едет прямо на него воздействует сила тяжести, перпендикулярная полотну дороги. Когда мы поворачиваем руль, мы создаем силу, направленную в сторону условного центра, вокруг которого совершается поворот. Это сила называется центростремительной. Ее направление – перпендикулярно вектору движения байка.

Если бы центростремительная сила воздействовала без силы тяжести, то мотоцикл бы в миг перевернулся. Но сила тяжести выравнивает центростремительное ускорение, создавая результирующую силу, которая проходит от центра масс байка и райдера к пятну соприкосновения с полотном дороги. Эта сумма сил автоматически наклоняет байк в сторону поворота, предотвращая опрокидывание.

Проще говоря, находясь в дуговом движении, мотоцикл балансирует между постоянной силой тяжести и временно созданным центростремительным ускорением.

Соответственно, чем больше будет центростремительное ускорение, тем на меньший угол к дороге закладывается мотоцикл (т.е. получается больший угол наклона). При слишком крутом повороте, резком торможении или газе центростремительная сила настолько велика, что она не выравнивается силой тяжести. В результате мотоцикл уходит в занос, теряет сцепление с дорогой и опрокидывается.

Чтобы заложить мотоцикл в повороте нужно:

  • развить скорость;
  • войти в поворот;
  • использовать контрруление;
  • придерживаться траектории;
  • работать газом;
  • отклониться телом (при необходимости).

Гироскопический эффект и скорость

Вам никогда не приходило в голову, почему едущий мотоцикл устойчив, а стоящий в покое – падает? Устойчивость мотоциклу придает гироскопический эффект, создаваемый вращающимися вокруг своей оси колесами. Колеса являются мощным гироскопом по типу детской юлы. Помните, как по мере остановки вращения юла увеличивает свою «раскачку» и постепенно теряет устойчивость. А как только юла останавливает вращение, она тут же теряет равновесие и падает.

Примерно также ведет себя и мотоцикл. Гироскопический эффект, образующийся от высокой скорости вращения колеса, стабилизирует положение байка. То есть высокая скорость делает байк устойчивым в повороте. Поэтому чем выше скорость, тем более крутой поворот реально сделать. Следует учитывать, что одновременно с повышением устойчивости мотоцикла уменьшается его маневренность, и им становится сложнее рулить.

Контрруление

Контрруление – это единственно верный способ управления байком в дуговом движении. Оно использует силу, результирующую центростремительную и притяжения, и гироскопический эффект, создаваемый колесами.

Суть контрруления: совершая поворот, мы толкаем от себя ту рукоятку руля, в сторону которой мы поворачиваемся. И наоборот: вытягивая на себя рукоятку руля в сторону поворота, мы изменим направление поворота.

На принципе контрруления построено удержание равновесия на низких скоростях, когда гироскопический эффект не оказывает достаточной стабилизации. В этих случаях мы инстинктивно выворачиваем руль в сторону вероятного падения. В результате двухколесный друг отклоняется в противоположную сторону, и равновесие сохраняется.

Траектория

Традиционно траектория гоночного поворота предполагается наиболее выпрямленной с максимально большим радиусом. Это позволяет сохранять адекватный и безопасный наклон к дороге.

Такая траектория состоит из следующих этапов:

  • следование по внешней стороне трассы;
  • резкий заход в поворотную дугу в направлении апекса на внутренней стороне трассы;
  • из апекса плавный выход из дуги снова на внешнюю сторону трассы.

Чтобы вписаться в поворот, нужно видеть траекторию движения на несколько секунд вперед. Подъезжая к повороту, вы должны видеть не только точку съезда на апекс, но и сам апекс. И далее – подъезжая к внутреннему апексу, вы должны иметь представление о траектории выхода из поворота.

Естественно, приведенная выше конструкция идеальна. В реальной жизни на траекторию влияет масса факторов: естественные препятствия, другие мотоциклисты, погодные условия, степень освещенности и т. д. Все они вносят коррективы при дуговом движении транспортного средства.

Работа газом

Мотоцикл в движении имеет разную площадь соприкосновения колес с дорожным полотном. У заднего она больше, чем у переднего, т.к. оно является ведущим и испытывает большую нагрузку. Соответственно, заднее колесо имеет лучшее сцепление. Но при прохождении поворота в силу разных причин происходит изменение развесовки между колесами.

Это чревато потерей управления:

  • Резкий газ приведет к заносу и перевороту.
  • Торможение станет причиной перегрузки переднего колеса. Возникнет сила, выводящая мотоцикл из поворота. Снижение гироскопического момента приведет к потере устойчивости и падению.
  • Выжимая сцепление, поворот можно пройти, но делать этого не стоит.

Правильной тактикой будет дуговое движение с ускорением. То есть, войдя в траекторию, нужно периодически плавно открывать газ, чтобы в меру загружать заднее колесо. Так, немного увеличивая скорость, мы избежим заноса, повернем быстро и безопасно.

Участие тела в повороте

Из всех рассмотренных выше элементов, влияющих на поворот, отклонение райдера в ту или иную сторону будет иметь наименьшее значение. Мотоцикл значительно тяжелее мотоциклиста, центр тяжести всей системы смещен вниз. Наклоном корпуса можно отклонить только очень легкий мотоцикл – и даже в этом случае это воздействие происходит медленнее, чем это требуется. Общее правило: мотоцикл в повороте в основном реагирует на рулевое усилие, а поза тела вторичны.

Совет: всегда старайтесь поворачивать, держа корпус ровно, используйте наклон в сторону, противоположную повороту, чтобы быстрее наклонить мотоцикл.

Вторично – это не значит, что влияние наклона тела отсутствует вовсе. Это значит, что в зависимости от веса райдера и массы байка наклоном тела можно изменять угол наклона байка в повороте на 3-6

°C; (либо увеличивать/уменьшать скорость с сохранением угла наклона). Что, в общем, немного, но может быть полезным в качестве легкого «тюнинга» поворота.

Соответственно, если мы смещаем центр тяжести системы байк-райдер в одну сторону, то мотоцикл под действием совокупности сил выравнивается в противоположную. То есть если мы хотим уменьшить угол наклона, то мы отклоняемся в сторону наклона. Если увеличить – то в сторону,  противоположную наклону байка.

Похожие статьи

zextrem.com

Управление мотоциклом. Как правильно поворачивать.

Положение ног на подножках мотоцикла при движении по прямой и поведение мотоциклиста при повороте. Управление мотоциклом. Как правильно поворачивать. Мы продолжаем публиковать серию статей, посвящённых управлению мотоциклом. Так как серия посвящена получению теоретических или полупрактических навыков, а также улучшению знаний или работе над ошибками, мы продолжаем публиковать статьи на данную тему.

Мы уже научились находиться в правильном положении на мотоцикле и сегодня мы рассмотрим ещё один не менее важный аспект посадки — это положение ног на подножках мотоцикла при движении по прямой и поведение мотоциклиста при повороте.
 

Как поворачивать.

Дальше мы рассмотрим, где должно находиться тело при повороте, а также траектории движения. Но пока немного о самом действии. Поворот можно пройти несколькими способами. Эти способы меняются с натренированностью мотоциклиста и чувством самого мотоцикла. Рассмотрим для начала самый первый. Для входа в поворот нам необходимо добиться того, чтобы скорость прохождения поворота соответствовала самому повороту. Гасим скорость торможением по прямой. Закрываем газ и затем нажимаем на тормоз. Нужно добиться того, чтобы положение ручки газа не менялось в зависимости от того, тормозите вы или нет, то есть действие пальцев правой руки не должно влиять на положение дроссельных заслонок. Далее для поворота, например, влево, вам необходимо надавить сверху на левый клипон (левую рукоятку руля) и байк начинает заваливаться в нужную вам сторону. Желательно натренировать себя, чтобы скорость заваливания была максимально высокой скоростью, то есть, не медленно кренить мотоцикл, а завалить его до нужного положения (плавно, но быстро), а затем просто ждать выхода. На выходе плавно добавляя газ мы увеличиваем гироскопический эффект мотоцикла, и он автоматически поднимается, практически без вашего участия. Итак, резюмируем, от вас требуется только подбор нужной скорости и завалить мотоцикл в повороте. Остальное он сделает сам, и не нужно ему в этом мешать… 

 

Дальше серия номер два.
Контрруление.

Теперь, наверное, самый запутанный с точки зрения нормальной логики способ поворота. Контрруление. Хочу сразу оговориться, что этот способ поворота совсем неоднозначный. Есть ярые поклонники этого способа, также есть люди, которые этот способ не приемлют, но, тем не менее, супермотарды по другому поворачивать, по-моему, не умеют. Итак, продолжим, сложный он только в понимании процесса. Обычно для наклона мотоцикла в поворот, например, влево мы наклоняем мотоцикл влево, и давим соответственно на левый клипон. При контррулении всё наоборот, мы так же кладем мотоцикл влево, но только вместо давления мы толкаем клипон. Как бы выворачивая переднее колесо наружу поворота. То есть, как бы ломая мотоцикл, относительно продольной оси. На первый взгляд кажется, что мотоцикл должен подняться, но на самом деле он сразу валится в поворот сильнее. Будьте предельно аккуратны при использовании этого способа, так как ход руля в 5 миллиметров наклонит мотоцикл градусов на 15. Физика происходящего следующая. Гироскопический момент поднимает мотоцикл и придает его движению прямолинейности. Заднее колесо продолжает толкать мотоцикл вперед. За траекторию движения отвечает переднее колесо, то есть, изламывая траекторию переднего колеса мы добиваемся того что траектория заднего и переднего колес немного не совпадают и мотоцикл пытается вернуться на одну продольную ось. Эта ось находится немного ниже той, на которой сейчас едет мотоцикл. Противники этого способа поворота имеют некое рациональное зерно в том, что мы не даём колёсам двигаться по одной полосе движения, и этим уменьшаем себе процент права на ошибку. Лично я рекомендую попробовать данный способ в длинных и быстрых поворотах. А только после понятия того, как это работает переходить к осмысленным действиям и валить мотоцикл в поворот сразу данным способом. Это очень быстро!!!

C тем как поворачивать мы разобрались. Теперь несколько слов о этих двух способах одновременно.

Работа газом. Всё вышесказанное имеет смысл только в том случае, когда у вас открыт газ. Это не значит, что у вас на ручке газа выключатель с двумя положениями: ВКЛ и ВЫКЛ. Просто газ не должен быть закрыт. Мотоцикл что-то должно толкать вперед и передавать гироскопический момент на колёса и мотор.
Ещё одна деталь. Прохождение поворота должно быть сделано на постоянном или плавно увеличивающемся газе и постоянном угле наклона мотоцикла. Смена траектории и скорость прохождения должна быть выбрана задолго до того, как вы положили мотоцикл в поворот. Если поворот неизвестен, тогда нужно уменьшать максимальную скорость. Дайте себе шанс исправить чужие ошибки. Если говорить о максимально возможной скорости в повороте, тогда нам нужно иметь максимально правильную траекторию, максимальную скорость и максимальный угол наклона. Ну и газ…

 

Посадка в повороте.

Для начала посмотрим на то, как должны стоять ноги при прямолинейном движения мотоцикла.


Упор на носок при разгоне.

Упор при движении необходимо максимально перемещать на подножки, то есть опираться нужно не на пятую точку, а располагать вес на подножках (насколько хватает физической подготовки). Основной упор должен приходиться именно на них. Это касается положения как при прямолинейном движении, так и при поворотах мотоцикла. Теперь относительно того, как должна стоять стопа на подножке. Мы неоднократно видели на треке, как новички ездили, опираясь на середину стопы, стирая слайдеры на ботинках об асфальт в поворотах.


Неправильная посадка.


Слайдер.

Конечно, в таком положении очень удобно тормозить и переключать передачи, но это неправильно. Чтобы переключить передачу достаточно подвести ногу к лапке, включить нужную передачу, а затем убрать ногу обратно. То же касается заднего тормоза (если им, конечно, кто-то пользуется на треке???) Никаких свисающих частей тела в неположенных местах! Во-первых, мало того, что неправильное положение стопы влияет на положение тела, а соответственно и на развесовку мотоцикла, так и на безопасность вождения. В повороте, цепляясь ботинком за асфальт, есть шанс того, что нога слетит с подножки или мотоцикл провернет на ноге в повороте. Это, конечно же, станет причиной падения, а в случае зацепа ноги за асфальт это перелом. То есть, неправильно поставив ноги на подножки, мы сразу начинаем неправильно ехать. Более того, с такой постановкой ноги невозможно сильно наклонить мотоцикл. Далее несколько слов о положении ноги в повороте. Как мы говорили ранее, ноги должны стоять на носочках на подножках и весь упор должен приходиться именно на подножки и в повороте должно происходить приблизительно то же самое. Давайте для начала определимся с терминологией. Внутренняя нога это та, которая находится ближе к повороту, то есть если мотоцикл наклоняется влево, именно левая нога будет внутренняя. Внешняя нога — соответственно противоположная к повороту. Упор должен ВСЕГДА быть на внешней подножке.

То есть, упираясь во внешнюю подножку, мы как бы поднимаем мотоцикл, но при этом внутренняя нога не давит на подножку, а просто находится в таком положении, в котором она не свисает, а стоит строго вертикально на носке исключительно для поддержания правильного положения тела. При прохождении связок поворотов или при резкой смене траектории из одной стороны в другую, необходимо просто менять позицию, но не опускать ее из исходного положения.

Вход в поворот.


Поворот ходом.

А сейчас пару слов о правильном положении тела в повороте.

Смещение тела.

Для чего мотоциклисты свешиваются в повороте. Этим они добиваются правильного распределения веса. Любой поворот мотоцикл проходит исключительно за счёт наклона мотоцикла в зависимости от скорости. Выше скорость – сильнее наклон. При этом в силу вступают центробежные силы, и мотоцикл стремится распрямиться и выехать наружу поворота. Резина мотоцикла не дает ему смещаться за счет сцепных свойств покрышки. Добавим, что с увеличением угла наклона мы уменьшаем пятно контакта колеса с дорогой, что не очень хорошо с точки зрения физики процесса. Именно этот баланс сил трения и центробежной силы определяет скорость прохождения поворота и угол наклона. До определенного угла наклона мотоцикл может наклониться без помощи мотоциклиста, то есть мотоциклисту не нужно делать ничего, просто завалить мотоцикл в поворот. Но пойдём немного дальше. Неожиданно появляется желание ездить быстро или быстрее. Тогда рассмотрим те аспекты, которые позволяют делать это безопасно. Свешивание с мотоцикла. Свешиваясь и смещая тело в сторону поворота, держимся на мотоцикле исключительно за счёт упора внутренней части бедра внешней ноги в фальшбак. Именно колено, а не руки или вторая нога удерживает нас в этом состоянии. Колено упирается во внешнюю стенку фальшбака и с усилием давит на неё, напомню, что при открытом газе мотоцикл пытается распрямить траекторию движения. Мы своей массой не даём мотоциклу выравниваться, а заваливаем его сильнее или держим на заданной траектории внутренней частью бедра. Угол наклона определяется исключительно за счёт давления бедра, но не за счёт поворота руля. Дайте возможность мотоциклу двигаться по своей траектории. В начале поворота вы просто давите на рукоятку руля, а потом только управление весом. Именно так мы даем мотоциклу возможность проходить поворот с меньшим наклоном при той же скорости, то есть, увеличивая пятно контакта шин с дорогой. И опять у нас появляется возможность увеличить скорость и, как следствие, сильнее наклонить мотоцикл. Мы можем повторять это упражнение до того момента, пока внутреннее колено не коснётся асфальта. Дальше мотоцикл наклонять нельзя. Вернее можно, но тут уже начинают играть решающую роль чувство мотоцикла, везение и насколько свежая резина. Ошибка, на которую необходимо обратить внимание – момент когда мотоциклист свешивается с мотоцикла и иногда упирается в бак коленом, которое должно упираться в асфальт. Итак, резюмируем. Свешиваясь с мотоцикла, мы можем пройти поворот в несколько раз быстрее при одинаковом угле наклона мотоцикла. То есть, свешиваясь или хотя бы смещая тело в сторону поворота даже на небольших скоростях, мы делаем движение более безопасным за счёт меньшего наклона мотоцикла в повороте. Хочу немного добавить, что нет необходимости полностью слезать с мотоцикла, просто достаточно небольшого смещения относительно центральной оси мотоцикла (как показано на фотографии).



Правильное положение тела на мотоцикле при повороте.


Неправильно. Упор коленом в бак.


Неправильно. Висим на руках…
Смещение тела вперёд при прохождении поворота. В зависимости от конструкции мотоцикла, точнее за счёт развесовки, нам необходимо корректировать положение тела относительно продольной оси мотоцикла. Вам не нужно ползать по мотоциклу, достаточно смещать корпус и голову в сторону поворота. То есть, ваш шлем должен стремиться к внутреннему зеркалу мотоцикла. (Если у кого они не установлены, то просто к тому месту, где ему предполагается быть). Это необходимо для того, чтобы загрузить переднее колесо, дать на него больше массы и следовательно увеличить силу трения между покрышкой и асфальтом, а следовательно оставить себе шанс остаться на нужной траектории, а не получить снос переднего колеса. Хочу заметить, если схватиться за руль именно в данный момент, скорее всего переднее колесо потеряет контакт с дорогой. В случае дополнительной загрузки переднего колеса резина будет сильнее изнашиваться и образуется канавка на резине. Эта перегрузка колеса будет образовываться, если мотоциклист, схватившись за руль, будет пытаться повалить мотоцикл в поворот. В этот момент мотоциклист мешает подвеске полноценно работать, и как следствие мы получаем опасную перегрузку покрышки. В поворот необходимо закладывать байк, удерживаясь за бак исключительно коленями и с наклоном вперед. 

* Хочу уточнить, что на картинках показаны элементы, на которые стоит обращать внимание. Например, положение пятой точки над сидушкой должно быть на несколько сантиметров выше, а их к сожалению, на изображениии видно не будет, поэтому положения тела немного преувеличены и не стоит ездить именно так, но тренировать это необходимо!
По материалам www.fps-racing.com.ua

mensby.com

Разворот | Мотошкола.ру

Для начала следует определиться: что считать разворотом и в чем его отличие от поворота. Любое одноколейное транспортное средство, включая мотоцикл, будет поворачивать (изменять траекторию движения) если его наклонить. Способы наклона мотоцикла на разных скоростях существенно отличаются, поэтому обратите внимание, что здесь идет речь только о малых скоростях. Мы не рассматриваем в данной статье такие способы, как наступание на подножки, которое годится для корректировки траектории в стойке или руление поворотом головы и направлением взгляда, заменяющее умение управлять мотоциклом для некоторых. При скорости движения приблизительно 10-15 км/ч для наклона мотоцикла водителю достаточно использовать свой вес, другими словами, мы можем наклонять мотоцикл, используя свое тело. Разворотом мы будем называть поворот на скоростях приблизительно до 15-ти км/ч. Для нас в обучении развороту важны два условия: развернуться с меньшим радиусом и как можно с большей устойчивостью.

В чем коренные отличия от поворота? На относительно низких скоростях контрруление (основанное на инерции) менее эффективно, мотоцикл находится, как правило, на первой передаче (и, соответственно отклик на газ самый резкий), руль поворачивается в рулевой колонке.

Попробуйте разогнаться на первой передаче до скорости 10-15 км/ч, закрыть газ, выжать сцепление и покачать мотоцикл в разные стороны. При этом руль и сидение должны быть одновременно точками опоры, отталкивайте мотоцикл как бы от верхней части корпуса. При этом получится, что корпус будет отклоняться в противоположную от наклона мотоцикла сторону. Руль будет немного поворачиваться в сторону наклона, не препятствуйте ему, расслабьте руки. Пробуйте увеличивать дугу, по которой вы едете в наклоне. Вы можете, наклонив мотоцикл этим движением, продолжить разворот с открененным корпусом. Тем самым вы выполните начало разворота и пройдете его в более устойчивом положении.

Чем сильнее наклонен мотоцикл, тем меньше радиус разворота, но скорость разворота достаточно низкая и центробежная сила, удерживающая мотоцикл от падения тоже мала. Если вы будете наклоняться вместе с мотоциклом, то он будет стремиться завалиться в сторону поворота намного сильнее, нежели если бы вы откренивались в противоположную сторону. Работа корпусом — это первое правило разворота.

Мотоцикл едет прямо, если к нему не прикладывать никаких внешних сил. Стремление переднего колеса выровняться с увеличением скорости происходит за счет выноса. Вынос – это расстояние между пятном контакта переднего колеса и воображаемой точкой, образованной пересечением линии, проведенной через центр рулевой колонки с дорожным покрытием. При движении мотоцикла эта воображаемая точка находится всегда впереди и как бы тащит за собой колесо. Эта точка находится на оси, вокруг которой вращается руль и вилка, поэтому колесо, катящееся немного позади, всегда стремится выровнять руль. Поскольку вы движетесь на первой передаче, то любое добавление газа приводит к быстрому увеличению скорости. Другими словами, если вы в развороте, когда руль повернут, добавите газ, то руль будет стремиться выровняться. Обратите внимание, что руль мотоцикла на низких скоростях поворачивается, а на высоких его поворот почти незаметен. К тому же, когда вы ускоряетесь при движении по дуге, то увеличивается центробежная сила, она здесь тоже работает и помогает распрямить траекторию. Нам вовсе не обязательно понимать теоретические тонкости физических процессов, происходящих при движении мотоцикла, главное уметь применять на практике основанные на них приемы.

Для того чтобы более тонко дозировать подачу газа на первой передаче используйте сцепление. Сцепление в развороте должно быть выжатым и отпускать его нужно таким же образом, как будто вы трогаетесь. Именно сцеплением мы дозируем подачу газа в развороте. Другими словами: выжатое сцепление дает вам возможность более тонко дозировать подачу газа в развороте на первой передаче. Это второе правило разворота.

Существует еще один способ контроля ускорения на малых скоростях. Во многих школах советуют полностью отпустить сцепление и контролировать тягу задним тормозом. При этом холостые обороты немного завышают, чтобы мотоцикл не заглох. Этот способ может показаться легче изначально, но на практике при движении в городе вы им пользоваться не будете, он существенно ограничивает возможности низкоскоростного маневрирования. Особенно это заметно при замене легкого учебного мотоцикла на более тяжелый.

Чтобы быстро научиться пользоваться газом и сцеплением в развороте попробуйте выполнить следующее упражнение. Поставьте мотоцикл ровно, сначала поднимите ноги, а только потом начинайте движение. Когда вы поднимете ноги на стоящем мотоцикле, он начнет заваливаться, быстро поверните руль в ту сторону, куда валится мотоцикл и трогайтесь. Тем самым мы не выставляя ноги, можем поднимать мотоцикл, когда он заваливается при медленном маневрировании. Старайтесь трогаться не в тот момент, пока мотоцикл стоит ровно, а дождитесь когда он начнет заваливаться. Каждый раз мысленно напоминайте себе про расслабленные руки и плавность движений.

В современном административном регламенте практического экзамена на категорию «А» требования к кандидату в водители сведены исключительно к проверке навыков медленного маневрирования. Рекомендуем обратить внимание в первую очередь на тренировку навыков по наклону и выравниванию мотоцикла, используя два вышеописанных правила, а не на выписывание фигур на экзаменационной площадке. После приобретения вышеописанных навыков любая фигура не будет вызывать затруднений.

В дальнейшем используйте эти правила при маневрировании в плотном городском потоке на малых скоростях. Чем тяжелее мотоцикл, тем важнее их использование.

Иллюстрации: Мария Грачева.
Текст: Мотошкола.ру

www.motoshkola.ru

Учимся входить в поворот на мотоцикле

Уверен, вы наблюдали, как некоторые мотоциклисты красиво входят в повороты, при этом будучи на грани падения. Вот мы и решили вывести идеальную формулу, по которой можно вписаться в любой поворот.

Проведя опрос, станет ясно, что каждый водитель мотоцикла, может входить в поворот по-разному. Единственное, в чем совпали все ответы, так это в совокупности факторов, влияющих на поворот мотоцикла. Естественно, основной фактор – это поворот руля. Но без движений корпусом и регулировки газа и тормоза, будет очень сложно.

Чтобы достичь успехов во всех вариантах управления мотоцикла, стоит научится, сперва, контррулению. Сегодня, мы все расскажем подробно об этом процессе. Не нужно понимать принцип контрруления, стоит лишь разобраться, каким образом влияя на руль, вы меняете поведение мотоцикла. Но если вы разберетесь в этом процессе, и будете его применять постоянно, объезд любого препятствия, станет для вас не проблемой. Выход из экстремальной ситуации на дороге, если сказать простыми словами, зависит от ваших умений тянуть и толкать руль. Когда вы обуздаете контр руление, остальные способы езды вам будут понятны сразу.

Тянем и толкаем руль.

Известно, что чем быстрее движется мотоцикл, тем он устойчивей. То есть, на ста километрах в час, повернуть руль будет куда сложнее, чем на пятидесяти. Войти в поворот на малой скорости настолько легко, что некоторые даже не догадываются до этого. Некоторые водители, имея некий опыт, до сих пор не знаю, что поворот исходит от руля, а уж только потом от поворота корпуса.

Кто пытался изучать контрруление, и пробовал это на практике, знают, от приложенной силы, зависит поведение мотоцикла. В идеале, чтобы мотоцикл четко входил в поворот, стоит толкнуть внутреннюю рукоятку, и тянуть к себе внешнюю. Таким образом, наклонить мотоцикл не составит, почти, никаких усилий.

    

 

Положение рук.

Этот тот случай, где важно иметь расслабленные руки. Возьмите руль мягкой хваткой. Больших сил прикладывать не нужно. Не нужно быть и дергать рукоятки, нужно плавно тянуть и толкать их, не выпуская из-под контроля движение. Если добавить агрессию, тоже можно войти в любой поворот, но на время, пока шасси не в норме, мотоцикл потеряет управление. А за эти доли секунды можно натворить большие проблемы.

Снизьте нагрузку с руля.

Так как весь ваших рук, и часть веса корпуса припадает на руль, нужно предпринять все, чтобы остальной весь распределился равномерно и не упал в одну точку. Да, тут уже не обойтись без спортзала. Ведь силами мышц пресса, груди, спины, нужно работать не слабо при езде на мотоцикле. Да, когда вы будете входить в поворот, определенные усилия нужны. Но и здесь, ни в коем случае нельзя повиснуть на руль. Повернув, и когда нет необходимости поворачивать руль, стоит вновь расслабить руки и снизить нагрузку с руля. Будьте за рулем расслабленным. Так вы сможете лучше контролировать байк и чувствовать дорогу. Вцепившись в руль, безопасней не станет. Теперь давайте рассмотрим основные способы руления мотоциклом. Их четыре, попробуем доходчиво объяснить каждый.

 

Рулим газом.

Чтобы руки во время поворота были расслаблены, стоит научится входить в повороты используя рычаг газа. Как только вы снизите газ при повороте, мотоцикл начнет валиться в сторону, добавите – и он вновь выпрямится и угол наклона будет сохранен. Теперь давайте узнаем некоторые термины. Сначала познакомимся с «открытым газом». Это когда рукоятка находится в таком положении, что мотоцикл начинает набирать ход. На «ровном газу», заслонки инжектора будут двигаться совсем немного. Эти понятие совсем не схожи. С открытым газом можно войти в поворот, но контролировать процесс будет сложно. Чтобы повысить эффективность, и суметь толкнуть рукоятку, нужно переходить на ровный газ и перемещать весь мотоцикла вперед. Если все сделать не вовремя, можно не вписаться в поворот и сделать его шире.

Рулим ногами.

Чтобы контролировать руление ногами, нужно пользоваться внешней ногой. Прижмите колено и бедро плотно к баку, и вы сможете начать поворачивать. Грубо говоря, вы расслабляете руки, и переносите все внимание на свои ноги. Такой прием при повороте, поможет вам избавится от глупой привычки, и прекратить повисать на руле. Но при этом процессе, стоит учесть работу корпуса. Напрягите пресс и спину, чтобы удержать равновесие. Включая ногу при повороте, вы сделаете его плавным и более безопасным. Пробуйте, и у вас обязательно получится.

Рулим весом.

Сколько бы не весил мотоцикл, ваш весь будет иметь большое значение. Вот почему нужно уметь управлять своим весом, будучи за рулем мотоцикла. Вспомните времена, когда вы в детстве катались без рук. И в повороты могли входить также. Все просто, мы просто перемещали весь тела в ту сторону, куда хотим повернуть. С мотоциклом происходи нечто подобное. Особенно мотоцикл слушается при повороте голов и торса. Но перемещение веса, это не залог успеха. Стоит решить, когда лучше это сделать. Опоздаете, и поворот будет слишком широким, сделаете раньше, соответственно, свернете на обочину. В любом случае, мотоцикл перестанет вас слушаться. Сосредоточьтесь на движении тела. А главное, на перемещение своей массы на подножках. Именно ими и управляется байк. Вывод данной статьи очень прост – умение качественно водить мотоцикл, это целая наука. Познайте ее, и вам не будут страшны экстремальные ситуации на дорогах.

www.real-biker.ru

Повороты на мотоцикле — RollerBord

Как правильно проходить повороты на мотоцикле

Приветствуем всех мотолюбителей! Очередную порцию увлекательной информации для вас приготовили создатели vse-o-moto.com. Мы решили поделится с вами некоторыми хитростями техники прохождения поворотов на байке. О последней должен помнить, как каждый новичок быстрой езды, так и все опытные водители железных коней.

Очень важным параметром в процессе прохождения извилистых участков дороги является процесс подачи топлива или проще говоря ручка «газа». Если завременно добавить байку намного больше оборотов или же преждевременно убавить последние, вас, наверняка, будет выносить на внешний радиус поворота. А такая естественная потеря траектории грозит очень уж печальными последствиями, вплоть до летальных исходов.

Зачем выжимают «газ» на полную в начале поворота, знают не все. Правильный поворот на мотоцикле в такой ситуации предусматривает активную борьбу с большой центробежной силой. Для того, чтоб успеть повернуть на байке в условиях повышения скорости его наклоняют как можно ниже. При этом, степень контакта, а также устойчивость мото на дороге существенно уменьшаются. Да и повышение нагрузки на заднюю подвеску прослеживается далеко не минимальное. Как бы там ни было, а выжимают рукоятку газа в процессе поворота не спроста. Такой ход позволяет избавиться от возрастания нагрузки на переднюю вилку. Последняя, в таком случае, не перестанет уходить от своего непосредственного функционала — поглощения неровностей дорожного покрытия. На нее в случае снижения скорости не будет наседать весь совокупный вес мото и его водителя.

Как проходить повороты на мотоцикле

Главный секрет удержания управляемости байка, как вы уже поняли, состоит в выборе золотой средины относительно выжимки рукоятки «газа». Жать последний нужно плавно, без каких-либо резких рывков. Причем делать это нужно на всей протяженности поворота. Показателя в несколько миллиметров в такой ситуации будет более чем достаточно. Их накручивают незадолго до вхождения в поворот. Да и сбрасывать газ не нужно, так как это вызовет существенное повышение нагрузок на вилку. А скорость мото в повороте все же спадет сама по себе, независимо от того отпускали вы дроссель или нет.

Особый опыт техники прохождения поворотов на мотоцикле приобретается во время езды в дождь. Вопреки общепринятому мнению во влажную погоду на мокрой дороге колесить очень даже полезно. Вы обязательно научитесь во время дождя лучше контролировать рукоятку газа на мото. Причем во время вышеуказанной езды важно ни на секунду не забывать о наказуемости любого резкого движения.

Как проходить повороты на мотоцикле, лучше всего знают мотогонщики. Опытные наездники байков, профессионально участвующие в разного рода состязаниях, отточили мастерство преодоления дорожных поворотов по-максимуму. Им под силу прохождение подобных участков даже со срывом обоих колес железного коня. Простым же обывателям важно знать, что срыв хотя бы только одного колеса чреват смертельным исходом во время маневра. Чаще всего такой срыв случается в холодную погоду года. В такое время шины плохо соприкасаются с дорожным покрытием. Да и в дождливую погоду повороты на больших скоростях нередко заканчиваются вышеуказанной неприятностью.

Если вы попали в такую ситуацию, очень важно хладнокровно противостоять инстинкту, который подсказывает отпустить ручку газа, так как это только ухудшает ваше положение на треке, так как заднее колесо в результате сброса газа разгрузится, а соответственно ухудшится и сцепление с дорогой.

Техника поворота на мотоцикле при срыве запрещает подробный сброс скорости в любую погоду. Газ нужно оставить зафиксированным. Сбрасывать его нужно очень медленно. В случае, если вы способы поднять мото с наклона, можно даже немножко поднять дроссель карбюратора.

vse-o-moto.com

Для начала следует определиться: что считать разворотом и в чем его отличие от поворота. Любое одноколейное транспортное средство, включая мотоцикл, будет поворачивать (изменять траекторию движения) если его наклонить. Способы наклона мотоцикла на разных скоростях существенно отличаются, поэтому обратите внимание, что здесь идет речь только о малых скоростях. Мы не рассматриваем в данной статье такие способы, как наступание на подножки, которое годится для корректировки траектории в стойке или руление поворотом головы и направлением взгляда, заменяющее умение управлять мотоциклом для некоторых. При скорости движения приблизительно 10-15 км/ч для наклона мотоцикла водителю достаточно использовать свой вес, другими словами, мы можем наклонять мотоцикл, используя свое тело. Разворотом мы будем называть поворот на скоростях приблизительно до 15-ти км/ч. Для нас в обучении развороту важны два условия: развернуться с меньшим радиусом и как можно с большей устойчивостью.

В чем коренные отличия от поворота? На относительно низких скоростях контрруление (основанное на инерции) менее эффективно, мотоцикл находится, как правило, на первой передаче (и, соответственно отклик на газ самый резкий), руль поворачивается в рулевой колонке.

Попробуйте разогнаться на первой передаче до скорости 10-15 км/ч, закрыть газ, выжать сцепление и покачать мотоцикл в разные стороны. При этом руль и сидение должны быть одновременно точками опоры, отталкивайте мотоцикл как бы от верхней части корпуса. При этом получится, что корпус будет отклоняться в противоположную от наклона мотоцикла сторону. Руль будет немного поворачиваться в сторону наклона, не препятствуйте ему, расслабьте руки. Пробуйте увеличивать дугу, по которой вы едете в наклоне. Вы можете, наклонив мотоцикл этим движением, продолжить разворот с открененным корпусом. Тем самым вы выполните начало разворота и пройдете его в более устойчивом положении.

Чем сильнее наклонен мотоцикл, тем меньше радиус разворота, но скорость разворота достаточно низкая и центробежная сила, удерживающая мотоцикл от падения тоже мала. Если вы будете наклоняться вместе с мотоциклом, то он будет стремиться завалиться в сторону поворота намного сильнее, нежели если бы вы откренивались в противоположную сторону. Работа корпусом — это первое правило разворота.


Мотоцикл едет прямо, если к нему не прикладывать никаких внешних сил. Стремление переднего колеса выровняться с увеличением скорости происходит за счет выноса. Вынос – это расстояние между пятном контакта переднего колеса и воображаемой точкой, образованной пересечением линии, проведенной через центр рулевой колонки с дорожным покрытием. При движении мотоцикла эта воображаемая точка находится всегда впереди и как бы тащит за собой колесо. Эта точка находится на оси, вокруг которой вращается руль и вилка, поэтому колесо, катящееся немного позади, всегда стремится выровнять руль. Поскольку вы движетесь на первой передаче, то любое добавление газа приводит к быстрому увеличению скорости. Другими словами, если вы в развороте, когда руль повернут, добавите газ, то руль будет стремиться выровняться. Обратите внимание, что руль мотоцикла на низких скоростях поворачивается, а на высоких его поворот почти незаметен. К тому же, когда вы ускоряетесь при движении по дуге, то увеличивается центробежная сила, она здесь тоже работает и помогает распрямить траекторию. Нам вовсе не обязательно понимать теоретические тонкости физических процессов, происходящих при движении мотоцикла, главное уметь применять на практике основанные на них приемы.

Для того чтобы более тонко дозировать подачу газа на первой передаче используйте сцепление. Сцепление в развороте должно быть выжатым и отпускать его нужно таким же образом, как будто вы трогаетесь. Именно сцеплением мы дозируем подачу газа в развороте. Другими словами: выжатое сцепление дает вам возможность более тонко дозировать подачу газа в развороте на первой передаче. Это второе правило разворота.

Существует еще один способ контроля ускорения на малых скоростях. Во многих школах советуют полностью отпустить сцепление и контролировать тягу задним тормозом. При этом холостые обороты немного завышают, чтобы мотоцикл не заглох. Этот способ может показаться легче изначально, но на практике при движении в городе вы им пользоваться не будете, он существенно ограничивает возможности низкоскоростного маневрирования. Особенно это заметно при замене легкого учебного мотоцикла на более тяжелый.

Чтобы быстро научиться пользоваться газом и сцеплением в развороте попробуйте выполнить следующее упражнение. Поставьте мотоцикл ровно, сначала поднимите ноги, а только потом начинайте движение. Когда вы поднимете ноги на стоящем мотоцикле, он начнет заваливаться, быстро поверните руль в ту сторону, куда валится мотоцикл и трогайтесь. Тем самым мы не выставляя ноги, можем поднимать мотоцикл, когда он заваливается при медленном маневрировании. Старайтесь трогаться не в тот момент, пока мотоцикл стоит ровно, а дождитесь когда он начнет заваливаться. Каждый раз мысленно напоминайте себе про расслабленные руки и плавность движений.

В современном административном регламенте практического экзамена на категорию «А» требования к кандидату в водители сведены исключительно к проверке навыков медленного маневрирования. Рекомендуем обратить внимание в первую очередь на тренировку навыков по наклону и выравниванию мотоцикла, используя два вышеописанных правила, а не на выписывание фигур на экзаменационной площадке. После приобретения вышеописанных навыков любая фигура не будет вызывать затруднений.

В дальнейшем используйте эти правила при маневрировании в плотном городском потоке на малых скоростях. Чем тяжелее мотоцикл, тем важнее их использование.

Иллюстрации: Мария Грачева.
Текст: Мотошкола.ру

www.motoshkola.ru

Уверен, вы наблюдали, как некоторые мотоциклисты красиво входят в повороты, при этом будучи на грани падения. Вот мы и решили вывести идеальную формулу, по которой можно вписаться в любой поворот.

Проведя опрос, станет ясно, что каждый водитель мотоцикла, может входить в поворот по-разному. Единственное, в чем совпали все ответы, так это в совокупности факторов, влияющих на поворот мотоцикла. Естественно, основной фактор – это поворот руля. Но без движений корпусом и регулировки газа и тормоза, будет очень сложно.

Чтобы достичь успехов во всех вариантах управления мотоцикла, стоит научится, сперва, контррулению. Сегодня, мы все расскажем подробно об этом процессе. Не нужно понимать принцип контрруления, стоит лишь разобраться, каким образом влияя на руль, вы меняете поведение мотоцикла. Но если вы разберетесь в этом процессе, и будете его применять постоянно, объезд любого препятствия, станет для вас не проблемой. Выход из экстремальной ситуации на дороге, если сказать простыми словами, зависит от ваших умений тянуть и толкать руль. Когда вы обуздаете контр руление, остальные способы езды вам будут понятны сразу.

Тянем и толкаем руль.

Известно, что чем быстрее движется мотоцикл, тем он устойчивей. То есть, на ста километрах в час, повернуть руль будет куда сложнее, чем на пятидесяти. Войти в поворот на малой скорости настолько легко, что некоторые даже не догадываются до этого. Некоторые водители, имея некий опыт, до сих пор не знаю, что поворот исходит от руля, а уж только потом от поворота корпуса.

Кто пытался изучать контрруление, и пробовал это на практике, знают, от приложенной силы, зависит поведение мотоцикла. В идеале, чтобы мотоцикл четко входил в поворот, стоит толкнуть внутреннюю рукоятку, и тянуть к себе внешнюю. Таким образом, наклонить мотоцикл не составит, почти, никаких усилий.

    


Положение рук.

Этот тот случай, где важно иметь расслабленные руки. Возьмите руль мягкой хваткой. Больших сил прикладывать не нужно. Не нужно быть и дергать рукоятки, нужно плавно тянуть и толкать их, не выпуская из-под контроля движение. Если добавить агрессию, тоже можно войти в любой поворот, но на время, пока шасси не в норме, мотоцикл потеряет управление. А за эти доли секунды можно натворить большие проблемы.

Снизьте нагрузку с руля.

Так как весь ваших рук, и часть веса корпуса припадает на руль, нужно предпринять все, чтобы остальной весь распределился равномерно и не упал в одну точку. Да, тут уже не обойтись без спортзала. Ведь силами мышц пресса, груди, спины, нужно работать не слабо при езде на мотоцикле. Да, когда вы будете входить в поворот, определенные усилия нужны. Но и здесь, ни в коем случае нельзя повиснуть на руль. Повернув, и когда нет необходимости поворачивать руль, стоит вновь расслабить руки и снизить нагрузку с руля. Будьте за рулем расслабленным. Так вы сможете лучше контролировать байк и чувствовать дорогу. Вцепившись в руль, безопасней не станет. Теперь давайте рассмотрим основные способы руления мотоциклом. Их четыре, попробуем доходчиво объяснить каждый.


Рулим газом.

Чтобы руки во время поворота были расслаблены, стоит научится входить в повороты используя рычаг газа. Как только вы снизите газ при повороте, мотоцикл начнет валиться в сторону, добавите – и он вновь выпрямится и угол наклона будет сохранен. Теперь давайте узнаем некоторые термины. Сначала познакомимся с «открытым газом». Это когда рукоятка находится в таком положении, что мотоцикл начинает набирать ход. На «ровном газу», заслонки инжектора будут двигаться совсем немного. Эти понятие совсем не схожи. С открытым газом можно войти в поворот, но контролировать процесс будет сложно. Чтобы повысить эффективность, и суметь толкнуть рукоятку, нужно переходить на ровный газ и перемещать весь мотоцикла вперед. Если все сделать не вовремя, можно не вписаться в поворот и сделать его шире.

Рулим ногами.

Чтобы контролировать руление ногами, нужно пользоваться внешней ногой. Прижмите колено и бедро плотно к баку, и вы сможете начать поворачивать. Грубо говоря, вы расслабляете руки, и переносите все внимание на свои ноги. Такой прием при повороте, поможет вам избавится от глупой привычки, и прекратить повисать на руле. Но при этом процессе, стоит учесть работу корпуса. Напрягите пресс и спину, чтобы удержать равновесие. Включая ногу при повороте, вы сделаете его плавным и более безопасным. Пробуйте, и у вас обязательно получится.

www.real-biker.ru

Частые ошибки

Растерянность водителей в экстремальной ситуации заставляет прибегнуть к резкому нажатию тормозов, забыв о том, как правильно поворачивать на мотоцикле. Это самый плохой способ выхода из сложившейся ситуации. Из-за торможения заднее колесо разгружается и теряет сцепление с дорогой. Обычно резкий сброс скорости приводит к вылету с дорожной полосы. На скользком покрытии вы просто перевернете байк на бок и попадете в аварию.

При рыхлом и сухом покрытии, резкое торможение создает усиленную нагрузку на подвеску. При наезде на кочку водителя выкидывает из седла, поскольку амортизаторы не в силах справиться с полученным ударом и просто передают всю его силу на байкера.
Что делать если вы попали в такую ситуацию? Есть три наиболее правильных способа выйти из ситуации:

    Фиксация рычага газа. Зажав подачу топлива, вы не позволите мотору набрать большие обороты благодаря большой скорости вращения колес. Это позволит снизить силу рывка при восстановлении сцепления. Однако такой способ очень сложно выполнить. Инстинкт самосохранения будет заставлять вас нажать на тормоз.
  1. Очень медленный сброс газа. Это действие позволит контролировать колеса через двигатель. Малоэффективный прием, однако, он намного лучше резкого сброса подачи топлива.
  2. Если у вас достаточно силы для поднятия мотоцикла во время наклона, тогда идеальным вариантом станет прибавление газа. Увеличение угла наклона повысит сцепление с дорогой и позволит стабилизировать байк. Подъем необходимо осуществлять плавно без рывков.
  3. Зачем же делать наклон корпусом тела, если он может привести к созданию опасной ситуации? Все очень просто и основано на законах физики. Существуют две причины вывешивания торса с байка:

    1. Наклон способствует смещению центра тяжести. Это увеличивает стабилизацию мотоцикла.
    2. Вывешивание позволяет пройти вираж с меньшим наклоном байка, что дает большее сцепление резины с дорожным покрытием, за счет увеличения площади. Это позволит лучше контролировать траекторию движения.

    Как правильно вывешиваться и чего не стоит делать

    При неправильном выполнении наклона торса может возникнуть аварийно-опасная ситуация. Вот основные ошибки, совершаемые мотоциклистами при проходе виражей:

    1. Наклонив туловище без мотоцикла, байкер напрасно тратит силы. Управление значительно ухудшится, а держаться за руль станет крайне неудобно. В конце концов, можно просто перевернуться, налетев на кочку. Необходимо равномерно распределять вес, опираясь на обе подножки.
    2. Поворот торса в противоположную сторону наклона мотоцикла. Такая ошибка затруднит управление байка и создаст нагрузку на скелет водителя.
    3. Нельзя держать прямую спину при наклоне. Любая кочка может стать фатальной проблемой для водителя. В таких случаях, кроме как поворачивать на мотоцикле, не останется возможности контролировать управление.

    Самый эффективный угол наклона торса различается с байком на 5-10 градусов с последующим выравнивание на одну линию. Это позволит плавно войти в поворот на дорожном покрытии с низким коэффициентом сцепления. Колесо будет сильнее проворачиваться, поскольку крутящий момент, создаваемый на передней вилке, будет больше, чем в задней части байка.

    Однако в случае сильного наклона увеличится опрокидывающая сила и байк, в лучшем случае, ляжет на бок. При прохождении сложных кольцевых виражей, помогает смещение таза с седла мотоцикла. Для такого трюка необходима специальная резина, с жесткими ребрами. Она позволит увеличить сцепление с асфальтом и более плавно войти в поворот. Правда такая резина создает чувствительности к мелким кочкам. Каждый удар будет сильнее отдаваться в корпус водителя.

    При правильном освоении всех азов, проблем с проходом извилистых участков трассы на большой скорости не возникнет. Лучше всего перед исполнением потренироваться на симуляторах или в домашних условиях. Понимание основных принципов движения позволит лучше сориентироваться в сложной ситуации.

    motoholder.ru


rollerbord.life

Как правильно поворачивать на мотоцикле?

Во время прохода сложных поворотов необходимо знать, как поведет себя байк в той или иной ситуации. Если движение по прямой дороге не составляет особого труда, то повороты на большой скорости для неопытных водителей могут стать причиной травм. Для прохождения извилистой дороги в хорошем темпе нужно уметь играть с подачей топлива. В случае несвоевременного прибавления оборотов вас может вынести с трассы. Для преодоления центробежной силы перед поворотом газ выжимается на полную. После чего идет сброс оборотов на холостом ходу, и байк наклоняется в сторону изгиба дороги. Разберем подробнее, как закладывать мотоцикл в поворот.

Во многом особенности прохождения трассы зависят от класса байка. Так, на спортивных агрегатах наклон осуществляется в большей степени, нежели на других мотоциклах. На чопперах виражи проходятся преимущественно за счет управления рулем.
Прибавление газа избавляет байк от нагрузки на вилку. Это повышает способность подвески лучше реагировать на неровности дорожного полотна и избавляет от излишней нагрузки на конструкцию. Прибавлять и сбрасывать газ нужно плавно, без агрессивных рывков, рассчитав оптимальный вариант для всего расстояния трассы.

Среди мотолюбителей сейчас популярны вопросы о том, как проходить повороты на мотоцикле с заносом задней части агрегата. Для выполнения такого трюка необходимо правильно использовать сцепление. Доведя обороты до 6-7 тысяч, выжмите сцепление и, отпустив газ, дождитесь, когда колеса начнут вращаться с разной скоростью. В этот моменты вы почувствуете, как задняя часть плавно уходит в бок. Тогда же начинайте наклонять корпус тела в сторону заноса. В случае, если передвижение будет затруднено, используйте передние тормоза для уменьшения сцепления с трассой. Это очень небезопасный способ управления, поэтому используйте защитную экипировку и старайтесь не выполнять дрифт в людных местах.

Частые ошибки

Растерянность водителей в экстремальной ситуации заставляет прибегнуть к резкому нажатию тормозов, забыв о том, как правильно поворачивать на мотоцикле. Это самый плохой способ выхода из сложившейся ситуации. Из-за торможения заднее колесо разгружается и теряет сцепление с дорогой. Обычно резкий сброс скорости приводит к вылету с дорожной полосы. На скользком покрытии вы просто перевернете байк на бок и попадете в аварию.

При рыхлом и сухом покрытии, резкое торможение создает усиленную нагрузку на подвеску. При наезде на кочку водителя выкидывает из седла, поскольку амортизаторы не в силах справиться с полученным ударом и просто передают всю его силу на байкера.
Что делать если вы попали в такую ситуацию? Есть три наиболее правильных способа выйти из ситуации:

    Фиксация рычага газа. Зажав подачу топлива, вы не позволите мотору набрать большие обороты благодаря большой скорости вращения колес. Это позволит снизить силу рывка при восстановлении сцепления. Однако такой способ очень сложно выполнить. Инстинкт самосохранения будет заставлять вас нажать на тормоз.
  1. Очень медленный сброс газа. Это действие позволит контролировать колеса через двигатель. Малоэффективный прием, однако, он намного лучше резкого сброса подачи топлива.
  2. Если у вас достаточно силы для поднятия мотоцикла во время наклона, тогда идеальным вариантом станет прибавление газа. Увеличение угла наклона повысит сцепление с дорогой и позволит стабилизировать байк. Подъем необходимо осуществлять плавно без рывков.
  3. Зачем же делать наклон корпусом тела, если он может привести к созданию опасной ситуации? Все очень просто и основано на законах физики. Существуют две причины вывешивания торса с байка:

    1. Наклон способствует смещению центра тяжести. Это увеличивает стабилизацию мотоцикла.
    2. Вывешивание позволяет пройти вираж с меньшим наклоном байка, что дает большее сцепление резины с дорожным покрытием, за счет увеличения площади. Это позволит лучше контролировать траекторию движения.

    Как правильно вывешиваться и чего не стоит делать

    При неправильном выполнении наклона торса может возникнуть аварийно-опасная ситуация. Вот основные ошибки, совершаемые мотоциклистами при проходе виражей:

    1. Наклонив туловище без мотоцикла, байкер напрасно тратит силы. Управление значительно ухудшится, а держаться за руль станет крайне неудобно. В конце концов, можно просто перевернуться, налетев на кочку. Необходимо равномерно распределять вес, опираясь на обе подножки.
    2. Поворот торса в противоположную сторону наклона мотоцикла. Такая ошибка затруднит управление байка и создаст нагрузку на скелет водителя.
    3. Нельзя держать прямую спину при наклоне. Любая кочка может стать фатальной проблемой для водителя. В таких случаях, кроме как поворачивать на мотоцикле, не останется возможности контролировать управление.

    Самый эффективный угол наклона торса различается с байком на 5-10 градусов с последующим выравнивание на одну линию. Это позволит плавно войти в поворот на дорожном покрытии с низким коэффициентом сцепления. Колесо будет сильнее проворачиваться, поскольку крутящий момент, создаваемый на передней вилке, будет больше, чем в задней части байка.

    Однако в случае сильного наклона увеличится опрокидывающая сила и байк, в лучшем случае, ляжет на бок. При прохождении сложных кольцевых виражей, помогает смещение таза с седла мотоцикла. Для такого трюка необходима специальная резина, с жесткими ребрами. Она позволит увеличить сцепление с асфальтом и более плавно войти в поворот. Правда такая резина создает чувствительности к мелким кочкам. Каждый удар будет сильнее отдаваться в корпус водителя.

    При правильном освоении всех азов, проблем с проходом извилистых участков трассы на большой скорости не возникнет. Лучше всего перед исполнением потренироваться на симуляторах или в домашних условиях. Понимание основных принципов движения позволит лучше сориентироваться в сложной ситуации.

    Рекомендуем прочитать:

motoholder.ru

Электронное реле поворотов на мотоцикле — DRIVE2

Бесконтактное и более менее разумное реле, плюс музычка — ахахахах.
Как я, наверное, говорил, я езжу на маленьком японском мотоцикле Yamaha YBR125.

Полный размер

Вот на том, что слева. Скутеры в прошлом.


И некоторые особенности его подбешивают. Как то полез я в реле поворотов, на предмет покрутить тайминги, а то некрасиво. Моргало оно медленно, какими-то невнятными короткими вспышками. Ожидал я внутри увидеть какое-то китайское рукоблудие на паре транзисторов, и я был полон решимости навесить 1-2 конденсатора и покрутить номиналы резисторов, чтобы привести прерыватель к эстетической и безопасной норме.
О, да лопни мои глаза, научите меня ЭТО развидеть!

Полный размер

Два вывода, плюс и нагрузка. Электрический ток идет через катушку реле и это заставляет его разомкнуться. А чтобы оно более менее нормально переключалось ему конденсаторов понавешали. Ужас.

Полный размер

Ничего нету внутри, все сожрал проклятый китайский хомяк!


Система как на ЗИЛ-130, только там применяли биметаллическую пластину. Здесь, ток проходит через реле, и параллельно ему подключены два конденсатора, и больше внутри нет ничего. Но оно как-то работает?!
В мире есть много стран с нулевой толерантностью к чему-либо. В Китае, например, нулевая толерантность к наркобизнесу. Могут надолго закрыть, если поймают с неправильными веществами. Но, судя по этому реле, не всех переловили. У меня же лично нулевая толерантность к электромагнитным реле. Терпеть не могу. Нет, они безусловно хороши при мощных нейтронных потоках, но мне при таком раскладе оценить их преимущества вряд ли удастся, живой человек ломается раньше электроники.
Так что я полез в Google и нашел подходящую схемку. Встречалась она мне в готовом виде и на Drive2 (автор — местный AntonChip, так что по всем раскладам работать должна норм.

Схема


Пришлось произвести некоторые замены. Интегральный стабилизатор ака КРЕНка — у меня 78M05, транзисторы VT3, VT4 — BC817 и BC807 соответственно, VT2 тот же BC817, диод запуска — 1N4448 (SMD), резисторы типоразмеров 0603 и 0805, конденсатор С7 керамический типоразмера 1206.
Работают поворотники точно так же, как со штатным реле. В этой схеме за запуск прерывателя отвечает цепочка VD1, R4, R5. Сторожевая ножка контроллера (7) за счет R5 имеет «высокий» уровень, и генератор остановлен. Если на выход прерывателя подключить нагрузку, то есть включить поворотник, то на пине 7 появится «низкий» уровень и генератор запустится.
Отдельный абзац стоит посвятить транзистору VT1. В схеме автора стоит некое ископаемое чудовище размером со спичечный коробок. Источники ОБС (одна бабка сказала) сообщают, что в поворотниках YBR125 стоят 10-ваттные лампы. Аварийки не имеется. То есть в сумме получается 20-22 Вт с учетом контрольной лампы. При напряжении 15В это соответствует току 1,47А. Зачем на такую мелочь ставить 74-амперный транзистор. Сопротивление канала у чудища — 0,02 Ом. Нет, так делать не будем. Возьму-ка я мелкий транзистор в SO8 — SI4435.

Вот такой мелкий и крепкий мосфет


Сопротивление канала у него, как минимум, не хуже (но и не лучше). Мощность, рассеиваемая на ключе:

Падение напряжения на участке цепи: U=I*R=1,47*0,02=0.0294В.

Мощность: P=I*U=1.47*0.0294=0.043218

Можно за перегрев или перегруз даже не париться от слова вообще. С учетом того, что на затворе 12-15В, канал откроется полностью в любом случае.
Зашил процеccор авторской прошивкой и фьюз-биты должны быть выставлены на работу от вн

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о