Полет на крыльях: Человек летающий — Русская Швейцария

Разное

Содержание

Человек летающий — Русская Швейцария

С давних пор человека не оставляли мысли о полете. Он мечтал летать как птица и с огромной скоростью переноситься в «тридевятые царства». Мечты его воплощали лишь герои сказок, оборачиваясь пернатыми тварями, летая на коврах, метлах и разной нечисти. В начале XX века был изобретен самолет, а уже через какие-то 30 лет для перемещения по воздуху в «тридевятое царство» достаточно было лишь купить билет. Но вот с самим полетом оказалось сложнее.

Летать как птица человек так и не научился. Пребывание в замкнутой коробке летательного аппарата не дает нам всей полноты ощущений. Современные технологии уже сделали сказку былью во многих аспектах. Но научимся ли мы летать по-настоящему? К каким ухищрениям прибегают, чтобы пережить волнующее чувство полета? И насколько доступны (мы отметили максимальную доступность тремя звездочками, прим. ред.) они нашему современнику?

Дельтаплан ★

То, что Икар летал на птичьих крыльях — это миф, было ясно давно.

Люди достаточно быстро поняли, что летать, размахивая крыльями, человек не сможет просто за неимением настолько мощных мышц. Первые воздухоплаватели пытались взлететь, спрыгивая на крыльях с высоких башен. По сути, речь шла о планировании. Первый действующий планер удалось построить немцу Отто Лилиенталю (Karl Wilhelm Otto Lilienthal, 1848–1896) в 1890-х. Он же первым догадался использовать восходящие потоки воздуха. Но с началом авиационной эры планеры стали просто безмоторными самолетами. Система «крылочеловек» возродилась лишь в 1960-х. Еще в 1948 году американский инженер Фрэнсис Рогалло (Francis Melvin Rogallo, 1912–2009) запатентовал крыло особой формы, представляющее собой тканевую обшивку на сборном трубчатом каркасе.

В начале 1960-х систему испытывало NASA для возвращения спускаемых космических аппаратов. В итоге были выбраны парашюты, но крыло Рогалло показало хорошую устойчивость и управляемость. Энтузиасты решили возродить планер Лилиенталя и вернуться в небо. Так родился «подвесной глайдер» (hang glider), или дельтаплан. Уже к середине 1970-х кружки дельтапланеризма появились в разных странах. Управление дельтапланом требует навыков, но оно на порядок проще, чем у самолета. Также желающие могут совершить полет «пассажиром», в сцепке с опытным пилотом.

Парашют, параплан ★★★

Современный парашют начали разрабатывать в 1910-х как средство спасения при авариях аэропланов и аэростатов. Изобретатели в Германии и Америке предлагали разные системы. Собственную удачную конструкцию ранцевого парашюта создал россиянин Глеб Евгеньевич Котельников (1872–1944). Быстрый прогресс привел к тому, что уже в начале 1930-х появились воздушно-десантные войска. Современные конструкции стали очень компактными и управляемыми. Свободное падение, длящееся до раскрытия парашюта, как ничто иное дарит ощущение полета. Параплан, дальний родственник парашюта, позволяет подобно планеру ловить восходящие потоки воздуха и парить в небе часами. Прыжки с парашютом относительно недороги и доступны всем желающим в аэроклубах, после определенного инструктажа.

Вингсьют ★

Древняя мечта о полете человека на крыльях вернулась в середине 1990-х. Французский парашютист-экстремал Патрик де Гайардон (Patrick de Gayardon, 1960–1998) придумал специальный костюм-крыло — вингсьют (англ. wingsuit). Его конструкция позволяет набегающим потоком воздуха наполнять двухслойные крылья между ногами, руками и телом пилота, создавая тем самым аэродинамический профиль. В отличие от обычного парашютиста человек-планер может лететь не только вниз, но и вперед, пролетая многие километры. Книга рекордов Гиннесса зафиксировала рекорд дальности в 30,4 километра. Полет в вингсьюте более всего близок к полету птиц, а групповой полет в вингсьютах называется стаей (англ. flock). Наиболее «отмороженные» экстремалы совершают «проксимити-полеты» — когда парашютист летит в нескольких метрах вдоль склона гор. В целом же вингсьют доступен любому опытному парашютисту, имеющему не менее 200 прыжков. Производители вингсьютов активно обучают инструкторов и студентов.

Реактивный ранец ★

В начале 1960-х излюбленным аксессуаром героев комиксов и шпионских детективов был реактивный ранец, с помощью которого очередной «Джеймс Бонд» улетал от погони. Существование такого ранца — далеко не миф, но его оригиналы далеки от киношной реальности. Разработанные по заказу американских военных ранцевые реактивные двигатели работали на сжиженной перекиси водорода, издавали дикий шум и не могли держаться в воздухе дольше, чем полминуты. «Человек-ракета» так бы навсегда и остался в комиксах и мультфильмах, если бы не швейцарский пилот, парашютист и изобретатель Ив Росси (Yves Rossy, род. 1959). В 2004 году он построил сверхлегкий реактивный ранец Jetman. Это углепластиковые крылья размахом в два метра с четырьмя авиамодельными реактивными двигателями. Подобно вингсьюту, с которым Росси прекрасно знаком, Jetman управляется лишь движением тела. Двигатели запускаются после отделения парашютиста от самолета или вертолета. Они позволяют ему подниматься вверх и даже делать петли.

Максимальная скорость его последней модели — 300 км/ч, продолжительность полета с полной заправкой (30 литров керосина) — 10 минут. Кадры полетов Росси заставляют усомниться в том, что это не комбинированная съемка. Он перелетал через Ла-Манш, летал над Альпами, Большим каньоном, Фудзиямой, а в 2015 году вдвоем с напарником приближался к заходящему на посадку гигантскому «Боингу».

Роуп-джампинг ★★★

Прелести затяжного свободного падения можно испытать не только с парашютом, но и в прыжке с веревкой — роуп-джампинг (англ. rope jumping). Желающие острых ощущений надевают специальное альпинистское снаряжение с длинной страховочной веревкой и прыгают с высоких башен, зданий, мостов и т.п. Траектория падения и точка крепления веревки рассчитывается так, что прыгун в конце падения уходит в «маятник» и не испытывает сильного рывка. Отдельная разновидность роуп-джампинга — банджи-джампинг, где веревка представляет собой эластичный растягивающийся канат, и прыгун совершает захватывающие пролеты на десятки метров вверх и вниз.

Массовое распространение роуп-джампинга в мире в качестве легального аттракциона сделало его доступным для любого неподготовленного туриста. Прыжки часто совершают в живописных местах над горными ущельями и реками.

Параболический полёт ★

Состояние свободного парения в пространстве человек открыл при первых космических полетах. Невесомость — реальность быта космонавтов, при которой самые обыденные действия вроде передвижения, еды и питья приходится учиться делать заново. Создать ее на Земле можно внутри специально оборудованного самолета, совершающего полет по параболе, а точнее — «горке». Круто выйдя на большую высоту, самолет уходит вниз, в управляемое крутое пике. В результате внутри на 10–30 секунд возникает невесомость. «Поплавать в воздухе» сегодня можно и не будучи космонавтом. Коммерческие параболические полеты проводятся компанией Zero Gravity Corporation в Арлингтоне (Вирджиния, США) и в Бордо (Франция). Также полеты предлагают в российском Звездном городке на специально оборудованном «Ил-76».

Типичный полет продолжается около полутора часов. В течение полета проводятся 10–15 сессий невесомости. Стоит это удовольствие, к сожалению, недешево — порядка $5000. В Швейцарии компания Swiss Space Systems (SSS) устраивала параболические полеты из аэропорта Дюбендорф (кантон Цюрих), планируя сделать их более массовыми и снизить цену вдвое, но пока о коммерческих полетах SSS ничего не слышно.

Аэродинамическая труба ★★★

Если вы боитесь высоты, почувствовать себя парашютистом можно в вертикальной аэродинамической трубе. В особой цилиндрической камере диаметром 1–5 м мощный нагнетающий вентилятор создает столб воздуха, в котором можно плавать и барахтаться как душе угодно. Защитное снаряжение — очки, шлем, ветровка — как у парашютистов. Именно для их тренировки и была создана труба в 1964 году на воздушной базе Райт-Паттерсон (Огайо, США). Открытая аэродинамическая труба — захватывающее шоу, при котором спортсмены реально парят в воздухе перед зрителями. Подобное было, к примеру, на церемонии закрытия XX Олимпийских зимних игр в Турине в 2006 году.

Дроны ★★★

Виртуальные полеты похожи на сон. Мы не ощущаем ни ветра в лицо, ни перегрузок. Тем не менее они позволяют нам визуально испытать ощущение полета. Это компьютерные игры и беспилотные летательные аппараты (БПЛА), или дроны. В отличие от компьютерных игр, камера дрона показывает нам реальный пейзаж. Надев виртуальный шлем-очки (FPV) оператор полностью погружается в полет. Сигнал можно передать на другой шлем (зрителя), можно записать для просмотра позже.

Наибольшей популярностью на гражданском рынке пользуются небольшие и недорогие дроны с четырьмя винтами — квадрокоптеры. Научиться управлять дроном непросто, но реально. Профессионалы устраивают целые гонки, облетая на время препятствия. А полет вокруг достопримечательностей, памятников, мостов, даже просто вашего дома, снятого с высоты, — незабываемое зрелище, некогда доступное лишь птицам.

Уважаемые читатели «РШ», специально для вас мы запустили канал в мессенджере Telegram. Подписывайтесь на нас — вы будете узнавать новости о Швейцарии из первых рук и максимально оперативно. Благодарим вас за то, что вы с нами! 

Перепечатка текста и фотографий aboutswiss.ch разрешена на условиях размещения ссылки на оригинал материала на нашем сайте.

Пущино прыжки с парашютом I Аэродром

Центр парашютной подготовки и спорта находится в 83 км от МКАД по трассе М2.

Купить сертификат в подарок

Прыжки с парашютом в Пущино: цены

На аэродроме Пущино прыжки с парашютом осуществляют в тандеме (новички) и одиночные (спортсмены). Клуб проводит подготовку спортсменов-парашютистов разных уровней: начального по программе AFF, опытных по дисциплинам групповая акробатика, фрифлай, фристайл, скайсерфинг и формации.

При выборе Пущино или Большое Грызлово прыжки с парашютом для новичков проходят в тандеме с инструктором. После приезда на аэродром, за участником закрепляется инструктор, который проводит инструктаж, и будет прыгать с вами. В порядке живой очереди участники поднимаются на борт самолета Л-410, и, поднявшись на высоту 4000 метров, смело шагают в небо. Свободное падение длится минуту, после чего раскрывается купол и еще около 5 минут продолжается полет.

Аэродром Пущино прыжки с парашютом проводит на парашютах-«крыльях» мирового производителя парашютной техники Performance Designs и Precision Aerodynamics.
Для профессионалов аэродром Пущино предлагает в пользование тренажеры для отделения с летательных аппаратов, отцепочные подвесные системы и тележки. Отапливаемое укладочное помещение ангара позволит с комфортом собрать парашют. Аэроклуб Большое Грызлово прыжки позволит совершить даже если нет личного парашюта. Большой парк систем для аренды, которые регулярно проходят технический осмотр.
Изучить подробности и правила дропзоны пущино (парашют) — официальный сайт.

Аэродром Пущино проводит прыжки с парашютом: сайт подскажет, как добраться из Москвы.

Аэродром Пущино: самолеты для полета

Для любителей менее экстремальных полетов аэродром Большое Грызлово предлагает самолеты ЯК-52 и Tecnam 2002.

Як-52 Двухместный Як-52 используется для обучения и тренировок пилотов фигурам высшего пилотажа. Полет на этом самолете взбудоражит кровь, а пилот покажет, что такое бочка и горка.

Tecnam P 2002 Sierra Самолет итальянского производства Tecnam подходит для обзорных прогулок. Крейсерская скорость — до 200 км/ч. Прекрасная возможность совершить воздушную прогулку и насладиться видами.

На высоту парашютисты доставляются самолетами Л-410 либо Ан-28 и прыгают с парашютом типа «крыло» в паре с инструктором.

Дропзона Пущино: схема проезда

На авто: Добраться на дропзону из столицы займет чуть больше часа. Выезжайте на трассу М2 по указателям на Тулу и Белгород. Доехав до реки Ока (около 83 км), за рекой находится съезд с трассы на город Пущино. Проезжайте деревню Липицы, а на развилке «Пущино-налево, Трухачево-прямо» направляйтесь прямо и через 12 км на перекрестке ’Пущино-налево 5 км, Каргашино — направо’ сворачивайте налево. Через 500 м будет парковка, где следует остановиться. Проходите КПП и за шлагбаумом поворачивайте налево. Здесь находится здание, в которое нужно зайти со стороны поля. Подробные координаты ищите здесь: дропзона Пущино — официальный сайт.

На общественном транспорте: Добраться до аэродрома можно от станции метро Южная. Садитесь на автобус № 359 «Москва-Пущино». Доезжайте до развилки Пущино-налево, Трухачево-прямо и попросите подкинуть попутные машины до аэродрома (15 км). Или доезжайте до Пущино — остановка магазин Дикси (бывший магазин Спутник, Магазин Зайчик) и вызовите такси до аэродрома (8 км). Стоянка такси находится напротив остановки на противоположной стороне дороги.

Партнеры дропзоны Пущино

  1. 1

    Центр парашютной подготовки и спорта «Дропзона Пущино»

    Чуть больше 100 км отделяет дропзону от Москвы. Если потратить время и отправиться на аэродром, можно осмелиться и испытать свободное падение в тандеме с инструктором. Минимальная подготовка, огромное желание и вы готовы к прыжку в Пущино — парашют. Официальный сайт вмещает всю информацию о том, как подготовиться и что захватить с собой.

  2. 2

    ЯК-52 в Большом Грызлове

    В 1 км от деревни раскинулся Большое Грызлово — аэродром. Официальный сайт дропзоны содержит всю полезную информацию, которая может пригодиться при наличии подарочного сертификата на полет на самолете ЯК-52.

  3. 3

    Аэродром «Большое Грызлово»

    На аэродроме Пущино парашют — главное развлечение, в охоту за которым устремляются десятки смельчаков каждые выходные. На территории дропзоны можно не только прыгнуть с высоты 4000 метров, но и провести время за чашечкой чая, наблюдая чарующие взлеты самолетов.

Полет насекомых | справочник Пестициды.ru

Сочленение крыла с телом

Сочленение крыла с телом


1 – наружная часть крыла («длинное плечо»), 2 – тергит, 3 – плейрит, 4 – нога,

5 – плейральный столбик, 6 – основание крыла («короткое плечо»), 7 –крыловые мышцы, 8 — мембрана.

Использованы изображения:[4]

Крепление крыльев к телу и их движение

Способность к полетам выработалась у насекомых на протяжении эволюции: как известно, наиболее примитивные отряды могут передвигаться лишь при помощи ног, так как не имеют крыльев. Перемещение по воздуху более выгодно в плане скорости, и на него, к тому же, тратится куда меньше энергии, чем на ходьбу.[1]

Для осуществления полета крылья должны иметь особое расположение и возможность свободно двигаться. Как известно, крыловые пластинки прикрепляются к мембране на задней части груди (птероторакса), располагаясь по боковой поверхности соответствующего сегмента, на границе его тергита и плейрита. Плейрит обладает свойством растяжимости, а тергит способен несколько смещаться вверх и вниз относительно плейрита, поэтому каждое крыло имеет возможность совершать взмахи с амплитудой до 180 градусов.Основание крыловой пластинки погружено внутрь тела. Это один из важных факторов, благодаря которым возможен полет.[2]

Крыло насекомых можно сравнить с двуплечим рычагом. Короткое плечо представлено его внутренней частью (основанием), которая скрыта под мембраной, а длинное располагается снаружи: собственно, эту видимую часть и принято считать крылом. На внутренней поверхности экзоскелета, сразу под местом сочленения крыла с телом, находится плотный выступ, который называют плейральным столбиком; данная структура играет роль точки опоры при взмахе крыльев.[1] (фото)

Когда насекомое собирается расправить крылья, оно сокращает специальные мышцы (крыловые мышцы), прикрепленные к спинке. Спинка перемешается немного вниз, надавливая на внутреннюю часть крыловой пластинки. Она, в свою очередь, упирается в плейральный столбик. При этом основание крыла опускается, а его наружная часть одновременно идет вверх. Если же необходимо опустить крыло, спинка снова поднимается, и все приходит в исходное положение. [1]

Взаимодействие крыльев в полете

Взаимодействие крыльев в полете


Обычно крылья образуют единую летную поверхность, однако у разнокрылых стрекоз первая и вторая пара двигаются по-разному.

В области сочленения крыловой пластинки с телом находится несколько мелких склеритов – сочленовых пластинок (аксиллярные и промежуточная). Они укрепляют основание крыла и обеспечивают его гибкое и подвижное соединение с телом. В результате насекомое может не только перемещать крыло вверх и вниз, но и совершать движения в любых плоскостях (спереди назад, ротационные движения), а также особым образом складывать крылья в состоянии покоя. [2]

Взаимодействие крыльев во время полета

Насекомые перемещаются либо с помощью четырех (жуки, бабочки), либо с помощью двух крыльев. Обычно пара крыловых пластинок, расположенная на одной стороне тела, при расправлении образует единую летную поверхность. Исключение составляют лишь некоторые представители класса. Например, среди стрекоз есть как равнокрылые, у которых крылья движутся одинаково, так и разнокрылые – у них каждое крыло перемещается по-своему.[3](видео)

Пчела в полете

Пчела в полете


Во время полета крылья насекомых осуществляют движение, напоминающее фигуру восьмерки.

Типы полета

Разделение полета на разновидности может проводиться с разных точек зрения. Например, в зависимости от его цели специалисты выделяют два основных типа:

  • тривиальный (обыденный) – полет с целью добычи питания, поиска партнера для размножения и др.
  • миграционный – полет, осуществляемый для поиска новых мест обитания.

Эта градация не относится к самым удачным, так как она не отражает особенностей работы крылового аппарата насекомого в том или ином случае. Так, и саранча, и бабочки могут мигрировать на большие расстояния, однако конкретные способы, которыми они это делают, отличаются, и это надо учитывать. По этой причине самой удобной представляется функциональная классификация полета на пассивные и активные способы.[3]

– осуществляемый без активной работы мышц, под воздействием силы тяжести, воздушных потоков или накопленной в активном полете кинетической энергии (силы инерции). [3]

Он бывает:

  • парашютирующий: насекомое активно взлетает вверх, набирая определенную высоту, а затем определенным образом расправляет крылья, создавая сопротивление воздуху, и медленно снижается, как на парашюте. При этом движению вниз оно препятствует не только при помощи расправленных крыльев, но и придавая определенное положение конечностям или хвостовым нитям. Такой полет характерен, например, для поденок и мошек, которые «практикуют» его в период роения.[3]
  • планирующий: насекомое разгоняется, а затем останавливает взмахи крыльев, расставляя их в стороны. Благодаря разгону движение еще какое-то время продолжается; оно направлено вперед, с постепенным снижением. Планирующий полет характерен для насекомых с крыльями большой площади, например, бабочек.[3]
  • парящий: он отличается от планирующего тем, что насекомое использует в ходе перемещения токи воздуха, таким образом, во время парения происходит движение вперед и вверх, а не вперед и вниз. Таким образом часто летают стрекозы.[3]
  • дрейфующий: этот полет, как и парящий, невозможен без сил внешней среды. Под действием ветра и вертикальных потоков воздуха мелкие насекомые (мошки, тля) могут преодолевать значительные расстояния, до десятков тысяч километров. Это способствует их расселению, но иногда может быть для них и губительным: они не способны сопротивляться сильному ветру и погибают, если ток воздуха принесет их в воду или по пути они будут уничтожены хищниками. Дрейфующий полет – единственная возможность путешествия по воздуху для бескрылых насекомых, а также личинок.[3]
: он возможен благодаря активным движениям крыльев. Насекомое осуществляет крыловые удары, которые и обеспечивают его перемещение вперед и вверх. Активное перемещение разделяют на две основных разновидности:
  • машущий полет – осуществляемый при помощи высокоамплитудных взмахов крыльями, во время него насекомое движется относительно земли.
  • стоячий (трепещущий) полет – насекомое производит крыльями мелкие движения, при этом оно висит в воздухе, но не летит вперед.

Способность к машущему полету имеют все крылатые отряды, а стоячий могут продемонстрировать лишь мухи, бабочки и некоторые другие, довольно немногочисленные насекомые. При этом во время стояния на месте кончик крыла описывает фигуру восьмерки. Если же насекомое смещается вперед, эта фигура «растягивается», и крыло «рисует» синусоиду.[3](видео)

Бражник

Бражник


Бражник – самый быстрый летун среди бабочек.

Использованы изображения:[5]

Скорость и дальность полета

Казалось бы, чем легче насекомое, тем быстрее оно должно летать, но в живой природе все нередко происходит наоборот. Чем меньше размеры у летуна, тем труднее ему противиться току воздуха, и тем больше усилий надо прикладывать для перемещения. Поэтому быстрее всего летают средние и крупные мухи, бабочки и стрекозы. Жуки им в этом уступают: с увеличением размера тела Жесткокрылые становятся более тяжелыми и неповоротливыми. Так, например, бабочка бражника в полном безветрии способна перемещаться на 15 м за одну секунду (54 км/ч) (фото), а у майского хруща в тех же условиях скорость полета оказывается «всего» 3,5 м/с (12,6 км/ч).[3]

Насекомые летают достаточно быстро, и их проворность напрямую зависит от активности работы крылового аппарата. Чем больше крылья и чем легче тело, тем меньше крыловых биений требуется для движения. Например, для бабочки махаона частота взмахов крыльев в секунду составляет 85, а шмель, с его тяжелым телом и маленькими крылышками, вынужден совершать до 240 биений в секунду. Двукрылым, которым по понятным причинам требуется работать крыльями еще интенсивнее, приходится быть активнее: так, комар-дергун машет крыльями 1046 раз в секунду. [3]

Внешние условия, такие, как ветер и дождь, очень сильно влияют на возможность полета. Обычно насекомые стараются не взлетать при неблагоприятных условиях среды. Однако у некоторых существуют весьма необычные взаимоотношения с природными явлениями. Например, при скорости ветра до 0,7 м/с синие мясные мухи летают очень активно – такая интенсивность течения воздушных потоков действует на них стимулирующее. Однако, как только показатель достигнет больших величин, полет у этих Двукрылых сразу же становится крайне непопулярным занятием.[3]

Во время расселения или миграций насекомые порой могут совершать достаточно длительные перелеты, но на это способны не все. Например, большинство мух в спокойных условиях преодолевают несколько метров, а затем присаживаются отдохнуть. Если лишить их такой возможности, они пролетят чуть больше километра, а затем устанут и упадут. Другие же достаточно сильны для того, чтобы перелетать на куда большие расстояния. Например, стрекоз видели посреди Карибского моря более, чем за 500 км от ближайшего участка суши. Если учесть, что такое насекомое обладает достаточным запасом сил, чтобы вернуться назад, оно показывает фантастические результаты выносливости.[3]

Близкие статьи

 


Ссылки

Заглавная статья: Крылья

Тема в словаре: Грудной отдел тела насекомых

Статья составлена с использованием следующих материалов:

Литературные источники:

1.

Бей-Биенко Г.Я. Общая энтомология. — 3-е издание., доп.— М.: Высш.школа, 1980. — 416 с.,ил.

2.

Захваткин Ю.А., Курс общей энтомологии, Москва, «Колос», 2001 — 376 с.

3.

Свидерский В.Л. Полет насекомого. – Москва, «Наука», 1980 – 136 с., илл.

Изображения (переработаны):

4.5. Свернуть Список всех источников

Экстремалы совершили прыжок над БАО: 04 июля 2019, 16:45

Международная команда воздушных акробатов Red Bull Skydive Team осуществила очередной полет на «крыльях» в Алматы – над Большим Алматинским озером, передает Tengrinews. kz.

Австрийцы Марко Вальтеншпиль, Марко Фюрст и испанец Даниэль Дэ Ла Бланка вновь решили почувствовать адреналин над красивейшими местами Казахстана. В своих вингсьютах — специальных костюмах для полетов, они отправились покорять БАО. Прыгнув из самолета Ан-2 на высоте 4 тысячи метров, атлеты пролетели над озером в свободном полете и успешно приземлились.

Полет над озером прошел 21 июня. За два дня до этого экстремалы покорили телевышку Кок-Тобе. Подготовка к двум полетам проводилась в течение полутора месяцев. По словам атлетов, где и как прыгать, зависит от самих локаций и погодных условий. 


Фото предоставлено Red Bull Kazakhstan

 «Когда мы готовим прыжок, мы учитываем погоду, ветер и другие условия. Мы принимаем решение до того, как поднимаемся в воздух. Что касается мест, то очень много уже традиционных точек для скайдайвинга (вид парашютного спорта — прим. автора) по всему миру. Если мы ищем новое место, то смотрим на то, есть ли там условия: подходящая гора, например, или еще что-то, откуда можно прыгнуть. Если речь идет о таком проекте, как здесь, то подготовка еще тщательнее. Тем более когда прыжки запланированы в таких специфических местах, как Кок-Тобе и Большое Алматинское озеро. Это потрясающие локации!» — прокомментировал Фюрст.


Фото предоставлено Red Bull Kazakhstan

Red Bull Skydive Team – это интернациональная команда. Марко Вальтеншпиль и Марко Фюрст живут и тренируются в Австрии, Даниэль Дэ Ла Бланка – в Испании. В состав команды, которая образовалась в 2012 году, входят еще два атлета: Макс Манов, который тоже принимал участие в бейсджамп-прыжке (бейсджампинг — экстремальный вид спорта, в котором используется специальный парашют для прыжков с фиксированных объектов — прим. автора) с самого высокого здания Центральной Азии в Нур-Султане в 2017 году, и Феликс Сайферт. Совместные тренировки атлеты проводят каждый месяц.


Фото предоставлено Red Bull Kazakhstan

«Для этого все съезжаемся в один город. Тренируемся во всех дисциплинах скайдайвинга, фокусируемся на полете. На каждую такую тренировку у нас есть какая-то определенная цель, и все члены команды думают, как ее лучше всего достичь, каждый готовит нужные прыжки заранее. Очень важно знать, как действуют члены твоей команды в полете. Ведь во время свободного падения вы не можете общаться, так что надо знать всех так же хорошо, как самого себя. В нашей профессии очень важно полностью доверять другим», — поделился секретами авиаакробатической кухни Марко Фюрст.


Фото предоставлено Red Bull Kazakhstan

Скайдайверы признались, что до октября у них плотный загруженный график и проекты в разных точках мира. К зиме спортсмены планируют вернуться к обсуждению нового амбициозного проекта в Алматы, детали которого пока не раскрывают.


Фото предоставлено Red Bull Kazakhstan

Казахстан команда впервые посетила в 2017 году. Тогда атлеты совершили бейс-джамп с крыши небоскреба Нур-Султана и отметили, что им очень понравился город. Высота небоскреба составляет 201 метр, 53 этажа.

Еще быстрее, чем на сайте! Читайте наши новости в Telegram. Подписывайтесь на @tengrinews.

Портал системы образования города Нижневартовска

Сколько добрых и славных традиций живет в нашем маленьком уютном городке. Реализовать свои таланты, показать активную жизненную позицию и творческий потенциал может практически каждый житель города Нижневартовска.

В очередной, а если быть точнее – XII раз, состоялся городской фестиваль-конкурс работников образовательных организаций. Инициатором его выступает Нижневартовская организация Профсоюза работников народного образования и науки Российской Федерации при поддержке департамента образования в целях развития творческих достижений педагогических работников, популяризации педагогической профессии, повышение её престижа и укрепление положительного имиджа профсоюза. Он, без сомнения, масштабный, очень яркий, многогранный и всеми ожидаемый. А, главное, фестиваль гармонично вписался в карусель общественно-культурной жизни города Нижневартовска.

Но именно в этом году ему официально присвоено красивое, изящное название «Крылья вдохновения». Такое имя ему неспроста дано. Если хорошо вдуматься, крылья – символ свободы, полета возможностей, фантазии, некий призыв к созиданию прекрасного. А вдохновение – связующее непоколебимое звено между человеком и его талантами. Ведь без него никак не обойтись творческому человеку. Особенно это касается педагогических работников, чья деятельность связана не только с детьми, учебным процессом, но насыщенной общественной жизнью.

Коллективы образовательных организаций ежегодно с нетерпением ждут фестиваль. Ведь он объединяет всех. В нем особая атмосфера. К участию допускаются работники без ограничений возраста и стажа работы. Здесь каждый может найти себя как творческая личность. Абсолютно все конкурсные выступления – это серьезная кропотливая, командная и сплоченная деятельность. Находить свободное время для подготовки среди насыщенных будней – это дорогого стоит, особенно при нынешних динамичных условиях жизни.

Ежегодно организаторы, Профсоюзная организация, в первую очередь перед собой ставят следующие задачи: создать условия для развития и реализации творческих инициатив педагогов, поддержка, развитие и повышение творческого потенциала и самодеятельного творчества работников образовательных организаций, обмен опытом и художественными достижениями педагогических работников и коллективов, выявление и поощрение талантливых педагогов в области художественного творчества.

Несмотря на то, что 2020 год внес свои коррективы, и вживую не удалось отсмотреть выступления, конкурс состоялся в заочном формате. Это стало толчком для создания персональной страницы с одноименным названием фестиваля на видео-хостинге YouTube, а также выхода в социальную сеть «ВКонтакте». Там опубликованы все фото и видео с конкурсантами. Буквально за недолгий срок количество просмотров превысило 2,5 тысячи.

Председатель конкурсной комиссии Талагаева Л.Ф. верно подметила: «Фестиваль – это некая отдушина, глоток свежего вдохновения, где можно творить без ограничений, вне своей профессиональной деятельности. Особо ярких личностей, благодаря фестивалю, пригласили стать частью творческих коллективов Дворца искусств. И теперь они зажигают звезды под светом софитов, блистая на главной сцене города Нижневартовска».

Членам жюри было нелегко выбрать самых достойных, но конкурс есть конкурс. Выделим самых ярких из общего количества участников. В номинации «Художественное и декоративно-прикладное творчество» удостоены звания лауреатов I степени коллективы МБОУ «Средняя школа №14», МБОУ «Средняя школа № 12», МАУДО г. Нижневартовска «ЦДиЮТТ «Патриот», МАДОУ г. Нижневартовска ДС №29 «Ёлочка».

В номинации «Вокально-исполнительское искусство» лауреаты I степени: МАДОУ г. Нижневартовска ДС №52 «Самолётик», МАДОУ г. Нижневартовска ДС №41 «Росинка», МАДОУ г. Нижневартовска ДС № 10 «Белочка»,  МАУДО г. Нижневартовска «ЦДТ», МАДОУ города Нижневартовска ДС №80 «Светлячок»; МБОУ «Средняя школа№15»; МБОУ «Средняя школа№15», МБОУ «Средняя школа№3».

В номинации «Музыкально-исполнительское искусство» лауреаты I степени: МАДОУ г. Нижневартовска ДС №86 «Былинушка», МАДОУ г. Нижневартовска ДС №80 «Светлячок», МАДОУ г. Нижневартовска «Средняя школа № 12».

В номинации «Танцевальное искусство» лауреаты I степени: МАДОУ г. Нижневартовска ДС № 10 «Белочка», МБДОУ ДС №31 «Медвежонок», МБДОУ ДС № 47 «Успех», МБОУ «Средняя школа № 12», МАДОУ г. Нижневартовска ДС №80 «Светлячок», МБОУ «Средняя школа№15».

В номинации «Театральное искусство» лауреаты I степени: МБОУ «Средняя школа №6» и МАДОУ г. Нижневартовска ДС №62 «Журавушка».

В номинации «Фотография, видеоролик, анимация» лауреаты I степени: МБОУ «Средняя школа № 25», МБДОУ ДС №67 «Умка», МБОУ «Средняя школа №11», МБОУ «Средняя школа № 12», МБОУ «Средняя школа№15».

Обладателем самого главного трофея Гран-при фестиваля стал МАУДО г. Нижневартовска «ЦДТ». Проницательное, душевное исполнение русско-народной песни «То не ветку ветер клонит» покорило комиссию с первой ноты и не оставило равнодушными.

Специальной номинацией «Приз зрительских симпатий» удостоены коллективы образовательных организаций: МБОУ «Средняя школа №31 с углубленным изучением предметов художественно-эстетического профиля», МАДОУ г. Нижневартовска ДС №61 «Соловушка», МБОУ «Средняя школа №15», МАДОУ г. Нижневартовска ДС №86 «Былинушка».

По итогам городского фестиваля победители приглашаются для дальнейшего участия в заочном туре межрегионального фестиваля-конкурса педагогических работников «Виват, таланты!».

Поздравляем всех лауреатов с их заслуженными победами и желаем дальнейших успехов. И, конечно, пусть у творческих людей за спиной всегда будут крылья вдохновения!

Текст: Ахмадеева С.

Фотоматериалы предоставлены НГО Профсоюза РНОиН РФ

Орнитоптер задел крылом препятствие и продолжил полет

H. V. Phan and H.C. Park / Science, 2020

Корейские инженеры, занимающиеся созданием миниатюрных орнитоптеров, разработали для них крыло, которое имитирует особенности конструкции крыльев жуков-носорогов. Благодаря наличию подвижного узла, расположенного на передней кромке, и способности упруго сгибаться и распрямляться биомиметическое крыло позволяет смягчать удары о препятствия. Дрон с такими крыльями может продолжать стабильный полет и не падать даже в случае соударений кончиками крыльев с окружающими предметами, говорится в статье, опубликованной в журнале Science.

При полетах дронов в помещениях с большим количеством препятствий возрастает риск столкновений. Для того, чтобы защитить мульткоптеры, обычно используют различные системы противоударной защиты, которые предотвращают контакт роторов с предметами при столкновении. Например, британские инженеры создали бампер для квадрокоптера в виде кольцевой рамы, на внешней стороне которой расположены упругие элементы, сделанные с применением техники оригами. Эта конструкция призвана принимать на себя удары при возможных столкновениях мультироторного дрона с препятствиями и уменьшать влияние столкновений на траекторию полета. Однако подобные схемы защиты не подходят для орнитоптеров (махолетов), полет которых происходит за счет взмахов крыльев. Беспилотники такого типа обычно имеют миниатюрные размеры и громоздкие защитные конструкции значительно ухудшают их летные характеристики.

Пак Чхоль-Хун (Hoon Cheol Park) и Хоанг Ву Фан (Hoang Vu Phan) из южнокорейского Университета Конкук создали биомиметические крылья для орнитоптера, которые позволяют продолжать полет, даже если он задевает ими за препятствия. В качестве прототипа инженеры выбрали крылья жука-носорога вида Allomyrina dichotoma. Длина его крыльев в разложенном состоянии превышает длину тела, что связано с необходимостью создавать достаточную подъемную силу в полете. В состоянии покоя крылья сгибаются, переламываясь по передней кромке и образуя несколько складок, после чего располагаются вдоль брюшка насекомого, прикрываемые сверху жесткими пластинами надкрылий для защиты. Полное расправление крыльев в полете происходит за счет сил инерции и аэродинамических сил во время быстрых взмахов.

Исследователи провели серию наблюдений за полетами жуков через пространство с препятствиями в виде шестов. Выяснилось, что в ряде случаев соударение крыла с препятствием во время полета не приводит к падению насекомого. В таких случаях крыло благодаря своей способности частично изгибаться просто складывается и расправляется вновь при последующих взмахах после прохождения препятствия. Также при этом жук старается компенсировать изменение траектории движением лапок и изменением частоты взмахов правого и левого крыльев. Удары же в область крыла, расположенную за точкой сгиба ближе к телу насекомого, приводят к прерыванию полета и падению.

Устройство дрона

H.V. Phan and H.C. Park / Science, 2020

Способность крыла жуков-носорогов амортизировать удары за счет изгибания инженеры использовали при создании крыльев для орнитоптера. В качестве основы они использовали свою предыдущую разработку — бесхвостый орнитоптер KUBeetle-S. В движение крылья приводит один электромотор через двухступенчатый редуктор и трансмиссию, преобразующую вращательное движение мотора в периодические взмахи крыльев. Управление происходит с помощью трех сервомоторов, два из которых обеспечивают наклон платформы с крыльями и изменение вектора тяги, благодаря чему осуществляется управление по крену и тангажу, а третий используется для отклонения нижних кромок крыльев в противоположные стороны и управления по оси рысканья. Дрон оснащен гироскопом и акселерометром, а бортовая электроника управляется микроконтроллером ATmega328P-MU. В качестве источника питания использован литий-полимерный аккумулятор емкостью 70 миллиампер-часов. Масса аппарата составляет 17,8 грамм. В режиме висения частота махов крыльями равна 26 герцам с амплитудой 190 градусов.

Крыло жука-носорога и схема искусственного крыла орнитоптера

H.V. Phan and H.C. Park / Science, 2020

Фотография механического крыла с механизмом изгиба

H.V. Phan and H.C. Park / Science, 2020

Крылья созданы из полиимидной пленки, а «прожилки» в крыле, играющие роль каркаса и имитирующие конструкцию крыла насекомого, изготовлены из карбоновых трубок и полос из углеродных препрегов. Для создания упругого гибкого соединения на передней кромке инженеры использовали проволоку из никель-титанового сплава. Это соединение обеспечивает изгиб как в продольном, так и поперечном направлениях. Крыло имеет длину восемь сантиметров и площадь чуть больше 19 квадратных сантиметров при весе в 0,22 грамм, что составляет около 1,2 процента от общей массы дрона.


Испытания показали, что новые крылья орнитоптера, несмотря на снижение энергоэффективности из-за наличия дополнительного подвижного соединения в конструкции, создают достаточную подъемную силу для полета и зависания на месте. В экспериментах по соударению с препятствиями в полете дрон пролетал мимо вертикальных стержней, сталкиваясь с ними кончиками крыльев. Благодаря способности крыльев сгибаться аналогично крыльям жука-носорога удалось уменьшить возникающий при ударе концами крыльев дополнительный момент по оси рысканья на две трети в сравнении с негнущимся крылом. Это позволяет дрону возвращаться к стабильному полету после соударения, тогда как в случае с крылом без механизма сгибания такие удары приводят к падению орнитоптера. Также инженеры продемонстрировали способность орнитоптера со сгибаемым крылом пролетать между двумя препятствиями, ширина промежутка между которыми меньше, чем размах крыльев аппарата, что невозможно для махолетов с обычной конструкцией крыльев.

Для того чтобы повысить шансы на выживание летающих дронов в пространстве с большим количеством препятствий инженеры не только укрепляют и совершенствуют их конструкцию, но и оснащают эффективными алгоритмами. Например, американские инженеры использовали методы глубокого обучения для того, чтобы научить рой дронов прокладывать путь в захламленных помещениях, не сталкиваясь с окружением и друг с другом.

Андрей Фокин

красота мира в каждом кадре

Подойдя к краю продуваемой всеми ветрами дюны в Северной Каролине, я собралась исполнить мечту, которая объединила меня с Леонардо да Винчи: взлететь. Гений Ренессанса на протяжении долгих лет наблюдал за полетом птиц и изобретал летательные аппараты. В 1519 году, на смертном одре, Леонардо признался: больше всего он жалеет, что так и не смог взлететь. Прошло без малого пять столетий – и появился дельтаплан. Сейчас он у меня над головой, простой и достаточно безопасный, – развлечение для туристов. Леонардо сделал около 200 зарисовок птиц на лету, пытаясь разгадать их секрет, и составлял подробные схемы летательных машин, похожие на схемы сегодняшних планеров и вертолетов. Но так и не смог понять физику полета. Лишь спустя триста лет, после многочисленных неудачных экспериментов, британский инженер Джордж Кейли построил планер с изогнутым крылом. Он посадил в аппарат своего кучера и приказал крестьянам разогнать его со склона холма, пока аппарат не наберет достаточной скорости для взлета. Управление у планера, увы, отсутствовало. Пролетев несколько сотен метров, конструкция упала на землю. Кучер, к счастью, выжил. Мой учебный дельтаплан был почти такой же простой конструкции, как и планер Кейли. Летать он, конечно, мог, но контроль за полетом по-прежнему оставался под вопросом. Инструкторы «Китти Хоук Кайтс» из Килл-Девил-Хиллс, городка всего в паре километров от того места, где знаменитые братья Райт в 1903 году запустили в воздух первый самолет с двигателем внутреннего сгорания, объяснили, что пилотирование дельтаплана состоит из пяти основных простых движений – наклон влево/вправо для поворота, движение ручки вверх или вниз для увеличения либо снижения скорости и отвод ручки вперед для посадки.
Если бы у человека были такие же грудные мышцы, как у птицы, они бы выдавались вперед, как 250-литровая бочка. Это выглядело бы чудовищно.
Сбегая по краю дюны, я до боли в пальцах вцепилась в ручку управления. И вдруг неожиданно чувствую, что бегу по воздуху. Я лечу! Через несколько секунд инструктор скомандовал: «Приземление!» Я подняла ручку над головой и приземлилась, неуверенно, но на ноги – и тут же снова направилась к вершине дюны. Мне снова хотелось испытать это прекрасное чувство полета. На крыле дельтаплана легко взлететь, но мой полет, продлившийся лишь несколько секунд, доказал, что, сбегая с дюны, я не могу развить достаточной скорости. Дельтапланерист способен контролировать свой спуск; но набрать высоту может, лишь поймав поток восходящего воздуха. У птиц нет таких проблем. Серые буревестники пролетают 64 тысячи километров, мигрируя из Новой Зеландии на Аляску и обратно, а краснозобые колибри способны за 20 часов безостановочного полета преодолеть Мексиканский залив. Ученые до сих пор пытаются понять физиологию птичьего полета. Похоже, решающую роль в нем играют легкие кости и сложное взаимодействие мышц груди и крыльев. Грудные мышцы колибри, как выяснил Брет Тобалски, физиолог из Мичиганского университета, составляют 20 процентов общей массы ее тела. «Если бы у человека были такие же грудные мышцы, они бы выдавались вперед, как 250-литровая бочка, – говорит Тобалски. – Это выглядело бы чудовищно». По легенде, которую все мы помним с детства, Икар не сумел покорить небо из-за собственной самонадеянности, слишком близко подлетев к солнцу: воск, скреплявший перья его крыльев, растаял. На самом деле Икара, скорее всего, просто подвели руки. За несколько столетий бесчисленное множество полетов с башни или с края утеса закончилось трагически: «летчики» не понимали, что они не смогут достаточно сильно и быстро махать своими самодельными крыльями, чтобы оставаться в воздухе. Их современные наследники, бейс-джамперы, прыгают с высоких зданий, утесов и мостов, чтобы пережить несколько волнующих секунд свободного полета, а затем открывают парашют. Некоторые надевают вингсьюты из прочной ткани, в которых человек во время полета развивает скорость до 250 километров в час. По мнению Джей-Ти Холмса из Скво-Вэллей, штат Калифорния, совершившего около тысячи таких прыжков, «это ближе всего к настоящему птичьему полету». А еще это очень опасно: каждый год погибает около 12 бейс-джамперов. Чаще всего это происходит из-за удара о скалу во время свободного полета или из-за нераскрывшегося парашюта. Наивысшее достижение техники свободного полета человека приходится на 1988 год: тогда «Дедал», легкий летательный аппарат, построенный командой инженеров из Массачусетского технологического университета, пролетел 115 километров – от острова Крит до Санторини. У берегов Санторини 31-килограммовый механизм с педалями, управляемый греческим олимпийским чемпионом по велоспорту, попал в зону турбулентности и рухнул в море всего в нескольких метрах от берега. Чтобы избежать подобных проблем, братья Уилбур и Орвиль Райты еще в начале позапрошлого века снабдили планер мотором и пропеллером. Увы, та гремящая, дымящаяся машина, хотя и стала прообразом современных самолетов, не вызвала ни у кого восторга. Райты вернулись к производству обычных планеров. Но авиация с механическими двигателями дала надежду на создание летательных аппаратов, на которых человек мог взмыть в небо как птица.
«Труднее всего было контролировать мощные двигатели, – рассказывает нам 66-летний Билл Сьютор, летавший с ракетным ранцем. – Они были как огнедышащий дракон».
После Второй мировой войны американские вооруженные силы финансировали целый ряд экспериментов по разработке экзотических летательных аппаратов, но им так и не удалось приблизиться к главной цели – создать безопасный, маневренный и бесшумный механизм. Возьмем, к примеру, один из результатов тех экспериментов – ракетный ранец. Пролететь с ним можно было не больше минуты, потому что человек способен унести на себе весьма ограниченное количество топлива. К тому же этот аппарат был очень дорогим, шумным и трудноуправляемым. Аэрокосмическому инженеру Венделлу Муру понадобился доброволец, который согласился бы протестировать «ранец», разрабатываемый для американской армии в начале 1960-х годов. И он обратился к своему соседу – 19-летнему Биллу Сьютору. Билл в то время совершил около 1200 полетов. «Труднее всего было контролировать мощные двигатели, – рассказывает нам 66-летний Сьютор. – Они были как огнедышащий дракон». Изобретатели и сегодня не оставляют усилий воплотить в жизнь мечту человека о свободном полете – швейцарец Ив Росси подошел к этому ближе всех. Профессиональный пилот, он выпрыгивает из самолета, надев углепластиковые крылья размахом в два метра с четырьмя авиамодельными реактивными двигателями. В мае этого года Росси спрыгнул с вертолета над Большим Каньоном (США) и пролетел восемь минут, прежде чем раскрыть парашют. Двигатели позволяют подниматься вверх и делать петли. Но такая свобода дается нелегко: Росси много лет конструировал свой миниатюрный летательный аппарат. «Я управляю движением в воздухе с помощью собственного тела, – объясняет Ив. – Чтобы полететь влево, я поворачиваю плечи влево – вот и все!» Очень похоже, говорит Росси, на полет в вингсьюте, но здесь гораздо больше свободы: «Это удивительное, потрясающее, фантастическое ощущение!» Я мечтаю хоть в малой степени испытать ту радость от полета, которую ощущает Росси. После пяти прыжков в апреле с дюны Аутер-Бэнкс я немного к этому приблизилась – летела вместе с ветром, а потом планировала и легко приземлялась на ноги. Но мне хочется большего. Меня интересует любая возможность подняться в воздух, поэтому я слежу и за судьбой «Паффина» – «персонального воздушного средства передвижения». Когда НАСА представила аппарат в 2010 году, он стал интернет-сенсацией. Передовые разработки очень эффективных электромоторов и системы контроля полета, которая реагирует на движения пилота, дают возможность управлять «Паффином» без привычного тренинга для пилотов. «Мы пытаемся создать что-то подобное всаднику на лошади, – говорит Марк Мур, аэрокосмический инженер НАСА, разработавший прототип хитрого воздушного транспорта. – Лошадь – умное средство передвижения, но лишь до некоторой степени. Всадник гораздо лучше знает, куда ему нужно добраться». Может быть, «Паффины» так никогда и не будут летать в массовом порядке, но это нимало не смущает изобретателей. Джо Бен Бевирт, предприниматель из Санта-Круз, Калифорния, уже провел пробные полеты мини-прототипа своей версии летомобиля. Он представляет его небольшим блестящим, красным самолетом с восемью электрическими моторами. Подниматься в воздух и приземляться он будет вертикально и летать со скоростью 160 километров в час, доставляя своего хозяина на деловую встречу, например в Сан-Франциско, в два раза быстрее, чем сейчас это делает «Тойота». «Я хочу такой», – категорично заявляет Джо. И я тоже.

Эволюция полета

Пожалуй, наиболее озадачивающим и противоречивым аспектом изучения полета является изучение как и почему эволюционировал полет. Поскольку полет произошел миллионы лет назад во всех группах которые способны летать сегодня, мы не можем наблюдать изменений в поведении и большей части морфология, связанная с эволюцией полета. Однако у нас есть летопись окаменелостей, и это довольно хорошо для трех основных групп, которые развили истинный полет.

Мы избавим вас от подробного описания того, как каждая группа развивала полет; см. более поздние экспонаты для описания каждой группы и того, как они развивали полет. В Самым удивительным фактом об эволюции полета является степень сходящейся эволюции между три основные группы, которые его развили (опять же, птерозавры, птицы и летучие мыши). В этом конвергенции, мы можем увидеть некоторое подобие общих «правил», которые могут определять, как животные развить полет, и из этих правил мы, возможно, сможем почерпнуть намек на то, что нужно для животное иметь потенциал к полету.

Истоки полета: как и почему?

Самый сложный вопрос о происхождении рейса — « Почему? ». Вопросы «Почему» — самые трудно спросить, когда они касаются эволюции; эволюция делает не спрашивайте «почему?» У эволюции нет чувства будущего; здесь и сейчас — единственное место, где происходит эволюция. Об этом следует помнить при рассмотрении происхождения полета. Родословные организмов не предназначен для какой-то будущей цели; их меняют возможности, на которые они могут откликнуться, и селективные процессы, которые им навязывает их окружение.Эволюция ограничена развитием и генетические ограничения. Если адаптация полезна для рода, велика вероятность, что она будет сохранена. Если адаптация кооптирована из предыдущего использования к новому использованию, это называется exaptation . Единственный научный подход к тому, почему полет эволюционировал в группе, состоит в том, чтобы сначала выяснить, как он эволюционировал; что за временная последовательность эксаптаций и приспособлений была.

чтобы ограничить возможное поведение. Если бы вокруг не было деревьев, вряд ли можно было бы летать. древесный (дом на дереве).Наука не действует просто путем рационализации объяснения; ученые должны предоставить доказательства для гипотез. Риторический аргумент в пользу происхождение полета в родословной не предлагает доказательств — гипотеза должна быть эмпирической (измерено и подтверждено доказательствами), чтобы быть жизнеспособным.

В итоге, чтобы понять эволюцию летающей линии, мы должны следовать этим шаги в таком порядке: (1) Понять филогению этой группы; каковы были его истоки. (2) Понять функциональную морфологию, имеющую отношение к полету, и как она изменилась по сравнению с нелетающий предок самого раннего летуна.(3) Накопите эмпирические данные, объясняющие, как полет эволюционировал с использованием таких инструментов, как аэродинамический анализ, ichnology (исследование окаменелые следы) и палеоэкологические оценки. И наконец (4) сформулируем эволюционная гипотеза, предлагающая, почему полет эволюционировал по этой линии, при поддержке и согласуется со всеми доказательствами из предыдущих трех шагов.

Если наше исследование функциональной морфологии определит, что предок летающей группы должно быть, это был планер, и мы думаем, что он был древесным (как и все современные неводные планеры), а затем летал Должно быть, произошел от предка-планериста на деревьях.Если у нас есть окаменелые следы наших вероятного предка, то мы можем сказать, как он двигался по земле (см. сайт скорости динозавров для получения дополнительной информации). Если мы посчитаем выяснилось, что вероятным предком летающей группы была двуногая бегущая форма (бегущая), тогда полет, вероятно, развился с нуля. Подробнее об этом на следующей выставке.

Как и почему развивались крылья?

Прежде чем мы сможем ответить, как и почему эволюционировал полет, мы должны понять, как и почему эволюционировали крылья; без крыльев не может быть полета.Как эволюционировали крылья? Ученые в целом согласны с тем, что крылья, должно быть, были экзаптациями; они использовались предком для одной функции, и стал полезным для бегства среди потомков (если бы они не были экзаптациями, тогда они были приспособлениями, что означало бы, что они были крыльями, уже использовавшимися для полета на двигателе; круговой аргумент).

Сравнительное исследование функциональной морфологии крыльев самых ранних известных летающих членов происхождение со структурами «до крыла» вероятных предков и близких родственников является лучшим доказательством того, что как эволюционировали крылья.Почему крылья (и, следовательно, полет) эволюционировали с этого момента, является предметом разногласий. ученые; различные предложенные гипотезы включают:

  1. Крылья произошли от оружия, используемого для поимки мелкой добычи. (Это кажется рациональным, поэтому мы можем спросить, не на самом деле это делали предковые формы.)
  2. Крылья эволюционировали, потому что двуногие животные прыгали в воздух; большие крылья помогали прыгать. (Это возможно; любое количество крыльев может помочь в прыжке.Помните, что нам сначала нужны филогенетические доказательства для двуногого бега или прыжков.)

  3. Крылья использовались как конструкции для демонстрации сексуальности; большие крылья предпочитались потенциальными товарищами. (Это Неоправданная эволюционная гипотеза — мы не можем ее проверить.)

  4. Крылья произошли от предки-планеристы, которые начали взмахивать своими планирующими конструкциями для создания тяги. (Этот разумно и возможно, но только с филогенетическими доказательствами древесного скольжения источник.)

Кажется, что № 1, № 2 и № 4 — лучшие гипотезы для использования в отношении происхождения крыльев, потому что они могут быть проверено путем привлечения других доказательств. Перейдите к рассмотрению этих источников, но помните: проблемы эволюции полета и истоки полета неразрывно связаны.

Далее: Истоки полета

Вернуться ко входу

Полет на крыльях красоты и долгое путешествие

Этот сайт использует файлы cookie, чтобы предоставить вам более оперативное и персонализированное обслуживание и собрать определенную информацию об использовании вами сайта.Вы можете изменить настройки файлов cookie через браузер. Если вы продолжите без изменения настроек, вы соглашаетесь на использование файлов cookie. Смотрите нашу Политику конфиденциальности для получения дополнительной информации.

Формат: видео DVD

Прейскурантная цена: 8 долларов.99

Ваша цена: 7,19 $

Вы экономите: $ 1.80 (20%)

Описание продукта

Эти образовательные и развлекательные видео разделены на 10-минутные сегменты, что делает их идеальными для более молодой аудитории. Всего шесть сегментов.Возраст: 5-12

Полет на крыльях красоты, 3 сегмента
*
Полет на крыльях красоты показывает замысловатое мастерство Бога в создании великолепной бабочки. * В Machines of Beauty вы будете очарованы изображением семени, прорывающегося в взрослое растение.
* В Somewhere Out There загадки планет нашей солнечной системы будут открыты глазами детей.

Долгое путешествие, 3 сегмента
*
Долгое путешествие следует инстинктам лосося, который борется со всеми препятствиями, чтобы сделать свое последнее путешествие домой.
* Узнайте о жизненно важной роли нашего кровотока в поддержании нашего организма в Потоках Жизни.
* Жизнь в движении прослеживает путь, по которому крошечное семечко должно пройти, если оно сможет выполнить свое предназначение и стать зрелым растением.

Примерное время работы: 60 минут (10 минут на сегмент)
Снят примерно в 1997 году.

Подробнее о продукте

ISBN: 978-1-57567-278-6

Дата публикации: апрель 2006 г.

Формат: видео DVD

Динамика полета

Что такое аэронавтика? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое UEET?
Словарь | Веселье и игры | Образовательные ссылки | Урок Планы | Индекс сайта | Дом

Динамика полета

Что такое воздух?

Воздуха это физическая субстанция, которая имеет вес.В нем есть молекулы, которые постоянно движутся. Давление воздуха создается движущимися молекулами. Движущийся воздух обладает силой, которая поднимает воздушных змеев и воздушные шары вверх и вниз. Воздух — это смесь разных газов; кислород, углерод диоксид и азот. Все, что летает, нуждается в воздухе. Воздух имеет силу толкать и тянуть птиц, воздушные шары, воздушные змеи и самолеты.

В 1640 году Эвагелиста Торричелли обнаружила в этом воздухе есть масса. При экспериментировании измерив ртуть, он обнаружил, что воздух оказывает давление на ртуть.

Francesco Lana подержанный Это открытие начали планировать для дирижабля в конце 1600-х годов. Он нарисовал дирижабль на бумаге, в которой использовалась идея о том, что воздух имеет вес. Корабль был полым сфера, из которой будет удален воздух. Как только воздух был удален, сфера имела бы меньший вес и могла бы взлетать в воздух. Каждый из четырех сфер будут прикреплены к конструкции, похожей на лодку, а затем весь машина будет плавать. Фактический дизайн никогда не был опробован.

Горячий воздух расширяется и распространяется и становится легче холодного воздуха. Когда воздушный шар наполнен горячим воздухом, он поднимается вверх, потому что горячий воздух расширяется. внутри воздушного шара. Когда горячий воздух остывает и выходит из воздушного шара, воздушный шар возвращается вниз.

Как крылья поднимают самолет

Крылья самолета имеют такую ​​форму, чтобы воздух двигался быстрее поверх крыла. Когда воздух движется быстрее, давление воздуха уменьшается. Таким образом, давление на верхнюю часть крыла меньше, чем давление на низ крыла.Разница в давлении создает на крыле силу, которая лифты крыло поднялось в воздух.

Вот простой компьютерное моделирование который вы можете использовать, чтобы изучить, как крылья создают подъемную силу.

Законы движения

Сэр Исаак Ньютон предложил три закона движения в 1665 году. Законы движения Помогите объяснить, как летают самолеты.

1.Если объект не движется, он не начнет двигаться сам по себе. Если объект движется, он не остановится или не изменит направление, если что-то не толкнет Это.


2. Объекты будут двигаться дальше и быстрее, если их толкать сильнее.


3. Когда объект толкают в одном направлении, всегда возникает сопротивление. того же размера в обратном направлении.

Силы рейса

Управление полетом самолета

Как летает самолет? Представим, что наши руки — это крылья.Если мы поместим одно крыло вниз и одно крыло вверх, мы можем использовать рулон. к изменить направление самолета. Мы помогаем повернуть самолет рысканием в одну сторону. Если мы поднимем нос, как пилот может поднять нос самолета мы поднимаем шаг самолета. Все эти размеры вместе позволяют управлять полетом. самолета. Пилот самолета имеет специальные органы управления, с помощью которых можно летать. самолет.Есть рычаги и кнопки, на которые пилот может нажимать, чтобы изменить рыскание, тангаж и крен самолета.

Кому рулон самолет вправо или влево, элероны подняты на один крыло и опущенное на другом. Крыло с опущенными элеронами поднимается, пока крыло с поднятым элероном опускается.

Подача заставляет самолет снижаться или подниматься. Пилот настраивает лифты на хвосте, чтобы самолет спускался или поднимался.Опускание лифтов вызвал падение носа самолета, в результате чего самолет упал. Повышение лифты заставляют самолет набирать высоту.

Рыскание это поворот самолета. Когда руль повернут в сторону самолет движется влево или вправо. Нос самолета заострен в том же направлении, что и руль направления. Руль направления и элероны используются вместе, чтобы сделать поворот

Как пилот управляет самолетом?

Щелкните значок радара , пеленгатор , Указатель высоты и Консоль дроссельной заслонки части кабину для более детального обзора.

Для управления самолетом пилот использует несколько инструментов …

Пилот контролирует мощность двигателя используя дроссель. Нажатие на дроссельную заслонку увеличивает мощность, и ее вытягивание снижает мощность.

элероны поднять и опустить крылья. Пилот контролирует крен самолет, подняв один элерон или другой с помощью штурвала. Превращая колесо управления по часовой стрелке поднимает правый элерон и опускает левый элерон, который катит самолет вправо.

л

Изображение самолета в рулоне

руль работает с контролировать рыскание самолета. Пилот перемещает руль влево и вправо, при этом влево и правые педали. Нажатие правой педали руля перемещает руль вправо. Это поворачивает самолет вправо. Используется вместе, руль направления и элероны используются для поворота самолета.

Изображение самолета Yaw

лифты которые на хвостовой части используются для управления шагом самолет.Пилот использует штурвал, чтобы поднять и опустите лифты, перемещая их вперед-назад. Опускание лифтов опускает нос самолета и позволяет самолету опуститься. Повышая лифты пилот может поднять самолет.

Изображение плоскости

Пилот самолета нажимает на верхнюю часть педалей руля направления, чтобы задействовать тормоза . . Тормоза используются, когда самолет находится на земле, чтобы замедлить самолет и будьте готовы остановить это.Верхняя часть левого руля направления управляет левым тормозом. а верхняя часть правой педали управляет правым тормозом.

Если вы посмотрите на эти движения вместе, вы увидите, что каждый тип движения помогает контролировать направление и уровень самолета во время полета.

Звуковой барьер

Звук состоит из движущихся молекул воздуха. Они толкаются и собираются вместе, чтобы сформировать звуковые волны .Звук волны распространяются со скоростью около 750 миль в час на уровне моря. Когда самолет летит в скорость звука воздушные волны собираются вместе и сжимайте воздух перед самолетом, чтобы он не двигался вперед. Этот сжатие вызывает ударная волна формировать перед самолет.

Чтобы лететь быстрее скорости звука, самолет должен иметь возможность пробить ударную волну.Когда самолет движется по волнам, это заставляет звуковые волны распространяться, и это создает громкий шум или звуковых Стрела . Звуковой удар вызван внезапным изменением давления воздуха. Когда самолет движется быстрее звука, он движется со сверхзвуковой скоростью. Самолет, летящий со скоростью звука, движется со скоростью Мах 1 или около 760 миль в час. 2 Маха — это в два раза больше скорости звука.

Режимы полета

Иногда называют скоростей полета , каждый режим — это разный уровень скорости полета.

Гидросамолет

Авиация общего назначения (100–350 Миль в час).

Большинство ранних самолетов могли летать только на этот уровень скорости. Ранние двигатели были не такими мощными, как сегодня. Однако этот режим до сих пор используется на небольших самолетах.Примеры этого режима — небольшие опрыскиватели, используемые фермерами для поля, двух- и четырехместные пассажирские самолеты, а также гидросамолеты, способные приземлиться на воду.

Боинг 747

Дозвуковой (350-750 миль / ч).

Эта категория содержит большинство коммерческие самолеты, которые сегодня используются для перевозки пассажиров и грузов.В скорость чуть ниже скорости звука. Двигатели сегодня легче и более мощный и может быстро перемещаться с большим количеством людей или товаров.

Concorde

Сверхзвуковой (760-3500 миль / ч — 1 Мах — 5 Махов).

760 миль / ч — это скорость звука.Его еще называют MACH 1. Эти самолеты может летать со скоростью до 5 раз быстрее звука. Самолеты в этом режиме имеют специально разработанные высокопроизводительные двигатели. Они также разработаны с легкими материалами, чтобы обеспечить меньшее сопротивление. Concorde — это пример этого режима полета.

Спейс шаттл

Гиперзвуковой (3500-7000 миль / ч — 5 Махов до 10 Маха).

Ракеты летят со скоростью в 5-10 раз большей скорости звука, чем они. выйти на орбиту. Примером гиперзвукового корабля является Х-15, который это ракета. Космический шаттл также является примером этого режима. Для этого были разработаны новые материалы и очень мощные двигатели. скорость.

Наверх

Что такое аэронавтика? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое UEET?
Словарь | Веселье и игры | Образовательные ссылки | Урок Планы | Индекс сайта | Дом

Хороший вопрос: могли бы люди летать, если бы у нас были крылья?

«Падение Икара» Джейкоба Питера Гоуи

Большинство из нас немного завидуют птицам.Мы давно хотели быть похожими на наших птичьих друзей, о чем свидетельствует история с эскизами птиц Икара и Леонардо да Винчи и его идеи о летающих машинах.

Да, сегодня мы можем летать, но не махая руками. Но при всех наших знаниях и технологиях, почему мы не можем купить пару крыльев в местном магазине Walmart или даже вырастить их сами? Я бы с радостью избавился от машины и промчался по воздуху! (А на обед я бы пошел в ресторан с проезжей частью на крыше.)

К сожалению, наука против этой мечты.

Согласно статье в Yale Scientific, «людям математически невозможно летать, как птицы». Во-первых, крылья — и размах, и сила — находятся в равновесии с размером тела птицы. Кроме того, у птиц в основном полые кости (в основном полые, потому что они усилены перекрещивающимися стойками), которые уменьшают их массу и создают воздушные карманы, чтобы дать им больше кислорода во время полета.

Это не потому, что мы слишком большие. Мы слишком слабы. Животные, намного крупнее людей, поднялись в небо, такие как кетцалькоатль, огромный птерозавр.

Сравнение человека с двумя разновидностями quetzalcoatlus. | С любезного разрешения Мэтт Мартынюк, Марк Уиттон и Даррен Нейш, Wikimedia

«Расчеты соотношения между размером и силой человека показывают, что наш вид никогда не сможет взлететь без посторонней помощи», — говорится в статье Yale Scientific. «По мере роста организма его вес увеличивается быстрее, чем его сила. Таким образом, среднему взрослому человеку мужского пола для полета потребуется размах крыльев не менее 6,7 метра. В этом расчете даже не учитывается, что сами эти крылья были бы слишком тяжелыми, чтобы функционировать.

Другими словами, нам понадобятся крылья побольше. Но чем больше крылья, тем больше масса, а это значит, что нам понадобятся крылья еще большего размера, и… вы понимаете. Мы будем гоняться за своими хвостами, чтобы сделать крылья.

Предоставление людям рабочих крыльев не означало бы просто дополнительных или трансформированных придатков — нам пришлось бы заново спроектировать человеческое тело с нуля.

Но это не мешает людям надеяться.

Взгляните на этого парня, который в 2012 году штурмом захватил Интернет.

Какое захватывающее видео! Мечты миллионов осуществились за несколько секунд!

Это был розыгрыш.Ознакомьтесь с объяснением Сноупса и нажмите здесь, чтобы узнать, почему так сложно построить крылатый самолет с приводом от человека.

А что, если бы у нас могли быть крылья для украшения?

Я не говорю о картонных крыльях, которые маленькие дети носят в рождественских спектаклях. Я имею в виду крылья из плоти и крови. Было бы так… ангельски!

Доктор Джо Розен, пластический хирург из Дартмутской медицинской школы, говорит, что человеческие крылья возможны.

«Если бы я дал вам крылья, у вас буквально развился бы крылатый мозг.Наши тела изменяют наш мозг, и наш мозг бесконечно пластичен », — цитирует Розена в« Гардиан »в 2002 году.

« Уже существующие хирургические методы могут быть использованы для растягивания жира туловища и изменения ребер костей для создания крыла. Хотя ни один человек не сможет летать, они будут напоминать ангелов и полностью ощутить свои новые висящие, костлявые лоскуты плоти », — говорится в статье.

Однако большинству из нас придется довольствоваться этими крыльями:

Stock photo

У вас есть хороший вопрос по чему-либо? Отправь его Роберту! Напишите ему на questions @ eastidahonews.com или посетите его в Twitter @notthegeneral или Facebook.

История полета | Самолеты, даты и факты

История полета , создание летательных аппаратов тяжелее воздуха. Важные вехи и события на пути к изобретению самолета включают понимание динамической реакции подъемных поверхностей (или крыльев), создание абсолютно надежных двигателей, которые вырабатывают достаточную мощность для приведения в движение планера, и решение проблемы управления полетом в три этапа. Габаритные размеры.Как только братья Райт продемонстрировали, что основные технические проблемы были преодолены в начале 20-го века, военная и гражданская авиация быстро развивалась.

Британская викторина

Ранняя авиация

Как назывался самолет Чарльза Линдберга, пересекавший Атлантику? Кто был первым пилотом, совершившим в одиночку перелет с Гавайев в Калифорнию? Примите участие в этой викторине о ранней авиации.

В статье рассказывается история изобретения самолета и развития гражданской авиации от самолетов с поршневыми двигателями до реактивных. Из истории военной авиации: см. военных самолета; для полетов легче воздуха см. дирижабль. См. «Самолет » для получения полной информации о принципах полета и эксплуатации воздушных судов, конфигурациях самолетов, а также материалах и конструкциях самолетов. Для сравнения избранных самолетов-пионеров, , см. Ниже .

Флаер Райта, 1905 г.

Первый практический летательный аппарат братьев Райт с Орвиллом Райтом за штурвалом пролетел над Прери Хаффман, недалеко от Дейтона, Огайо, 4 октября 1905 г.

Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (цифровой файл) № 00658u)

Изобретение самолета

Вечером 18 сентября 1901 года Уилбур Райт, 33-летний бизнесмен из Дейтона, штат Огайо, обратился к выдающейся группе чикагских инженеров на тему: « Некоторые авиационные эксперименты », которые он провел со своим братом Орвиллом Райтом в течение предыдущих двух лет.«Трудности, препятствующие успеху в конструировании летательных аппаратов, — отмечал он, — относятся к трем основным классам».

  1. Те, которые относятся к конструкции поддерживающих крыльев.

  2. Те, которые относятся к выработке и применению энергии, необходимой для приведения машины в движение по воздуху.

  3. Те, которые относятся к балансировке и управлению машиной после того, как она фактически находится в полете.

Этот четкий анализ — наиболее четкое из возможных постановок проблемы полета тяжелее воздуха — стал основой для работы братьев Райт в течение следующих пяти лет.Что было известно в то время в каждой из этих трех критических областей и какие дополнительные исследования требовались, рассматривается ниже.

Получите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

Как будут работать Flying Wings

Любой, кто видел бомбардировщик-невидимку B-2 , знает, что летающее крыло не новость для военных самолетов. Фактически, конструкция летающего крыла восходит к первой половине 20 века. Начиная с конца 1920-х годов Джек Нортроп , основатель Northrop Aircraft Co.(известный сегодня как Northrop Grumman) руководил проектированием нескольких военных самолетов на основе конструкции летающего крыла. Позже компания Northrop была одной из компаний, нанятых авиационным корпусом армии США на создание бомбардировщика большей дальности во время Второй мировой войны. Northrop поставила YB-49 .

Фото любезно предоставлено ВВС США
Northrop Aircraft Co. первой разработала конструкцию летающего крыла и разработала YB-49, который впервые поднялся в воздух в 1947 году.

YB-49 стал кульминацией многих лет разработки, которая началась в 1939 году с двухмоторной летающей модели Northrop Model 1 (N-1M).Northrop приступила к усовершенствованию N-1M и разработала XB-35 и YB-35 , оба из которых были летающими крыльями с винтом. В 1946 году XB-35 совершил свой первый испытательный полет. Затем к модели YB-35 добавили реактивный двигатель, создав YB-49. Год спустя YB-49 совершил первый полет в Калифорнии.

Несмотря на ранний успех, проект YB-49 был отменен в 1948 году из-за аварии, в результате которой погибли два летчика-испытателя и три инженера. После окончания Второй мировой войны U.С. Военные приостановили дальнейшую разработку летающего бомбардировщика. Конструкция летающего крыла была возрождена в 1980-х годах с разработкой бомбардировщика-невидимки B-2, который также был построен Northrop Grumman. Разработка B-2 началась в 1981 году для замены устаревшего парка бомбардировщиков B-52.


Фото любезно предоставлено ВВС США
Бомбардировщик B-2 является потомком бомбардировщика YB-49.
Flying Wings Go Global Несмотря на отсутствие сотрудничества между конструкторами, разработка летающих крыльев началась примерно в одно и то же время в Америке, Советском Союзе и Германии: в 1920-х годах.Один видный советский конструктор Борис Иванович Чернановский работал над летающими крыльями с 1921 по 1940 год. Братья Хортен из Германии также создали несколько рабочих крыльев.
Хотя влияние YB-49 очевидно в бомбардировщике B-2, есть одно ключевое отличие — B-2 использует технологию малозаметности, чтобы сделать его почти невидимым для радаров. Публичный дебют B-2 состоялся в 1988 году, но технические проблемы задержали его использование в бою более чем на десятилетие. В 1999 году бомбардировщики B-2 вступили в бой, сбросив на Югославию бомбы со спутниковым наведением.

Имея доказательство того, что летающее крыло работает в бою, следующим логическим шагом будет разработка коммерческого самолета с конструкцией летающего крыла.

Футуристический концепт самолета «Flying-V» помещает пассажиров внутри крыльев

V-образный авиалайнер, в котором пассажиры размещаются в крыльях, а не в центре фюзеляжа, может сделать дальние авиаперелеты более экологичными — и это больше, чем просто пирожок. небо.

Голландская авиакомпания KLM объявила в понедельник, что совместно с Делфтским технологическим университетом разработает легкий и экономичный самолет «Flying-V».

О планах постройки концептуального корабля пока не сообщалось, но KLM заявила, что представит масштабную модель и полноразмерную часть интерьера самолета в аэропорту Схипхол в Амстердаме в октябре.

Отказ от фюзеляжа и хвостовой части обычных авиалайнеров снизил бы вес самолета и уменьшил бы аэродинамическое сопротивление, что привело бы к значительной экономии топлива. KLM заявила, что самолет должен потреблять на 20 процентов меньше топлива, чем Airbus A350, двухмоторный авиалайнер, который сейчас широко используется во всем мире.

«Этот самолет намного эффективнее, потому что вы создаете синергию фюзеляжа и крыла», — сказал Юстус Бенад, который придумал концепцию в 2015 году, когда он был студентом университета в Берлине и стажером на заводе-изготовителе самолетов. Airbus. Грузовые трюмы и топливные баки самолета также будут встроены в крылья Flying-V.

Самолет будет короче и легче А350, но сможет перевозить столько же груза и вмещать 314 пассажиров, как и самолет Airbus.Его 212-футовый размах крыла также будет идентичен размаху крыла A350, что означает, что Flying-V может использовать существующие взлетно-посадочные полосы и ворота, согласно KLM.

В концепции самолета Flying-V пассажиры размещаются в крыльях, а не в главном фюзеляже. Разрабатываемые в настоящее время электрические самолеты KLM

также обещают более экологичное воздушное путешествие, но Бенад сказал, что Flying-V может быть более практичным, по крайней мере, до использования аккумулятора. технология улучшается. «Трудно перейти на электричество с самолетами дальнего действия, потому что тогда эти самолеты становятся действительно тяжелыми», — сказал он.«Вот почему в следующие годы мы не ожидаем значительных успехов там, если вы, например, захотите пролететь над Атлантикой».

Бенад признал необходимость дополнительных исследований конструкции, заявив, что инженерам необходимо будет оценить, как самолет будет работать во время взлета и посадки, а также на малых скоростях. Другие неизвестные включают в себя то, как Flying-V справится с сильным боковым ветром, и самый безопасный способ эвакуации пассажиров в случае чрезвычайной ситуации. Таким образом, Бенад сказал, что Flying-V, скорее всего, не начнет коммерческую эксплуатацию до 2040 или 2050 года.

Связанные

Но не все уверены, что концепция Flying-V будет работать так, как предполагалось.

«В стандартной конструкции самолета у вас есть труба и крылья, а труба — очень эффективная конструкция для создания давления, потому что вам нужно подавать воздух в кабину, чтобы поддерживать высоту на уровне, удобном для пассажиров». сказал Р. Джон Хансман, профессор аэронавтики Массачусетского технологического института, который не участвует в проекте Flying-V. «Если вы выберете такую ​​конструкцию, как [Flying-V], вы должны очень тщательно спроектировать сосуд высокого давления.

Хансман сказал, что аналогичные предложенные конструкции столкнулись с проблемами. И изобретение авиалайнера представляет собой огромную проблему, учитывая требования, с которыми сталкиваются ведущие мировые производители самолетов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.