Параметры колеса: | , | () | ET, DIA, PCD

Разваренные диски могут заинтересовать сотрудников ДПС, ведь использование таких дисков — это прямое вмешательство в конструкцию автомобиля, что запрещено. В таком случае можно попробовать убедить гаишника в том, что вы «добираетесь до места проведения ремонта с соблюдением необходимых мер безопасности».

В заключение предлагаю вам поделиться, какие изменения в размерах шин и дисков вы применяли на своих автомобилях, и что, по-вашему, это дало.

Параметры шин и дисков – как читать краткую характеристику? + видео » АвтоНоватор

Ни для кого не секрет, что при подборе колес для железного коня следует ясно представлять, какие существуют параметры шин и дисков, и как они соотносятся между собой. Но для начала стоит разобраться, что же это такое!

Параметры покрышек и дисков – почему их нужно правильно подбирать?

И покрышки, и диски являются незаменимым элементом любого автомобиля, без них его эксплуатация попросту будет невозможна. Шины представляют собой резиновую оболочку, которая устанавливается на обод дисков. Диск является центральной частью колеса, где расположены отверстия, посредством которых колесо крепится к ступице, на вторую же его часть – обод, устанавливается и сама резина.

Что же насчет дисков, так степень их важности также нельзя недооценивать, ведь кроме того, что они придают изюминку внешнему виду автомобиля, в их функции входит и обеспечение его передвижения, так как именно они являются связующим звеном между транспортным средством в целом и дорогой. А от того, насколько правильно подобраны данные элементы, напрямую зависит безопасность движения, а также срок службы трансмиссии, расход топлива и, безусловно, внешний вид автомобиля.

Как расшифровать параметры шин и дисков?

Параметры автомобильных шин включают в себя ширину покрышки, ее пропорциональность, тип корда, диаметр колеса, индексы скорости и нагрузки. Рассмотрим все эти значения на наглядном примере. Итак, допустим, маркировка покрышки выглядит следующим образом – 200/60 R 18 92 U. Расшифровывать ее следует так:

• 200 – ширина покрышки, приводится в мм;
• пропорциональность или же просто профиль – 60 %, данный параметр показывает отношение высоты к ширине профиля, и чем он больше, тем выше будет сама шина;
• буква R означает, что в данной покрышке корд радиального расположения (довольно часто ее путают с обозначением радиуса), также бывает и диагональный тип корда – D, но он встречается довольно редко;
• число 18 уже показывает размер диаметра колеса и измеряется в дюймах;
• число 92 – индекс допустимой нагрузки на колесо, в данном случае эта цифра будет соответствовать 630 кг, соответствие числа на покрышке и допустимой массы можно посмотреть в специальных таблицах;
• U показывает максимальное значение скорости, которое также смотрят в таблице, в данном случае скорость движения должна быть менее 200 км/ч.

Параметры покрышек зависят не только от типа и марки автомобиля, но еще и от типа дисков, сезона года и мощности двигателя.

Диски бывают литыми (легкосплавными), либо штампованными (стальными), кроме того всегда указывается их ширина, диаметр, количество болтов, а также диаметр центрального отверстия. Таким образом, маркировка диска «16 6,2 6х100 ЕТ 40 d55,2» означает, что его диаметр равен 16 дюймов, ширина – 6,2 дюйма, количество болтов – 6 штук, а диаметр, по которому они расположены, будет составлять 100 мм. Расстояние между серединой шины и плоскостью соприкосновения диска со ступицей (вылет диска) в данном случае равно 40 мм, диаметр же центрального отверстия – 55,2 мм.

Параметры автомобильных шин и дисков – некоторые особенности выбора

Значение параметров размера шины в первую очередь зависит от выбранных дисков. Кстати говоря, оба элемента колеса стоит подбирать, строго следуя рекомендациям, которые дает завод-изготовитель авто.  Однако даже это не слишком упрощает задачу, так как многое зависит и от производителя шин и дисков, таким образом, имея одинаковые размеры, они могут в значительной степени отличаться по ходовым характеристикам.

Подбирая ширину обода диска, учтите, что его размер должен быть меньше профиля шины где-то на четверть. А от его диаметра напрямую зависит качество езды и комфортабельность. Вылет же колеса подбирается строго индивидуально под каждую модель и указывается в паспорте авто. Подбирая покрышки, проследите, чтобы их диаметр не отличался от номинального более чем на 2 %, а длина окружности по внешней стороне – более чем на 30 мм. Ни в коем случае не приобретайте шины, которые не будут соответствовать мощностным и весовым характеристикам вашего авто.

Параметры колёсных дисков

А — посадочный диаметр диска (измеряется в дюймах)

ET(вылет) — расстояние от плоскости колеса, прилегающей к ступице, до плоскости, проходящей через середину посадочной ширины обода (измеряется в миллиметрах). Для каждого автомобиля изготовителем предусматривается перечень допустимых вариантов установки колес. Вылет может быть как «положительным», так и «отрицательным». Вылет не постоянная величина и может варьироваться в зависимости от конструктивных особенностей дисков (измеряется в миллиметрах)

HUMP — это небольшие кольцевые выступы на поверхности диска, сделанные для бескамерной шины. В поворотах они улучшают фиксацию борта покрышки на диске, тем самым не допуская разгерметизацию колеса.

PCD (Pitch Circle Diameter) – диаметр окружности центров крепёжных отверстий (измеряется в миллиметрах)

Для дисков с пятью крепёжными отверстиями (Рис.а) PCD равно расстоянию между центрами дальних крепёжных отверстий, умноженному на коэффициент 1,051

Для дисков с четырьмя крепёжными отверстиями (Рис.б) PCD равно расстоянию между центрами дальних крепёжных отверстий

Например: 6.5×15/5×114.3 ET45 d67.1

6.5 — ширина диска (измеряется в дюймах)

15 — диаметр диска (измеряется в дюймах)

5 — количество крепёжных отверстий диска

114.3 — расстояние между центрами дальних крепёжных отверстий, умноженное на коэффициент

1,051 (измеряется в миллиметрах)

ET45 — вылет(измеряется в миллиметрах)

d67. 1 — диаметр центрального отверстия диска(измеряется в миллиметрах)

Маркировка дисков из легких сплавов: параметры колеса

Колесо́ — круглый (как правило), свободно вращающийся или закреплённый на оси диск, позволяющий поставленному на него телу катиться, а не скользить. Колесо повсеместно используется в различных механизмах и инструментах.

Определение

Европейские нормативы определяют колесо как вращающийся элемент поддержки нагрузки между шиной и осью автомобиля.

Виды легкосплавных дисков

Легкосплавные колесные диски, как правило, состоят из двух частей:

•          Обод

•          Диск

Если эти две части сконструированы как один элемент, колесо определяется как моноблок.

Параметры колеса

B — Ширина обода в дюймах, этот параметр влияет на ширину устанавливаемой шины

A — диаметр обода в дюймах

ET(Off Set) — Вылет в мм. Это расстояние от плоскости симметрии обода до плоскости прилегания к фланцу ступицы.

PCD — Диаметр расположения и количество крепежных отверстий.

Center bore — Диаметр центрального отверстия.

Крепление

Очень важным пунктом безопасности является правильный подбор болтов / гаек для крепления колеса.

Существуют 3 типа седла для элементов крепления:

•          Плоское (справа) — Peugeot, Citroen, Fiat, Toyota, Land Rover

•          Сферическое (по центру) — Porsche, Audi, Mercedes, VW, Saab

•          Коническое (слева) — BMW, Fiat, Ford

Использование несоответствующих крепежных элементов может привести к их поломке и потере колеса.

Внимание! Не все сферические и конические обработки одинаковы и их угол не может быть измерен обычными приспособлениями!

Обод колеса

Производитель колесного диска обязан указать тип обода колеса для правильного подбора и установки типа шины.

Эти технические характеристики определены европейской организацией называемой E.T. R.T.O. (European Tyre and Rim Technical Organisation) к которой относятся все крупнейшие производители шин и колесных дисков.

7.0J x 17” h3

7.0 – ширина обода

J – тип обода,   h3 – тип профиля обода

17” – номинальный диаметр в дюймах

Типы профиля обода:

Маркировка

Колесо считается очень важным компонентом для безопасности транспортного средства и для этого должна быть гарантирована отслеживаемость каждого шага производства. Исходя из интернациональных нормативов и правил сертификационных организаций, установлены минимальные требования по маркировке колесного диска:

•          Производитель

•          Модель

•          Размер и характеристики обода и профиля

•          Версия / характеристики крепления (ET, PCD, c. b.)

•          Дата производства

•          Материал

Также производитель обязан указать на продукте другую информацию такую как логотип, максимальную нагрузку и номер сертификации, если такая имеет место.

Об авторе

Полезная статья? Поделись с друзьями! Возникли вопросы? Звони +7 (926) 659-36-67 🙂

Honda Prelude

Вы в настоящее время у вас деактивирован JavaScript. Некоторые функции системы работать не будут. Пожалуйста, активируйте JavaScript для использования всех возможностей системы.

Переключить Купля/Продажа и Услуги Купля/Продажа и Услуги

• 10 935 Всего сообщений
• 1 556 Всего пользователей
• romanl81 Последний пользователь
• 195 Рекорд посещения

Посетителей онлайн: 19 (за последние 15 минут)

3 пользователей, 16 гостей, 0 анонимных пользователей   (Просмотреть весь список)

imkerya, Yandex, Google, Serhio, romanl81

1.  
2. Правила форума

Четыре параметра конструкции автомобильных колес, которые вы должны знать »Oponeo.

Колесо, ставшее одним из самых важных изобретений всех времен, также было одной из важнейших частей каждого транспортного средства. Конструкция автомобильного колеса обычно не считается очень сложной по сравнению с другими автомобильными системами и деталями. Все мы знаем, что колесо включает в себя диски и автомобильные шины.

Однако некоторые водители не осознают важность определенных параметров колес.Понимание этого значительно упростит поиск и покупку новых колес. Читайте дальше, чтобы узнать, каковы наиболее важные аспекты конструкции колес и почему они так важны.

Есть четыре основных аспекта, связанных с конструкцией автомобильных колес, о которых автомобилистам следует знать. К ним относятся:

• Размер колеса
• Место расположения болтов
• Вылет колеса
• Центральное отверстие

Давайте подробнее рассмотрим эти параметры и, разбив их, объясним, как работают автомобильные колеса.

Размер колеса

Размер колеса складывается из двух других параметров: ширины и диаметра. Ширина относится к расстоянию между одним и другим сиденьем борта. Диаметр — это расстояние между двумя сторонами колеса, измеренное через центральную точку колеса.

Размер колес выражен в дюймах. Например, размер колеса может быть 6.5×15. В этом случае ширина колеса составляет 6,5 дюйма, а диаметр — 15 дюймов. Колеса стандартных дорожных автомобилей обычно имеют диаметр от 14 до 19 дюймов.

Расположение болтов на колесах

Колеса автомобиля имеют отверстия для болтов, которые должны соответствовать шпилькам автомобиля на установочных ступицах. Они всегда образуют круг. Схема расположения болтов относится к расположению этих монтажных отверстий.

Обозначается кодом, аналогичным размеру колеса. На этот раз первое число указывает количество монтажных отверстий, а второе число, выраженное в миллиметрах, дает ширину этого «круга для болтов».

Например, набор болтов 5×110 имеет 5 отверстий под болты, образующие круг диаметром 110 мм.

Расположение болтов должно совпадать с рисунком на ступице моста. Это важно, потому что разные автомобильные ступицы имеют разные рисунки болтов, и они определяют, на какую модель автомобиля можно установить данный колесный обод. Поэтому вы всегда должны помнить об использовании колес с одинаковым количеством отверстий и диаметром.

Смещение колеса

Значение смещения описывает расстояние от плоскости симметрии колеса до монтажной плоскости (где соединяются обод и ступица). Смещение колеса показывает, насколько глубоко в колесе расположен корпус.Чем больше смещение, тем глубже положение колеса. Это значение, как и расстояние между болтами крепления колеса, выражается в миллиметрах.

Смещение может быть положительным или отрицательным. Положительный означает, что монтажная поверхность ступицы находится ближе к внешнему краю колеса, нулевое смещение — это когда монтажная поверхность находится на одной линии с осевой линией, а в случае отрицательного смещения монтажная поверхность находится ближе к внутреннему краю колеса. колесо.

Вылет может быть немного сложным для понимания, но стоит знать, что выбор колес с заданным вылетом также зависит от конструкции колесной ниши автомобиля, предпочтений водителя, выбранного колеса, размера шин и т. Д.

Например, автомобиль может принять как 6.5×15 5×112, вылет 35, так и 6.5×15 5×112, вылет 40, но первая шина (со смещением 35) даст эффект большей ширины.

Центральное отверстие колеса

Автомобильные колеса имеют отверстие в задней части, которое центрирует колесо над монтажной ступицей автомобиля. Центральное отверстие соответствует размеру этого отверстия.

Центральное отверстие некоторых заводских колес точно совпадает со ступицей, что обеспечивает центрирование колеса и снижает вибрацию.Плотно прилегая к ступице, колесо центрируется по автомобилю, уменьшая нагрузку на гайки. Колеса с центральным отверстием, соответствующим транспортному средству, на котором они установлены, называются колесами с центрированием по ступице. В свою очередь, колеса с проушинами имеют зазор между центральным отверстием колеса и ступицей. В этом случае центрирование выполняется правильно установленными гайками.

Если вы рассматриваете вторичные колеса, следует помнить, что центральное отверстие на таких колесах должно быть равно или больше, чем у ступицы, в противном случае колесо не может быть установлено на автомобиле.

В целом, однако, центральное отверстие не имеет решающего значения при определении размера колеса или поиске новых колес, так что правда в том, что вам не нужно так сильно беспокоиться об этом, как обычному пользователю автомобиля.

Если вы знаете, какой размер колес, расположение болтов и вылет колес и почему они важны для автомобиля, у вас уже будет достаточно технических знаний, чтобы выбрать правильные колеса для вашего автомобиля.

Как читать маркировку колес? »Oponeo.co.uk

Расположенная на внутренней стороне колеса маркировка колеса представляет собой серию цифр и букв, которые предоставляют закодированную информацию о колесе, такую ​​как его диаметр, ширина или вылет. Однако вам нужно знать, как их читать — и как только вы это сделаете, вы увидите, что для вас осталось много важной информации.

Последовательность цифр и букв помогает идентифицировать не только соответствующие автомобильные колеса, но и другие атрибуты и особенности. Вы когда-нибудь задумывались, что означает загадочная буква «J» (та, которая стоит после числа, обозначающего ширину обода в дюймах)?

Точно так же не многие водители знают, что означает «h3» в конце символа размера.Читайте дальше, чтобы узнать, какую конструкцию или параметры колеса они символизируют.

Объяснение маркировки колес

Чтобы лучше проиллюстрировать значение маркировки, давайте рассмотрим следующий пример: «7.5Jx16h3 ET35». В данном случае:

• 7,5 — размер колеса, то есть ширина 7,5 дюйма (1 дюйм = 25,4 мм)

• 16 — диаметр колеса, также выраженный в дюймах

• ET35 — смещение — расстояние от монтажной поверхности ступицы до оси симметрии колеса в миллиметрах.

Буквы J и h3 в комбинации букв и цифр

Буква «J» означает профиль борта шины. Это маркировка, используемая для определения профиля буртика колеса, который вы никогда не должны игнорировать. Кольца и шины должны быть совместимы. Ниже перечислены различные типы кромок колес:

Кромки этих различных типов иногда могут отличаться друг от друга. Важно помнить, что некоторые типы автомобилей и колес могут подпадать под несколько профилей.

Почему профили хомута всегда имеют значение

Главное — совместимость. Взгляните на пример, иллюстрирующий поперечное сечение популярного колеса шириной 6 дюймов. В примере показана разница между профилями хомута «J» и «B».

Несмотря на то, что оба колеса предназначены для использования с легковым автомобилем, запрещено использовать автомобильные шины, рассчитанные на букву «J», с колесами с профилем «B». Вы должны постоянно следить за тем, чтобы манжеты ваших колес и шины совпадали.

Подробное описание поперечного сечения профиля

«h3» — обозначение профиля профиля обода колеса. Обычно он находится в конце буквенно-цифровых символов, нанесенных на колесо. Чтобы получить необходимую жесткость, производители усиливают конструкцию колеса неровностями.

Изготовление контуров колеса

Что касается колец колес, то для колес существуют определенные варианты контуров. В следующей таблице показаны все возможные формы внутреннего обода колеса легкового автомобиля.Требуется наклон стенки обода 5 °.

Профили, которые больше не используются в легковых автомобилях

Следующие профили колес больше не используются в легковых автомобилях:

• Полузаставка
• Плоское основание
• Разделенное
• Откидной центр
• Центр падения 15 °

Хотя они все еще используются в грузовиках, фургонах и сельскохозяйственных транспортных средствах, они больше не используются в легковых автомобилях. Таким образом, вы вряд ли встретите их для своих автомобильных шин и дисков.В информационных целях мы все равно представим вам их формы, чтобы вы могли иметь общее представление об обсуждаемых профилях.

Судя по всему, код, выгравированный на колесах вашей машины, не такой уж загадочный. Если вы знаете, что означают символы, вы легко найдете все, что вам нужно знать, чтобы установить идеальные шины. Если вы знаете, какого размера и профиля ваши автомобильные колеса, вы можете использовать наш веб-сайт, чтобы выбрать лучшие размеры шин. Выбор идеального комплекта для вашего автомобиля и стиля вождения находится всего в нескольких щелчках мыши.

Как понять установку, смещение и правильный размер колеса

Обновление , март 2020 г. — Вы стоите прямо и знаете, что более широкие и легкие колеса всегда будут иметь смысл. Вы также знаете, что есть много фейковых новостей, неправильной информации и просто спекуляций в сети о вылете колес и правильном размере, а также о том, как эти вещи связаны с установкой автомобиля. К счастью для вас, рулетка и математика не делают ничего, а это значит, что вам стало намного проще выяснить, что подойдет, а что не поместится под вашими крыльями.

Все начинается с простых вещей, таких как общий диаметр и ширина колеса, и заканчивается тем, что вы задаетесь вопросом, будут ли работать его центральное отверстие и вылет, и все это, при правильном расчете, не даст таким вещам, как шины и крылья, стать слишком хорошими. друзей друг с другом.

Смотреть фото галерею (15) Фото

Количество выступов и рисунок, который они образуют, — это первое, о чем следует думать, когда задаешься вопросом, может ли колесо работать. Представьте себе круг, проходящий через центр каждого выступа, и вы только что представили его расположение болтов.

Расположение болтов выражается двумя числами, первое из которых является очевидным и представляет количество имеющихся выступов, а второе указывает, насколько далеко эти выступы расположены друг от друга.Внезапно 4×114,3 что-то означает и говорит вам, что колесо не просто имеет четыре выступа, а расстояние между ними 114,3 мм.

Смотреть фото галерею (15) Фото

Centerbore Matters — сорт

Скорее всего, если вы управляете чем-то таким же старым, как Джастин Бибер, у него есть колеса, центрированные по ступице, а это означает, что ступицы вашего автомобиля имеют выдавленные кольца на них, которые взаимодействуют с любыми колесами, которые у вас есть. Результат — меньшая вибрация и меньшая нагрузка на установочные шпильки колеса.

Fuhgett насчет использования колес, не ориентированных на ступицу, но не мучайте себя из-за желания использовать вторичные колеса с другим центральным отверстием, чем у вашего автомобиля. Большинство послепродажных колес имеют центральное отверстие, как известно изготовителю, больше, чем нужно вашему автомобилю; дешевый набор кольцевых адаптеров, которые надеваются на ступицы и колеса, — это все, что вам нужно, чтобы все исправить.

Смотреть фото галерею (15) Фото

Используйте рулетку или внешний микрометр, чтобы измерить центральное отверстие ступицы, и рулетку или внутренний микрометр, чтобы измерить диаметр колеса. Если номер колеса больше, есть вероятность, что есть адаптер кольца, чтобы все это работало.

Смотреть фото галерею (15) Фото

Конец 1990-х пришел и ушел, а это означает, что вы, вероятно, не пытаетесь втиснуть 19 в свой хэтчбек Civic, и вы понимаете, что меньшие и легкие колеса почти всегда лучше. Выбирайте диаметр, близкий к тому, который у вас уже есть, и вы можете быть уверены, какие колеса вам подойдут. Слишком сильно уменьшите размер и запланируйте исследование, выживут ли все виды важных вещей, например, тормозные суппорты.

Смотреть фото галерею (15) Фото

Если вы заботитесь о правильных вещах, то для вас важно попытаться установить на место более широкое колесо. Более широкие диски могут обеспечить лучшую устойчивость и управляемость и даже сделать рулевое управление более удобным. Подобрать их по размеру не так гламурно. Однако, прежде чем вы сможете продолжить и надеть что-нибудь шире, чем то, что у вас есть, вы должны понять смещение.

Последствия неправильных измерений — это колеса, которые будут сталкиваться с ударами или тормозными суппортами, управляемость по крутящему моменту и общая грубая управляемость. Путь к правильной работе начинается со знания исходного вылета колес.

Смотреть фото галерею (15) Фото

Смещение колеса — это просто расстояние между его центральной линией и поверхностью для установки ступицы.Он определяет положение колеса по бокам, ширину колеи, реакцию подвески на его передаточное число и, в случае неправильной эксплуатации, может сделать хороший автомобиль нелепым, а управляемый в остальном управляемый автомобиль — как море. судно. Смещение обычно выражается в миллиметрах и может быть разделено на три категории:

Положительный: Здесь поверхность для крепления ступицы колеса находится ближе к его внешней стороне. Чем больше число, тем больше масса колеса проталкивается под автомобиль, уменьшая общую ширину колеи.Большинство автомобилей FWD имеют колеса с положительным смещением, что создает отрицательный радиус скребка спереди и влияет на то, насколько хорошо он будет управляться, насколько устойчивым он будет, и это первое, что портится при рывках с неправильными колесами.

Минус: Колесо со смещением меньше нуля размещает поверхность для крепления ступицы ближе к внутренней стороне, создавая иллюзию, что колесо отодвинуто от автомобиля, и увеличивает ширину колеи. Чем меньше число, тем дальше будет располагаться масса колеса.Многие заднеприводные автомобили имеют колеса с отрицательным вылетом.

Ноль: Здесь поверхность для крепления ступицы колеса совпадает с его средней линией в математическом блаженстве.

База знаний о колесах и шинах
Понимание технологий и материалов, используемых в колесах
Характеристики всесезонных шин при вождении в мокрую погоду

Если вы рассматриваете значительно более широкие колеса, то есть вероятность, что их вылет нужно уменьшить, чтобы они могли очистить то, что вам нужно.Уменьшение смещения перемещает установочную поверхность ступицы колеса дальше внутрь, перемещая большую часть колеса дальше наружу. Если вы ничего не меняли, то половина дополнительной ширины колеса упала бы под крыло и, вероятно, помешала бы чему-то, чего не должна.

Смотреть фото галерею (15) Фото

Последствия ваших неудачных измерений — колеса, которые будут сталкиваться с ударами или тормозными суппортами, управляемость крутящим моментом и общая грубая управляемость.Путь к правильной работе начинается с знания исходного вылета колес.

По словам Эдди Ли из Mackin Industries, чрезмерное отрицательное смещение может стать настоящей проблемой. «Деформация подшипников ступицы, неправильное управление и ходовые качества, трение и шум» — все это побочные эффекты, которые Ли отмечает как последствия слишком большого отклонения от рекомендованного смещения вашего автомобиля. Однако сделайте это правильно, и, по словам Ли, вы улучшите сцепление с дорогой, управляемость и устойчивость на высоких скоростях. «Так же, как когда вы покупаете обувь для себя, — отмечает Ли, — если вы не подберете подходящий размер и подошву для своих ног, это может иметь большое значение. «

Смотреть фото галерею (15) Фото

Знайте, с чем вы работаете

Прежде чем вы сможете что-либо сделать, вы должны знать ширину вашего существующего колеса, отступ и осевую линию. Начните с измерения ширины или просто поищите цифры, нанесенные где-нибудь на задней части колеса.

Затем положите колесо лицевой стороной вниз на землю, положите на него линейку и измерьте расстояние между установочной поверхностью ступицы колеса и нижней частью линейки. Вы только что определили отступ. Разделите ширину колеса пополам, и вы выясните его центральную линию. Смещение — это просто отступ назад минус осевая линия, которая в некоторых случаях может быть отрицательным числом.

Смотреть фото галерею (15) Фото

Как только вы узнаете вылет своих оригинальных колес, вы сможете определить, что еще может подойти. Установите колесо обратно на автомобиль и измерьте расстояние между шиной и тем, что может ударить, например, элементом подвески. Имейте в виду, что только половина ширины любого нового колеса, которое вы рассматриваете, должна заполнить это пространство, поэтому у вас может быть больше места, чем вы думаете.

Если у вас нет лишнего места, подумайте об уменьшении смещения, чтобы отодвинуть колесо от подвески. Другими словами, предположим, что у вас есть зазор в дюйм между колесом или шиной и, скажем, верхним рычагом управления. Нужно колесо на 2 дюйма шире, чтобы удариться о эту руку. Прежде чем что-либо доработать, знайте, что не все шины одинаковы, несмотря на то, что они имеют одинаковый заявленный размер, а это значит, что вам будет полезно внести в свои расчеты дополнительные 1/8 дюйма для любых неровностей.

Расположение болтов, смещения и ширина являются абсолютными, но иногда метод проб и ошибок — единственное, что разделяет вас и колесо, которое обязательно испортит крыло. Изменения подвески, которые происходят при движении, и прогибающиеся боковины шин означают, что зазоры не фиксируются. Надежда заключается в том, что вы правильно измерили и, если ничего не помогло, добавили еще четверть дюйма для хорошей меры.

Смотреть фото галерею (15) Фото

Смотреть фото галерею (15) Фото

Журналы, авторы, подписчики, издатели, оповещение

		Наши журналы
		Как крупный международный издатель академических и исследовательских журналов Science Alert издает и разрабатывает названия в сотрудничестве с самыми престижные научные общества и издатели. Наша цель заключается в том, чтобы максимально широко использовать качественные исследования аудитория.
		Для авторов
		Мы прилагаем все усилия, чтобы поддержать исследователей которые публикуют в наших журналах. Есть масса информации здесь, чтобы помочь вам публиковаться вместе с нами, а также ценные услуги для авторов, которые уже публиковались у нас.
		Подписчикам
		2021 цены уже доступны. Ты может получить личную / институциональную подписку перечисленных журналы прямо из Science Alert. В качестве альтернативы вы возможно, пожелает связаться с выбранным вами агентством по подписке. Направляйте заказы, платежи и запросы в службу поддержки. в службу поддержки клиентов журнала в Science Alert.
		Для обществ
		Science Alert гордится своей тесные и прозрачные отношения с обществом. В качестве некоммерческий издатель, мы стремимся к самым широким возможное распространение публикуемых нами материалов и на предоставление услуг высочайшего качества нашим издательские партнеры.
		Справочный центр
		Здесь вы найдете ответы на наиболее часто задаваемые вопросы (FAQ), которые мы получили по электронной почте или через контактную форму в Интернете. В зависимости от характера вопросов мы разделили часто задаваемые вопросы на различные категории.
		База данных ASCI
		Азиатский индекс научного цитирования (ASCI) стремится предоставить авторитетный, надежный и значимая информация по освещению наиболее важных и влиятельные журналы для удовлетворения потребностей мировых научное сообщество.База данных ASCI также предоставляет ссылку к полнотекстовым статьям до более 25000 записей с ссылка на цитированные ссылки.

Оценка параметров трения в реактивных колесах для управления ориентацией

Постоянно растущее использование искусственных спутников как для изучения земных, так и космических явлений требует поиска все более точных и надежных систем наведения. В настоящее время принято использовать реактивные колеса для управления положением, которые обеспечивают широкий диапазон величины крутящего момента, высокую надежность и низкое энергопотребление. Однако трение в подшипниках приводит к нелинейной реакции колеса, что может поставить под угрозу стабильность и точность системы управления в целом. В этой работе представлена ​​характеристика типичного реактивного колеса с максимальным накоплением углового момента 0,65 Н · м с целью оценки их параметров трения. В нем использовалась модель трения, которая учитывает кулоновское трение, вязкое трение и трение покоя в соответствии с формулировкой Стрибека.Параметры были оценены с помощью нелинейной процедуры наименьших квадратов партии на основе данных, полученных экспериментально. Результаты показали широкое согласие с экспериментальными данными, а также были близки к детерминированной модели, ранее полученной для этого колеса. Затем эта модель была использована для управления компенсатором динамической модели (DMC), который успешно уменьшил погрешность установившегося положения для одноосного пневматического стола с инструментами.

1. Введение

В этой статье представлено управление компенсатором динамической модели (DMC) реактивного колеса в режиме управления током.Погрешность компенсируется с помощью математической модели динамики колеса и трения подшипника. Реактивные колеса — это приводы, которые в основном используются в подсистемах ориентации для обеспечения ориентации и устойчивости искусственных спутников. Они состоят из бесщеточного двигателя постоянного тока (BLDC), соединенного с высокоинерционным маховиком. Крутящий момент, приложенный к колесу, воспринимается спутником в противоположном направлении, что позволяет управлять ориентацией на основе информации инерциальных датчиков, таких как гироскопы, датчики солнца, магнитометры и датчики звезд.Реакционные колеса — это устройства, которые должны непрерывно работать в течение нескольких лет в условиях вакуума, подвергаясь значительным колебаниям температуры и высоким дозам излучения. Таким образом, его надежность и качество важны для работоспособности спутника. Эти требования создают серьезную проблему для конструкции реактивного колеса, что делает такое оборудование очень сложным и дорогим. Реактивные колеса классифицируются в зависимости от их способности сохранять угловой момент: от маленьких, используемых в микроспутниках, до больших, используемых для орбитальных станций и спутников связи.Обычно реактивные колеса работают либо в режиме тока (или эквивалентного крутящего момента), либо в режиме скорости. В токовом режиме электроника подает на двигатель ток, необходимый для достижения заданного крутящего момента. В режиме скорости вторичный внешний контур управления регулирует ток, чтобы устранить ошибку между заданной угловой скоростью и скоростью маховика, которая измеряется каким-либо датчиком скорости (обычно датчиком эффекта Холла или оптическим инкрементальным энкодером). Управление в режиме скорости позволяет избежать эффектов трения подшипников, которые вызывают нелинейное поведение в текущем режиме управления.Однако регулирование скорости усложняет электронику, а также вызывает некоторую задержку реакции колеса. Чтобы обеспечить линейность в текущем режиме и, в конечном итоге, игнорировать режим управления скоростью, эта работа предлагает смягчить эффекты трения, приняв контроллер DMC в текущем контуре управления. Этот компенсатор был применен к стандартному реактивному колесу, работающему как в токовом, так и в скоростном режимах. Модель трения включает кулоновские, вязкие и статические моменты или моменты отрыва.С целью оценки эффективности управления статическое трение было заменено трением Стрибека, которое, в отличие от предыдущего, не вызывает разрывов, когда двигатель меняет направление вращения. Все параметры трения и коэффициент двигателя были получены методом наименьших квадратов данных, собранных из нескольких экспериментов, проведенных с колесом в текущем режиме. Эксперименты состояли из непрерывно меняющейся команды тока, чтобы стимулировать колесо через различные скорости и инверсии чувств, чтобы гарантировать правильную идентификацию параметров и точность модели.Затем DMC был введен в контур управления ориентацией стола с воздушным подшипником, который имитирует условия отсутствия трения, существующие в космосе. В столе есть оптоволоконный гироскоп для измерения угловой скорости (который обеспечивает ориентир для положения после интегрирования), колесо реакции, систему радиомодема для телеметрии и управления реактивным колесом, а также аккумулятор источника питания. Небольшой компьютерный вентилятор был помещен в стол с воздушным подшипником, чтобы обеспечить небольшой крутящий момент, который будет тупо уравновешен процедурой ориентации.При правильном выборе начальных условий и крутящего момента вентилятора колесо будет вынуждено регулировать положение на обратное направление вращения. Результаты показывают, что существует значительный выигрыш, когда DMC реализован в контуре управления по сравнению с простым управлением в текущем режиме, с характеристиками управления, сравнимыми с режимом скорости. В этом исследовании также представлено сравнение статистического метода определения параметров трения и двигателя с детерминированным методом, в котором каждый параметр был получен в результате специального эксперимента, чтобы подчеркнуть его влияние.

В интересной работе Робертсон и Стоункинг [1] утверждают, что подсистема наведения, навигации и управления (или иногда подсистема ориентации и управления орбитой) представляет большое количество критических отказов в спутниках по сравнению с другими подсистемами. Из этих отказов почти 30% можно отнести к реактивному колесу, что подтверждает, что хорошая конструкция или выбор колеса имеют значение. В Карраре и Милани [2] параметры трения реактивного колеса, управляемые током, получены экспериментальным путем.В этой работе колесо подчиняется определенным командам для выделения определенного параметра. Затем они рассчитываются путем ручной корректировки кривой на основе минимального квадратичного отклонения. Используемая модель учитывала кулоновское и вязкое трение. В Карраре [3] та же модель была использована в контроллере ориентации стола с воздушными подшипниками. Контроллер использовал команду по току с динамической компенсацией только на основе кулоновского и вязкого трения. С помощью этого метода удалось на порядок уменьшить погрешность при инверсии вращения колеса. Позже сравнение двух форм контроля в Carrara et al. Было выполнено [4], в котором показано, что динамический компенсатор вносит ошибку, сравнимую, но несколько большую, с режимом управления угловой скоростью колеса.

Параметры трения колеса плюс трение Штрибека (фактически, непрерывная и дифференцируемая модель статического трения или трения вылета) были оценены с помощью фильтра Калмана в Fernandes et al. [5], но с неубедительными результатами из-за недостатка точных экспериментальных данных.В литературе мало работ, посвященных моделям трения с подшипниками опорных колес [6, 7]. С другой стороны, в нескольких статьях есть модели трения и оценки параметров роторов, как, например, у Olsson et al. [8] и Канудас де Вит и Ге [9], включая динамическую модель трения Канудаса де Вит и др. [10], а также Канудас де Вит и Лищинский [11], оба основанные на модели трения ЛюГре (Лунд-Гренобль) [12]. Эта динамическая модель была позже использована в Carrara et al. [13] для оценки параметров реактивного колеса с помощью фильтрации Калмана. Модель явления скольжения-прилипания была смоделирована Карноппом [14], а Аль-Бендер и др. В [15] представлена ​​динамическая модель, основанная на обобщенном трении скольжения Максвелла. Хиршорн и Миллер [16] предложили динамический регулятор для системы с моделью щетины для нелинейных эффектов трения. Amin et al. [17] предлагают использовать нелинейный наблюдатель для оценки и компенсации трения, что хорошо согласуется с экспериментальными данными. Hensen et al. [18] экспериментально получили параметры трения динамической модели ЛюГре с помощью аппарата, а Рамасубраманиан и Рэй [19] использовали расширенный фильтр Калмана-Бьюси (EKBF) для оценки коэффициентов трения модели Даля.Armstrong-Hélouvry et al. [20] скомпилировали существующие модели трения и методы компенсации в комплексную работу.

В данной работе предлагается оценить с помощью нелинейной процедуры наименьших квадратов параметры трения реактивного колеса, показанного на фотографии рис. 1, учитывая не только кулоновское и вязкое трение, но и трение Стрибека. Затем полученные таким образом параметры сравниваются с параметрами, полученными в Карраре и Милани [2] и Карраре [3]. В следующих разделах будет представлена ​​формулировка модели трения и оценка параметров.Далее появляются экспериментальные результаты вместе со сравнением обоих методов: статистического и детерминированного. Выводы представлены последовательно. Для сбора и анализа данных использовалось типичное реактивное колесо [21], приобретенное Отделом космической механики и управления Национального института космических исследований (INPE).

2. Математическая модель

Для сбора необходимых данных для этой работы использовалась установка, сделанная Каррарой и Милани [2].В системе подшипникового стола с одной степенью свободы вращения (рисунок 1) реактивное колесо с максимальной мощностью 0,65 Нм, управляемое током через последовательный интерфейс, волоконно-оптический гироскоп одной оси (не используется в этой работе), команда и Установлены телеметрическая электроника, радиомодем для связи с оборудованием, аккумулятор для питания. Программы, необходимые для управления колесом и получения текущих показаний и угловой скорости, были написаны на C ++ и выполнялись на компьютере, внешнем по отношению к таблице.

Математическая модель реактивного колеса аналогична модели двигателя постоянного тока, в которой инерция включает, помимо инерции ротора, инерцию маховика, прикрепленного к оси колеса. В рассматриваемой здесь модели учитывались вязкое трение, кулоновское трение и трение Стрибека. Дифференциальное уравнение, описывающее движение, имеет вид где — крутящий момент двигателя, инерция колеса и ротора — это коэффициент вязкого трения, — кулоновский момент трения, — начальный крутящий момент, — угловая скорость колеса и известна как скорость Штрибека [8, 9] .Модель крутящего момента представлена ​​графически на рисунке 2. Пусковой крутящий момент можно разложить на разницу между статическим крутящим моментом и кулоновским крутящим моментом; то есть, . Пренебрегая нелинейными эффектами, присутствующими при преобразовании тока в крутящий момент, можно считать, что крутящий момент, приложенный к двигателю, пропорционален току в статоре, в виде В режиме управления током пользователь управляет током на колесе и получает телеметрические показания угловой скорости и самого тока, которые могут немного отличаться от заданных из-за наличия внутреннего контура управления током на колесе. Для оценки параметров с помощью процедуры наименьших квадратов состояние, которое необходимо решить, состоит из угловой скорости, постоянной двигателя, коэффициента вязкого трения, кулоновского крутящего момента и статического крутящего момента. Поскольку инерцию колеса невозможно оценить независимо от других параметров, было принято значение инерции, предоставленное производителем, в кг м ² . В таком случае оцениваемое состояние Скорость Stribeck также может быть оценена, но предварительные тесты показали, что шум, присутствующий в измерениях на низкой скорости, где этот параметр важен, не позволяет хорошо оценить его значение.Кроме того, на расчетные значения остальных параметров практически не влияет. В результате для этой скорости было принято значение 4 об / мин, полученное косвенным образом посредством отображения среднего тока как функции угловой скорости колеса на низких скоростях с использованием режима управления скоростью.

Из (1) строится динамическая модель для процесса оценки: Если динамическая часть представлена ​​только одной (временной) переменной (вращением), а остальные состояния являются параметрами, ненулевые элементы соответствующей матрицы Якоби частных производных будут Данные были сгенерированы с колесом, которому подчинены два командных профиля, оба с небольшой амплитудой, чтобы поддерживать его на низких скоростях и с периодическим изменением направления вращения, как показано на рисунке 3. Первый профиль состоял из множества синусоидальных циклов, в которых каждый период имел амплитуду и период, выбранные случайным образом в определенных пределах. Второй профиль имел случайную амплитуду, постоянный ток при каждом срабатывании и обратное направление каждые 30 секунд, как прямоугольная волна.

Температура подшипника и атмосферное давление внутри реактивного колеса отслеживались в течение всего прохождения профилей продолжительностью 300 секунд каждый. Хотя вероятно, что температура влияет на трение и, как следствие, на поведение колеса, это влияние не было учтено в этой модели, поскольку изменение обоих параметров во время эксперимента было небольшим, менее 1 ° C. по температуре.Обратите внимание, что, в частности, на рисунке 3 (b), кулоновский крутящий момент вызывает изменения перегиба кривой угловой скорости, когда он меняет направление своего вращения. Это показатель того, что эти эксперименты могут предоставить информацию для этого и других параметров оценки, которые будут представлены в следующем разделе.

3. Процедура оценки

Процедура оценки параметров из (1) была основана на пакетном методе наименьших квадратов. Взвешенная функция потерь с учетом априорной информации в обозначениях нормы определяется выражением где представляет норму матрицы или вектора, является вектором, содержащим измерения, является матрицей, которая связывает измерения с состоянием элементов, является априорным значением состояния, является ковариационной матрицей ошибок измерения и является ковариационной матрицей ошибки по априорному состоянию.Первоначально функция потерь имеет вид где представляет собой матрицу квадратного корня из. Используя ортогональное преобразование, например, Хаусхолдера, которое не изменяет норму, можно сделать систему треугольной, так что:

Обратите внимание, что после ортогонального преобразования — треугольная матрица, — это матрица нулей, и — векторы размеров и, соответственно, полученные в результате применения ортогонального преобразования. Следовательно, минимум функции потерь просто которое является решением наименьших квадратов согласно Лоусону и Хэнсону [22]. Если матрица имеет треугольную форму, разрешение является тривиальным (обратная подстановка) и является оценочным вектором состояния. Этот подход был закодирован на Фортране и адаптирован [23] для решения нелинейной задачи оценки параметров трения. В данном случае — матрица частных производных с компонентами, заданными формулой (5), а, и теперь являются отклонениями от номинала. Из-за нелинейного характера проблемы из начального условия (априори) решение получается итеративно и быстро сходится за несколько итераций.

4. Оценка параметров трения

Некоторые параметры трения этого колеса были оценены Каррарой и Милани [2] и Каррарой [3] в предыдущих работах. Поскольку в этих работах использовались очень специфические методы для индивидуального расчета параметров трения, они были названы детерминированными методами, в отличие от статистического метода, использованного в этом исследовании. Детерминированными методами были получены коэффициент вязкого трения Nms, кулоновское трение Nm и постоянная двигателя Nm / A.

В процедуре оценки параметров вектор состояния вылета был установлен на что соответствует значениям детерминированных методов, как определено в (3). Профиль 2 использовался для оценки значений параметров,, и. Профиль 1 (синусоидальный) использовался для проверки оцененных параметров. В методе наименьших квадратов предполагалось, что измерения вращения имеют стандартное отклонение около 5 об / мин. Вектор состояния после сходимости процедуры был С учетом значения инерции кг м ² параметры трения выражаются в Нм, Нм и Нм / А.Таблица 1 показывает полученные здесь результаты. Понятно, что наибольшая разница была обнаружена в моторной постоянной, которая была на 15% ниже детерминированного метода. Кулоновский крутящий момент не показал значимой разницы в пределах допуска точности, принятого при его вычислении.

9024 9024 9024 9024 Параметр Детерминированный Статистический Постоянная двигателя 0270 0,0228 Коэффициент вязкости Кулоновский крутящий момент На рисунке 4 с профилем 1 показано сравнение измеренных (рисунок 3) и расчетных скоростей с помощью детерминированных и статистических методов. Обратите внимание, что оба метода дают похожие результаты; однако погрешность фактических измерений все еще относительно высока. На рисунке 5 показаны те же результаты для ступенчатого профиля 2 (рисунок 4). Обратите внимание на большую близость статистической настройки (по сравнению с детерминированной) к экспериментальным измерениям вращения. На рисунке 6 показаны измерения (красным цветом) и невязки между измеренными поворотами и значениями, оцененными обоими методами (детерминированным и статистическим) для синусоидального профиля 1. Возрастающие невязки вблизи пересечений нуля проверены, где фрикционные модели имеют более низкие характеристики. На рис. 7 показаны невязки между измеренными и расчетными оборотами для ступенчатого профиля 2. Лучшая производительность статистической регулировки на низких скоростях (50–100 об / мин) также весьма заметна. Результаты указывают на проблемы с откликом колеса при низких угловых скоростях, в основном при переходах через нулевой уровень. Тем не менее, модель, полученная путем статистической оценки параметров, в этом диапазоне ведет себя лучше. На практике эта модель при использовании в системе управления обеспечивает плавный переход через ноль и может устранить необходимость определения мертвой зоны, облегчая проектирование и внедрение системы управления.С другой стороны, следует отметить, что математическая модель, используемая в обоих методах, симметрична относительно направления вращения. Однако есть свидетельства [24], что подшипники могут быть асимметричными, хотя степень асимметрии в целом невелика. 4.1. Управление режимом крутящего момента Чтобы подчеркнуть эффект нелинейного трения в характеристиках контроллера, охлаждающий вентилятор был прикреплен к столу с воздушным подшипником и ориентирован таким образом, чтобы он создавал небольшой, но постоянный крутящий момент.Начальная скорость колеса была отрегулирована так, чтобы переход на нулевой скорости происходил во время управляющего воздействия. ПИД-регулятор использовался для управления положением стола с воздушным подшипником на основе интегрированного сигнала гироскопа FOG. Коэффициенты усиления ПИД регулировались так, чтобы минимизировать или избежать реакции на перерегулирование в положении, и оставались постоянными в течение всего эксперимента. Динамику пневматического стола можно смоделировать как одноосное твердое тело с инерцией и возмущающим моментом вентилятора: где — угловая скорость стола, измеренная гироскопом FOG, а — реактивный момент колеса. На рисунке 7 показана ошибка ориентации с нулевым опорным сигналом, а на рисунке 8 показан заданный ток, равный сигналу ПИД, то есть,, где — выходной сигнал ПИД. Максимальная ошибка положения возникает во время реверсирования колеса примерно по истечении 230 секунд. Крутящий момент, создаваемый вентилятором, можно оценить на основе изменения углового момента, в результате чего получается Н · м, и он практически постоянен. Погрешность ориентации достигает 1,5 градуса после перехода на нулевую скорость, после чего следует ошибка 0. 2 степень в устойчивом состоянии. С точки зрения контроллера это означает, что требование наведения больше не выполняется во время перехода на нулевую скорость. Большая часть ошибки связана с большим временем, которое требуется встроенному контроллеру для компенсации быстрого изменения момента трения во время реверсирования колеса. Как будет показано ниже, контроллер DMC изменяет управляющий сигнал так же быстро, как и момент трения, позволяя ПИД-регулятору реагировать только на внешний возмущающий момент. 4.2. Управление компенсатором динамической модели Использование нелинейного контроллера для решения проблемы нулевой скорости реактивного колеса является естественным следствием того факта, что математическая модель достаточно хорошо отражает поведение колеса.Следовательно, эту модель легко использовать в качестве нелинейного компенсатора для контроллера и сделать действие колеса прямо пропорциональным сигналу ПИД [11]. Поскольку таблица реагирует только на ускорение колеса, команда управления будет иметь вид где — сигнал ПИД-регулирования. Для нулевой угловой скорости колеса компенсатор принимает вид На рис. 9 показана упрощенная блок-схема управления компенсатором динамической модели (DMC).Новый контроллер был протестирован в тех же условиях, что и режим управления крутящим моментом, но с учетом динамической компенсации. Как видно на рисунках 10 и 11 (аналогично рисункам 7 и 8), ошибка была почти незначительной, максимальное отклонение составляло всего 0,1 градуса во время реверсирования колеса, и для достижения установившегося состояния потребовалось около 20 с. Большая ошибка почти 0,6 градуса возникает из-за начальной ступенчатой ​​реакции управления в начале эксперимента и не будет считаться постоянной ошибкой.Управляющий сигнал показан черным на рисунке 11 и разделен на два компонента: фрикционный динамический компенсатор (красный) и сигнал ПИД (синяя кривая). На этом графике видно, что ПИД-регулирование приблизительно постоянное, как и следовало ожидать из-за возмущающего момента вентилятора. Коэффициенты усиления ПИД-регулятора остались такими же, как и раньше, хотя их можно было отрегулировать для достижения лучшей производительности, поскольку динамика теперь почти линейна из-за компенсатора модели. Эффект трения Штрибека почти не виден на рисунке 11, что указывает на то, что это трение не так существенно для поведения колеса. Фактически, тот же эксперимент был проведен без модели трения Стрибека в DMC (не показан в этой статье), который показал аналогичные результаты. Однако не рекомендуется просто пренебрегать фактором Стрибека, поскольку он вводит некоторый гистерезис, который должен быть важен при запуске двигателя и реверсе. 5. Выводы В этой статье представлена ​​вычислительная и математическая модель стандартного реактивного колеса [21], полученная из нелинейных моделей кулоновского, вязкого трения и трения Штрибека, основанная на тестировании и экспериментальных измерениях поведения. колеса. В предыдущей работе трение Стрибека не учитывалось, а значения параметров трения (кулоновского и вязкого) были получены детерминированно [2, 3]. Была предпринята попытка оценки трения Стрибека с помощью расширенной фильтрации Калмана [5], но она не принесла окончательных результатов из-за ограниченности используемых данных. В другой работе использовалась модель ЛюГре [13] с расширенным фильтром Калмана, но только на уровне моделирования (фактических данных нет). На основе более полной предложенной модели, нелинейная оценка состояний и параметров методом наименьших квадратов с использованием данных двух экспериментов: одного с синусоидальным профилем, а другого с положительным и отрицательным уровнями, где переходы на ноль осуществлялись многократно. раз (24 раза в синусоидальном профиле 1 и 9 раз в ступенчатом профиле 2).Как и ожидалось, было отмечено снижение производительности моделей в переходах на ноль, но с лучшим соответствием статистического метода. Затем был реализован нелинейный компенсатор динамической модели (DMC) для управления реактивным колесом, чтобы сделать поведение колеса линейным. Контроллер показал улучшенные характеристики в этом новом состоянии и достиг максимальной погрешности всего 0,1 градуса при пересечении нулевой скорости. DMC представил также гладкие отклики, близкие к нулю, как и ожидалось, с меньшими ошибками, чем те, которые представлены с помощью детерминированного метода оценки параметров [4]. Благодаря этому компенсатор значительно снизил нелинейные эффекты, возникающие в реакции колеса при изменении направления движения, избегая дискретизации модели и уменьшая сложность синтеза управления в этом типе привода. В будущих работах предлагается использовать эту модель в системе управления положением (углом) или угловой скоростью и соответствующим сравнением характеристик с точки зрения времени отклика, производительности и точности. Раскрытие информации Авторы несут полную ответственность за печатные материалы, включенные в этот документ. Благодарность Авторы благодарят проект FUNDEP-FINEP-SIA-11382 * 3, который обеспечил поддержку для приобретения оборудования, используемого в экспериментах. Влияние конструкции колес на аэродинамическое сопротивление легковых автомобилей Образец цитирования: Брандт, А., Берг, Х., Бользон, М., и Йозефссон, Л., «Влияние конструкции колес на аэродинамическое сопротивление легковых автомобилей», SAE Int. Дж.Adv. & Curr. Практика in Mobility 1 ​​(3): 1279-1299, 2019, https://doi.org/10.4271/2019-01-0662. Загрузить Citation Автор (ы): Адам Брандт, Хенрик Берг, Майкл Бользон, Линда Йозефссон Филиал: Технологический университет Чалмерса, Volvo Car Corporation Страницы: 21 Событие: Опыт Всемирного конгресса WCX SAE ISSN: 2641-9637 e-ISSN: 2641-9645 Также в: Международный журнал достижений и современной практики в области мобильности SAE-V128-99EJ (PDF) Влияние развала задних колес на механические параметры, возникающие во время спринта на инвалидных колясках спортсменов-баскетболистов 427 FAUPIN et al.Развал колес и спринт на инвалидной коляске было бы интересно измерить сопротивление качению на корте [27], чтобы можно было сравнить результаты с результатами, полученными в нашем исследовании. ПОДТВЕРЖДЕНИЕ Мы благодарим HEF Tecmachine (rue Benoit Fourneyron- ZI sud, 42166 andrezieux-Boutheon, France) за то, что предоставила в наше распоряжение свой новый эргометр (VP 100 HANDI). СПРАВОЧНАЯ ИНФОРМАЦИЯ 1. Хиггс К. Анализ гоночных инвалидных колясок, использовавшихся на Олимпийских играх 1980 года для инвалидов.Res Quart Exerc Sport. 1983; 54 (3): 229–33. 2. Франк Т.Г., Абель Э.В. Силы сопротивления в инвалидных колясках. В: van der Woude LHV, Meijs PJM, van der Grinten BA, редакторы. Эргономика ручного привода инвалидной коляски: состояние арт. Амстердам: IOS Press; 1993. стр. 255–67. 3. Трудель Г., Кирби Р.Л., Белл А.С. Механическое воздействие развала задних колес на инвалидных колясках. Assist Technol. 1995; 7 (2): 79–86. 4.Вигер Д., ван дер Вуде Л.Х., Розендал Р.Х. Эффект развала задних колес в ручном приводе инвалидной коляски. J Reha- млрд Res Dev. 1989. 26 (2): 37–46. 5. Trudel G, Kirby RL, Ackroyd-Stolarz SA, Kirkland S. Влияние развала задних колес на устойчивость инвалидной коляски. Arch Phys Med Rehabil. 1997. 78 (1): 78–81. 6. Tomlinson JD. Управление маневренностью и задней устойчивостью — регулируемых ручных инвалидных колясок: обновление. Phys Ther. 2000; 80: 904–11. 7. Faupin A, Campillo P, Weissland T, Micallef JP. Влияние разворота колеса инвалидной коляски на линейную скорость и на скорость поворота баскетболиста. Cinésiolo- gie. 2002. 201: 4–6. 8. Бакли С.М., Бхамбани Ю.Н. Влияние выпуклости инвалидной коляски на физиологические и перцепционные реакции у молодых и пожилых мужчин. Адаптировать Phys Act Quart. 1998; 15: 15–24. 9.van der Woude LHV. Интерфейс пользователя-инвалида: основа эргономики . В: van der Woude LHV, Meijs PJM, van der Grinten BA, редакторы. Эргономика ручного колеса — движитель кресла: по последнему слову техники. Амстердам: IOS Press; 1993. стр. 271–92. 10. Ванландевийк Ю., Тайзен Д., Спипен А. Le cycle de pro- pulsion: biomécanique, cinétique et cinématique. В: Simon L, Pélisser J, Hérisson C, редакторы. Le fauteuil roulant.Париж: Masson Press; 1997. стр. 69–83. 11. van der Woude LH, Veeger HE, Dallmeijer AJ, Janssen TW, Rozendaal LA. Биомеханика и физиология в активных ручных двигательных установках для инвалидных колясок. Med Eng Phys. 2001; 23 (10): 713–33. 12. О’Рейган Дж., Такер Дж., Каузларич Дж., Мочел Э., Кармин Д., Брайант М. Динамика инвалидных колясок. В кн .: Передвижение инвалидных колясок — , 1976–1981 гг. Реабилитационный инженерный центр, Университет , штат Вирджиния; 1981 г.п. 33–41. 13. Weege RD. Technische Voraussetzungen fur den Aktivsport im Rollstuhl. Orthopaedie Technik. 1985. 36 (6): 395–402. 14. Faupin A, Campillo P, Weissland T, Micallef JP. Влияние развала колес и различных положений объекта на общее сопротивление кресла-коляски с использованием эргометра. Proceed- ings XXVIIième Congrès de la société de Bioméca- nique, 12–13 сентября 2002 г., Валансьен, Франция. Arch Int Physiology Bioch.2002; 110 Дополнение (сентябрь): 48. 15. Ванландевийк Ю., Тайзен Д., Дейли Д. Привод для инвалидных колясок — Биомеханика сионов: значение для спорта на колясках. Sports Med. 2001. 31 (5): 339–67. 16. Vanlandewijck YC, Spaepen AJ, Lysens RJ. Инвалидная коляска Эффективность движения : адаптация модели движения к изменениям скорости. Медико-спортивные упражнения. 1994; 26: 1373–81. 17. Vanlandewijck YC, Spaepen AJ, Lysens RJ. Инвалидная коляска pro- Pulsion: факторы, зависящие от функциональных возможностей инвалидной коляски баскетболистов. Scand J Rehab Med. 1994; 26: 37–42. 18. van der Woude LH, Hendrich KM, Veeger HE, van Ingen Schenau GJ, Rozendal RH, de Groot G, Hollander AP. Ручной привод инвалидного кресла: влияние выходной мощности на физиологию и технику . Медико-спортивные упражнения. 1988; 20 (1): 70–78. 19. van der Woude LHV, Veeger HEJ, Rozendal RH, van Ingen Schenau GJ, Rooth F, van Nierop P. Ракетка для инвалидных колясок — ing: влияние диаметра обода и скорости на физиологию и технику.Медико-спортивные упражнения. 1988. 20 (5): 492–500. 20. van der Woude LHV, Veeger HEJ, Rozendaal RH. Ergo- Номика ручного привода кресла-коляски: предпосылка для оптимальных условий передвижения . Адаптировать Phys Act Quart. 1989; 6: 109–32. 21. Veeger HE, van der Woude LH, Rozendal RH. Инвалидная коляска техника движения на разных скоростях. Scand J Rehabil Med. 1989. 21 (4): 197–203. No related posts. Похожие записи Стих про эльбрус: Стихи про Эльбрус — Стихи, картинки и любовь… 29.09.201809.02.2021 alexxlab Ныряние на глубину без акваланга рекорд – Рекорды глубоководных погружений — Сайт Сергея Демченкова 29.06.201821.11.2019 alexxlab Плавание для беременных польза: Можно ли беременным купаться в бассейне: польза плавания при беременности 20.04.198108.11.2021 alexxlab Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт