Отучиться на пилота гражданской авиации: как стать пилотом гражданской авиации — Учёба.ру

Популярные программы бакалавриата по специальности Обучение пилотов 2021

После окончания средней школы большинство студентов готово пройти диплом бакалавра. Эта студенческая академическая награда обеспечивает лучшее понимание конкретной области обучения. Для завершения этой программы… Подробнее

После окончания средней школы большинство студентов готово пройти диплом бакалавра. Эта студенческая академическая награда обеспечивает лучшее понимание конкретной области обучения. Для завершения этой программы обучения может потребоваться от трех до пяти лет.

Что такое бакалавр в пилотном обучении? Это программа, предназначенная для обучения студентов методам пилотирования самолетов. Некоторые университеты могут предлагать пилотную подготовку для самолетов или вертолетов. Большая часть обучения включает практический опыт полета и использование летных тренажеров.

Перед тем, как отправиться в кабину, можно ожидать, что у исследователей будут завершены необходимые курсы, подобные операциям в аэропортах, эффективности воздушных судов, анализу летной техники, безопасности полетов, физиологии полета, внутренней и международной навигации, управлению ресурсами экипажа, авиационному праву и современным вертолетным системам.

Пилоты должны быть квалифицированными лидерами, лицами, принимающими решения, и менеджерами ресурсов, поэтому неудивительно, что эта степень бакалавра помогает учащимся улучшить эти навыки. Имея навыки лидерства, принятия решений и управления репутацией, выпускники становятся более конкурентоспособными кандидатами и с большей вероятностью преуспеют в своей личной жизни.

Стоимость бакалавра в пилотном обучении может сильно различаться. Отчасти это зависит от школы и продолжительности программы. Лучший способ получить оценку — напрямую связаться с университетами.

Наиболее очевидной карьерой, доступной для выпускников с Бакалавром в пилотном обучении, является пилот. Однако эта карьера может быть разнообразной. Некоторые студенты отправляются на пилотные коммерческие самолеты, самолеты, самолеты и сельскохозяйственные вертолеты. Другие возможности карьерного роста включают в себя следователей по вопросам безопасности полетов, руководителей авиационных программ, стажеров операций, специалистов по эксплуатации, диспетчеров по обслуживанию диспетчеров и авиационных планировщиков. Ученые могли даже использовать эту степень как ступеньку для большего образования.

Студенты могут иметь возможность поступать в бакалавриат по программе пилотного обучения в университетах по всему миру или через онлайн-программу. Чтобы узнать больше, выполните поиск своей программы ниже и свяжитесь непосредственно в приемном отделении школы по вашему выбору, заполнив ведущую форму.

Другие варианты в этой области знаний: 

стать пилотом после 30 — полезные статьи и советы на медиа «Просто работа», Работа.

ру.Карьера в IT

Мой папа был программистом — так что с компьютерами я познакомился рано. Еще в конце 80-х у нас дома был компьютер. После физико-математической школы в Алма-Ате я пошел в Физтех (МФТИ).

Быстро стало понятно, что теоретическая физика меня, как и 95% остальных студентов, не интересует. Однажды, находясь в гостях у старшекурсников, я был потрясен, когда увидел первую flash-анимацию на сайте дизайн-студии. Это был 1999 год, в нашей комнате в общежитии только появился компьютер, и я сразу начал искать информацию и изучать технологию: копался и пробовал, искал ответы на вопросы и делал, вдохновлялся чужими примерами.

Сделал себе сайт-визитку, чтобы попрактиковаться. В то время еще не было соцсетей, конструкторов сайтов, а персональные страницы были популярны. Меня заметила интернет-студия при «Голден-телекоме» и позвала на мою первую работу. Поначалу я делал «черновую» работу: вырезал и обрабатывал снимки кроссовок и делал так, чтобы на сайте спортивной компании можно было рассмотреть кроссовки со всех сторон — это была не настоящая 3d-анимация, а просто склеенные фотографии, но выглядело круто. Постепенно мне стали доверять более ответственную работу.

Студия работала с Reebok, куда я через два года и перешел координатором интернет-проектов. 15 лет назад поддержка и обновление сайта даже такой компании была работой по совместительству для одного человека, поскольку интернету еще не уделяли много внимания. Так что учебу и работу я совмещал без проблем.

После окончания мною Физтеха меня нашла компания «Из рук в руки» — они хотели развивать интернет-версию газеты объявлений. Сайтом тогда пользовались, чтобы просто проверить, попало ли объявление в газету. Все изменилось, когда в офисе компании в Париже появился сотрудник, который решил развивать сайт как новый продукт. Меня взяли на должность руководителя интернет-отдела в московский офис.

Так я попал в индустрию классифайд-объявлений и рекламы, где запускал, развивал и закрывал проекты. Например, в издательском доме, который выпускал газету «Труд», «Экстра М» и «Аргументы и факты», я запустил проект про жизнь в городе: гибрид «Желтых страниц» и «Афиши» с геолокацией. Мы запустились в октябре 2008 года, но через три месяца из-за кризиса инвесторы прекратили финансирование. Пришлось уволить всю команду. Это было тяжело и грустно, атмосфера испортилась, энтузиазм пропал — и я тоже через несколько месяцев ушел.

Моим последним проектом в интернет-индустрии стал сайт объявлений Slando, где я работал с 2011 по 2013 год. Меня позвали фактически на должность директора российского офиса. Я занимался монетизацией проекта, который очень стремительно рос, — за пару лет с пятого места среди сайтов объявлений мы поднялись до второго и по трафику, и по контенту. А потом компанию поглотило Avito. Это был умный ход со стороны инвесторов обеих компаний: они тратили безумные бюджеты на рекламу, конкурируя друг с другом. Сделка была идеальным win-win для всех, кроме нашей команды, которая несколько лет вкладывала все силы в проект. Меня звали на работу в Avito, но я решил заняться тем, что занимало меня уже многие месяцы, — решил уйти в авиацию.

Лучшие курсы по направлению Обучение пилотов 2021

Курс подготовки пилотов предназначен для тех кандидатов, которые ищут карьеру в авиации. Курс делится на две части: наземная подготовка и летная подготовка. Люди, получившие лицензию через обучение, могут продолжить р… Подробнее

Курс подготовки пилотов предназначен для тех кандидатов, которые ищут карьеру в авиации. Курс делится на две части: наземная подготовка и летная подготовка. Люди, получившие лицензию через обучение, могут продолжить работу в авиакомпании или получить более высокий диплом в области авиации.

Человек, заинтересованный в том, чтобы стать пилотом, может захотеть узнать, что такое курс пилотного обучения? Эта область обучения преподается во всем мире по целям, установленным международными стандартами. Сам курс может занять несколько месяцев. Земляная школа охватывает современную теорию авиации. Студенты знакомятся с различными типами самолетов и многомоторной летной техникой. После начальной школы кандидаты на лицензирование посещают Летную школу, где они участвуют в практических занятиях по науке и практике полета.

Студенты понимают Стандартные рабочие процедуры и философию авиакомпаний.

Преимущества курса включают в себя глубокие знания современной авиации, лицензию Frozen ATLP (для теории), лицензию CPL с рейтингами IR, SE и ME и квалификацию для перехода на более продвинутую степень в области авиационной науки. Курс позволяет вводить новый пилот в авиационную отрасль.

Курсы пилотного обучения предлагаются во всем мире. Плата варьируется от школы к школе. Лучше всего обратиться в приемную комиссию напрямую за точной информацией о расходах на курс.

Авиация продолжает оставаться растущей отраслью. Ряд карьеров открыт для лицензированных пилотов. Курс может стать гигантским шагом на пути к работе с большой коммерческой авиакомпанией. Значительные и успешные корпорации часто используют летчиков для полетов своих самолетов для командировок. Услуги чартерного самолета требуют, чтобы пилоты летали на частных островах на острова и за его пределами. Удаленная почтовая служба и доставка — еще одна возможность для лицензированного пилота.

Найдите свой курс сегодня и отправляйтесь в небо. Найдите свою программу ниже и обратитесь непосредственно в приемную школу по вашему выбору, заполнив лидирующую форму.

Другие варианты в этой области знаний: 

как получить, сколько действует, и как пилоты сохраняют навыки на карантине

Пилот в кабине Boeing 777. Фото предоставлено МАУ

В период карантина и остановки авиасообщения стал актуальным вопрос сроков действия летной лицензии пилотов. Самолеты — не летают, пилоты – не пилотируют. Какой же период можно не летать и, при этом, сохранять профессиональные навыки? Заместитель вице-президента МАУ по летной работе Сергей Войчулис уже 30 лет пилотирует пассажирские лайнеры и в своей колонке для avianews.com предлагает «копнуть глубже». Ведь в данном вопросе не все так однозначно просто.

Лицензия – основа основ

Получение летной лицензии пилота коммерческой авиации — достаточно зарегулированный и долгий процесс. Он непрост прежде всего с точки зрения документального оформления и регуляторных требований. Но с другой стороны, это очень прозрачная процедура. Существует документ Flight Crew Licensing (FCL), который регламентирует все существующие авиационные правила и описывает процесс получения всех видов летных лицензий. Начиная от полетов на воздушных шарах и заканчивая ATPL (Airline Transport Pilot License) – той лицензией, которая необходима для выполнения функций командира корабля.

В Украине, согласно классификатору профессий, для того, чтобы быть пилотом коммерческого воздушного судна (ВС), необходимо высшее образование – как для вторых пилотов, так и для командиров. В наше время нет требования наличия у пилотов узкого авиационного образования, как это было ранее. При наличии высшего образования дальнейший путь достаточно прогнозируемый – нужно найти Aviation training organization (авиационные учебные центры) с лицензией соответствующего регулятора на первоначальную летную подготовку.

Существуют базовые принципы построения программы этой подготовки. Необходимое количество наземного обучения, летного обучения, перечень дисциплин — все это расписано в FCL. В каждой стране утверждением программы подготовки и лицензированием летного персонала занимается специальный регулирующий авиационный орган. В Украине это – Госавиаслужба, которая принимает решение о соответствии подготовки пилотов необходимым требованиям и выдаче летных лицензий. На регуляторе лежит огромная ответственность за качество и профессионализм пилотов отечественной авиации. Именно поэтому этапы обучения четко регламентированы и строго документируются по каждому пилоту. Такой подход позволяет в любой момент проследить профессиональный путь пилота, и при необходимости выявить причины совершенной им ошибки.

Этапы получения летной лицензии

Для пилотирования современных коммерческих авиалайнеров пилот должен пройти ряд обязательных этапов подготовки и получить ряд допусков. При чем обучение должно проходить в четко определенной последовательности, этап за этапом, без возможности обойти последующий. Самый первый этап – это получение Private pilot license (PPL), минимальной лицензии, позволяющей выполнять частные полеты на легких самолетах, не связанных с коммерческой деятельностью.

Следующий этап – прохождение дальнейшей программы обучения для конвертации PPL в Commercial pilot license (CPL). Наземная и летная подготовка проходит все так же в Aviation training organization по отдельной специальной программе обучения. Здесь есть некоторая специфика. С точки зрения логики и экономики, обучение на этом этапе проходит на одномоторных самолетах. Ведь можно учиться летать на Boeing 737, это будут одни расходы, а можно на Cessna 172 – совершенно другие. В результате, после получения CPL, пилоты могут выполнять коммерческие полеты только на самолетах с одним двигателем.

Далее пилоты продолжают обучение для получения обязательных рейтингов. Один из самых ключевых – instrument rating, который позволяет совершать не только так называемые «визуальные полеты», но и полеты по приборам. Следующим этапом после CPL instrument rating является получение 2-двигательного рейтинга – CPL instrument rating multi engine. Это принципиальный этап, потому что с точки зрения пилотирования существует большое отличие в пилотировании одномоторного самолета и двух-, трех-, четырехмоторных самолетов.

CPL instrument rating multi engine является основным, базовым набором документов и компетенций, с которого начинается профессиональный путь коммерческого пилота. При этом программа обучения построена учебными центрами таким образом, чтобы в процессе получения CPL instrument rating multi engine пилоты проходили специальный теоретический курс на лицензию ATPL. В самом начале упоминал о ней — это лицензия командира корабля на коммерческом ВС. Для ее получения пилоты должны сдать экзамены по 14 обязательным дисциплинам и после этого в течение 1,5-2 лет налетать определенное количество часов. Фактически ATPL требует самого большого объема знаний у пилота.

Сроки и цены. Обучение в МАУ

По времени обучение такого уровня занимает от 6-8 месяцев до полутора лет. Все эти этапы подразумевают как минимум 200 часов налета на реальном самолете, не обязательно на большом лайнере – обычно на легком одно, двухмоторном самолете. Если брать с самой нулевой точки обучения и до получения CPL instrument rating multi engine, обучение может стоить от $50 тыс. до $100 тыс. Размер этих затрат зависит от того, где именно и сколько ты учишься. Важное значение, например, играют индивидуальные качества и профессиональные способности пилотов. В учебных программах на освоение каждой дисциплины выделено определенное количество часов. И если человек не сдает экзамен, ему добавляются дополнительные часы, чтобы освоить дисциплину, а это увеличивает общую стоимость обучения.

Следует также учитывать, что перед тем, как претендовать на пилотирование лайнера в коммерческой компании, пилоты обязательно должны получить type rating – освоить пилотирование конкретного типа воздушного судна. Эта процедура достаточно дорогостоящая. В сети «гуляет» магическая цифра — порядка $30 тыс. , но это не совсем близко к реалиям — это примерная стоимость первоначального type rating.

В МАУ получение такого рейтинга пилотами берет на себя сама компания. То есть, мы рассматриваем к трудоустройству пилотов с основной базовой лицензией CPL instrument rating multi engine и потом своими силами обеспечиваем дальнейшую профессиональную «прокачку». Например, первоначальный рейтинг на Boeing 737 или Embraer 190 мы даем на базе своего учебного центра. Конечно же, впоследствии, когда пилот, получив рейтинг, приступает к выполнению полетов, он постепенно компенсирует затраты на свое обучение. Данный момент согласовывается между пилотами и компанией на договорной основе.

Сроки действия лицензий – «экспертам» на заметку

Пилот в течение всей сознательной профессиональной деятельности постоянно обязан подтверждать множество теоретических и практических допусков и рейтингов. У этих процедур есть четкая периодичность. Практическая составляющая, конечно же, принципиально важна для нашей профессии. К примеру, люди, которые управляют автомобилем, не поездив 6-7 дней и вновь оказавшись за рулем, отчасти чувствуют какой-то дискомфорт. То, что делалось автоматически, уже требует некоторых усилий. Профессия пилота тоже сопряжена с этим, но мы управляем куда более комплексным видом транспорта, что и подразумевает более высокие требования к профессиональным навыкам.

Поскольку в период карантина начали появляться вольные трактовки на тему срока действия лицензии пилота, хотел бы прояснить этот момент. Есть строго прописанные международные правила относительно того, что пилот имеет право быть допущенным на рейс в случае, если он имел три взлета и три посадки за последних 90 дней. При этом в зачет осуществленных рейсов можно относить взлет и посадку, проведенные в этот период на комплексном тренажере (FFS). И это единый международный регуляторный стандарт, зафиксированный в правилах FCL.

В этом же документе расписаны комплексы необходимых мероприятий для восстановления к полетам, на случай превышения не только 90 дней, но и 120 дней, 180 дней, 360 дней. Точно также предусмотрены мероприятия по восстановлению работы пилота, который по объективным причинам не выполнял полеты 3 года, 5 лет и тд.

При этом у каждой авиакомпании могут быть свои дополнительные требования и стандарты профессиональной подготовки, которые действуют, несмотря на единые международные стандарты. Только действуют они исключительно внутри отдельно взятой компании. МАУ, как и большинство других украинских авиакомпаний, находятся в русле регуляторной политики Госавиаслужбы, ориентированной на требования единых международных стандартов подготовки пилотов. Данные стандарты установлены Международной организацией гражданской авиации (ICAO) и Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Таким образом, мы четко следуем нормативам и рекомендациям данных органов в какой бы ситуации не оказались – с карантином или без него.

К слову, вся нормативная база регулирующих организаций находится в открытом доступе в глобальной сети. Например, стандарты допуска пилота по формуле «3 взлета/3 посадки за последние 90 дней» четко прописаны в приложении ICAO annex 6, часть 1, п. 9.4.1.1. Любопытно, что в интернете блуждала версия о 30-дневном «сроке годности» лицензии. Но, даже с точки зрения здравого смысла, в таком случае каждой авиакомпании пришлось бы тратить по $30 тыс. на переподготовку после банально выхода пилота из отпуска. А это вообще не вписывается в авиационные реалии.  Потому очень хотелось бы, чтобы в вопросах, связанных с авиацией, не допускался поверхностный подход и вольные трактовки. Мы всегда готовы прояснить моменты, требующего профессиональной экспертизы.

Программа подготовки пилотов » RAI

Сколько мне должно быть лет, чтобы я начал учиться летать?

 Нет какого-либо определенного возраста, с которого вы можете начинать брать летные уроки. Однако отметим, что вам должно быть минимум 16 лет, чтобы вы могли управлять самолетом один в присутствии инструктора, и 17 лет, для того, чтобы получить сертификат PPL. Чтобы получить лицензию коммерческого пилота, вам должно быть 18 лет. Исходя из этого, может быть не совсем эффективно с точки зрения финансовых и временных затрат начинать брать уроки слишком рано.

В каком возрасте слишком поздно начинать учиться летать?

 Говоря «студент-пилот» большинство людей подразумевают молодого человека, мечтающего о небе. В реальности же сегодня «студент-пилот» скорее взрослый человек среднего возраста, который способен уже не только мечтать стать пилотом, но и реализовать мечты и амбиции своей жизни. Средний возраст студентов сегодня составляет от 18 до 45 лет.

Сколько стоит обучиться летать и получить летный сертификат?

Для того, что бы получить степень бакалавра (диплом инженера), вы должны обучаться в течении 4 лет. Однако, вы можете начинать работать пилотом в авиакомпании начиная с третьего года обучения, совмещая работу с дистанционной формой обучения в институте. В таком случае стоимость получения летного сертификата является частью общей стоимости обучения в институте. В случае, если вас интересует только летный сертификат, есть достаточно много условий, которые влияют на стоимость обучения, включая частоту летных уроков, погодные условия, тип самолета, на котором вы обучаетесь и его доступность в расписании, а также ваши индивидуальные особенности. Приблизительная оценка бюджета обычно подразумевает до 15% возможных отклонений от базовой цены конкретного тренировочного курса.

Сколько времени мне нужно, чтобы научиться летать и получить летный сертификат?

Те же самые причины, как и описанные выше, влияют на время обучения. FAA и JAA устанавливают минимальное количество летных часов, необходимое для получения сертификата. Однако не все могут уложиться в положенное минимальное количество часов. В среднем большинство студентов получают лицензию PPL через 45-70 летных часов, но это индивидуально и не гарантировано. Для получения Frozen ATPL вам необходимо не менее 220 летных часов.

Какие документы я должен представить при поступлении?

Первоначально должны быть представлены следующие документы: — паспорт -документ об образовании -медицинская справка — две фотокарточки

Как и где я могу получить медицинский сертификат JAA студента?

Студенты, поступающие для прохождения обучения по JAA программам должны получить JAA медицинский сертификат до начала летной практики. Вы можете узнать, где получить такой сертификат в нашем институте. В случае если вы будете проходить вашу летную практику в институте на базе наших американских партнеров вам понадобится также и FAA студенческий летный медицинский сертификат, необходимый для полетов на территории США.

Как и где я могу получить медицинский сертификат FAA студента?

В нашем институте мы поможем Вам правильно организовать получение Студенческиго Летного Сертификата, как часть FAA медицинского экзамена до прибытия в центры наших американских партнеров. Такой студенческий летный медицинский сертификат действителен в течение 24 месяцев, а сертификат третьего уровня может действовать до 36 месяцев. Этот медицинский экзамен может быть пройден вами, когда вы впервые поступаете в наш институт.

На каких самолетах я буду летать во время обучения?

У нас вы сможете летать на Cessna 172SP, Brand New Cessna 172 G1000, Piper Cadet, Piper Warrior, Piper Arrow, Piper Seminole (Multi), Beechcraft Duchess (Multi). Также вы можете летать и на вертолетах R-22 и Schweitzer 300CB.

Когда я смогу начать обучение?

Занятия по программе бакалавриата начинаются на базе нашего института 1-го сентября каждого учебного года. Обычно в течении первого семестра обучения вы получаете базовую теоретическую подготовку и непосредственно летный тренинг планируется со второго семестра. По прохождении летной программы и получении сертификата вы сможете приступить к практике, а затем и к постоянной работе в авиакомпании. В таком случае мы предоставляем вам возможность дистанционно завершить обучения и получить диплом инженера.

Как организована летная практика в институте?

Во время летной практики у вас будет запланировано пять летных дней в неделю, как минимум один полет в день. Все полеты объединяются в двухчасовые блоки. Это позволяет пройти пред- и после- полетный брифинги с вашим летным инструктором и провести время в воздухе. Вас ожидает в среднем один-два летных часа в день. Наземное обучение занимает два часа в классах каждый день с понедельника по пятницу. Вы будете иметь два дня выходных в неделю (также как и ваши инструкторы) для отдыха и самостоятельной подготовки.

Какие условия для размещения и проживания вы предлагаете?

На базе нашего института в Риге мы предлагаем проживание в студенческом отеле, находящемся непосредственно при институте, в современных оборудованных для комфортного проживания комнатах с двухместным размещением, с отдельным душем и бесплатным интернет допуском. В гостинице у вас будет возможность посещения сауны и фитнес-центра. На этапе прохождения практики у наших зарубежных партнеров вам будет предложено размещение в студенческом отеле для кратковременного пребывания или проживание в студенческих апартаментах для более длительных сроков. Отель обычно находится в пределах прогулки пешком от тренировочного центра. По желанию вы можете разделить проживание с другим студентом. Отель предлагает бесплатный беспроводной интернет доступ и бесплатный континентальный завтрак каждое утро. Наши Студенческие апартаменты представляют собой трех- или четырехкомнатные меблированные кондо, которые вы будете также разделять с другими студентами. Обычно такие кондо имеют доступ к отдельному бассейну и бытовому блоку.

Должен я оплатить всю сумму за обучение до прибытия в институт?

Схемы оплаты обучения разрабатываются отдельно для каждого курса обучения и могут быть получены вами по запросу.

Если я буду направлен институтом для прохождения летной практики в США, должен ли я буду иметь студенческую визу, чтобы летать в США?

Всем не гражданам США нужно иметь M-1 студенческую визу, для въезда в США и полетов. Наш институт поможет вам провести всю подготовительную работу и предоставит вам документы, необходимые для получения визы в консульстве США. Полный процесс получения визы может занять до 30 и более дней, в зависимости также и от загруженности консульства.

Я слышал, что существуют требования TSA (Transportation Security Administration) которые должны выполняться до начала летной подготовки. Как эти требования могут влиять на меня?

В случае прохождения практики в США вы будете подлежать части исполнения правил TSA касающихся обучения полетам иностранных граждан. В соответствии с этим мы поможем вам до прибытия в школу партнера зарегистрироваться в TSA.

Застрахованы ли ваши самолеты?

Да, все наши самолеты застрахованы для авторизованных полетов. Мы также предлагаем опцию добровольной страховки (CDW), которая покрывает вас, в случае если самолету причинен ущерб во время вашего действия, как пилота-в-команде. Такая CDW страховка стоит 200 USD и действительна в течении года. Вам будет предложено приобрести ее до начала летной практики. Мы также настоятельно рекомендуем вам приобрести страховку на время пребывания на курсах, покрывающую лично вас в случае совершения полетов.

Если у меня нет транспортного средства, должен ли я арендовать автомобиль?

Это ваш личный выбор и это всегда легко организовать. Если вы решите все же арендовать машину, мы будем рады рекомендовать вам компании, в которых наши студенты имеют особые скидки.

Есть ли какой-либо дресс-код в институте?

Все студенты, посещающие обучающиеся летным специальностям и посещающие курсы коммерческих и профессиональных пилотов должны носить летную униформу каждый день. Летная форма включает в себя белую летную рубашку и галстук, черные брюки и черную обувь. Вы можете купить летные рубашки, галстуки и эполеты в нашем магазине. Если вы поступаете на курсы PPL, мы не требуем от вас ношения униформы. Но мы просим вас всегда во время обучения одеваться аккуратно и не носить открытой обуви.

Абитуриентам

Кафедра 106 готовит специалистов для работы в расчётных и исследовательских отделах ОКБ и НИИ, занимающихся исследованиями в области динамики и управления полётом, разработкой систем автоматического управления для различных видов самолётов и прочих ЛА. Отличная математическая подготовка и глубокие знания в области теории полёта, проблем управления, методики проведения лётных испытаний позволяют выпускникам кафедры 106 вести активную работу по улучшению лётных характеристик эксплуатируемых и вновь создаваемых самолётов с широким применением современной вычислительной техники.

С 2011 года d соответствии с cамостоятельно установленными образовательными стандартами высшего образования Московского авиационного института кафедра 106 осуществляет приём студентов для подготовки:

• бакалавров по профилю «Динамика пол`та и управление движением летательных аппаратов» со сроком обучения 4 года (специальность 24.03.03 «Баллистика и гидроаэродинамика»),
  
• магистров по профилю «Динамика пол`та и управление движением летательных аппаратов» со сроком обучения 2 года (специальность 24.04.03 «Баллистика и гидроаэродинамика»).

Область профессиональной деятельности бакалавров и магистров по направлению подготовки «Баллистика и гидроаэродинамика» включает:

задачи, связанные с созданием и применением новой техники, машин, приборов, технических систем, в том числе совокупность методов, средств и способов расчёта, исследования и прогнозирования баллистических, гидроаэродинамических и динамических свойств и характеристик объектов, их режимов движения, управления объектами, проектирование и исследование объектов.

Бакалавры по направлению «Баллистика и гидроаэродинамика» могут выполнять следующие виды профессиональной деятельности:

• расчётно-проектная;
• научно-исследовательская;
• научно-педагогическая;
• производственно-технологическая;
• научно-инновационная;
• организационно-управленческая.

Магистры по направлению «Баллистика и гидроаэродинамика» могут выполнять следующие виды профессиональной деятельности:

• проектная;
• научно-исследовательская;
• научно-педагогическая;
• производственно-технологическая;
• инновационная;
• организационно-управленческая.

Приём на первый курс обучения в МАИ по программе бакалавриата осуществляется на основании Правил приёма в МАИ. Кафедра 106 определила в качестве профилирующих предметов следующие: русский язык, математика и физика.

Наибольший интерес у абитуриентов вызывает возможность прохождения лётной практики, которая проводится для студентов 4-го курса. Лётная практика проводится в течении четырёх недель и состоит из двух частей. Первая часть лётной практики проводится в лабораториях кафедры 106: на компьютерных тренажёрах в кафедральном классе ПЭВМ и на пилотажных стендах в научно-исследовательской лаборатории «Пилотажные стенды и система «самолёт-летчик». Вторая часть лётной практики в течение 10 дней проводится на самолётах на аэродроме Алферьево, расположенном вблизи Волоколамска. Подробнее можно узнать в разделе «лётная практика».

Кафедра 106 даёт возможность абитуриентам-авиамоделистам в период обучения продолжить заниматься авиамодельным спортом в студенческом конструкторском бюро авиационного моделирования СКБ-АМ, погрузившись в увлекательнейший мир изготовления различного рода малоразмерных летательных аппаратов. Студенты и выпускники кафедры 106 являются призёрами национальных соревнований и чемпионатов Европы и мира по авиамодельному спорту.

Летные училища России | Выбор и поступление

Летные училища обучают будущих пилотов и авиационных техников. В средних летных учебных заведениях можно выучиться на летчика как гражданской, так и грузовой авиации.

Специальности летных училищ

«Летная эксплуатация летательных аппаратов» — не единственная квалификация, которую приобретают студенты ссузов, в наличии и другие:

• «Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей»;
• «Техническая эксплуатация электрифицированных и пилотажно-навигационных комплексов»;
• «Техническая эксплуатация транспортного радиоэлектронного оборудования (по видам транспорта)»;
• «Программное обеспечение вычислительной техники и автоматизированных систем»;
• «Информационные системы (по отраслям)»;
• «Программирование в компьютерных системах».

Как выбрать учебное заведение

Существуют высшие и средние училища летного дела, но все же профессии пилота ближе среднее образование, поскольку она относится к области эксплуатации машин, а не к сфере инженерии.

В целом количество летных училищ в России сокращается, и выбор не слишком велик. В нашей большой стране, рассматривая альтернативы для поступления, имеет смысл руководствоваться географическим фактором. При желании можно будет продолжить образование в вузе, филиалом которого считается ссуз.

Если в ближайших городах нет училищ летного дела, обратитесь в зональную отборочную комиссию при региональном управлении гражданской авиации.

Еще с советских времен принято разделение авиации на военную и гражданскую. Военные летные училища среднего звена организованы при аэродромах Минобороны, но чаще армейский аспект летного дела изучается в рамках высшего образования.

Училища гражданской авиации Российской Федерации:

Требования к абитуриентам

Поступление осуществляется по окончании 11 классов школы, при этом кандидаты не могут быть старше 25 лет. Абитуриенты должны представить военный билет или удостоверение гражданина, подлежащего призыву.

Училище имеет право засчитывать результаты ЕГЭ или проводить собственные вступительные испытания.

Экзамены:

• русский язык;
• математика;
• физика (иногда, в зависимости от специальности).

В отличие от других ссузов, летные учебные заведения на своих сайтах не спешат конкретизировать перечень вступительных экзаменов: приемной комиссии будет интересно на основании документов об образовании сделать выводы о школьных успехах претендентов.

Летное училище — это не то место, куда поступают за компанию или в результате скоропалительного решения стать летчиком. Профстандарт требует от абитуриента устойчивого интереса к профессии.

Как бы сильна ни была мечта о полетах, отказать в приеме могут по состоянию здоровья. Оно должно быть на уровне годного к службе в армии призывника.

Приемной комиссии надо представить анализы крови на сахар и на группу, справки от нарколога и психиатра. Полный перечень медицинских требований уточняется в конкретном ссузе.

Запастись справками заблаговременно не получится: многие из них действительны в течение краткого периода, а вот заранее позаботиться о фотографиях стоит их нужно больше, чем для поступления в другие колледжи и техникумы, — не меньше 10.

Помимо хорошей успеваемости по общеобразовательным предметам и отличного здоровья нужны собранность, стрессоустойчивость, ответственность, быстрота реакции. Очень важна и готовность осваивать профессию в общем строю. Ничего общего с капризным заявлением: «А я хочу летать! — учеба в летном училище не имеет.

Сегодня на пенсию уходит больше авиаторов, чем выпускается из летных училищ, поэтому средние профессиональные заведения заинтересованы в подготовке кадров, и шансы на успешное поступление велики.

«Отучиться» необходимо для обучения пилотов!

Как преподаватели, мы часто спотыкаемся прямо у стартовых ворот, если начинаем со слов «вот как это работает…». Делая это, мы не обращаемся к уже существующим предвзятым представлениям (и помогаем их отучить); как это * не * работает! Может быть, сначала лучше спросить своего ученика, как он * думает * о сложном процессе (например, подъеме) работает, и как только он будет раскрыт, тщательно измените и исправьте любые ошибки и начните строить оттуда.Как сказал Марк Твен;

«Проблемы возникают не из-за того, чего мы не знаем. Это то, что мы точно знаем, но это не так.

Как преподаватели, мы должны глубоко копать, чтобы обнаружить эти заблуждения и активно их исправить. Эта увлекательная область «отучения» наконец-то популяризируется и разрабатывается в Гарвардской высшей школе образования доктором Крисом Деде.

В качестве примера, я уверен, что вас «развлекали» на общественных мероприятиях друзья и коллеги, пытающиеся объяснить аэродинамику необученными и обычно совершенно неточными терминами. С тех пор, как мы эволюционировали, ходя по Земле, эта долгая история глубоко укоренила интуитивно понятную операционную теорию, которая имеет серьезные недостатки (и опасна) в полете. Что может быть более естественным (и неправильным), чем просто оторваться от земли и броситься нам навстречу? Или эта автомобильная привычка крутить «руль» влево и вправо для поворота? Очевидно, что для безопасности необходимо более детальное понимание. Приятно наконец понять, что у каждого нового пилота, которого вы пытаетесь обучить , уже есть этот плохой код , который гремит где-то в голове и руках.КСТАТИ; Я обнаружил, что многие пилоты, приближающиеся к сертификации на летных испытаниях, все еще сохраняют сильно ошибочные версии аэродинамической реальности.

Я также убежден, что это одна из основных причин многих аварий с потерей управления, от которых страдает авиация. Все работает нормально, пока пилот не будет вынужден покинуть «зону комфорта» нормального и вдумчивого полета в зону, где необходима немедленная и точная реакция. В своей испуганной реакции они часто возвращаются к своим более примитивным (и ошибочным) подсознательным реакциям и теряют контроль над своим планом.Мы абсолютно должны переписать этот глубоко внедренный код с правильными привычками и реакциями.

По мере того, как вы углубитесь в обучение взрослых, вы обнаружите, что на уровне на каждом уровне есть идеи и привычки, которые необходимо «отучить», чтобы привнести новые знания. Каждый опытный педагог знает, как ужасно «исправить» человека с ошибочными инструкциями или привычками (если это вообще возможно?). Часто бывает болезненно даже установить необходимость этой коррекции («бай-ин» — это только первый шаг в этой двенадцатиступенчатой ​​программе).Кажется, что избавление от укоренившихся знаний и привычек займет вечность. Попытайтесь обнаружить заблуждения, прежде чем «строить», и дайте мне знать, как это работает? Спасибо за чтение и летайте безопасно.

---

Пожалуйста, «подпишитесь» на наш БЕЗОПАСНЫЙ блог, чтобы получать уведомления о новых статьях. Напишите нам комментарий, если вы заметили проблему или хотите опубликовать статью. Мы всегда стремимся внести больший вклад в совершенствование авиации и безопасности полетов. Есть много высококвалифицированных преподавателей авиации! Если вы еще не являетесь участником SAFE, присоединяйтесь к SAFE и поддержите нашу миссию по совершенствованию авиации в обучении и полетах.Только наши удивительные преимущества для участников делают это обязательство стоящим и увлекательным. Наконец, воспользуйтесь нашим БЕСПЛАТНЫМ приложением SAFE Toolkit, чтобы добавить информацию об одобрении пилотных проектов и требования к опыту прямо на свой смартфон и упростить совместную работу CFI + DPE. Работая вместе, мы делаем пилотов более безопасными!

Нравится:

Нравится Загрузка …

10 вещей, которые нужно знать о том, чтобы стать частным пилотом

Если вы думаете о карьере коммерческого пилота, это увлекательная и полезная карьера.Вот 10 вещей, которые вам следует знать (подсказка: одна из них не касается самолетов)!

С невероятными возможностями, которые ждут вас, пора поближе познакомиться с тем, чтобы стать частным пилотом.

По оценкам Бюро статистики труда, к 2024 году будет добавлено более 5000 пилотных рабочих мест с полной занятостью, что сделает эту отрасль здоровой, способствующей росту рабочих мест. И это даже не считая множества имеющихся контрактных рабочих мест. Он также не включает вакансии из-за постоянной необходимости замены летчиков, уходящих на пенсию.

Откройте для себя эту очень полезную карьеру, поскольку мы рассмотрим 10 вещей, которые вам нужно знать о проникновении в эту отрасль.

1. Ты идешь обратно в школу

Давайте на мгновение отбросим очарование и приключения.

Приготовьтесь вернуться в школу. Если у вас еще нет лицензии, вы будете заниматься книгами, смотреть обучающие видео, делать заметки и выполнять практические упражнения.

И да, будут тесты, включая, помимо прочего, экзамен FAA для отдыха и частного пилота.

Большая часть вашего обучения, скорее всего, будет проходить на земле, в классе. То, что вы узнаете здесь, позволит вам преуспеть, когда вы окажетесь в кабине.

2. Выучите новый язык или два

Надеюсь, у вас хорошо получается изучать новые языки. Пилоты должны иметь возможность эффективно общаться с другими пилотами и наземным управлением.

НЕТ места для ошибки.

Первый язык, который вы выучите, — это «разговор по радио», например:

• Wilco = Я подчинюсь
• Роджер = Я получил и понимаю вашу последнюю передачу
• Утвердительно = Да

Разговор по радио выучить несложно.Но научиться пользоваться им постоянно, не впадая в «нормальную речь», может быть проблемой.

Как и все языки, к нему будут прилагаться инструкции по использованию, например:

• Слушайте перед передачей
• Подумайте, что вы собираетесь сказать, прежде чем начать
• Будьте осторожны в отношении потенциально неудачной передачи

Научившись эффективно использовать этот новый язык, вы сможете обезопасить себя и других.

Во-вторых, вы научитесь читать текстовую погоду.

Буквенно-цифровой код проинформирует вас о погодных условиях в вашем районе. Вы научитесь быстро расшифровывать этот код.

Две распространенные текстовые системы кодирования погоды — это METAR или PIREP. PIREP — это журнал фактических условий, с которыми ваш самолет столкнулся во время полета. METAR — это сводка погоды, которую вы будете получать ежечасно или каждые полчаса

.

3. Аэродинамика станет больше, чем абстрактная концепция

Если вы не физик, скорее всего, аэродинамика для вас является более абстрактным понятием.Вы, наверное, знаете, что определенные формы и углы создают «перетягивание» чего-то вроде автомобиля. Но, возможно, у вас никогда не было возможности по-настоящему испытать перетаскивание в реальном мире.

Вы получите глубокие знания о том, как работает аэродинамика.

Вы внесете изменения, чтобы «плыть по течению», чтобы уменьшить:

• Расход топлива
• Турбулентность
• Износ

Благодаря этому вы найдете правильную скорость скольжения для максимального использования ваших ресурсов. И это только начало понимания того, как работают ваши машины.

4. Будьте готовы к соблюдению правил

Вам необходимо ознакомиться с сотнями правил FAA.

Как и в случае с любыми законами, незнание не является оправданием бездействия. Правила помогают защитить вас и других людей в воздушном пространстве как внутри страны, так и за рубежом.

Некоторые из этих законов могут показаться запутанными или даже противоречивыми. Но, работая с отличным инструктором, вы узнаете, что вам нужно знать, чтобы соответствовать.

Правила

— это одна из тех вещей, которые вы выучите в классе, прежде чем сесть в самолет. Когда вы студент, вы придерживаетесь тех же стандартов, что и полностью лицензированный пилот, когда дело касается соблюдения правил.

5. Вы будете есть спать и мечтать Aerospace Systems

Аэрокосмические системы представляют собой сложную сеть аэрокосмических секций. В этих системах вы будете применять определенные погодные минимумы на разных высотах. Эти минимумы будут меняться в зависимости от дня или ночи.

По мере изучения вы выучите эти системы наизусть. Они станут такой частью вас, что вы, вероятно, будете думать о них случайным образом, и они могут даже преследовать ваши сны.

Но в конечном итоге вы научитесь любить их, поскольку они повлияют на ваши решения к лучшему.

6. Полет — это не что иное, как вождение автомобиля

Вы садитесь за руль автомобиля, включаете зажигание, нажимаете на тормоз, смотрите назад, включаете задний ход и медленно отпускаете тормоз.

Если вы едете с автоматической коробкой передач, это все, что вам действительно нужно знать, чтобы выехать на задний ход.Если вы похожи на большинство людей сегодня, вы, возможно, даже не откажетесь от замены масла и ремонта квартиры, когда дело доходит до обслуживания вашего автомобиля.

Но, как частный пилот, вы должны глубоко разбираться в своем ремесле. Вы будете знать:

• Как работает самолет
• Механизмы, участвующие в полете
• Что может пойти не так
• Как компенсировать, когда что-то идет не так
• Как разобрать и собрать снова
• Как исправить повреждение

Вы получите в руки самолет.

7. В числах сила

В качестве частного пилота вступление в аэроклуб поможет вам сэкономить на обслуживании и техническом обслуживании. Эти клубы могут договариваться о более низких ставках на поставки. Они могут распределить определенные расходы между многими людьми, чтобы помочь вам сэкономить на владении и эксплуатации.

Другие аэроклубы предоставляют вам эксклюзивный доступ к спискам вакансий и контенту, который поможет вам максимально эффективно использовать вашу лицензию.

8. Обучение дорогое, но есть способы сэкономить

Работа с «плохим» инструктором увеличит время обучения, и вы, несомненно, почувствуете разочарование.Вы можете не узнать то, что вам нужно знать. Весь процесс займет больше времени и будет стоить дороже.

Найдите инструктора, который успешно обучил многих. У этого человека будет четкий план и метод обучения.

Летайте часто. Чем чаще вы летаете, тем быстрее научитесь. Вы будете готовы к экзамену в кратчайшие сроки.

Воспользуйтесь симулятором. С помощью симулятора вы можете получить немедленную обратную связь о своих действиях, а не пытаться вспомнить, что вы сделали, когда кто-то дает отсроченную обратную связь.

9. Вы должны иметь право на участие

В основном, чтобы получить лицензию частного пилота, вам необходимо:

• 17 и старше
• свободно читает, говорит и понимает по-английски
• Полное обучение
• Сдать экзамен

Для работы частным пилотом вам может потребоваться выполнение дополнительных требований, таких как количество часов налетов, предыдущая работа и т. Д.

10. Есть масса способов использовать вашу лицензию частного пилота

Самое важное, что вам нужно знать, чтобы стать частным пилотом, — это то, сколько способов вы можете им стать.Некоторые отличные возможности для частных пилотов включают:

• Стать гидом
• Рабочие чартерные рейсы
• Освоение своего региона для повышения спроса на ваши услуги
• Обучение акробатике для участия в шоу
• Строим свои самолеты . .. прежде чем летать на них, конечно же
• Восстановление классических самолетов
• Изучение «неизведанных» территорий с неба
• Перевозка больных
• Спасение жизней с помощью поисково-спасательных служб

Стать частным пилотом — тяжелая работа.Но это дает вам возможность выбрать много полезных карьерных путей, хорошо зарабатывать и работать на себя по контракту или в качестве корпоративного сотрудника.

Подпишитесь на эксклюзивный контент и списки вакансий и начните получать максимальную отдачу от своей пилотной лицензии уже сегодня.

Частный пилот Архив — Лётная подготовка

В мире самолетов с неподвижным крылом пилоты часто называют свои водительские права «сертификатом ».По сути, оба термина означают одно и то же и взаимозаменяемы (хотя технически они немного отличаются). В рамках данной статьи мы подразумеваем, что «сертификат » и «лицензия » представляют один и тот же «статус пилота». Согласно AOPA, наиболее точное описание сертификата — «лицензия на изучение ». Ниже вы узнаете больше о различных лицензиях пилота и уровнях свидетельства пилота.

Разъяснение трех сертификатов пилота

Свидетельство пилота-студента (лицензия на обучение): Все пилоты, зарегистрированные в FAA, начинают свой путь как «пилоты-студенты».Сертификат пилота-студента позволяет вам тренироваться с сертифицированным летным инструктором FAA. Ваш первый шаг — изучить основы и основы, которые подготовят вас к первому «одиночному полету».

Есть несколько очень важных шагов после вашего одиночного полета (повышения квалификации), когда студент решает получить сертификат частного пилота, рекреационный сертификат или сертификат спортивного пилота.

У каждого сертификата разные требования и разные пути. Сходство этих сертификатов состоит в том, что пилотам разрешено летать на законных основаниях при определенных условиях и летать с одним или несколькими пассажирами для развлечения (без оплаты).

Сертификат частного пилота: Самым популярным сертификатом является традиционный «Сертификат частного пилота». Частный пилот — это путь, по которому идут большинство пилотов-студентов, вкладывая время, энергию и деньги в процесс обучения полетам. Эта лицензия требует 40 часов летной подготовки.

Лицензия Private Pilot является наименее ограничительной из трех сертификатов.

Лицензия частного пилота — это путь к продвинутым пилотным сертификатам. Это означает, что пилоты, имеющие лицензию частного пилота и ориентированные на карьеру, могут получить дополнительные сертификаты (сертификаты по приборам, коммерческим полетам и сертификаты сертифицированного летного инструктора) и получать деньги за полет.

Получение лицензии пилота и первый ознакомительный полет

Лицензия пилота по приборам и коммерческого пилота позволяет пилотам летать ночью, летать в плохую погоду (летать по приборам) и управлять многомоторными самолетами. Не менее важно, что пилоты с лицензией частного пилота после повышения летной подготовки могут стать коммерческим пилотом и зарабатывать себе на жизнь полетами. Владельцы лицензии частного пилота могут получить сертификат сертифицированного летного инструктора (CFI) и даже сертификат сертифицированного летного инструктора по приборам (CFII).

Высшим статусом всех лицензий пилота является сертификат пилота воздушного транспорта (ATP). Пилоты, которые хотят летать на авиалинии, стать корпоративными пилотами или летать на чартерных самолетах, должны иметь сертификат ATP. Как правило, пилотам требуется 1500 часов зарегистрированного полетного времени, сертификат ATP и высшее образование.

Свидетельство пилота-любителя: Свидетельство пилота-любителя представляет собой ограниченную ограниченную версию лицензии частного пилота, которая считается ступенью ниже.Требуется минимум 30 часов летной подготовки. Самолет, на котором летает рекреационный пилот, имеет ограниченную мощность 180 лошадиных сил и может летать только на максимальной высоте 2000 над уровнем моря. Рекреационному пилоту требуется медицинский работник 3-го класса.

Пилоты-любители обычно летают из своего «домашнего аэропорта» днем ​​и только с одним дополнительным пассажиром.

Хорошая новость заключается в том, что сертификат пилота-любителя стоит меньше и занимает меньше времени. Кроме того, пилот с лицензией пилота-любителя может продолжить обучение (набираться опыта и летных часов) и в конечном итоге получить лицензию частного пилота.

Свидетельство спортивного пилота: Эта версия свидетельства пилота относительно новая (2004 г.). Он был создан для людей, которые хотят летать на одноместных или двухместных самолетах, которые меньше, легче и легче в управлении. Основное различие между сертификатами Sport Pilot и Recreational Pilot заключается в типе самолета, на котором вы можете летать. Sport Pilot ограничен самолетами с меньшей взлетной массой (меньшие, более легкие самолеты) с не более чем двумя сиденьями. Спортивным пилотам требуется минимум 20 часов летной подготовки.

Кроме того, пилот, желающий получить сертификат спортивного пилота, не обязан получать медицинское свидетельство (что является большим делом), но должен иметь действующие водительские права. Лицензия спортивного пилота — это ограниченное и более ограничивающее свидетельство пилота, чем у частного или рекреационного. Сертификат спортивного пилота запрещает пилотам летать на самолетах, вес которых превышает 13200 фунтов при взлете и посадке и 1430 фунтов при взлете с воды.

Однако после повышения квалификации обладатели сертификата спортивного пилота могут пройти дополнительное летное обучение, пройти медицинский экзамен FAA и получить лицензию любительского или частного пилота.

Существуют некоторые условия, которые требуются для всех пилотных лицензий:

Все держатели пилотских лицензий должны быть или иметь:

• Возраст не менее 17 лет
• Уметь читать, говорить, писать и понимать по-английски
• Получать подтверждения из бортового журнала от уполномоченного инструктора, который проверяет аэронавигационные знания и готовность к тесту знаний FAA.
• Пройти требуемый тест знаний FAA.
• Пройдите летную подготовку и сделайте подтверждение в бортовом журнале от уполномоченного инструктора, который провел необходимое обучение.
• Пройдите необходимый практический тест в соответствующих областях деятельности.
• Выполните соответствующие разделы, относящиеся к запрашиваемой категории и классу воздушного судна.

Начните летную подготовку сегодня

Вы можете начать сегодня к заполнив онлайн-заявку . Если вам нужна дополнительная информация, вы можете позвонить нам по телефону (844) 435-9338 или , щелкнув здесь, чтобы начать чат с нами .

Переход (вниз) в легкий спорт

Вы опытный пилот с легким спортивным самолетом (LSA) в будущем? Для многих из нас LSA удовлетворяют потребность в более дешевом варианте, поскольку мы стремимся продолжать полеты, даже несмотря на то, что расходы на это продолжают расти. Для других LSA — это способ вернуться к тому типу полета, который в первую очередь привлек их в авиацию. Тем не менее, другие пилоты с рейтингом рассматривают медицинскую самосертификацию правил спортивного пилота как способ продолжать летать дольше, возможно, после того, как потеряли право на получение медицинского сертификата FAA, в то время как принятие правил ограничивает нас полетами LSA.

288

Независимо от вашей мотивации, переход от «традиционных» самолетов к LSA может быть немного сложнее, чем вы ожидаете. Например, в чем заключаются конструктивные и инженерные проблемы, из-за которых LSA обрабатываются иначе, чем более крупные самолеты? Каковы показатели безопасности пилотов, переходящих «вниз» в легкий спорт? И что мы можем сделать, чтобы лучше справляться с различиями?

Что такое легкий спорт?

Чтобы соответствовать определению LSA (и, следовательно, управлять им пилот, пользующийся привилегиями спортивного пилота), самолет ограничен, среди прочего:

• Перевозка не более двух человек;

• Максимальная крейсерская скорость 120 KCAS; и

• Максимальная полная масса 1320 фунтов (1430 фунтов для гидросамолетов / амфибий).

Это ограничение по весу, которое ставит многих пилотов, переходящих на новый уровень, особенно тех, кто отказывается от высокопроизводительных одноместных или легких двухместных самолетов. Вес влияет на крыло и силовую нагрузку, и, следовательно, на характеристики, особенно на низкоскоростном участке спектра. И именно здесь происходит большинство несчастных случаев в легких видах спорта — на малой скорости, при взлете, при посадке или в условиях дорожного движения. Почему вес самолета является таким фактором при обучении переходу на LSA?

Загрузка крыла

Нагрузка на крыло — это текущий вес самолета (обычно выражается в фунтах), деленный на площадь его крыла (обычно в квадратных футах).Хотя нагрузка на крыло обычно используется в инженерном анализе напряжений, она также имеет практическое применение при управлении самолетами.

Самолет с относительно малым весом и большим количеством крыльев («низкая нагрузка на крыло») сможет создавать подъемную силу, достаточную для превышения его веса на относительно низкой скорости. Он также будет набирать высоту на более низких скоростях или круче, чем аналогичная конструкция при большем весе; углы спуска будут меньше для заданной скорости и / или мощности.

Что это значит? Самолеты с низкой загрузкой крыла будут летать на малых скоростях и будут парить при посадке, если скорость будет слишком большой.На более низких скоростях боковой ветер будет сильнее сказываться на более легких самолетах. Если они не спроектированы должным образом, органы управления могут быть не такими эффективными во время взлета или посадки, как в традиционных самолетах.

Он почти наверняка потребует большей ловкости в управлении при более легком боковом ветре и будет менее снисходительным к попыткам «шлепнуть» или «загнать» его на взлетно-посадочную полосу, как это делают некоторые пилоты на более тяжелых самолетах. Низкая нагрузка на крыло также приводит к снижению устойчивости и большей склонности к отскакиванию от турбулентности.

Нагрузки на крыло для нескольких популярных самолетов LSA и самолетов стандартной категории перечислены на боковой панели на странице 17. Как видите, образцы конструкций LSA имеют нагрузки на крыло, аналогичные Cessna 150, несколько меньшие, чем у Piper Cherokee 140 и Cessna 172, и намного меньше, чем такие самолеты, как A36 Bonanza и Cessna 310… типы, которые обычно считаются очень стабильными и похожими на те, которые принадлежат многим пилотам, рассматривающим переход в легкий спорт. Если вы хотите подготовиться к LSA перед покупкой, а его нельзя арендовать, найдите инструктора, преподающего на Cessna 150, чтобы заново познакомиться с влиянием ветра и термиков на управляемость и устойчивость.

Мощность нагрузки

Нагрузка мощности — это вес самолета, деленный на мощность двигателя. Чем ниже силовая нагрузка, тем больше возможностей для ускорения и набора высоты. Образцы LSA в таблице справа имеют одинаковую нагрузку на мощность, потому что все они имеют двигатели мощностью 100 л.с. — некоторые Rotax, некоторые Continental — и все они искусственно ограничены одним и тем же максимальным весом, чтобы соответствовать правилам легкого спорта.

Легкие спортивные силовые нагрузки ближе к A36 Bonanza, чем к большинству традиционных самолетов тренировочного типа.С их небольшими нагрузками на крыло LSA может взлетать на относительно низкой скорости и, вероятно, будет парить на низких скоростях при посадке с чем-либо, кроме мощности холостого хода. В обоих случаях пилот должен лучше контролировать ситуацию, чтобы компенсировать боковой ветер и турбулентность. Это одна из причин, по которой пилотам необходима соответствующая практика для перехода на легкие спортивные самолеты.

Образ мышления переходного периода

В авиации принято считать, что владение одним типом самолетов приравнивается к способности управлять меньшими или менее мощными типами.Возьмите напрокат Cessna 182RG от FBO, например, и вы ожидаете привилегий на аренду его C-172 и C-150 с небольшими дополнительными проверками или без них.

Я несколько раз говорил с Джимом Лауэрманом, президентом Avemco Insurance, о показателях безопасности легких спортивных самолетов среди пилотов, переходящих с традиционных легких самолетов. Avemco — один из крупнейших страховщиков LSA, поэтому у него есть одни из лучших сведений о послужном списке по сравнению с этими переходными пилотами.

Первоначальный опыт Avemco в области LSA (в течение первых двух лет после введения класса) заключался в том, что количество авиационных происшествий было «примерно вдвое выше», чем у остальных легковых самолетов Avemco. Как и ожидалось, LSA с хвостовым колесом показали худшие результаты, чем модели с трехколесным колесом. Серьезность аварий — насколько они были серьезными с точки зрения травм и повреждений самолетов — была на 48 процентов выше в LSA, чем в средней политике Avemco.

«Более глубокий анализ показывает, что обнаруженные нами проблемы не сильно отличаются от любого нового типа самолета», — писал Лауэрман в 2008 году.Он пришел к выводу, что пилоты и инструкторы «продолжают недооценивать количество и качество переходного обучения, необходимого для перехода от [традиционных] самолетов авиации общего назначения» к LSA. «Доказательством этого является то, что многие … убытки были очень ранними в процессе владения и иногда включали CFI на борту самолета». Большинство потерь было вызвано «классической потерей управления направлением движения, которая преследует всю ГА». Пилоты «управляют» этими самолетами, а не управляют ими, используя частые небольшие управляющие воздействия по всем трем осям. ”

У пилотов, переходивших с традиционных самолетов, было гораздо больше аварий, чем у пилотов, которые научились летать в LSA. Они были «идеальным штормовым сочетанием недостатка навыков управления самолетом с легким крылом». Это был случай, когда пилоты «полагали, что проверка в этом« простом маленьком самолете »не может быть такой уж большой проблемой. Сочетание потребности в обучении, но в то же время уверенности в том, что ничего не требуется, не способствует безопасности полетов в целом ».

Впоследствии Avemco предусмотрела минимальную пятичасовую проверку с инструктором по изготовлению и модели, прежде чем застраховать пилота в качестве командира пилота.Эта проверка, независимо от предыдущего опыта переходящего пилота, значительно снизила количество несчастных случаев среди клиентов Avemco LSA.

Гоинг Стекло

Если вы летали много лет, переход к легкому спорту может включать в себя первое знакомство с самой современной авионикой, на которой вы когда-либо летали. Большинство легких спортивных конструкций имеют полностью стеклянные основные пилотажные дисплеи (PFD) и многофункциональные дисплеи (MFD), связанные с приемниками GPS — отчасти потому, что новейшие самолеты, как правило, оснащены новейшей авионикой, а отчасти потому, что стеклянные кабины легче, чем традиционные приборы и системы. их питание — помощь в соблюдении ограничения в 1320 фунтов.Даже LSA «Cub clone» обычно имеют стекло кабины в той или иной форме.

Пока вы заняты переходом к характеристикам и ощущениям от этих очень легких летательных аппаратов, вы в то же время будете изучать работу довольно сложной авионики. А поскольку авионика не «сертифицирована», она может не разделять логику работы даже технологически продвинутого самолета, на котором вы, возможно, ранее летали. Вам понадобится время, чтобы научиться пользоваться панелью, не отвлекаясь, в дополнение к изучению базовой летной задачи — LSA с низкой нагрузкой на крыло и малой мощностью.

Двигатель в рабочем состоянии

В LSA используются два основных типа двигателей: Rotax 912 и специальная облегченная версия Continental O-200. Оба рассчитаны на 100 лошадиных сил при максимальной мощности на уровне моря. Если вы летите на Continental, то управление двигателем, вероятно, будет устаревшим — это тот же двигатель, что установлен на вездесущей Cessna 150, и он работает так же, как и любой другой маленький карбюраторный двигатель. Просто помните о нагреве карбюратора, особенно если вы провели много времени с двигателями с впрыском топлива и забыли о профилактическом уходе от карбюратора.

Двигатель Rotax, однако, обычно работает в диапазоне от 4900 до 5100 об / мин в крейсерском режиме, при этом гребной винт останавливается на «нормальных» уровнях (2000–2700 об / мин) с помощью редуктора. Максимальная взлетная мощность составляет 5800 об / мин в течение пяти минут, максимальная продолжительная мощность при 5500 об / мин и холостой ход около 1400 об / мин. Процедуры запуска, остановки, крейсерского полета и аварийной ситуации уникальны (по сравнению с большинством традиционных двигателей самолетов), и некоторым пилотам требуется немного времени для настройки. Это не «лучше» или «хуже», это просто другое… и различия заключаются в том, почему нам нужно время и опыт, чтобы осуществить адекватный переход и привить новые привычки, необходимые для управления самолетом, которым мы летим.

Обработка изменений

Если нагрузка на крыло и силовая нагрузка были единственными различиями между LSA и традиционными легкими самолетами, то любой опытный пилот с хорошими навыками управления штангой и рулем направления должен быть в состоянии пристегнуться к нему и безопасно управлять им без перехода. Напомним, однако, что привлекательность легкого спорта отчасти объясняется нововведением, которое было быстро выведено на рынок благодаря устранению необходимости в сертификации типа в соответствии с FAR Part 23.

Самолеты

Part 23 — и подавляющее большинство наших самолетов, которые были сертифицированы в соответствии с ранее принятыми Гражданскими воздушными правилами Часть 3 (CAR 3) — должны соответствовать минимальным стандартам устойчивости управления, чувствительности, отзывчивости и авторитета. Лёгкие спортивные самолеты вообще не являются сертифицированными самолетами, а просто соответствуют гораздо менее строгим отраслевым стандартам ASTM International.

Большинство легких спортивных самолетов не так стабильны, и их органы управления не так сбалансированы или отзывчивы, как у опытных пилотов самолетов. А ощущение контроля и отзывчивость могут сильно отличаться от одного типа LSA к другому. Опять же, это не вопрос «лучше» или «хуже», за исключением мнения пилота, но, безусловно, это вопрос «другого» для пилота, переходящего на LSA.

Откровенно говоря, LSA может не реагировать так, как вы ожидаете от предыдущего опыта, независимо от толщины вашего бортового журнала. В некоторых случаях придется преодолевать мышечную память (инстинкт, который возникает из вашего прошлого опыта относительно того, что вы делаете руками и ногами, чтобы отреагировать на данное изменение положения самолета) — вам может потребоваться отучиться от некоторых вещей, чтобы безопасно управлять легким спортом. , плавно и качественно.

Короче говоря, вам потребуется время, чтобы научиться управлять LSA, помимо изучения его реакции самолета с малой нагрузкой на крыло и малой мощностью на боковой ветер и турбулентность, особенно близко к земле, где есть запасы для ошибки невелики.

Сопротивляясь искушению

Наконец, хотя некоторые LSA представляют собой отходы трубок и ткани, многие из них имеют гладкую выпуклую конструкцию с широкими куполами и ручками управления. Другими словами, они похожи на маленьких бойцов… но это не так. У вас может возникнуть соблазн летать на перекатах, петлях и подтягиваниях на высокой скорости, но прежде помните, что они не вызывают стресса для высшего пилотажа; Фактически, чтобы соответствовать строгим правилам легкого спорта, они построены с минимальной прочностью. Это не значит, что они небезопасны — они в безопасности, когда летают в пределах предполагаемого диапазона полета.Просто не делайте того, что вы не стали бы (или не должны) делать в Cessna 172.

Следует ли минимизировать стоимость полета как способ испытать новый самолет (в отличие от полета традиционного типа в парке, которому в среднем более 40 лет), потому что вы хотите избежать требования медицинского сертификата FAA, или просто Чтобы вернуться к интересным полетам, которые в первую очередь привлекли вас к авиации, вы можете найти LSA в будущем. Легкие спортивные самолеты — захватывающие и безопасные летательные аппараты, но расхожее мнение о том, что способность управлять большим самолетом приравнивается к компетентности в чем-то меньшем, просто не соответствует действительности, особенно при движении вниз.

История и страховая история показывают, что вам нужно будет выделить много качественного учебного времени, чтобы изучить аэродинамику этого очень легкого самолета, и время на создание и модель, чтобы развить новые привычки по мере того, как вы выбираете различные, а иногда и уникальные требования к управлению. индивидуальные конструкции LSA.

Том Тернер — сотрудник CFII-MEI, который часто пишет и читает лекции по авиационной безопасности.

Engineering News — Объявление компании: South African Airways участвует в программе повышения квалификации

Южноафриканские авиалинии (SAA) инициировали глобальный поиск квалифицированного и международно признанного партнера, чтобы присоединиться к ней в создании и управлении новой летной академией SAA Flight Academy, которая обеспечит целенаправленную профессиональную подготовку новых пилотов.Летная академия SAA будет набирать студентов со всей Южной Африки, уделяя особое внимание привлечению будущих пилотов из ранее неблагополучных семей. Помимо обучения будущих поколений пилотов SAA, он будет открыт как международный центр передового опыта для кандидатов из других южноафриканских, африканских и международных авиакомпаний.

Новая летная академия SAA сконцентрирует свои усилия на подготовке пилотов, обладающих идеалом, практикой, корпоративной культурой и дисциплинами безопасности крупного международного перевозчика, и внесет значительный вклад в трансформацию всей авиационной отрасли Южной Африки. Академия также предложит будущим поколениям пилотов четкую карьеру в коммерческом воздушном транспорте, где лучшие кандидаты получат возможность летать в качестве вторых помощников вместе с уже имеющимися у SAA капитанами и старшими помощниками.

«Только 17% пилотов, прошедших подготовку с 1994 года, из ранее неблагополучных сообществ, Южная Африка еще не достигла необходимого прогресса в открытии этой высококвалифицированной области операций авиакомпаний для начинающих пилотов», — сказал Сиза Мзимела, генеральный директор SAA.«Чтобы создать надежный и устойчивый поток талантов из должным образом обученных пилотов и способствовать лучшим трансформационным интересам страны, Летная академия SAA представляет собой в высшей степени систематический подход, обеспечивающий выпуск пилотов высшего класса из года в год».

SAA объявило тендер на создание учебных заведений по летной подготовке, чтобы выразить заинтересованность в долгосрочном партнерстве с целью создания учебной академии и управления ею. В тендере могут принять участие все квалифицированные поставщики услуг из Южной Африки и из других стран.

«Ключевым моментом будет способность любого потенциального партнера, будь то из Южной Африки или из других стран, доказать, что у них есть опыт внедрения передовой международной практики в секторе обучения пилотов авиакомпаний», — сказал Мзимела. «Как сейчас практикуется SAA, квалификационным органом будет Объединенное авиационное управление, ответственное за установление стандартов обучения для гражданской авиации в Европе.

В отличие от нерегулярных авиаперевозок, отрасль международных пассажирских авиаперевозок строго регулируется, при этом особое внимание уделяется совершенству пилота в каждый момент, от стандартных предполетных проверок до послеполетного разбора полетов после выключения двигателей у выхода на посадку. .Традиционно пилоты южноафриканских авиакомпаний получали начальную подготовку либо в военно-воздушных силах, либо в частной летной школе, последняя продолжает пилотировать небольшие самолеты авиации общего назначения в качестве чартерных пилотов или младших летных инструкторов, набирающих опыт полетов в среднем за семь лет до того, как они поступят. имеют право присоединиться к регулярному перевозчику.

«Новая система начнет обучение пилотов для их ответственных ролей в операциях авиакомпаний с первого дня, — сказал руководитель проекта летной академии Джимми де Бир, который сам является старшим капитаном по обучению SAA с 37-летним опытом.«Мы поместим кандидатов в пилоты в симуляторы пассажирских самолетов САА на 100 часов вскоре после того, как они изучат основы полета на собственном самолете начального уровня академии. Это гарантирует, что они охватят весь подход, необходимый для крупного перевозчика от слова «идти», без каких-либо ненужных обходных путей », — пояснил он.

Неотъемлемой частью обучения является развитие навыков совместного анализа, принятия решений и действий. Это основа современных методов управления ресурсами экипажа в кабине экипажа, которые за последние два десятилетия внесли значительный вклад в превращение коммерческой авиации в самый безопасный доступный вид общественного транспорта.Предыдущая философия обучения, предполагавшая различные полеты в других условиях, часто приводила к тому, что пилоты, переходящие в авиакомпании с военно-воздушным или чартерным опытом, сначала должны были отучиться от привычек и процедур, которые не подходят для условий пассажирского воздушного транспорта.

«Опыт показывает, что более 100 часов на тренажере авиалайнера, отрабатывающего все мыслимые ситуации, стоят намного больше, чем, скажем, более 100 часов полета на легком грузовом самолете между муниципальными аэродромами», — сказал де Бир.«Наши студенты будут внедрять международный подход SAA с первого дня».

Чтобы достичь необходимой экономии за счет масштаба, академия будет стремиться принимать от 150 до 250 новых студентов ежегодно. В результате естественной убыли и роста SAA требуется около 45 новых пилотов в год. Интегрированная академия в Южной Африке будет предлагать значительные преимущества: отличную летную погоду в течение почти всего года, комфортные условия жизни и работы для студентов-пилотов на новом, специально построенном объекте, а также возможность тренироваться на современных симуляторах под водой. Опека опытных командиров SAA внесет свой вклад в эту смесь.

Ожидается, что полный цикл обучения от первого дня кандидата в пилоты в классе до первого дня в кабине пилота на регулярном рейсе займет около 3,5 лет и будет стоить от 1 до 2 000 000 рандов. Кандидаты, спонсируемые SAA, должны будут проработать в авиакомпании согласованное количество лет, в противном случае они должны будут выкупить свой выход из контракта на обучение.

«Интересно, что одна из крупнейших авиакомпаний мира, Cathay Pacific, собирается внедрить систему обучения, очень похожую на наш новый подход», — сказал Мзимела.«Наша цель — сделать так, чтобы Летающая академия SAA очень быстро стала не только национальным достоянием, но и активом для всего континента». SAA планирует выбрать своего партнера для академии в этом году, при этом первый набор студентов ожидается в 2013 году.

Бакыркёй: От студента-пилота я могу помочь вам с подробным инструктажем, лекциями и авиационной терминологией в области авиации в Стамбуле.

Профиль преподавателя подтвержден

Время ответа 24 часа

Занятия, предлагаемые Burkut

Занятия будут проходить

Преподаваемые предметы

• Карьерный коучинг
• Профессиональный коучинг
• Лидерство
• Поиск работы

Уровни

• Начальная школа
• Школа
• Класс 10
• BTech
• Класс 11
• Образование взрослых
• Магистр
• Докторантура
• Другое
• Дошкольное образование
• A1
• A2
• B1
• B2
• C1
• C2
• Другое профессиональное обучение
• Начальный
• Средний
• Продвинутый
• Профессиональный
• Другое
• Для детей

Методология

ЦЕЛЬ КУРСА БОЛЬШЕ, НО НЕ ПОДТВЕРЖДАЮЩИЙ БЕЗОПАСНОЕ ПОНИМАНИЕ НАВЫКИ, ОСНОВАННЫЕ НА ОСНОВЕ тех, кто считает, что BİRİYİM, ЧТО ОТВЕТЫ СТУДЕНТОВ ХОТЯТ И ЖЕЛАЕТ СОДЕРЖАТЬ ВОПРОСЫ, если СУБЪЕКТЫ КАЖДОЙ ЧАСТИ ПОДРОБНОЙ СТРОЧНОСТИ ДОЛЖНЫ ОБРАТИТЬСЯ ВНИМАНИЕ! ДУМАЮ — это то, что ПЕРЕДАЛИСЬ КАК ТАКОЕ СОДЕРЖАНИЕ ЦЕННОСТИ ЛЮДЕЙ СТУДЕНТАМ.

Справочная информация

СТАМБУЛЬСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ ГРАЖДАНСКИМ ВОЗДУХОМ И ТРАНСПОРТОМ, ОДНАКО, ПЛЮС ПИЛОТАЖНОЕ ОБУЧЕНИЕ ALMAKTAYIM.V к ПИЛОТНОМУ ОБУЧЕНИЮ МЕНЯ КОНКРЕТНО ПРИШЛО НА ФАЗЫ ОПЫТА, который я испытал НАМНОГО, что МОЯ СИЛА, В которой ЗОНА ВЕРНУЛСЯ НАЗАД.

Тарифы

Стоимость онлайн-занятий: ₹ 426 / час

Занятия Буркут

Занятия пройдут

Преподаваемые предметы

• Карьерный коучинг
• Профессиональный коучинг
• Лидерство
• Поиск работы

Уровни

• Начальная школа
• Средняя школа
• Класс 10
• BTech
• Класс 11
• Обучение взрослых
• Магистратура
• Докторантура
• Другое
• Дошкольное образование
• A1
• A2
• B1
• B2
• C1
• C2
• Другое профессиональное обучение
• Начинающий
• Средний
• Продвинутый
• Профессиональный
• Другое
• Для детей

.