Отучиться на летчика: Как стать пилотом гражданской авиации и научиться летать с нуля? — ski-perm.ru — Тестирование беговых лыж

Содержание

«Мне 30 (35, 40 и так далее) и я хочу быть пилотом. Как быть?» — -= Fly Safe! =

Очень часто мне приходят письма, содержание которых отражено в названии этой темы. Обычно пишут люди, уже состоявшиеся в жизни, имеющие профессию, заработок, но не получающие от этого всего удовольствия.

И я, наконец, решил написать краткий универсальный обзор подобных вопросов.

Первое. Возраст.

Ограничений по возрасту для поступления в летное училище в настоящее время нет. Но если у Вас уже есть образование, полученное за государственный счет, то второе образование — платное. Лайфхак — если есть полученное бесплатно высшее образование, то Вы претендуете на получение бесплатного среднего образования — в среднем летном училище, которое, как это ни удивительно, выпускает пилотов, ничем, кроме диплома от выпускников ВУЗов не отличающихся.

Возьмут ли Вас в компанию в возрасте 30+? Все зависит от факторов, действующих в конкретный момент:

— от авиакомпании;
— от дефицита/избытка кадров на рынке;
— от Вашей личной подготовки.

Да, это правда — многие начальники, родом из СССР, с недоверием смотрят на «возрастного выпускника». И при прочих равных скорее возьмут помоложе. Поэтому рецепт простой — Вы должны быть на голову лучше всех остальных. Тем более, что всякие молодецкие забавы, мешающие относится к учебе серьезно, Вы, скорее всего, оставили в прошлом — это Ваше бесспорное преимущество.

Потратьте время учебы с пользой! (ссылка)

Второе. Здоровье.

Многие в свое время успешно «откосили» от армии и имеют соответствующие записи по этому поводу.

Это проблема. Сами ее в свое время создали, сами теперь ее и решайте. Но при прохождении первичного ВЛЭК Вы должны быть признаны годными к несению воинской службы, иначе у врачей будет о-о-очень много вопросов.

Третье. Где учиться?

Сложный вопрос….

Чаще всего в этом возрасте остается лишь вариант платного обучения. Вариантов несколько:

— Российские государственные летные училища.

Дорого, длительно, и непонятно за что платишь деньги — в случае обучения на платной основе. Плюсом является то, что многие летные начальники с радостью примут выпускника Ульяновска лишь потому, что у него есть диплом установленного образца, закрыв глаза на все пробелы в обучении. При условии, что они, конечно же, способны будут эти пробелы увидеть — ведь они тоже выпускники той самой лучшей в мире школы.

— Российские частные летные школы. Например, Челавиа. с 2016-го года благодаря заботе Росавиации это потеряло актуальность.

Да, собственно, этим примером пока можно и ограничиться — это единственное место, которое сегодня на слуху и которое более-менее дает шанс не быть вежливо посланным работодателем. Мне не доводилось иметь дело с выпускниками этой школы, поэтому я не могу судить о качестве. Но тоже не дешево.

Правда, я общался с владельцем всего этого, и мне очень понравился его энтузиазм.

Минусом является то, что многие летные начальники с недоверием относятся ко «всяким шарашкам», под которыми они понимают все, что не УВАУ, СПбГУ, СЛУ, БЛУ или ККЛУ.

— Зарубежные летные школы.

Тут вариантов много, они различаются ценой, удаленностью от России и качеством. Мне доводилось иметь дело с пилотами, обучавшимися в США и Западной Европе — эти парни, надо признать, подготовлены на порядок лучше выпускников российских ЛУ ГА.

При том, что срок получения лицензии значительно короче, чем в российских училищах. И само обучение дешевле. Казалось бы — отличный вариант…

Но, к сожалению, не все летные начальники, а так же государственные чиновники готовы признавать обучение в зарубежной летной школе как получение «специального летного образования». Скорее всего, ничего у вас не получится — я бы даже сказал, что большинство из них не готово — после Казанской катастрофы в отрасли началась самая натуральная паранойя, зачистка и охота на ведьм. Из одной крайности («Все дозволено! Каждый может быть пилотом!») перешли в другую («Запретить всё. На всякий случай»).

В общем, вряд ли ваше Оксфордское лётное образование восхитит какую-либо авиакомпанию. Им подавай бугурусланцев, да ульяновцев!

Четвертое. Ситуация в отрасли.

«Возьмут ли меня на работу?»

Я не знаю, в каком году вы читаете эту запись — потребность меняется по синусоиде, и вполне может быть, что такого ажиотажа, как это было в 2012-м году, нет. В СМИ много пишут о дефиците кадров — это на самом деле так, но, важная ремарка — как правило, речь идет о командирах. Кандидатов на должность второго пилота всегда хватает для того, чтобы был выбор. Правда, благодаря уже вышеупомянутой заботе Росавиациии, дефицит кадров нарастает и среди вторых пилотов.

Что я могу сказать однозначно — если Вы не попробуете, то на работу Вас не возьмут однозначно.

Когда я учился (это были 90-е годы), то вообще не было никаких перспектив. В 96-м году конкурс в Бугурусланское Летное составлял 3 места на 1-го человека! Повсюду шло активное разорение летных отрядов и сокращение пилотов. Зарплата?.. Нет, о таком не слышали.

Однако, имея золотую медаль, я принял решение связать жизнь с авиацией. Через много лишений и невзгод прошел, однако, ничуть об этом не жалею.

—==(о)==—

Так что, если у Вас стоит вопрос: «Стоит ли идти, а вдруг чего?» — то в этом случае Вы все ещё недостаточно сильно мечтаете стать пилотом ГА, и не мучайте себя, меня и остальных. Возможно, оно Вам и не надо — ведь это не такая уж легкая профессия, как может показаться на первый взгляд. Вы думаете, что будете работать пилотом — в белой рубашке водить большие самолеты по синему небу, а может оказаться, что служите ездовым псом, через невзгоды и неприятности первозящим пассажиров, не всегда хороших и вежливых, из пункта А в пункт Б.

Стоит ли ради этого менять жизненный уклад, рискуя значительно потерять в привычном качестве жизни в ближайшие годы?

Решать Вам, не мне!

продолжение темы: Геноцид российских пилотов в российском небе. Что выбрать — Россию или США для обучения?

Профессия «Летчик» — Неклиновская лётная школа

Автор: Евдокимов Анатолий Леонидович

Человек с незапамятных времен стремился в небесную высь. Эти мечты отражены в мифах, легендах, сказаниях. Сегодня полеты человека в околоземном пространстве и даже в космосе стали реальностью. Желание летать, стремление и интерес к полету, мотивированность на летную профессию — непременные черты личности хорошего летчика. Для человека, пришедшего в авиацию, полеты становятся смыслом жизни. И нет ничего трагичнее как потеря этих смысло-жизненных ориентиров.

Каждый год в авиационные учебные заведения приезжают, согни молодых людей, чтобы выучиться на военного летчика, штурмана, инженера, офицера боевого управления, специалиста связи наземного обеспечения авиации. Но каждый ли из них имеет достаточное представление о профессии, которую он выбирает? Исследования показывают, что такой выбор зачастую бывает случайным. Например, молодой человек ориентируется на какую-либо привлекательную сторону выбранной профессиональной области. И, действительно, в авиации каждая специальность интересна, необъятна и дает полную возможность для самовыражения. Но, вместе с тем, это тяжелый повседневный труд, большие физические и моральные нагрузки, необходимость действовать в условиях непосредственной опасности для себя и других людей, высокая ответственность и многое другое. Знает ли каждый молодой человек, поступающий в авиационное учебное заведение, об этих трудностях? Такое знание необходимо, оно предотвратит запоздалое разочарование, неудовлетворенность своим положением, серьезный внутренний разлад.

Избежать этого можно благодаря информированности о профессии, которую выбираешь.

В школе эта работа начинается с профориентации абитуриентов. Зачисление для обучения производится на основе результатов вступительных испытаний и профессионального отбора, который осуществляется по следующим критериям:

Состояние здоровья (освидетельствование военно-врачебной комиссией военного комиссариата субъекта Федерации или школы).
Уровень психологической и военно-профессиональной пригодности к военной службе в Вооруженных Силах РФ.
Уровень физической подготовки.

В течении двух лет обучения воспитанники проходят специальную подготовку, которая включает в себя теоретическую и практическую часть.

Теоретическая подготовка Неклиновской общеобразовательной школы — интерната с первоначальной летной подготовкой проводится с целью военно-патриотического воспитания учащихся и формирования у них необходимых профессиональных и психологических качеств.

Программа первоначачьной летной подготовки воспитанников разработана в соответствии с требованиями Курса Учебно-Летной Подготовки Спортивных Авиационных Организаций ДОСААФ на самолетах (КУЛП-САО-С-10).

Программа теоретической подготовки рассчитана на воспитанников 1-го года обучения и предусматривает:

с воспитанниками 1-го года обучения — первоначальную теоретическую подготовку к летному обучению на спортивном самолете в объеме, обеспечивающем качественное усвоение летной программы и высокую безопасность полетов;

Изучение тематики дисциплин с воспитанниками производится в последовательности и методами определенными КУЛП-САО-С-10. Оно организовано с таким расчетом, чтобы к началу полетов с воспитанниками была пройдена программа теоретической подготовки и приняты зачеты по следующим дисциплинам:

практическая аэродинамика; конструкция самолета и двигателя;
авиационное и радиоэлектронное оборудование самолета;
эксплуатация авиационной техники; навигация; авиационная метеорология;
парашютно-спасательная подготовка;
инструкции, наставления и другие документы, регламентирующие летную работу.

Изучение остальных дисциплин воспитанниками планируется с таким расчетом, чтобы они к концу учебного года были изучены в полном объеме.

Воспитанники, успешно освоившие теоретический курс выполняют не менее 2-х прыжков с парашютом и направляются для выполнения полётов в базовые аэроклубы.

Мотивация — побудительная основа любой деятельности, а летной. — тем более. Но, чтобы осуществить мечту о полете, нужно обладать еще целым рядом личностных, интеллектуальных, психофизиологических и физических качеств. Это такие качества, как гражданственность, высокая нравственность, патриотизм, чувство долга, ответственность, мужество, твердая воля, готовность принимать трудные, но единственно верные решения, способность воспринимать и быстро оценивать самую разнообразную информацию, ориентироваться в пространстве, обладать выдержкой и хладнокровием, проявлять эмоциональную устойчивость, выдерживать большие физические нагрузки и многое другое. Такие качества должны быть как у опытных летчиков, так и у тех, кто еще только обучается летному делу.

Не менее важны такие качества, как патриотизм, осознание воинского долга, ответственности за безопасность Родины, способность ради этого пожертвовать всем, а если понадобиться, даже самой жизнью. Все эти качества прививаются и развиваются в процессе воспитательной работы. Непосредственно организуют и проводят эту работу офицеры-воспитатели, боевые лётчики, высококлассные авиационные специалисты, В 1998 году по ходатайству военного Совета 4 Армии Губернатором области Постановлением от 20.04.98г № 143 за большие заслуги в военно- патриотическом воспитании молодежи и подготовки будущих военных летчиков и других авиационных специалистов школе было присвоено почетное наименование «им.4 Краснознаменной Воздушной Армии» с вручением Знамени.

Большую роль играет самовоспитание. Надо отметить, что самовоспитание обязательно присутствует в формировании личности летчика. Привычка к самовоспитанию должна у летчика проходить через всю жизнь. Об этом очень обстоятельно и убедительно. основываясь на богатейшем собственном опыте пишет замечательный летчик, испытатель, ученый и организатор авиационной науки, педагог и писатель М.М. Громов.

И еще одно требование летной профессии. Это необходимость развивать у себя интеллектуальные способности. Под интеллектом понимается целостно функционирующая совокупность познавательных психических процессов: ощущений, восприятия, представлений, мышления, памяти и внимания, представляющая собой единую систему получения, хранения и переработки информации человеком. Интеллект человека имеет ярко выраженную индивидуальность, которая определяет успешность овладения профессиональной деятельностью. Очень важны такие качества интеллекта летчика, как пространственные представления и профессиональное мышление. Именно эти свойства интеллекта определяют и большой объем, и быстрое переключение, и устойчивость внимания, и пространственную ориентировку, готовность и способность к действиям в особых ситуациях в полете в условиях дефицита времени и навязанного темпа деятельности.

Почему так важно развивать у себя качества интеллекта? Дело в том, что в современной авиации происходит активный процесс интеллектуализации летного труда. Это объясняется рядом причин. Прежде всего, необходимо отметить, что деятельность летчика становится все более и более интенсивной. Самолеты — все более сложными в техническом отношении. Сейчас они представляют собой многоцелевые, многофункциональные комплексы, развивающие сверхзвуковые скорости, насыщенные компьютерами, радиоэлектроникой и автоматикой. Это ведет к увеличению в кабинах самолетов органов управления и контроля. Появились принципиально новые системы отображения информации. Возрастает, таким образом, объем информации, адресуемой человеку. Расширился диапазон пилотажно-навигационных параметров, контролируемых летчиком. Значительно возросли скорости полета, сократилось время принятия решения. Летчику приходится действовать в условиях дефицита времени.

Возросшие возможности современных самолетов по маневренным характеристикам, а также по характеристикам дальности и продолжительности, высокая степень автоматизации многих рабочих функций летчика существенно повысили нагрузку на

интеллектуальную сферу человека. Чем технически совершеннее летательный аппарат, тем более широкий круг задач он позволяет решать. Это тоже усиливает требования к интеллекту летчика. Наконец, надо не забывать, что в полете сложнее ориентироваться, чем на земле. Пространственная ориентировка — процесс интеллектуальный. Этот процесс постоянно усложняется в связи с возрастающей маневренностью современных самолетов. Кроме того, полеты производятся не только в условиях хорошей видимости. Авиация стала всепогодной, она летает в условиях ограниченной видимости, в облаках, ночью. В этих условиях особенно хорошо надо ориентироваться, так как возможно появление иллюзий пространственного положения.

Летный труд сложен, напряжен, опасен. Но он прекрасен, увлекателен, дает возможность увидеть, узнать, почувствовать то, что увидеть и узнать в земных условиях просто невозможно. В небе человек чувствует себя первооткрывателем, небо всегда разное, его созерцание потрясает. Профессия летчика необыкновенна, она вдохновляет, человек неба становится лучше и чище.

Обучение летному мастерству | KRASCHUTE.RU

Обучение полетам на самолете. Сделайте первый шаг — урок самостоятельного пилотирования с летчиком -инструктором на самолёте Як-52.

Внимание для желающих вводим специальные предложения:

1. САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА. ПОЛЕТ 30 МИНУТ.

Теоретические лекции на аэродроме 60 минут (30 минут чистого полета).

Включает в себя:

Теоретический блок занятия об авиационных терминах (крен, рысканье, тангаж, кабрирование, пикирование) и системах управления самолетом (РУД, РУС, элероны, рули направления и высоты).

Теоретический рассказ о базовых правилах выполнения фигур пилотажа: взлет, крен, набор высоты и снижение, изменение тяги и скорости самолета, виражи, бочки, петля Нестерова,посадка.
Экспресс экзамен пилоту на аэродроме об основных терминах и понятиях.
Полет за штурвалом самолета на месте пилота-инструктора (20 мин.). Взлет (наблюдение за действиями инструктора), пилотирование самолета в воздухе (самостоятельно под контролем инструктора), заход на посадку (совместное управление), посадка (наблюдение за действиями инструктора).
Упражнения по пилотированию самолета в воздухе: горизонтальный полет, разворот на 360 градусов с креном до 30 градусов вправо и влево, набор высоты с увеличением тяги, снижение, крен 60 градусов вправо и влево с перегрузкой 2G.

2. КУРС ОБУЧЕНИЕ ПИЛОТИРОВАНИЮ САМОЛЕТА НА СВИДЕТЕЛЬСТВО ПИЛОТА ДОСААФ (ЛЕТНЫЕ ПРАВА ИЛИ ЛЕТНАЯ ЛИЦЕНЗИЯ).

Теория основных понятий и терминов, 4 полета по 30 минут (120 минут летного стажа).
Цель курса «Обучение пилотированию самолета на летное свидетельствo»: получение навыков, позволяющих пилотировать самолет в полете по круговой схеме в районе аэродрома, выполнять набор высоты, снижение и элементы захода на посадку.
После прохождения курса ученик будет уметь: самостоятельно выполнять координированный разворот с углом крена до 30 градусов, выполнять набор высоты, снижение, изменять скорость полета в диапазоне от минимальной до максимальной, строить прямоугольный маршрут, пользоваться механизацией крыла.

Полеты выполняются с использованием элементов упражнений курса подготовки пилотов КУЛП-с и УС ДОСААФ России, утвержденной департаментом авиации ДОСААФ:

ознакомительный полет;
вывозной полет в зону для обучения элементам техники пилотирования;
вывозные полеты в зону для отработки виражей с креном 30—60°, полета на минимально допустимой скорости, сваливания, парашютирования, скольжения;
вывозной полет по кругу для обучения взлету, построению маршрута, заходу, расчету и посадке).

3. САМОСТОЯТЕЛЬНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА. ПОЛЕТ 60 МИНУТ ИЛИ 2 х 30 МИНУТ.

Теоретические лекции на аэродроме 1-2 часа (60 минут чистого полета).

В себя включает:

Теоретический рассказ об авиационных терминах (крен, рысканье, тангаж, кабрирование, пикирование) и системах управления самолетом (РУД, РУС, элероны, рули направления и высоты).
Теоретический рассказ о базовых правилах выполнения фигур пилотажа: взлет, крен, набор высоты и снижение, изменение тяги и скорости самолета, посадка.
Экспресс экзамен пилоту на аэродроме об основных терминах и понятиях.
Полет за штурвалом самолета на месте пилота, инструктор рядом (60 мин или два полета по 30 минут.). Взлет (наблюдение за инструктором), пилотирование самолёта в воздухе (самостоятельно под контролем инструктора), заход на посадку (совместное управление), посадка (наблюдение за инструктором).
Упражнения по пилотированию самолета в воздухе: горизонтальный полет, разворот на 360 градусов с креном до 30 градусов вправо и влево, набор высоты с увеличением тяги, снижение, крен 60 градусов вправо и влево с перегрузкой 4G.
Предусмотрена видеосъемка Вашего полета.

Полеты на самолетах малой авиации сейчас возможны и разрешены только в ДОСААФ. Вы можете обучаться пилотированию самолета и получить пилотское удостоверение. Так же вы можете совершить ознакомительный полет на самолете где можно просто полетать над красотами Манского района, сделать фотосъемку с борта самолета.

Стоимость летного часа или ознакомительного полёта указана в разделе ЦЕНЫ.

Человеческий фактор: отказ от решительности

Это делают птицы, пчелы, даже образованные блохи и хитрые летчики. Мы делаем это днем и ночью, но проблема в том, что большинство из нас возмущается этим. Мы начинаем с намерения отправиться в одно место и сталкиваемся с решением отвлечься.

DC-8 приближался к Милану для дозаправки во время обычного грузового рейса из Тегерана в Амстердам, когда пилотам сообщили, что в аэропорту Милана было ноль / ноль.Им было приказано отправиться в Турин, их заместитель. Это было простое отклонение, всего в 100 милях от них, но когда они связались с Турином, им сообщили, что Турин закрыт, потому что на их рулежных дорожках было припарковано так много самолетов, которые были отклонены.

«Мы сожгли топливо до Милана; мы сожгли топливо до Турина. У нас было 30 минут заправки, чтобы найти запасной вариант, запросить разрешение, найти его и приземлиться… на дыму в DC-8 », — сказал первый офицер Жан-Клод Демирджян. Он схватил свою карту и увидел под ними Найс.Демирджян в детстве проводил там каникулы и, по его словам, «меня это звало». Они получили разрешение и приземлились.

Но это только начало истории.

Большинство пилотов входят в свои кабины с миссией, и чаще всего эта миссия требует приземления в определенном пункте назначения в определенное время, и отклонение от курса часто воспринимается как неудача. Отсутствие пассажиров, пилота и груза, прибывающих в предполагаемый пункт назначения, считается невыполненным.Тем не менее, как все мы знаем, такой образ мышления стал причиной многих неудачных концовок.

То, что делает пилотов такими решительными, вероятно, как-то связано с их уникальностью. На протяжении десятилетий исследования показали, что мы, как правило, сохраняем спокойствие и уверенность перед лицом стресса. Пилоты, стремящиеся к возбуждению и экстраверты, также могут быть несколько более агрессивными и склонными к гневу, чем другие. Мы, как правило, прямолинейны и честны, но в то же время высокомерны и упрямы. Пилоты также осторожны, дисциплинированы, осознанны и целеустремленны.

Большинство этих характеристик в совокупности делают пилотов хорошими в том, что они делают, но каждая серебряная подкладка окутана облаком. Сама идея целеустремленности считается хорошей вещью. Питер Друкер, гуру бизнес-консалтинга, заработал себе славу и состояние, продвигая идею «управления по целям». Его идеи об установлении ясных, измеримых целей и строгом их соблюдении пронизывают почти все аспекты американской жизни, включая авиацию. Тем не менее, работа Друкера подверглась критике со стороны тех, кто говорит, что система несовершенна; чрезмерный упор на контроль приводит к снижению творческих способностей, что, по иронии судьбы, приводит к меньшей вероятности достижения более крупных целей.Сочетание целеустремленности и упорства может затруднить выбор некоторых пилотов. Добавьте щепотку высокомерия и азарта, а также наличие важной миссии, которую нужно выполнить, и легко понять, почему некоторые пилоты не хотят отвлекаться.

Пилоты DC-8 не смогли дозаправиться в ту ночь, поэтому они поселились в местной гостинице. Вскоре после этого Жан-Клод услышал шум и, выглянув в окно, увидел Марди Гра в самом разгаре. Все равно не заснувшись, он решил присоединиться к празднику.На следующий день он безуспешно пытался найти капитана.

Пилоты, конечно, должны держать все под контролем, но, твердо придерживаясь своей цели следовать по пурпурной линии и добраться туда, куда мы идем, с наименьшим количеством времени и топлива, мы можем потерять то, что психологи называют гибкостью . Причудливое определение психологической гибкости — это «полное соприкосновение с настоящим моментом и, в зависимости от того, что позволяет ситуация, изменение или упорство на службе выбранных ценностей». Говоря обыденным языком, это означает более легкомысленное отношение к собственным мыслям и эмоциям и действие, основанное на долгосрочных ценностях, таких как выживание, а не на краткосрочной цели — достижении следующей путевой точки.

Оказывается, психологическая гибкость является хорошим общим показателем психического здоровья, коррелируя с более низким уровнем тревожности, депрессии и злоупотребления психоактивными веществами и даже отражая способность к обучению. Чем больше человек способен «контактировать с моментом», а затем либо менять планы, либо упорствовать в зависимости от ситуации, тем более эмоционально здоровым становится человек.

Гибкое мышление не означает бессмысленное или уклончивое мышление. На самом деле все наоборот, поскольку ключевым компонентом гибкого мышления является способность знать, когда держать их, а когда сбрасывать, и придерживаться этого решения до тех пор, пока ситуация не изменится.Думайте о гибкости как о противоположности жесткости. Жесткость удерживает нас на пути не в ответ на текущую ситуацию, а вопреки ей.

Психологическая гибкость — это приобретенная черта, поэтому ее можно изменить. Летим ли мы на самолете или ведем политически заряженный разговор, мы можем попрактиковаться в оценке каждой ситуации по мере ее изменения, не относиться к нашей собственной позиции так серьезно и рассмотреть другие варианты.

Мы можем практиковать психологическую гибкость, научившись по-другому думать о развлечениях.Жан-Клод, рассказывая вышеупомянутую историю, сказал мне, что его научили думать о своем фактическом пункте назначения как о запасном и планировать полет в запасной, поэтому, если этот аэропорт будет недоступен, он сможет добраться до своего фактического пункта назначения. Это просто уловка для повышения гибкости и нашей готовности отвлекаться. Точно так же мой инструктор по приборам считает приземление привилегией. По его словам, каждый заход на посадку должен заканчиваться уходом на второй круг, если только все не в порядке, и только тогда вы заслужили право приземлиться.В этом смысле мы практикуем отвержение и вообще не думаем об отказе как об отказе.

После некоторого расследования Жан-Клод обнаружил, что капитан приземлился в больнице, по-видимому, поранив себя после того, как накануне вечером выпил слишком много алкоголя. Когда Демирджян посетил больницу, капитан рассказал, что влюбился в своего лечащего врача, и наоборот. Похоже, только два пилота и один врач знали, почему весь этот груз прибыл так поздно.

Несомненно, большинство развлечений не закончатся так, как приключения Жан-Клода во Франции. Вероятность встретить свою вторую половинку в кабине пилотов отдаленного, затхлого FBO в ожидании ясной погоды довольно мала. Однако это может дать вам возможность прожить достаточно долго, чтобы сделать это в другой день.

Ира Хейлвейл — клинический психолог и частный пилот. Он является доцентом клинического профессора психиатрии в Медицинской школе Geffen UCLA и ведет блог по авиационной психологии в cftblog.com.

Хотите узнать больше о психологии пилотов? Посетите архивы The Human Factor.

Мощный мемуар пилота привлекает читателей с земли в небо

Сиэтл, Вашингтон, 23 сентября 2020 г. (ОТПРАВИТЬ НОВОСТИ) — Этой осенью выйдет новый мемуар, мощная сказка о взрослении. «Отучиться летать: воспоминания о путешествии по турбулентности и блаженству взросления в небе» (ISBN: 978-1735641300) подробно описывает, как автор, Расс Робертс, не только помог взорвать свой задний двор динамитом, но также делил Volkswagen с лосем.

ФОТОГРАФИЯ: «Отучимся летать» Расс Робертс.

В воздухе Робертс был самым молодым лицензированным летным инструктором в Америке. Он летал на одномоторных самолетах через Атлантику и командовал авиалайнерами по всему миру. То, что произошло на земле, было совсем другой историей.

Робертс пишет, что самолеты были той золотой нитью, которая обеспечила начало жизни, в остальном бурное. В этой трогательной и часто душераздирающей истории он рассказывает, как он преодолел и вынужден был забыть то, чему его учили его неблагополучные родители.Автор подробно описывает трудности взросления с родителем-алкоголиком и описывает преодоление своих родителей сильных, своеобразных и даже вредных религиозных учений.

Пилот авиакомпании, телеведущий, моряк, оратор, а теперь и писатель, капитан Расс Робертс говорит, что он: «Не столько авантюрист, сколько пожизненный собиратель опыта и историй».

Книга получила несколько рецензий на этапе подготовки к публикации.

Чет Берджесс, бывший CNN, исполнительный продюсер интерактивного программирования, говорит: «Расс Робертс — единственный человек, которого я знаю, кто точно знал, кем он хочет быть, когда вырастет, а затем осуществил эту мечту.«Отучиться летать» служит литературной метафорой его, иногда непростых, отношений с отцом. Это хорошее чтение.

Джоан Райдаут, ведущая и создательница радиосюжета «Судовой отчет», говорит: «Это действительно единственная книга, которую я когда-либо читал, которая так ясно описывает, каково это — сидеть в кабине самолета на взлетно-посадочной полосе. и на элементах управления. Как будто я сам был там. И взлететь — острые ощущения, это чудо — это заставило меня тоже захотеть это сделать, о чем я никогда особо не задумывался.Это было захватывающе, и мне захотелось летать ».

«Отучиться летать: воспоминания о навигации в турбулентности и блаженстве взросления в небе» будет доступен на Amazon, Kindle и Audible в конце ноября 2020 года.

Чтобы получить копию предварительного обзора или другой запрос СМИ, свяжитесь с Рассом Робертсом с 21 до 17. PDT по телефону: 1-434-825-3669.

Для получения дополнительной информации: https://www.captrussroberts.com/

Facebook: https://www.facebook.com/HoltAndGroomsCoLtd
Twitter: @ RussRoberts12

МУЛЬТИМЕДИА:
* Ссылка на ФОТО для СМИ: https: // www.Send2Press.com/300dpi/20-0923s2p-unlearning-to-fly-300dpi.jpg
* Заголовок: Обложка, Расс Робертс «Отучаясь летать».

Источник новостей: Расс Робертс

Отучиться летать: Nebraska Press

« Отучиться летать , мемуары в эссе, не столько упорядочивают воспоминания Брайса, сколько позволяют силам ветра и погоды раскрыть их. . . . В рассказах Брайс читатель видит попытки ее семьи вести обычную жизнь в бездорожье, которая сразу же «сбросит нас со спины».«» — Марджори Геллхорн Саада, Los Angeles Times Book Review

«В том, как Брайс построил свои мемуары, неявно присутствует освежающее смирение; это структура, которая признает, что общий размах ее жизни не является чем-то необычным. . . но его особенности достаточно отличительны, чтобы представлять интерес для других. А подробности жизни Брайса захватывают ». — Дженни Шенк, NewWest.net

« Как пилот, фотографирующий местность для карты, [Брайс] фотографирует свою семью.. . и друзья в широком и ясном видении. . . . В самом деле, каждый человек, украшающий страницы ее повествования, написан щедро, справедливо и доброжелательно, с увлечением, которое возрождает наше собственное чувство удивления в отношении жизней, которые, как мы думаем, мы знаем наиболее близко, — жизней наших родителей, близких друзей, коллег по работе. , но также и коллективная жизнь наших домов и окружающей среды ». — Нина Мюррей, Lincoln Journal Star

« Отказ от полета заставила меня глубже задуматься о навыках, которые я усвоила и от которых отказалась, историях, благодаря которым я жизнь склеивается и запускается в мир.»- Эрик Хейн, Western American Literature

» Unlearning to Fly напряженный и динамичный, увлекательный и потрясающе визуальный, оригинальный и мудрый. Аляска по-прежнему остается границей для многих читателей, и Брайс раскрывает некоторые из наших мифов об Аляске с остроумной, практичной откровенностью. Сколько книг вы прочитали за последние годы, написанных женщинами-пилотами? Кто такие умные? Это голос и история, о которых мы раньше не слышали »- Наталья Рэйчел Сингер, автор книги Scraping By in the Big Eighties и редактор книги Living North Country

«За этими эссе стоят строгий ум и гуманный дух.Г-жа Брайс умеет возвеличивать не только свою жизнь, но и жизнь других людей, возвышая даже самую обычную жизнь и делая ее достойной нашего внимания. Читатели, без сомнения, будут дорожить приключениями этого писателя в захватывающем месте, но я думаю, что они оценят еще больше прекрасное воспоминание о том, что одновременно является самым обычным и наиболее захватывающим в человеческом опыте, — нашими неизбежными отношениями с семьей, местом и самим собой. . »- Кэрри Браун, автор книг Rose’s Garden, Confinement и The Rope Walk

« Книга понравится читателям, интересующимся семейным повествованием, интересующимся жизнью в Фэрбенксе за последние полвека и заинтригованным риски и достопримечательности северного полета.”- История Аляски

Микаэль Карлсон летает на Blériot XI

Микаэль Карлсон летает на Thulin A почти 30 лет. Первый, зарегистрированный SE-XMC, поднялся в воздух в 1991 году. Второй, SE-AMZ, взлетел 13 лет спустя. Наряду со своей коллекцией типов Первой мировой войны, в которую входят FVM Ö1 Tummelisa, Fokker Dr.1 и Fokker D.VII, он управляет двумя самолетами со своей частной взлетно-посадочной полосы в Швеции и часто доставляет их по дороге на аэродромы по всему континенту.

Это третье интервью Микаэля для The Vintage Aviation Echo, и, как всегда, он авторитетно говорит о своем самолете с явным уважением и энтузиазмом. Мы разговариваем по телефону на ранних стадиях пандемии Covid-19, и родная Швеция Карлсона только что была заблокирована. «Я занимался самоизоляцией в своем сарае, строя самолеты последние 30 лет, — шутит он, — так что это для меня не исключение!»

Bleriot_IMG_6252_

«Blériot будет худшим самолетом, на котором вы когда-либо летали.Вы можете летать на нем 30 лет, и большинство полетов будет неинтересным. Но после полета вы испытываете огромное удовлетворение, зная, что летали на подлинном самолете первого поколения, новаторская конструкция которого насчитывает более 110 лет «.

Оба Thulin As — это Blériot XI, построенные по лицензии, первоначально произведенные AB Enoch Thulins Aeroplanfabrik в Швеции, хотя на протяжении всего нашего интервью Микаэль называет их Blériots, и в дальнейшем они называются так для простоты.Он восстановил четыре типа, три из них — до летного состояния. В своих двух Blériots Микаэль летал на мероприятиях по всей Европе, а также в США, ОАЭ, Новой Зеландии, России и Турции. Он пересек Ла-Манш на обоих своих самолетах в 1999 и 2009 годах в ознаменование знаменательного полета Луи Блерио в 1909 году.

Blériot XI — это прекрасно сконструированный летательный аппарат с замысловатым коническим фюзеляжем, образованным деревянными лонжеронами, стойками и поперечинами, скрепленными фермами из проволоки «рояль», что противоречит его прочности.Деревянные панели покрывают только переднюю половину фюзеляжа, довольно захватывающе обнажая как проволочные фермы, так и тросы управления, идущие от ужасно открытой кабины до хвостовых опер, состоящих из небольшого « летающего » руля направления и, прикрепленного под задней частью фюзеляжа, большого горизонтальный стабилизатор. Сердце самолета, оригинальный семицилиндровый роторный двигатель Gnôme-Omega мощностью 50 л.с., установлен в передней части этой деревянной рамы, к которой также прикреплены два больших поворотных основных колеса.Конструкция предшествовала элеронам, а минимально эффективное поперечное управление достигалось вместо этого за счет деформации крыла, которая изменяет угол наклона всего обтянутого тканью крыла, чтобы вызвать крен.

Это чрезвычайно требовательный к освоению самолет, без права на ошибку; В большей степени, чем любой другой самолет, на котором Микаэль летал, погодные условия и расположение аэродрома имеют решающее значение для его безопасной эксплуатации. Хотя Микаэль знаком с нюансами требовательного управления двигателем Блерио и нелогичных характеристик полета, Микаэль подходит к каждому полету с особой внимательностью.«Если я знаю, что летаю на« Блерио », я думаю об этом весь день, — говорит он, — и ухожу в себя за час до полета. Я буду пытаться визуализировать летающую арену и то, как ветер может реагировать на ее окрестности, определяя подходящую площадку на аэродроме и за границей аэродрома, чтобы в случае необходимости сбить самолет ». Каждому вылету предшествует методичная предполетная подготовка. Микаэль осматривает весь самолет как минимум дважды, проверяя, что все провода и кабели закреплены правильно, а соединительные талрепы заблокированы — каждый полет по Блерио выполняется на малой высоте, без запаса прочности, чтобы пережить потерю управления из-за повреждения конструкции.Затем внимание обращается на наземное управление Gnôme-Omega.

Система подачи топлива и масла в двигателе является базовой, но требует объяснения, чтобы контекстуализировать роль пилота в управлении топливно-воздушной смесью. Топливо из 30-литрового топливного бака, установленного в передней части кабины, под действием силы тяжести подается через игольчатый клапан тонкой смеси в Т-образный «карбюратор» с блокирующей трубкой в задней части полого коленчатого вала, смешиваясь в коленчатом валу с воздухом из впускного патрубка.Топливно-воздушная смесь проходит в картер и подается в цилиндр через подпружиненный флаттер-клапан в верхней части поршня. Затем коромысло нажатия клапана открывает выпускной клапан, чтобы выпустить выхлоп из камеры после воспламенения смеси. В масляной системе с полной потерей масла смазочный материал подается из восьмилитрового бака в коленчатый вал перед блокирующей трубкой через насос с приводом от двигателя, а затем непосредственно в цилиндры и подшипники.

«У ранней модели Gnôme-Omega была одна важная деталь, — добавляет Микаэль, — пружина впускного клапана флаттера на головке каждого поршня.Пружины уравновешивают вес клапанов, и в книге говорится, что пружина должна работать в течение 12 часов. Я использую свои в течение 10 часов, прежде чем заменю их новыми, произведенными мной. Потеря пружины в полете мгновенно приведет к потере 50 оборотов в минуту, а это может быть критичным. У вас будет достаточно энергии, чтобы оставаться в воздухе, но не более того. Вам нужно будет приземлиться прямо, и это может быть жесткая посадка, поэтому эти пружины должны быть в целости и сохранности ».

Перед каждым полетом пластину распределителя на картере протирают тряпкой, чтобы удалить масляную пленку, которая может ухудшить зажигание магнето.Затем каждый цилиндр получает четыре выстрела топливного капсюля, впрыскиваемого непосредственно из небольшой канистры, прежде чем двигатель будет проворачиваться вручную. «Лучше начинать с избыточного обогащения и обедненной смеси, когда вы поворачиваете винт на два медленных оборота, чтобы топливо испарилось», — добавляет Микаэль, «поскольку слишком мало капсюля в цилиндрах означает, что запуск будет задерживаться, поскольку капсюль сгорает до того, как топливо попадет в двигатель через газоотводную трубку. Это может занять несколько секунд, и за это время вы можете потерять заряд двигателя.”

Кабина удивительно спартанская. Органы управления двигателем состоят из единственного магнето, установленного на верхней части ручки управления, которое выполняет функцию «импульсного переключателя», позволяя пилоту осуществлять определенную степень управления мощностью на земле и при приземлении. Блокирующая трубка и рычаги точной регулировки расположены в квадранте слева (с помощью которого пилот вручную регулирует воздушно-топливную смесь, регулируя воздушную заслонку в «карбюраторе» и иглу топливной смеси перед «карбюратором» соответственно), в то время как Ранний датчик давления масла показывает, что масло течет из бака в двигатель.Летная аппаратура ограничена тахометром. Управление полетом является стандартным, но имеет свои особенности — особенно круглое невращающееся колесо, установленное на ручке управления, к которому прикреплены поперечный и продольный тросы управления.

Поворотный винт запускает запуск, их призыв к «контакту» побуждает пилота переместить блокирующую трубку в среднюю точку ее хода и открыть рычаг точной регулировки, чтобы подавать топливо из бака в «карбюратор» через смесительный клапан.Пилот готовится, положив один палец правой руки на переключатель магнето, а левой рукой — на рычаг точной регулировки, и отвечает: «Контакт». Когда гребной винт поворачивает двигатель, включается магнето, и когда двигатель захватывает, рычаг точной регулировки перемещается полностью вперед, чтобы увеличить количество топлива в смеси. Одноминутный прогрев на холостом ходу увеличивает температуру головки блока цилиндров перед запуском на полной мощности, в результате чего блокирующая трубка и рычаги точной регулировки полностью открываются, а затем медленно перемещаются назад по их ходу, чтобы изменить воздушно-топливную смесь, подаваемую в двигатель. .По мере того, как топливная смесь накачивается, частота вращения должна увеличиваться, что в конечном итоге демонстрирует положения газовой трубки и рычага точной регулировки, необходимые для достижения полной мощности в полете.

Без тормозов и практически без контролируемого наземного обслуживания руление достигается только с помощью двух шагоходов. Микаэль описывает взлет: «Полная мощность, используя положения рычага, которые вы мысленно отметили во время разбега, и держитесь полностью вперед, чтобы поднять хвост для более эффективного воздушного потока над рулем направления.Роликовая ходовая часть означает, что руль направления может быть неряшливым по земле, пока воздушный поток не стабилизируется. Сохраняйте позиционирование с помощью руля направления, насколько это возможно, но примите тот факт, что у вас не будет полного контроля направления в любое время. Он должен оторваться от земли в пределах 50 метров от него, затем вам нужно увеличить скорость и поддерживать ускорение, прежде чем пытаться подняться. Вы не можете поднять нос при взлете — даже несколько градусов по тангажу вызовут сопротивление и уменьшат вашу воздушную скорость, и вы можете войти в глубокую скорость снижения.

«Он очень нестабилен по тангажу на всех воздушных скоростях, и вы постоянно поднимаетесь и опускаетесь, даже в безветренный день, и вы постоянно нажимаете на педали руля направления, чтобы сохранить баланс. В Blériot нет такой вещи, как прямой и горизонтальный полет! » Будучи тяжелым хвостовым самолетом с большим прямоугольным горизонтальным стабилизатором, руль высоты обеспечивает очень эффективное отклонение для управления осью тангажа.«Хотя мы называем хвост горизонтальным стабилизатором, на самом деле это не так — это заднее крыло. Это подъемное устройство, угол падения которого регулируется, чтобы уравновесить самолет с учетом скорости и оборотов при максимальной мощности ».

Маневрировать на Blériot — это своего рода искусство, и даже самые мягкие повороты требуют предусмотрительности. Обтянутые тканью крылья имеют размах 8,6 метра и площадь поверхности более 16 квадратных метров. Каждое крыло состоит из жесткого переднего лонжерона, прикрепленного к носовой части фюзеляжа с помощью стальной трубы, и второго гибкого заднего лонжерона, шарнирно прикрепленного к фюзеляжу перпендикулярно кабине пилота.Три боковых нервюры (два между лонжероном и одно позади заднего лонжерона) и 11 продольных нервюр образуют остальную часть прочной и легкой деревянной конструкции. Передняя кромка крыла резко опускается вперед от жесткого переднего лонжерона, таким образом, воздушный поток изгибается вниз, чтобы увеличить его скорость и создать подъемную силу.

Пара тросов управления проходит от основания ручки пилота до исполнительного рупора, установленного на перевернутом пилоне под фюзеляжем. К исполнительному рупору прикреплен шкив, от которого к крыльям идут два троса управления деформацией.Под каждым крылом два таких троса соединяются с гибким задним лонжероном между четвертым и пятым, а также восьмым и девятым из 11 нервюр. Еще два растяжных троса проходят от нижней части стальной опоры шасси к жесткому переднему лонжерону каждого крыла, снова соединенные между такими же нервюрами под крылом. Вертикальный пилон, установленный над фюзеляжем, соединяет дополнительные балансировочные тросы снования с верхней частью обоих лонжеронов с дополнительными растяжками, идущими к стальным трубам крепления шасси и лонжеронам деревянной рамы кабины.Угол наклона каждого крыла изменяется простыми движениями левого и правого джойстика, которые перемещают два крайних задних троса деформации под крылом, по-разному скручивая гибкий задний лонжерон, чтобы вызвать крен.

«Перед поворотом вы должны сначала опустить нос, чтобы набрать скорость, чтобы сделать деформацию крыла более эффективной, — говорит Микаэль, — и никогда не пытайтесь выполнить разворот с набором высоты.Это остановит самолет. Вам нужно набирать высоту с очень небольшим шагом — сегодня мы называем это крейсерским набором — чтобы набрать некоторую воздушную скорость, а затем вести разворот с помощью руля направления, при этом плавно снижаясь, всегда находясь впереди самолета и понимая, что каждый поворот имеет долгую дистанцию. вовремя; органы управления полетом не реагируют немедленно, как на других самолетах, и вы можете переместить джойстик влево для деформации крыла, и это не будет мгновенным движением. Например, если я хочу повернуть налево, я пройду неглубокий набор высоты, а затем буду вести крен с левым рулем, используя перекос левого крыла, чтобы уравновесить самолет в пологом пикировании.

«Итак, левый поворот означает перекос левого руля и левое крыло — это звучит достаточно просто, да? Как обычный самолет. Но это не обычный самолет, и вам нужно отучиться от того, что вы знаете об обычном полете. На определенных скоростях, часто в диапазоне от низкого до среднего для Blériot, если вы поворачиваете левым рулем направления и перекосите левое крыло, самолет будет скользить в поворот. Он будет эффективно скользить вбок и падать с неба с возрастающей скоростью. Все повороты не скоординированы, и вам нужно будет лететь с перекрестным контролем, чтобы поддерживать крен с левым рулем и полным правым перекосом крыла, чтобы стабилизировать самолет и вести себя обычным образом.Вот почему вы совершаете неглубокое пикирование в повороте, поскольку большая скорость полета делает деформацию крыла более эффективной и уводит вас за пределы диапазона, в котором, например, вам нужно искривление правого крыла для поворота влево.

«Без индикатора воздушной скорости я не могу сказать, какая воздушная скорость вам нужна для поворота с перекрестным контролем, поскольку все это делается на ощупь — вы можете почувствовать, как самолет начинает скользить, это как будто он падает от вас, и внезапно обычные управляющие сигналы становятся неэффективными. У вас есть всего несколько секунд, чтобы противодействовать этому с помощью противоположного перекоса крыла, поэтому вам нужно предвидеть это и быть впереди самолета.Суть метода поворота заключается в минимизации эффекта лобового сопротивления очень тягостного самолета ».

HW_130919_353 copy

«Вам нужно будет летать с перекрестным управлением, чтобы поддерживать крен с левым рулем направления и полным правым перекосом крыла для стабилизации самолета».

Как и во многих других аспектах управляемости Blériot, редко бывает так просто.«Один пугающий аспект заключается в том, что нельзя спускаться с опущенным носом и на большой скорости. Пропорционально хвост создает большую подъемную силу, чем крыло, когда увеличивается скорость полета. Чем быстрее летишь, тем хочется носу опуститься — как будто он пытается подставить подбородок — и тебе приходится все больше и больше удерживать палку на корме. Когда нос опускается, и самолет «проворачивается», вы можете либо вылететь из задней части, либо выбежать из высоты. Я испытал это во время летных испытаний. Я поднялся, развернулся в крутом пикировании и попытался набрать скорость.Чем быстрее он летел, тем больше самолет хотел пикировать, и я все больше и больше возвращал ручку. Дошло до того, что я забеспокоился, что повышенная нагрузка приведет к поломке конструкции лифта.

«Мне пришлось включить двигатель, чтобы снизить скорость и снова поднять нос. Это был страшный опыт. Урок такой: осторожно ныряйте в повороте, чтобы стабилизировать поворот, но не ныряйте круто, чтобы набрать скорость. Когда я говорю о нырянии, это всего лишь несколько градусов опускания носом вниз — но разница между достаточной воздушной скоростью для успешного поворота и слишком быстрой для выхода на малой высоте из-за подъемной силы от заднего крыла. очень маленький, вероятно, всего несколько километров в час.”

Микаэль описывает, как на протяжении любого полета он постоянно проверяет тахометр, чтобы убедиться, что двигатель по-прежнему развивает желаемые обороты. Это может включать в себя перемещение рычага точной регулировки, чтобы обеднить смесь и добиться небольшого увеличения оборотов в минуту — даже на 5-10 оборотов в минуту, по его словам, может быть полезно и дать немного больше запаса в случае отказа двигателя. «Вы всегда стремитесь к максимальным оборотам. Если вы потеряете двигатель, у вас не будет струи на хвосте, и вы не сможете опустить нос, чтобы поддерживать скорость полета до приземления.Я не знаю, что произойдет, если двигатель откажется, но я могу представить, что это будет связано с быстрой скоростью снижения и сильным и быстрым ударом о землю.

«Управление двигателем — это постоянный процесс ощупывания. Вы не хотите, чтобы двигатель был затоплен, что привело к обильному срезанию, или слишком сильному его наклону и риску получить наклонный порез.Я летаю на полной мощности, в районе 1200 об / мин, все время нахожусь в воздухе, но, конечно же, полная мощность не всегда поддерживается с блокирующей трубкой и рычагом точной регулировки в том же положении, в каком они были, когда вы устанавливали полную мощность для при взлете, и вам нужно почувствовать изменение оборотов в полете и отрегулировать смесь, чтобы увеличить обороты. Позвольте скорости вращения снизиться, и вы потеряете свою воздушную скорость слишком быстро, чтобы что-то сделать с этим эффективно.

«Я уменьшаю мощность только за счет включения двигателя на расстоянии 10–20 метров от точки приземления, поскольку я больше обедняю смесь, чтобы избежать обильного резания.Посадка в Blériot проста: вы управляете самолетом почти до уровня земли на полной мощности, а затем резко снижаете скорость, устанавливая трехточечную ориентацию прямо против ветра. Он действительно приземляется сам по себе и никогда не зацикливался на мне. Запрещается взлетать или приземляться при боковом ветре. Всегда. Двугранный вид крыльев повернет самолет в сторону, и вы разобьете самолет и нанесете себе вред. Это хорошая, прочная ходовая часть, и вы можете работать на неровной поверхности, пока идет ветер.Это не подлежит обсуждению, и если я не могу этого сделать, я не буду летать.

«Ветер сам по себе не обязательно является проблемой при полете на Blériot, — добавляет Микаэль, — но это зависит от того, откуда вы летите. Я летал на авиашоу на побережье Швеции при ветре 16 узлов, он был абсолютно стабильным, без турбулентности и совсем не опасным. Это деревья и другие препятствия, которые вызывают турбулентность и делают вещи опасными. В турбулентных условиях самолет не удержишь. Он может упасть из-за поворота или поймать нисходящий поток, и вы не сможете подняться или повернуть.Это ключ ко всем полетам Блерио — не загоняйте себя в угол. Скажем, вы летите к деревьям. Вы находитесь на низком уровне и на небольшой скорости, как всегда в «Блерио»! Вы ловите нисходящий поток — вы не можете подняться, вы не можете повернуть. У вас нет места для приземления. Вы ничего не можете сделать. Никогда не летите в положение, из которого нельзя безопасно сбежать ».

Хотя быстрое развитие авиации быстро сделало Blériot устаревшим, в свое время это была революционная машина, и ее список похвальных отзывов свидетельствует о жесткости конструкции: он стал первым самолетом тяжелее воздуха, который летал в Норвегии; совершил первый вылет с воздуха во время Итало-турецкой войны 1911 года; создание первой в мире службы регулярной авиапочты, а затем создание первой службы авиапочты в Австралии; совершил первый успешный полет из Великобритании в Ирландию в 1912 году; пересек Пиренеи и Альпы в 1913 году и пересек Северное море из Шотландии в Норвегию в 1914 году, тем самым установив рекорд самого продолжительного полета над водой.Кроме того, за несколько лет самолет выиграл несколько воздушных гонок и установил множество мировых рекордов высоты. То, что это был такой требовательный к полетам самолет, делает эти подвиги еще более впечатляющими.

Дважды Микаэль отмечал самый знаменитый из рекордов этого самолета — полет Луи Блерио 25 июля 1909 года из Ле-Барак на побережье Французского пролива в Нортфолл-Мидоу, недалеко от Дуврского замка на побережье Кента, в котором Blériot XI стал первым самолетом тяжелее, чем- самолет пересекает Ла-Манш.25 июля 1999 года «Карлсон» стартовал из аэропорта Марк недалеко от Кале, успешно пересек Ла-Манш и приземлился на 200-метровой полосе земли возле Дуврского замка, недалеко от места, на которое упал Блерио 100 лет назад. Там Микаэль разобрал самолет в поле, заручившись помощью наблюдателей, чтобы поднять его через забор. Второй юбилейный полет произошел десять лет спустя — отложенный на один день из-за ограничений, наложенных французскими властями, Микаэль снова пролетел через Ла-Манш и незадолго до этого благополучно приземлился в Королевской военной школе герцога Йоркского, в двух шагах от Дуврского замка. 9:00 26 июля 2009 г.

«В обоих рейсах я совершал круизный подъем в течение 30 минут, а затем преодолел меловые скалы примерно на 50 метров. Как только я был в воздухе из Франции, я увидел белые скалы — эту цель нельзя было не пропустить! Оба раза это был очень простой полет, время полета чуть больше получаса. Blériot показал себя хорошо, и никаких проблем не возникло. Погода была хорошая, никаких проблем не было. Я очень медленно летел над темно-синей водой, и мои мысли были сосредоточены на двигателе и самолете, но, конечно, перелет через эти скалы был потрясающим чувством.В свой первый полет в 1999 году я совершил один оборот вокруг Дуврского замка. Это было неразумно — если я потеряю двигатель на западной стороне замка, мне некуда будет идти. Но такая возможность выпадает раз в жизни. Я не мог этого сделать! »

В 2006 году компания Carlson отметила 95-ю годовщину полета Яна Кашпара на расстояние 100 км из Пардубице в Прагу.«Я вылетел из Пардубице во время авиашоу и полетел на Blériot в Прагу, где приземлился на ипподроме. Мой шарф расстегнулся через пять или десять минут. В полете не было возможности затянуть его, так как нельзя было оторвать обе руки от ручки, она слишком нестабильна для этого. Я летал час и 20 минут, наклонив голову набок и прижав шарф к груди подбородком. Полет занял больше времени, чем я ожидал, и после 90 минут полета я приземлился в сумерках почти в темноте, а трасса была освещена автомобильными фарами, чтобы направлять меня.Я был совершенно замерз, когда приземлился, и меня буквально вытащили из самолета. Меня затащили в бар и согрели кувшином коньяка!

«Эти полеты открыли мне глаза, — размышляет он, — и позволили мне еще больше оценить пионеров, которые летали на« Блерио »более века назад. Что запомнилось мне, так это фотография Луи Блерио перед его полетом через Ла-Манш. Посмотри на его лицо. Там нет улыбки, не похоже, что кто-то собирается отправиться в захватывающий рекордный полет.Это лицо смерти — человек, который знает, что у него ничего не выйдет. Никто не ожидал, что он это сделает. Потом он пошел и сделал это, и его будут помнить навсегда. Хорхе Чавес пересек Альпы на своем Blériot [в 1910 году], но разбился в самом конце полета и погиб. Харриет Куимби [первая женщина, которая в одиночку пересекла Ла-Манш и первая лицензированная женщина-пилот в США] была убита, когда ее Блерио бросился вперед, и ее выбросило из самолета.

«Не всем пионерам удалось это сделать», — размышляет Карлсон.«Многие из них подтолкнули Блерио к совершению удивительных вещей и установили рекорды, которые никто не мог представить даже годом ранее. Мне посчастливилось совершить несколько юбилейных полетов под голубым небом и безветренным солнцем, но они были настоящим испытанием даже с десятилетиями опыта Блерио. Со временем я узнал, что летать можно только в безветренную погоду — идеальным вариантом является раннее утро или поздний вечер. Никогда не летайте при боковом ветре. Всегда держите свой мыслительный процесс на десять секунд впереди самолета. Никогда не поворачивайте набор высоты, иначе у вас может не хватить воздушной скорости для продолжения.Никогда не ныряйте на полную мощность и не наклоняйте круто близко к земле — вы не сможете восстановиться. Не загоняйте себя в угол, летя к препятствиям, так как недостаток мощности или нисходящий поток могут означать, что вы не можете повернуть или подняться, чтобы преодолеть их. Всегда летайте над открытой землей. Всегда ищите максимальные обороты и ищите запасной выход — вы не сможете скользить, если потеряете двигатель ».

Это почти запыхавшаяся краткая информация; уроки, извлеченные из трех десятилетий опыта Блерио XI.«Сделайте все это, и Blériot по-прежнему будет худшим самолетом, который вы когда-либо летали. Вы можете летать на нем 30 лет, и большинство полетов будет неинтересным. Но после полета вы испытываете огромное удовлетворение, зная, что летали на подлинном самолете первого поколения, новаторская конструкция которого насчитывает более 110 лет ».

Как прошлый опыт может сделать нас менее безопасными

Опыт может быть сильным учителем. То, как мы будем учиться на прошлом опыте, повлияет на решения, которые мы примем в будущем.

Однако уроки, которые мы извлекаем, не всегда положительны. Прошлый опыт может подтолкнуть к рискованному поведению, которое делает нас менее безопасными.

Одно исследование показало, что пилоты могут быть склонны судить об успешности решения, основываясь на его исходе , а не на качестве принятого решения [1]. Позволение цели оправдать средства более формально известно как предвзятость результата . Другими словами, совершение небезопасного действия и отсутствие неблагоприятных результатов может заставить людей поверить в то, что задним числом само действие было оправдано.

Предвзятость в результате может дорого обойтись людям и организациям, особенно с точки зрения безопасности. Ценные возможности извлекать уроки из «близких звонков» теряются, и рискованное поведение может стать нормальным.

Предвзятость результата может также создать препятствие для отчетности по безопасности при наличии опасных ситуаций [2]. Когда люди воодушевляются своим прошлым опытом, они могут недооценивать серьезность окружающих их опасностей. По этой причине у людей мало мотивации сообщать о них.Незнание существующих опасностей может дорого обойтись летным отделам, которые стремятся активно устранять недостатки в области безопасности полетов.

Даже в бизнес-среде излишний упор на «результаты» может создать культуру, ориентированную на результат, увековечивая обходные пути, рутинные нарушения и / или небезопасные методы работы в организации.

К счастью, есть несколько простых советов по распознаванию и снижению предвзятости результатов, которые мы обсудим в этом посте. Но сначала давайте взглянем на пример смещения результата в действии.

То же решение, разные результаты

‍

Морозное зимнее утро, экипаж готовится к вылету. Тонкий слой инея покрывает некоторые части крыльев и фюзеляжа. Экипаж вспоминает из тренировок, что есть определенные места, где мороз можно и нельзя находиться на борту самолета. Тем не менее, они решают полностью отказаться от антиобледенения, чтобы успеть рассчитать расчетное время вылета (EDCT). «В конце концов, это всего лишь тонкий слой инея», — рассуждают они.

Далее происходит жеребьевка.

В одном сценарии экипаж взлетает и завершает полет без происшествий. Но в другом сценарии экипаж взлетает и получает предупреждение о сваливании.

Хотя результаты различаются, обе команды совершили одну и ту же ошибку. Итак, будет ли экипаж, завершивший полет без проблем, считаться более «компетентным» или «более безопасным»?

Ответ — нет.

Решение отказаться от борьбы с обледенением в обоих сценариях было одинаково рискованным; отличились только результаты .У экипажа, которому посчастливилось вылететь без происшествий, могло сложиться ошибочное впечатление, что взлет допустим с частичными загрязнениями на крыльях.

В следующий раз, когда они откажутся от обледенения, им может не повезти.

‍

Наука за предвзятостью

Исследование, проведенное в Новой Зеландии, показало, что предвзятость результатов влияет на восприятие пилотами небезопасных событий, особенно при принятии погодных решений [1].

Исследователи представили группе из 142 пилотов гипотетический сценарий: частный пилот, не имеющий квалификации по приборам, вылетел в соответствии с предельными правилами визуального полета (VFR) с прогнозом временных метеорологических условий по приборам (IMC).Затем пилоты были разделены на группы и получили разные исходы полета:

Группа 1: Положительный результат — пилот благополучно добрался до места назначения (вероятно, «скадным бегом»).
Группа 2: Результат близкого вызова — пилот случайно вошел в IMC, развернулся и вернулся на аэродром вылета.
Группа 3: Отрицательный результат — пилот случайно вошел в IMC, потерял ориентацию и разбился.
Группа 4: результат не задан — судить о качестве решения, не зная результата.

Пилоты оценили способность принимать решения как «лучше» в сценариях закрытого вызова и положительного исхода , чем в сценариях с отрицательным исходом или без него. Несмотря на то, что каждый сценарий предполагал одно и то же решение о взлете при ухудшающейся погоде, исследование подчеркивает, насколько успешный результат влияет на наше восприятие безопасности.

‍

Таблица от: Понимание прошлого: исследование роли доступности, результатов и предвзятости в принятии решений визуальными пилотами, связанными с погодой

По мнению исследователей, «Что было особенным Интерес заключался в том, что пилоты интерпретировали события, которые привели к близкому вызову, очень похожему на те, которые имели положительные результаты, которые могут усиливать рискованное поведение. ”

Рассмотрим приведенное выше утверждение в контексте системы управления безопасностью (SMS).

Если люди воспринимают проблему только при отрицательном результате, что это означает для отчетности по безопасности? Если близкие вызовы не наблюдаются или не сообщаются, как летная служба узнает, какие опасности угрожают операции?

В блаженном неведении

‍

Если близкие вызовы не наблюдаются или не сообщаются, как летный отдел узнает, какие опасности угрожают операции?

‍

Когда летные отделы знают об опасностях и близких вызовах, преследующих их непосредственных сотрудников, менеджеры по безопасности могут занять активную позицию в смягчении проблем безопасности до , которые они перерастут в ущерб, травмы или другие серьезные последствия.

Однако одно исследование в области медицины показало, что врачи и медсестры чаще сообщали о небезопасных действиях или происшествиях, только если они привели к плохому исходу. Напротив, о тех же небезопасных действиях, которые привели к безобидным результатам, сообщалось с меньшей вероятностью [2].

Эти результаты могут означать, что проблемы безопасности ускользают из-под контроля, только для того, чтобы привлечь внимание организации, когда — в конечном итоге — происходят повреждения, травмы или другие серьезные последствия.

Менеджеры по безопасности должны играть определенную роль, помогая персоналу смотреть дальше результата и думать о том, что могло произойти, могло произойти или что почти произошло. Содействие сообщению об опасностях и «близких звонках», помимо создания культуры доверия, являются важными первыми шагами.

Вы можете узнать больше о создании сильной культуры безопасности в одном из наших предыдущих блогов здесь!

Дьявол на плече

‍

Проблема когнитивных предубеждений в том, что они могут расти и развиваться без нашего ведома.Склониться к предвзятости к результату может быть слишком легко и соблазнительно. «Ну, в прошлый раз все получилось», — подумайте вы, , прежде чем отправиться в путь без защиты от обледенения.

Остановка, чтобы рассмотреть свой мыслительный процесс и уделение внимания своему внутреннему монологу, может помочь вам определить предвзятость результата. Предвзятость результата может проявиться в таких мыслях, как:

МЫСЛИ ПЛАНИРОВЩИКА — «На прошлой неделе у нас была команда, отработавшая 16-часовой рабочий день; почему эта команда не может сделать это сегодня? »

РЕМЕДИ — «Я собираюсь посмотреть, чем сегодня отличается этот экипаж.Отдыхали ли они одинаково? »

МЫСЛИ ПИЛОТА — «Я пропустил прогулку на прошлой неделе, потому что клиент пришел рано. Этот самолет в хорошей форме. Я могу пропустить это снова ».

СПРАВКА — «Я не знаю, в каком состоянии находится самолет, пока не осмотрю его».

ДУМАЯ ОТ МЕХАНИКА — «Мне не нужны ремни безопасности; В прошлый раз я видел, как супервизор работал с двигателем без такового ».

СПОСОБ УСТРАНЕНИЯ — «Это долгое падение, и если я упаду, высока вероятность того, что я могу серьезно пораниться.”

К счастью, есть несколько вещей, которые мы можем сделать, чтобы избежать предубеждений в себе и других.

Четыре совета по предотвращению предвзятости результатов

Делитесь историями «никогда больше». У всех есть своя версия истории «Я больше никогда не сделаю этого». Если вы чувствуете, что люди могут извлечь урок из вашего опыта, поделитесь своей историей! Преобразование этих ценных уроков, извлеченных из неформальных «бесед в ангаре» в отчет о безопасности, также может значительно повысить уровень безопасности.

Подведение итогов. Подведение итогов после полета — отличный способ подкрепить обучение. В ходе подведения итогов определите все близкие вызовы, обсудите то, что могло бы быть лучше, и подумайте о том, что вы можете сделать по-другому в следующий раз. Не забудьте обсудить и то, что прошло удачно! Привыкайте к самоанализу и открытию диалога со своей командой, что позволяет вам постоянно оценивать свои решения и производительность. И не забывайте сообщать об обнаруженных ошибках в SMS!
Исключите результат во время саморефлексии. Иногда бывает сложно быть объективным, когда самокритикует нашу работу. Обдумывая, было ли решение хорошим или нет, постарайтесь исключить результат из уравнения. Вместо этого сосредоточьтесь на качестве решения, когда оно было принято. Другими словами, меньше сосредотачивайтесь на результатах и больше на том, как вы их достигли.

Будьте либеральны с отчетами о безопасности. Общая цель SMS — идентифицировать опасности, прежде чем они приведут к плохому исходу.Таким образом, отчеты о безопасности предназначены не только для того, чтобы «случилось что-то плохое». Они становятся еще более критичными, когда «что-то почти произошло». Не только ваша организация извлечет выгоду из данных о безопасности, полученных при закрытых дверях, но и вы сможете поделиться важной информацией, которая поможет предотвратить дорогостоящие ошибки.

Следующий отрывок из Справочника по устранению ошибок при техническом обслуживании (MEDA) компании Boeing для расследования подчеркивает важность отчетности:

Данные ВМС США показывают, что факторы, способствующие снижению затрат / отсутствию травм, были одинаковыми. факторы, которые привели к дорогостоящим / травмам.Следовательно, обращение к факторам, способствующим событиям более низкого уровня, может предотвратить события более высокого уровня. [3]

Заключение

В критически важном для безопасности мире авиации летные экипажи и рабочие ежедневно принимают десятки важных решений. Реальность такова, что многие наши решения могут зависеть от времени или приниматься при большой рабочей нагрузке. Поэтому, естественно, мы полагаемся на наш предыдущий опыт или «эмпирические правила», чтобы направлять процесс принятия решений.

Это когда мы должны помнить о предвзятости результата и понимать, что то, что что-то «сработало раньше», не обязательно означает, что это было безопасно или сработает снова.Иными словами, повторение одной и той же задачи не всегда дает одинаковые результаты.

Если у нас будет возможность принять осмотрительное решение на земле еще до взлета, это может избавить нас от принятия некоторых гораздо более сложных решений после полета.

Если вам нужна помощь или информация по любой из тем, упомянутых в этой статье, или помощь в написании бюллетеней для вашего летного отдела, мы всегда будем рады помочь. Свяжитесь с нами сегодня.

‍

Источники

Уолмсли, С. и Гилби, А. (2019) Понимание прошлого: исследование роли доступности, результатов и предвзятости ретроспективного взгляда и предубеждений в визуальной погоде пилотов. принятие соответствующих решений. Прикладная когнитивная психология. 33 (6): 1124-1136.
Лоутон Р. и Паркер Д. (2002) Барьеры к сообщению об инцидентах в системе здравоохранения. Качество и безопасность в здравоохранении. 11 (1): 15-18.
Ранкин В. (2007) Процесс расследования MEDA . Boeing Aero Выпуск 26, Q02.

Школа в Бостоне применяет стратегии «отучения» для учащихся и учителей

Центр исследований и дизайна в дневной школе Beaver Country, недалеко от Бостона, оформляется как библиотека 2.0. Пока строители сосредоточились на физическом пространстве снаружи, группа учителей-руководителей в закрытых помещениях пыталась разобраться с концепцией отучения. Школа начинает годичный квест, чтобы переосмыслить стратегии преподавания и обучения в преддверии открытия «RaD.”

В этом году директор школы Питер Хаттон ожидает, что эта небольшая группа учителей будет пилотировать нелинейные проекты, посвященные проблемам отучения. Их опыт побудит других учителей сделать то же самое, и затем к открытию RaD смена охватит всю школу.

«Каждый ребенок с шестого по двенадцатый класс познакомится с новым подходом к исследованиям», — сказал Хаттон.

Центр исследований и дизайна будет состоять из трех этажей с 10 новыми классными комнатами, рабочим пространством для исследований и совместной работы и инженерной мастерской.Он откроется осенью 2017 года. Во имя перспективного планирования Марга Биллер, старший менеджер проектов Лаборатории инноваций в обучении Гарвардского университета и попечитель компании Beaver, на этой неделе руководила учителями и администраторами на первых этапах их пути к отучеству. Она начала с азов — вроде что именно отучивается?

Визуализация Центра исследований и дизайна BCDS, завершение которой запланировано на август 2017 года.

Как оказалось, исследователи изучали концепции отучения в 1980-х, но Биллер говорит, что это вымерло.Около трех лет назад Лаборатория инноваций пошла по тропе, побудив преподавателей задуматься об отказе от обучения с трех сторон: образ мышления, привычки и системы.

По сути, Биллер объяснил разучивание как процесс обучения думать, вести себя или воспринимать по-новому, когда уже существуют убеждения, модели поведения или предположения, которые угрожают такому прогрессу. Они могут быть на индивидуальном, групповом или организационном уровне.

Установки могут мешать, когда теории о «правильном» способе делать что-либо мешают человеку видеть альтернативы.По словам Биллера, отношения, системы убеждений и уровни доверия — все это факторы, влияющие на образ мышления, который может угрожать отучению. В этом случае изменение образа мыслей является критическим шагом в достижении целей разучивания. То же самое верно и для привычек или укоренившихся рутин, которые мешают, а также для системных политик, организационных процедур и структур.

На индивидуальном уровне, когда личность человека привязана к одному определению или роли, просьба отказаться от нее может оказаться неудачной. Биллер говорит, что думать об идентичности — важный шаг.Администраторы, например, должны будут учитывать угрозы отказа от учительских идентичностей, поскольку они продвигаются вперед с системными изменениями.

«Если вы спросите меня, почему попытки изменений терпят неудачу, я бы сказал, что это одна из главных причин», — сказал Биллер. «Потому что мы не думаем об этом».

В некоторых случаях в школах уже происходит отучение. Один учитель в Beaver указал на продолжающиеся усилия сотрудников по отказу от расовых стереотипов и предубеждений, когда они входят в класс.Точно так же установка на рост, которую некоторые преподаватели считают правильным подходом к обучению учащихся, зависит от проверки личных предубеждений или отказа от них.

Директор школы BCDS Питер Хаттон видит, что Центр исследований и дизайна знакомит каждого ученика 6–12 классов с различными методами исследования.

Лиз Линдер

В Центре исследований и дизайна студентов научат, что неудача приемлема. Им придется отказаться от стремления все исправить с первого раза, чтобы начать экспериментировать.И в процессе экспериментов они могут понять, что больше стараться не поможет. Им также придется отказаться от этого извечного совета и открыть свой разум для того, чтобы попробовать что-то совершенно новое, вместо того, чтобы прибегать к ошибочной стратегии.

Все это может занять больше времени и потребовать изменения в подходах учителей к измерению результатов, что, в свою очередь, потребует изменения в подходах родителей. Это часть разговора, который Хаттон и часть его сотрудников начали на этой неделе, но они знают, что это только начало.

Кристофер Деде — профессор Тимоти Э. Вирта в области технологий обучения, технологий, инноваций и образовательной программы в Гарварде и еще один член попечительского совета Бивера. Он подчеркнул проблему переопределения востребованного продукта обучения.

«Родителям так легко позволить продукту стать продуктом», — сказал Деде. «Как учителю, иногда очень сложно помочь людям увидеть, что процесс является продуктом, даже если он намного менее осязаем.Это одна из ловушек для чего-то вроде RaD, о которой нам действительно нужно подумать ».

Теперь, когда машины могут учиться, могут ли они отучиться?

Компании всех видов используют машинное обучение для анализа человеческих желаний, антипатий или лиц. Некоторые исследователи сейчас задают другой вопрос: как заставить машины забыть?

Зарождающаяся область информатики, получившая название машины , разучивание ищет способы вызвать избирательную амнезию в программном обеспечении искусственного интеллекта.Цель состоит в том, чтобы удалить все следы определенного человека или точки данных из системы машинного обучения, не влияя на ее производительность.

Если реализовать эту концепцию на практике, люди смогут лучше контролировать свои данные и ценность, извлекаемую из них. Хотя пользователи уже могут попросить некоторые компании удалить личные данные, они, как правило, не знают, какие алгоритмы их информация помогла настроить или обучить. Отказ от машинного обучения может дать человеку возможность изъять как свои данные, так и способность компании извлекать из них прибыль.

Понятие искусственной амнезии интуитивно понятно любому, кто испортил то, чем он поделился в сети, но требует некоторых новых идей в компьютерных науках. Компании тратят миллионы долларов на обучение алгоритмов машинного обучения распознаванию лиц или ранжированию постов в социальных сетях, потому что алгоритмы часто могут решить проблему быстрее, чем одни только программисты. Но однажды обученную систему машинного обучения нелегко изменить или даже понять. Обычный способ устранить влияние конкретной точки данных — это перестроить систему с самого начала, что потенциально требует больших затрат.«Это исследование направлено на поиск золотой середины», — говорит Аарон Рот, профессор Пенсильванского университета, занимающийся отучением машин. «Можем ли мы полностью исключить влияние чьих-либо данных, когда они просят удалить их, но избежать полной стоимости переподготовки с нуля?»

Работа по отучению машин отчасти мотивирована растущим вниманием к тому, как искусственный интеллект может разрушить конфиденциальность. Регулирующие органы по всему миру уже давно имеют право заставлять компании удалять неправомерно полученную информацию.Граждане некоторых регионов, таких как ЕС и Калифорния, даже имеют право потребовать, чтобы компания удалила их данные, если они передумали о том, что они раскрыли. Совсем недавно регулирующие органы США и Европы заявили, что владельцы систем искусственного интеллекта иногда должны пойти еще дальше: удалить систему, которая была обучена на конфиденциальных данных.

В прошлом году регулятор данных Великобритании предупредил компании, что некоторые программы для машинного обучения могут подпадать под действие GDPR, например, на удаление данных, поскольку система ИИ может содержать персональные данные.Исследователи безопасности показали, что иногда алгоритмы могут быть вынуждены утечь конфиденциальные данные, используемые при их создании. В начале этого года Федеральная торговая комиссия США вынудила стартап по распознаванию лиц Paravision удалить коллекцию неправильно полученных фотографий лиц и алгоритмов машинного обучения, обученных на них. Комиссар FTC Рохит Чопра похвалил эту новую тактику принуждения как способ заставить компанию, нарушающую правила обработки данных, «лишиться плодов своего обмана».

Небольшая область исследований, направленных на разучивание машин, решает некоторые практические и математические вопросы, возникшие в связи с этими изменениями в законодательстве.Исследователи показали, что при определенных условиях они могут заставить алгоритмы машинного обучения забыть об этом, но этот метод еще не готов для использования в прайм-тайм. «Как это часто бывает у молодых специалистов, существует разрыв между тем, что в этой области мы хотим делать, и тем, что мы знаем, как делать сейчас», — говорит Рот.

Один многообещающий подход, предложенный в 2019 году исследователями из университетов Торонто и Висконсин-Мэдисон, предполагает разделение исходных данных для нового проекта машинного обучения на несколько частей. Затем каждый из них обрабатывается отдельно, а затем результаты объединяются в окончательную модель машинного обучения.Если позднее потребуется забыть одну точку данных, потребуется повторно обработать только часть исходных входных данных. Показано, что подход работает с данными об онлайн-покупках и коллекцией из более чем миллиона фотографий.

Рот и сотрудники из Пенна, Гарварда и Стэнфорда недавно продемонстрировали недостаток в этом подходе, показывая, что система отмены обучения выйдет из строя, если отправленные запросы на удаление будут поступать в определенной последовательности либо случайно, либо от злоумышленника.Они также показали, как решить проблему.

Гаутам Камат, профессор Университета Ватерлоо, также работающий над отучением от обучения, говорит, что проблема, обнаруженная и исправленная в проекте, является примером множества оставшихся нерешенных вопросов о том, как сделать отучение машин чем-то большим, чем просто лабораторным любопытством. Его собственная исследовательская группа изучает, насколько снижается точность системы из-за того, что она последовательно разучивает несколько точек данных.

Камат также заинтересован в поиске способов для компании доказать — или для проверки регулирующим органом — что система действительно забыла то, чему она должна была отучиться.«Кажется, что это еще немного, но, возможно, в конечном итоге у них появятся аудиторы для такого рода вещей», — говорит он.

Регуляторные причины для исследования возможности отказа от обучения машин, вероятно, будут расти, поскольку FTC и другие организации будут внимательнее изучать возможности алгоритмов. Рубен Биннс, профессор Оксфордского университета, изучающий защиту данных, говорит, что в последние годы как в США, так и в Европе выросло мнение о том, что люди должны иметь право голоса по поводу судьбы и результатов своих данных.

Потребуется виртуозная техническая работа, прежде чем технологические компании смогут фактически реализовать машинное разучивание как способ предложить людям больший контроль над алгоритмической судьбой своих данных. Даже в этом случае технология может не сильно повлиять на риски для конфиденциальности в эпоху искусственного интеллекта.

Дифференциальная конфиденциальность, умный метод определения математических границ того, что система может раскрыть о человеке, дает полезное сравнение. Apple, Google и Microsoft приветствуют эту технологию, но она используется относительно редко, и угроз конфиденциальности по-прежнему велик.

Биннс говорит, что, хотя это может быть действительно полезно, «в других случаях это больше то, что компания делает, чтобы показать, что она вводит новшества». Он подозревает, что отучение машины может оказаться аналогичным, скорее демонстрацией технической проницательности, чем серьезным сдвигом в защите данных. Даже если машины научатся забывать, пользователям придется не забывать о том, с кем они делятся данными.

Эта история впервые появилась на сайте wired.com.