Кто придумал вариатор – Как устроен вариатор — ДРАЙВ

• Acura
• Alfa Romeo
• Aston Martin
• Audi
• Bentley
• BCC
• BMW
• Brilliance
• Cadillac
• Changan
• Chery
• Chevrolet
• Chrysler
• Citroen
• Daewoo
• Datsun
• Dodge
• Dongfeng
• FAW
• Ferrari
• FIAT
• Ford
• Foton
• Geely
• Genesis
• Great Wall
• Haima
• Haval
• Hawtai
• Honda
• Hummer
• Hyundai
• Infiniti
• Isuzu
• JAC
• Jaguar
• Jeep
• KIA
• Lada
• Lamborghini
• Land Rover
• Lexus
• Lifan
• Maserati
• Mazda
• Mercedes-Benz
• MINI
• Mitsubishi
• Nissan
• Opel
• Peugeot
• Porsche
• Ravon
• Renault
• Rolls-Royce
• Saab
• SEAT
• Skoda
• Smart
• SsangYong
• Subaru
• Suzuki
• Tesla
• Toyota
• Volkswagen
• Volvo
• Zotye
• УАЗ

www.drive.ru

Кто изобрёл вариаторную коробку — Ученые из Голландии изобрели новую вариаторную коробку передач с механизмом CRS

какие бывают и чем отличаются коробки автомат (акпп)

Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что АКПП резко снизила нагрузки водителей, избавив их от необходимости топтать педаль сцепления и подарив возможность даже в салоне автомобиля чувствовать себя так же комфортно, как дома перед телевизором. И если вы решили отдать предпочтение автомобилю с коробкой-автомат, тогда вас ждет довольно непростой выбор типа трансмиссии. Да, обычно конечный потребитель не обращает внимания на устройство КПП, для него главное – это две педали, селектор и стремительно убегающая под автомобиль дорога. Однако не торопитесь, потому как есть типы трансмиссий, которые являются более выигрышным вариантом.

Гидравлический «автомат»: классика в чистом виде

Этот тип АКПП является классическим примером автоматической трансмиссии, особенность которой заключается в том, что между колесами и двигателем напрочь отсутствует какая-либо связь. Вы спросите – а как же передается крутящий момент? Отвечаем – через рабочую жидкость посредством двух турбин. Однако мы эволюционируем, а вместе с нами эволюционирует все, что мы изобретаем, потому сегодня такие коробки управляются специальными электронными устройствами. Это позволяет оснащать гидромеханические коробки передач спортивным и зимним режимом, программами экономичной езды, а также возможностью ручного переключения передач.

фото

Если сравнивать «гидавлику» с МКПП, то первой нужно больше топлива, а также больше времени на разгон. Что ж, за комфорт нужно платить. Но именно «гидравлика» первой бросила вызов устаревшей механике и во многих странах одержала триумфальную победу. Но не в Европе. В Старом Свете коробка-автомат долго не могла прижиться. Возможно, это европейцы такие требовательные, или привычки практически неискоренимы, но инженерам пришлось попотеть, чтобы доработать АКПП для Европы. Но зато после этого «автомат» научился подстраиваться под стиль вождения, что и дало нам в результате экономичный, спортивный и зимний режимы работы.

фото

Многие водители и рады были бы пользоваться АКПП, но при этом ни в какую не хотели отказываться от возможности самостоятельно переключать передачи. И решение нашлось – новые «автоматы» начали оснащать и ручным режимом. У каждого производителя для такого типа коробок существует собственное название, но первым было Autostick. На сегодняшний день самым распространенным названием является придумка компании Audi – Tiptronic. Конструкторы BMW назвали такую коробку Steptronic, а в Volvo решили, что вполне подойдет и Geartronic.

Несмотря на то, что при включении ручного режима водитель сам переключает передачи, в полной мере ручным его все же назвать нельзя. Скорее это полуавтоматика, ведь компьютер трансмиссии продолжает работать в это время и все равно контролирует работу автомобиля.

Роботизированная механика: предвестники Скайнета

МТА (Manual Transmission Automatically Shifted), а в простонародье просто «робот», по своей конструкции претендует на то, чтобы носить гордое имя «механики», но при этом по управлению – это чистой воды АКПП. При этом расход топлива здесь уже значительно меньше, чем на «механике». Но не все так сладко. Есть и своя горчинка: «робот» лоялен лишь в отношении спокойного режима езды. Как только вы решите поддать в топку угля и вдавите педаль газа в пол, сразу же болезненно ощутите, как переключаются передачи. Ощущения похожи на то, будто при каждом переключении передачи вас кто-то толкает в задний бампер. Но это с лихвой компенсируется небольшим весом коробки и ее сравнительно невысокой стоимостью.

фото

«Робот» с двумя сцеплениями: одним сцеплением сыт не будешь

фото

В массовое производство такая трансмиссия была запущена в 2003 году компанией Volkswagen, которая устанавливала ее на автомобили Golf R32. Такому «роботу» было дано название DSG (Direct Shift Gearbox). Два диска сцепления управляли разными передачами – четными и нечетными. Это значительно смягчило работу коробки, однако и у этого механизма имеется свой недостаток, который нельзя назвать незначительным – это высокая цена. Впрочем, если «робот» с двумя сцеплениями завоюет сердца пользователей, то это перестанет быть проблемой.

Вариатор: отказ от ступеней

Вариаторная трансмиссия (Continuously Variable Transmission) отличается тем, что умеет плавно изменять крутящий момент. Это бесступенчатая АКПП, в которой у передач отсутствует фиксированное передаточное число.

фото

Если сравнивать CVT с классической «гидравликой», то в случае последней мы можем слышать, а также следить по тахометру за работой коробки. А вот вариатор работает очень размеренно, сохраняет баланс скорости и постоянно подхватывает момент смены передачи. Эта коробка не понравится водителям, которые любят «слушать» свой автомобиль, потому как вариатор постоянно работает в одной тональности, словно троллейбус. Однако не стоит сразу отказываться от вариатора в связи с акустической монотонностью: инженеры придумали выход из этой ситуации и снабдили коробку режимом, который позволяет вручную выбирать «виртуальные передачи». Данный режим имитирует смену передач и позволяет водителю чувствовать их переключение, как при езде на обычном «автомате».

Что день грядущий нам готовит?

Что говорят эксперты о том, кому будут принадлежать лавры первенства в будущем? Больше всего очков независимые «судьи» ставят «роботу» с двумя сцеплениями, который считается самой удачной разработкой на данный момент.

Классический «автомат» все еще отхватывает свой внушительный кусок пирога, но его время постепенно уходит. Однако еще рано говорить ему терминаторовское «Аста ла виста».

Фото

www.gazu.ru

АКПП — Что это такое ?

03.1429

Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты

Обновлены наличие цены на контрактные агрегаты

06.1324

На сайте выложено уникальное видео падения метеорита в озеро Чебаркуль.

Премьерный показ уникального видео падения метеорита в озеро Чебаркуль.

04.1310

Устройство АКПП

На сайте выложены схемы внутреннего устройства АКПП Toyota

03.1310

Выложен новый прайс на двигатели автомобилей европейского производства

03.1303

Обновлен лист цен

Обновлен прайс-лист 04.03.2013

Улучшение эксплуатационных качеств современного автомобиля привело к значительному усложнению его конструкции. А оснащение автомобилей автоматической трансмиссией позволило резко снизить объем нагрузки, возлагаемой на водителя во время движения, что также благоприятно отразилось на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. Надежность и простота эксплуатации определили дальнейшее широкое использование этого изобретения. В настоящее время автоматические трансмиссии применяются и на легковых, и на полноприводных автомобилях, и даже на грузовом транспорте.

  При использовании транспортного средства с ручным управлением, для поддержания необходимой скорости водителю необходимо часто пользоваться рычагом переключения передач. По этой причине он обязан постоянно следить за нагрузкой двигателя и скоростью автомобиля.     Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желания водителя.     Поэтому, по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:     — увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;     — автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа:     — предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;     — допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.     Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы.     Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи — дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы.

    В промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач, установлен гидротрансформатор, который выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач. Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться.     В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.     Особое внимание следует уделить узлу управления и контроля. Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач.

    Для более раннего и более точного определения неисправности существуют несколько операций и проверочных тестов. Однако мы настоятельно рекомендуем не злоупотреблять ими и, во избежание поломок, соблюдать меры безопасности.     Наиболее простым является «Тест задержки во времени».     Во время работы двигателя, на холостом ходу, при установке рычага выбора режима движения в положение «D» или «R» с нейтральной позиции, прежде чем почувствуется срабатывание, должна происходить задержка во времени. Целью проведения данного теста является проверка работоспособности узлов и механизмов коробки передач. В целях безопасности и предотвращения поломок необходимо:     — перед проведением теста хорошо прогреть коробку передач, температура автоматической трансмиссии должна составлять не менее 50-80 градусов С;     — для достижения высокого качества проверки нужно сделать не менее трех измерений и определить их среднюю величину;     — для сохранения высокой работоспособности автоматической коробки передач между измерениями обязательно должны делаться минутные перерывы.     «Тест задержки во времени» проводится следующим образом:     1. Полностью вытяните рычаг ручного тормоза.     2. Запустите двигатель.     3. Проверьте частоту вращения двигателя на холостом ходу в диапазоне «N».     Например, частота холостых оборотов для двигателя 3S-F должна составлять 800 об/мин, для 3S-FE находится в пределах от 700 до 750 об/мин, а для двигателя 4А-F соответствовать 800-900 об/ мин. Если холостые обороты двигателя не соответствуют норме, то результаты измерения тоже будут неверны, и тест придется повторить.     4. Переведите рычаг выбора режима движения из позиции «N» в диапазон «D».     5. Используя секундомер, измерьте время от начала передвижения рукоятки до момента срабатывания трансмиссии. Измерения рекомендуется провести не менее трех раз и определить их среднее значение. В данном случае задержка во времени должна составлять не более 1,2 секунды.     6. Используя тот же способ, проведите измерения при переключении их диапазона «N» в «R». В этом случае задержка во времени не должна превышать 1,5 секунды.     Оценивая результаты проведенного теста, вы должны исходить из того, что при наличии какой-либо поломки время срабатывания может только увеличиться. Выяснить причину и устранить неисправность может только профессионал. Поэтому вам надо срочно обратиться в соответствующее сервисное предприятие.     Также довольно прост «Стояночный тест». Его цель — проверка рабочих качеств двигателя, гидротрансформатора и коробки передач в целом.     Для обеспечения безопасности и исключения поломок необходимо:     — проводить тест на достаточно светлом и широком участке;     — тест должен проводиться двумя мастерами, работающими в паре: один из них должен наблюдать за колесами или их стопорами и немедленно предупредить о провороте колес или сдвигании стопоров, тогда как второй мастер проводит испытания и записывает измерения;     — длительность проведения теста не должна превышать пяти секунд.     Проведение теста и оценка его результатов:     1. Обязательно закрепите передние и задние колеса.     2. Если необходимо, установите тахометр.     3. Полностью вытяните рычаг парковочного тормоза.     4. Надавите на педаль тормоза левой ногой и удерживайте ее в этом положении в течение всего теста.     5. Заведите двигатель.     6. Установите рычаг выбора режима движения в диапазон «D».     7. Нажимая на педаль газа правой ногой до упора, замерьте показания тахометра.     8. Сделайте перерыв продолжительностью не менее одной минуты.     Повторите тест, установив рычаг выбора режима движения в диапазон «R».     При оценке этого теста нужно знать, что при каждом нажатии педали газа стрелка тахометра должна плавно подняться и остановиться на определенных оборотах. Например, для двигателей 4А-F, 3S-F и 3S-FE частота оборотов должна находиться в пределах от 1950 до 2350 об/мин. При этом не должно возникать никаких посторонних шумов, вибраций и ударов, а автомобиль должен оставаться на месте.     Если показания тахометра не соответствуют норме:     — меньше номинала, но одинаковы в обоих диапазонах («D» и «R»), — чаще всего причина заключена в недостаточной мощности двигателя;     — выше номинала в обоих диапазонах — причина, скорее всего, кроется в неисправности гидротрансформатора или коробки передач;     — выше номинала в одном из диапазонов — наиболее вероятно, что неисправность сосредоточена только в коробке передач.     Еще раз обращаем ваше внимание, что при получении сомнительного или отрицательного (из перечисленных выше) результата вам лучше всего обратиться к специалистам.

    Из книги Сергея Корниенко «Ремонт японских автомобилей»

Вернуться к списку статей

===============================

===============================

===============================

Наши посетители:

неактивные точки — прошлые визиты.

активные точки — сейчас на сайте.

=============================

Наши цены

=============================

=============================

avto74.com

Разновидности АКПП | Типы автоматических коробок передач

Водителям автомобилей оснащенных механической коробкой переключения передач, время от времени, для того чтобы включить нужную передачу, приходится управлять машиной при помощи лишь одной только руки. В отличие от них счастливые обладатели транспорта с автоматической коробкой переключения передач за рулевое колесо, на протяжении всего движения, могут держаться обеими руками. И сейчас мы рассмотрим основосоставляющие типы автоматических коробок передач.

      Краткое содержание:

1. Что из себя представляет гидравлическая АКПП;
2. Робот автомат. Чем отличается робот от автомата;
3. О коробке ДСГ
4. Зачем DSG 2 сцепления;
5. Коробка Вариатор;
6. Что лучше вариатор или автомат. Отличия и особенности.
7. Что надежнее: Робот, Вариатор или АКПП?

Классический гидравлический «Автомат» (АКПП) | Гидроавтомат

Ярким примером классической АКПП является именно гидравлический тип акпп, он же гидроавтомат. В отсутствии прямой связи между двигателем и колесами и заключается особенность данного типа акпп. Встает вопрос о том — каким же образом крутящий момент передается? Ответ прост — двумя турбинами и рабочей жидкостью. В последствии дальнейшей «эволюции» такого типа «автомата» роль управления в них взяли на себя специализированные электронные устройства, что позволило добавить в такие АКПП специальные «зимний» и «спортивный» режимы, появилась программа для экономичной езды и возможность переключать передачи «вручную».  В отличии от механической коробки переключения передач гидравлическому «автомату» топлива требуется несколько больше и времени на разгон нужно больше. Но эта та цена, которую приходится заплатить за комфорт. И именно «гидравлика», бросив вызов «механике», одержала уверенную победу во многих странах, кроме «старушки Европы».

Как работает автоматическая коробка передач

Водителями в Европе продолжительное время все разновидности АКПП категорически не принималась. Многое пришлось сделать инженерам прежде чем окончательно адаптировали автоматическую коробку переключения передач для Европы. Но все это в итоге послужило повышению экономичности, появлению таких режимов как «зимний» и «спортивный». К тому же коробка научилась подстраиваться индивидуально под стиль вождения водителя, появилась возможность ручного переключения передач на АКПП — что было немаловажно для европейских водителей. 

Каждый из производителей предпочитал по своему называть такие трансмиссии, но самым первым из названий появилось — Autostick. Одним из самых распространенных сегодня по праву считается изобретение фирмы АУДИ — Tiptronic. БМВ, например такую трансмиссию назвали — Steptronic, Вольво же сочли подходящим названием для коробки-автомата Geartronic.

Все же при том что водитель включает передачи сам, ручным полностью он не считается. Это больше полуавтоматика, потому как трансмиссионный компьютер продолжает контролировать работу автомобиля вне зависимости от выбранного режима.

Роботизированная коробка передач | АКПП робот

МТА (Manual Transmission Automatically Shifted) — или так называемый в народе робот DSG, конструктивно, пожалуй, во многом сходен с «механикой», но с точки зрения управления — это ни что иное как АКПП. И хотя расход топлива здесь более умеренный, чем все на той же МКПП, есть и свои нюансы. «Робот» весьма эффективен лишь на весьма умеренном темпе езды. Чем более агрессивным становится манера езды, тем болезненнее ощущаются переключения передач. Порой при переключениях даже может показаться, что вас как будто кто-то пихает в задний бампер. То есть отличие робота (Дсг) от автомата заключается в принципе работы первого. Однако невысокая стоимость и незначительный вес АКПП вполне компенсируют этот недостаток.

О коробке DSG Видео

Зачем «Роботу» два сцепления?

Volkswagen Golf R32 DSG с 2 сцеплениями

Существующие недостатки серьезно осложняли эксплуатацию роботизированной трансмиссии, особенно остро это отражалось на комфортности движения. Поэтому конструкторы в ходе продолжительных «поисков» пришли в итоге к решению которое решило проблемы — они оснастили «робота» двумя сцеплениями. В 2003 году компания Фольксваген запустила в массовое производство роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями, впервые установив ее на автомобили Гольф R32. Название ему присвоили DSG (Direct Shift Gearbox). Здесь четными передачами управлял один диск сцепления, а нечетными второй. Работу коробки это существенно смягчило, но тут появился другой солидный недостаток — цена этой АКПП довольно высока. Хотя массовое признание автолюбителями такой трансмиссии сможет решить эту проблему.

Вариатор | Вариаторная коробка передач

Вариаторная трансмиссия (Continuously Variable Transmission) — она крутящий момент изменяет плавно, в этом есть ее особенность. Данная разновидность АКПП не имеет ступеней, фиксированное передаточное число у ее передач отсутствует. И если сравнить ее с «гидравликой» — то работу последней мы можем отслеживать по показаниям тахометра, а вот вариатор очень размеренно подхватывает моменты переключения передач при этом скоростной баланс остается неизменным.

Вариатор | Бесступенчатая трансмиссия

Полезное видео о том, что из себя представляет вариаторная коробка передач

Особенности | Отличия вариатора от АКПП.

Не смогут полюбить такую коробку те водители которые привыкли «слушать» свой автомобиль, потому как подобно троллейбусу, вариаторная акпп не меняет тональности двигателя. Но отказываться от вариатора по этой причине, пожалуй, не стоит. Инженеры нашли выход из этой ситуации, добавив режим, где «виртуальные передачи» можно выбирать вручную. Режим переключения передач имитирует, что позволяет водителю ощущать езду как на обычной автоматической коробке переключения передач.

Как определить какая коробка установлена в автомобиле, вариатор или гидроавтомат:

1. По возможности изучите техническую документацию автомобиля. В большинстве случаев автомат обозначается как AT (Automatic Transmission), вариатор — CVT;
2. Поищите информацию в интернете. Обычно в технических характеристиках на популярных сайтах Вы обязательно найдете ответ;
3. Тест-драйв. Если на автомобиле установлен вариатор — то никаких, даже малозаметных толчков, рывков Вы не почувствуете, разгон схож с набором скорости «троллейбуса». На классическом автомате ощущаются переключения передач, хотя на исправном они практически незаметны, не «почувствовать» их невозможно.

Что надежнее и лучше: вариаторная коробка, робот или автомат?

akpphelp.ru

Кто Первый Придумал Коробку Автомат. Автобазар. 1km-auto

Коробка переключения передач

Коробка переключения передач, или трансмиссия, в автомобилях с двигателем внутреннего сгорания служит для изменения частоты крутящего момента, в больших пределах, чем может двигатель. Также агрегат служит для обеспечения движения автомобиля задним ходом.

Сегодня существует два вида трансмиссии – механическая и автоматическая. На создание и усовершенствование этих функциональных устройства автомобиля понадобился фактически целый век.

Впервые коробку передач изобрел Карл Бенц – автор первых автомобилей. История рассказывает, что супруга инженера отправилась на его первом автомобиле в длительную поездку по тем временам поездку – 80 км. Справиться с автомобилем было крайне тяжело – он не хотел двигаться самостоятельно под горку, даже если наклон был незначительным. Тогда Карл Бенц добавил в конструкцию дополнительную передачу. Механизм был невероятно прост – два шкива разного диаметра были расположены на ведущей оси, ремень соединял их с валом двигателя. Даже такое примитивное устройство позволяло увеличить скорость колес, а значит более уверенно тронуться с места. Позже ремень был заменен на более прочную цепь из металла.

Карл Бенц

Сегодня механическая коробка передач имеет сложную конструкцию – она состоит из нескольких валов, рычагов переключения, шестеренок и других деталей. Современные механические трансмиссии бывают 4-х ступенчатыми, 5-ти ступенчатыми, 6-ти ступенчатыми и даже более.

Автоматическая коробка передач отличается от механической тем, что здесь для переключения скоростей не требуется участия водителя, рычаг переключения не нужно использовать постоянно. Принцип работы такой трансмиссии также иной – роль сцепления здесь играет гидротрансформатор.

Автоматическую коробку передач изобрели также довольно рано – 1928 году. Однако изобретение достаточно долго существовало лишь на бумаге. Лишь в 1947 году этот тип трансмиссии был впервые использован на автомобиле Buick Roadmaster.

Buick Roadmaster

В 1960 году в США утвердили общепринятый тип переключения АКПП — P-R-N-D-L, который известен нам и сегодня. Изменение положения рычага регулирует работу приводного вала и гидротрансформатора, в результате чего автомобиль стоит неподвижно, движется с увеличением скорости, едет задним ходом или медленно передвигается без возможности разгона.

Современные коробки передач создают комфорт во время передвижения, а также служат большей экономичности двигателя.

Первый Русский Автомат (АКПП)

Внешне ЗИЛ-111 продолжал быть обобщением форм разных моделей Packard 1958 модельного года. Трансмиссия представляла собой гидравлический трансформатор (коэффициент трансформации 2.45), работающий совместно с двухступенчатой планетарной коробкой передач. В этой машине также нашлось применение другим новшествам — мотору V8, объёмом 6 литров, 200 л.с. бескамерным шинам размером 15», а также впервые был установлен кондиционер. Выпускали по 10-12 машин в год. В 1962 году был произведён глубокий рестайлинг в результате которого модель сменила ориентацию с Packard на Cadillac.

В 1960 годах автоматическая коробка передач серийно устанавливалась так-же на Волгу ГАЗ-21. Однако это была небольшая партия и в свободную продажу 21-я Волга с «автоматом» не поступала. Сама АКПП была британского производства. В современной России серийно автоматической коробкой (в качестве опции) комплектуется ВАЗовская Lada Granta. На нёё устанавливается японский четырёх-ступенчатый автомат фирмы Jatco. Чуть позже на Лада Гранта стали устанавливать гибрид вазовской КПП и модуля АКПП немецкой фирмы ZF, а японским Jatco стали комплектовать Datsun Mi-DO (этот автомобиль создан на базе Лада Калина)

Японцы изобрели нам автомат

Адрес: из Деревни. Сообщений 1,252

Японцы изобрели нам автомат

Пачиму не обсуждаем.

Наша автомобильная промышленность построена на чужих идеях и технологиях. Поскольку неудобно на уровне государственной политики в отношении целой отрасли, признаваться в воровстве, уместней всего аккуратно использовать слово заимствование . Этим же путем сегодня идет Китай, воруя все, что увидит и пытаясь выпустить украденное своими силами.

Итальянцы, когда в 1966 году позволили нам купить у них завод ФИАТа, автоматические коробки передач только осваивали, а на модель 124 даже не планировали. Поэтому наш Волжский дважды автомобильный завод навсегда остался без автоматических коробок. Но, прожив несколько десятков лет с механикой, наши решили все же попытать счастья. Это вовсе не означало намерения изобрести свой автомат. Когда в мире всего так много уже придумано, надо просто найти подходящее. Искали долго. Но технологии страны не позволяли освоить найденное. То есть украсть можно, даже привезти в страну и попробовать совместить с автомобилем. Но ведь одно дело приспособить чужое, другое дело научиться его производить.

Тогда решили, что проще брать на помойках отслужившие автоматы и ставить на Жигули . В результате появился первый массовый серийный автомобиль ВАЗ с автоматической японской коробкой Aisin A240L образца 1985 года, которую партиями привозили с разборок праворуких японцев . Но сам завод остался от работ в стороне. Он в это время пытливо прилаживал немецкий вариатор ZF к ВАЗ 2112, а японские коробки ставила московская частная фирма за $1500. Примечательно, что эти автоматизированные машины продавались через официальных дилеров ВАЗа, украшая подвигом биографию завода.

Потом ВАЗ пытался приладить к Жигулям еще один ZF 4НР14. Это уже был не вариатор, а конкретный автомат, проверенный на приличных машинах. Купили у немцев партию, привезли на завод, проверили в деле, полюбовались на результат и закрыли тему.

Последняя попытка сотворить что-нибудь подобное датирована 2006 годом, когда в недрах страны русские люди из фирмы КАТЕ изобрели-таки автомат, но без гидротрансформатора. В мире такие конструкции вызывают опаску, переходящую в недоумение, но нам куда деваться – что изобрели, с тем и балуемся. Даже попытались построить завод по их выпуску. Как-то не сложилось.

И вот вся эта бессмысленная возня надоела нынешнему совладельцу, Рено-Ниссану . Старшие братья похлопали русских по плечу, похвалили за пытливость разума и быстро договорились с привычным партнером японской фирмой Jatco о поставке автоматических коробок F03A образца 1982 года для будущих Жигулей . Никакого воровства, никаких мучений с производством, сразу готовый, проверенный временем и технологиями продукт. ВАЗовцы очень горевали, что им негде применить свои таланты, не к чему руку приложить. Пожалуйста, прикладывайте хоть руку, хоть голову в попытке приладить к японскому автомату новейший русский автомобиль Калину , а заодно и Приору . По планам завода, на работу уйдет всего пара лет и мы, наконец-то, получим русскую машину с автоматической коробкой передач.

Лучше рано поздним вечером или поздно ранним утром, чем никогда!

George Constantinescu

Кто придумал автоматическую коробку передач?

За время своей карьеры он зарегистрировал более 130 изобретений, включая первую автоматическую коробку передач. Константинеску был дизайнером ‘Constantinesco’, британско-французского автомобиля, который выпускался с 1926 по 1928 год, и первым разработал принципы действия судна на подводных крыльях.

Автор: Елена Мурзина

Румынский ученый, физик, инженер и изобретатель. Член Румынской академии (Romanian Academy).

Джордже Константинеску — или Гогу, это уменьшительно-ласкательная форма его имени, – создатель акустической теории, одной из новых областей механики сплошных сред, которая описывает передачу механической энергии через колебания в жидкости или твердых телах. Сегодня эта теория применяется в многочисленных устройствах, таких как акустический двигатель, акустический насос, акустический молоток и другие. Среди других его достижений – устройство, способное стрелять через лопасти винта независимо от его скорости, и первая автоматическая коробка передач.

В тот период, когд

а Константинеску жил в Англии (England), он принимал активное участие в строительстве британских самолетов типа ‘Bristol’. Он был одним из первых инженеров, использовавших для строительства жилых домов в Румынии армированный бетон, и построенные им здания по сей день украшают улицы румынских городов – среди них знаменитое казино в Констанце (Constan#539 a), построенное им в стиле арт-нуво по проекту французского архитектора Даниэля Ренара (Daniel Renard) и великолепное здание отеля ‘Ath#233 n#233 e Palace’ в Бухаресте (Bucharest), по проекту Теофиля Брадо (Th#233 ophile Bradeau) а также мечеть Кароля I (Carol I Mosque) в Констанце, в мавританском стиле.

гу Константинеску был одним из тех блестящих умов, чьи идеи далеко опережают свое время и сохраняют актуальность на многие-многие годы вперед.

Константинеску появился на свет 4 октября 1881 года в Крайове (Craiova), крупном городе на юге Румынии (Romania). Он родился и рос в так называемом Докторском доме недалеко от садов Михаила Храброго (Mihai Bravu Gardens). В детстве и юности самое сильное влияние на интересы будущего изобретателя оказал его отец, профессор математики и инженерных наук, окончивший в свое время парижскую Сорбонну (Sorbonne University). В 1912 году он переехал в Великобританию, где и скончался 11 декабря 1965 года, в Конистоне (Coniston).

Первая коробка-автомат или просто жми на газ

Крутящий момент мотора – главный фактор для автомобиля, определяющий его стоимость, но немаловажным является его передача, от чего зависит скорость и комфортность езды, а также надежность аппарата. Даже сегодня нет однозначных мнений про то, что лучше, автоматическая трансмиссия или ручная коробка передач. Хотя возникли проекты создания автомата и ручной конструкции практически одновременно.

Первая коробка-автомат создана еще в 1906 году концерном «Кадиллак». Разработанный компанией планетарный механизм и ее трёхступенчатость сделала коробку классическим изобретением в сфере автоматических трансмиссий, но как утверждают в компании Gеnеral Mоtоrs, их изобретение по праву является первым, настоящим, стабильным агрегатом автоматического переключения передач.

Первую попытку во внедрении коробки-автомата сделали в США еще в 1920-е годы. С тех пор автоматические трансмиссии часто менялись и развивались.

Много изобретений 1900-х годов в сфере автоматизации трансмиссии можно назвать первыми автоматическими коробками передач, однако по-настоящему заслуживает это звание Нydrо-Маtic, разработанная и внедренная корпорацией Gеnеral Mоtоrs. Нydrо-Маtic представляла собой агрегат на три скорости, который был установлен на Оldsmоbile Sеriеs 90 Sеdаn еще в 1940-м году, а чуть позже был модернизирован под другие автомобили данной компании и успешно запущен в серийное производство.

Но серийное (конвейерное) производство агрегатов вместе с трансформатором динамики началось лишь в 1955 году. Эти устройства, являются, актуальны и по сей день, подвергнувшись лишь малым изменениям (например, количество скоростей значительно расширилось, были внедрены электронные компоненты управления и слежения за динамикой).

На сегодня все больше автомобилей оснащаются коробками-автоматами. Автоматическая коробка передач – это очень сложный механизм, и если ломается, то расходы на ремонт значительны.

Преимущество, которое дает автоматическая коробка передач это – отсутствие педали сцепления и рычага-переключателя скоростей. Для трансмиссии с автоматом поток мощности сплошной и не прерывчатый, со сниженной динамической нагрузкой, что позитивно влияет на момент вращения колес от двигателя. Недостатком автомата является высокая цена и стоимость ремонта.

Источники: http://www.letopis.info/themes/auto/korobka_pereklyuchenija_peredach.html, http://www.euro-auto-history.ru/rus-akpp.html, http://forums.drom.ru/garazh/t1151531133.html, http://www.peoples.ru/technics/designer/george_constantinescu/, http://vgakey.net/pervaya-korobka-avtomat-ili-prosto-zhmi-na-gaz

provariator.ru

Как устроен вариатор?

Часто в технических характеристиках на авто или на страницах автомобильных каталогов встречается такая фраза, как бесступенчатый вариатор. Про механическую и автоматическую коробку передач слышали все, а вот вариатор — вещь неизвестная, хотя это далеко не новинка. Что такое вариатор и зачем он автомобилю, мы спросили инструкторов по вождению.

Кто придумал вариатор?

Итак, вариатор — это особый тип АКПП, который был изобретен еще в конце XIX века! Историки утверждают, что самый первый вариатор придумал в 1490 году ни кто иной, как Леонардо да Винчи. В 1950-х годах выпустили первый автомобиль с таким типом трансмиссии. По словам автоинструкторов, вариатор ставили на легковые и грузовые авто DAF, затем это переняла компания Volvo.

Вариатор (CVT) по своей сути — это вариант (извините за тавтологию) автоматической коробки. Внешне автомобиль с вариатором ничем не отличается от машины со стандартной АКПП.

Здесь так же две педали и такая же коробка передач. Однако машина, оборудованная таким устройством, работает по-другому. Здесь нет фиксированных передач (1-ой или 2-ой), а переключение между ними осуществляется незаметно и очень плавно. Именно поэтому при переключении и трогании с места вы не заметите толчков. Благодаря вариатору происходит плавное и непрерывное изменение передаточного числа во время разгона или замедления ТС.

Клиноременной вариатор

В технике есть множество самых разных конструкций подобного типа, однако в автомобильной сфере применяются лишь два вида устройств:

• клиноременной вариатор,
• тороидный.

Первый вариант известен довольно давно. Его основные детали — это 2 раздвижных шкива и особый ремень с трапецеидальной формой в сечении. Последний как раз и соединяет два шкива. Если сдвинуть две части ведущего шкива, то они станут выталкивать ремень, как клин (заметим, что поэтому он и называется «клиноременный»). Радиус шкива увеличится, и передаточное отношение также станет больше. Если части ведомого шкива развести, то ремень уйдет внутрь и будет функционировать по меньшему радиусу. Таким образом, передаточное отношение снизится. Когда оба шкива стоят в промежуточном положении, то в этом случае передача прямая.

В клиноременной вариатор входит несколько (один или два) ременных передач, в которых шкивы формируются коническими дисками. Благодаря раздвиганию и сдвиганию этих шкивов передаточное число меняется.

Надо сказать, что у каждой компании есть своя конструкция клиноременного вариатора. Например, на Audi вместо ремня используют цепь, а на машине Honda стоит ремень из металлических пластин. Несмотря на различия в дизайне, принцип работы вариатора не меняется.

Ремень вариатора

Интересный вопрос: какого типа ремень используется в вариаторах? Естественно, ремень из ткани и резины не подойдет, а вот металлическая наборная лента — самое то. Зачастую это стальная лента с каким-то покрытием или же целый набор стальных тросов со сложным сечением, куда нанизано большое количество тонких поперечных пластинок из стали трапецевидной формы. Их края как раз и контактируют со шкивами. Именно таким образом получилось создать толкающий ремень, дающий мощность двум половинам: идущей от ведомого шкива к ведущему, и соответственно противоположной стороне. Во время передачи сжимающего усилия обычный ремень сложился бы, а вот стальной, напротив, обретает жесткость.

В случае с цепью, для ее смазки используется особая жидкость, которая под сильным давлением (оно возникает в месте соприкосновения со шкивом) меняет фазовое состояние. Это дает возможность цепи передавать значительное усилие, почти не проскальзывая, несмотря на крайне небольшую площадь контакта.

Тороидный вариатор и его конструкция

Тороидный вариатор устроен по-другому. Он состоит из своеобразных соосных дисков и специальных роликов, благодаря которым передается момент между дисками. Для изменения передаточного числа, следует изменить положение роликов и, конечно же, их радиусы. Все усилие находится в месте контакта, поэтому для поворота роликов есть устройства, которые могут преодолевать силу прижатия, имеющуюся между роликом и диском.

Например, в вариаторе Extroid на Ниссане применяется специальная система, где гидравлический механизм перемещает вверх или вниз обоймы с роликами, причем на микроскопическую величину. Затем ролик поворачивается сам из-за возникшего сдвига касательно оси дисков.

Как вариатор меняет передаточное число?

Смена передаточного числа при разгоне с помощью вариатора зависит в первую очередь от выбранной программы управления. На обычном авто при разгоне мы раскручиваем двигатель, а далее переходим на другую передачу и т.д. В случае с вариатором при наборе скорости двигатель находится на тех же оборотах (к примеру, на оборотах, которые соответствуют максимальному крутящему моменту). Однако передаточное отношение все же меняется, но очень плавно.

Говорят, что это создает странные ощущения. Когда жмешь на педаль газа, двигатель находится на больших оборотах и остается на них во время разгона, причем воя как пылесос. А вот темп разгона можно назвать достаточно высоким.

Иногда вариатор настраивают таким образом, чтобы обороты мотора постепенно наращивались, и разгон был почти такой же, как и при обычной коробке передач.

Минусы вариатора

Конечно, у вариатора много плюсов, но есть и недостатки. В частности сравнительно небольшая «перевариваемая» мощность мотора. Второй минус вариаторов — это дорогой ремонт и обслуживание, а также недешевая трансмиссионная жидкость. Например, на ременных вариаторах требуется каждые 100 тысяч километров менять ремень.

Видеоматериал о том, как работает вариатор:

Счастливого пути и удачи на дорогах!

В статье использовано изображение с сайта sanekua.ru

spokoino.ru

История создания вариатора — Вариатор. В чём преимущества, чем он лучше механики и автомата.

Содержание

Коробка передач играет одну из ключевых ролей в работе современного автомобиля, независимо от его размеров и предназначения. Сегодня мы рассмотрим такой тип коробки передач, как вариатор, выясним принцип его работы и особенности, благодаря которым данный вид трансмиссий набирает все большую популярность с каждым годом.

История создания

Вариатор — это относительно молодой и современный тип трансмиссии. Первые модели вариаторов стали применяться всего пару десятков лет назад, когда индустрия потребовала серьезных модернизаций в плане технической начинки в связи с введением на рынок более мощных и продуктивных моторов.

Сначала на все, без исключения, автомобили начали устанавливать коробки передач механического типа. В таких машинах передачу необходимо выбирать самостоятельно. Управление трансмиссией достаточно сложное в плане необходимости манипуляцией и педалью сцепления, и рычагом КПП, который передвигается по строго определенной схеме.

Механические коробки отличаются отменной надежностью, дешевизной ремонта и большим ресурсом работы. Однако сложность управления автомобилем подобной конфигурации потребовала введения более совершенного типа трансмиссии, который смог бы многократно облегчить жизнь водителя и способствовать тому, чтобы шофер лишний раз не отвлекался от дороги.

Панацеей оказались автоматические коробки передач, которые мгновенно нашли применение на большинстве легковых авто преимиум-класса. Такие коробки имели огромное преимущество перед МКПП: передачи переключались в автоматическом режиме, а педали сцепления и вовсе предусмотрено не было.

Тем не менее, техника никогда не стоит на месте, и наряду с АКПП стали появляться трансмиссии, имеющие название вариатор.

Основной принцип работы вариатора заключается в том, что здесь нет передач, как таковых. Иными словами, при разгонах и торможениях водитель никогда не ощутит толчков и потери мощности, а движение самого автомобиля в данном случае оказывается более плавным и предсказуемым.

Составные части

Чтобы в полной мере осознать, как работает вариатор автомобиля, стоит понять, из каких узлов состоит данный агрегат и какие функциональные элементы он в себя включает.

Основной узел вариатора — это два вала, работающих синхронно. Их принцип действия очень похож на тот, что применяется в коробках передач механического и автоматического типа. Так, в головной части корпуса КПП располагается ведущий вал. Его задача — осуществлять передачу крутящего момента от двигателя колесам посредством трансмиссии.

Иными словами, ведущий или первичный вал коробки передач автомобиля жестко присоединяется к коленчатому валу двигателя, и скорость его вращения полностью совпадает с количеством оборотов мотора.

Второй вал называется вторичным, или ведомым, как это указывается в литературе. Его задача двояка. Во-первых, он жестко связан с дифференциалом и ведущей осью автомобиля. Кроме того, скорость вращения вторичного вала — передача крутящего момента от первичного вала непосредственно колесам.

Обе детали выполняются из металла особой закалки, а потому имеют достаточно высокий срок службы.

Еще один узел — это система смазки и подачи давления, а также электронный контроллер. Задача этих систем — контроль и манипуляция первичным и вторичным валами на основании показаний датчиков и выдача импульсов подвижным агрегатам.

Принцип работы

Ни для кого не секрет, что вариатор имеет куда более сложный принцип действия, чем механическая коробка и АКПП старых версий. Такая особенность объясняется тем, что количество составных частей вариатора исчисляется тысячами, а большое количество контроллеров и электроники при ремонте заставляют попотеть даже опытного мастера.

Осветим такую тему, как принцип функционирования вариатора, устанавливаемого на современные автомобили. В предыдущем разделе было указано, что в коробке функционируют два вала — ведущий и ведомый. Оба они имеют форму конусов, которые соединяются друг с другом посредством ребер, как это делается при работе обыкновенных шестерен.

Таким образом, валы жестко сцеплены друг с другом и движутся синхронно. Если валы надвигаются или отдаляются друг от друга, появляется возможность мгновенно менять крутящий момент, и двигатель воздействует на колеса с разной интенсивностью.

Манипуляцией конусов относительно друг друга занимается система электронного контроля: датчики получают показания о скорости, нагрузке на двигатель и количестве его оборотов, и на основании этих данных контроллер подает сигнал об определенной манипуляции маслонасосу. Тот, в свою очередь, подает масло под давлением в нужный момент. За счет этого валы смещаются относительно друг друга, и крутящий момент изменяется в заданном направлении.

Подводя итоги

Вариатор является одной из наиболее совершенных разновидностей трансмиссий, применяемых на современном транспорте. Несмотря на такой недостаток, как высокая стоимость обслуживания и ремонта, данный тип КПП набирает популярность с каждым годом, и есть все основания утверждать, что уже скоро большинство моделей будут оснащаться лишь коробками данного типа или конструкциями, основанными на аналогичном принципе работы.

provariator.ru

Устройство автомобиля: вариатор

Многие производители наряду с механическими, автоматическими и роботизированными коробками переключения передач предлагают своим клиентам трансмиссии вариаторного типа

В салоне припаркованного автомобиля вариатор легко перепутать с обычным автоматом или роботизированной коробкой – отсутствует педаль сцепления, селектор напоминает классический рычаг «автомата» — но на ходу почти сразу становится понятно, что это совершенно другая система.

При этом не только по особенностям поведения автомобиля вариатор стоит особняком: относительно высокая цена, фактическая непригодность к ремонту и множество окружающих клиноременные КПП ограничений – всё это заставляет удивляться, зачем же их нам предлагают обычно не склонные к необдуманным решениям автопроизводители?

Попробуем разобраться.

Зачем нужен вариатор

Двигатель внутреннего сгорания проявляет себя по-разному в зависимости от оборотов, на которых работает: так, максимальный крутящий момент реализуется на одних оборотах, а максимальная мощность на других – причем в диапазоне, редко используемом, например, при городской езде. И почти наверняка расход топлива в этих режимах работы двигателя не будет оптимальным (хотя, справедливости ради, нужно отметить, что расход зависит от множества факторов помимо числа оборотов двигателя).

Любая коробка передач нужна в автомобиле в первую очередь для того, чтобы изменять в широком диапазоне крутящий момент  — а следовательно, и тяговое усилие и скорость вращения колёс  автомобиля. При этом получает коробка передач этот крутящий момент с коленчатого вала двигателя, имеющего четко ограниченный рабочий диапазон.

При разгоне, когда нам нужна максимальная динамика, мы уводим двигатель в режим повышенных оборотов и стараемся в нем оставаться, пока необходимость в максимально быстром ускорении не отпадёт. При плавном ускорении на загородной трассе мы так же будем переключаться по мере необходимости.

Именно по этой причине для более полного использования возможностей двигателя выгодно внедрить большее число «коротких» ступеней с узким рабочим диапазоном – чем сейчас и занимаются производители традиционных трансмиссий – но этот подход неизбежно ведёт к увеличению стоимости, сложности и веса коробки передач.

Принципиально же иной подход к этому вопросу состоит в разработке системы, позволяющей в заданном диапазоне передаточных чисел бесступенчато изменять передаточное число трансмиссии. Именно такой системой и является вариатор.

История

Первые наброски бесступенчатой вариаторной трансмиссии (СVT – Continuous Variable Transmission – Постоянно Изменяемая Трансмиссия) можно найти в работах Леонардо да Винчи, датированных примерно 1490 годом. Неизвестно, нашёл ли применение тогда этот принцип, но в Европе к теме вернулись уже в 19 веке – в 1886 году выдан европейский патент на тороидальный вариатор.

В 1910 году мотоцикл Zenith с патентованной вариаторной трансмиссией Gradua-Gear настолько успешно участвовал в гонках Hill Climb, что трансмиссии подобного типа были запрещены в этих гонках для сохранения конкурентоспособности традиционных КПП.

В 1912-ом на мотогонках Tourist Trophy та же судьба постигла британцев Rudge-Whitworth с их системой Rudge Multigear. Официальная формулировка также содержала отсылку к необходимости поддержания интриги в гонке.

Запреты вариаторов в спорте продолжались до конца века –  так, в 1994 году вариаторы были запрещены в Формуле-1 ввиду опасений, что одна из команд может в будущем получить огромное преимущество, разработав достаточно эффективную трансмиссию на вариаторном принципе.

История вариатора на легковом автотранспорте начинается с 1928 года. Именно тогда третий по величине британский автопроизводитель Clyno Engineering Company устанавливает на автомобиль вариаторную трансмиссию собственной разработки – впрочем, не очень надёжную и эффективную ввиду отсутствия на тот момент необходимых технологий и материалов.

В 1958 году голландский производитель DAF, ныне известный нам по грузовым автомобилям, презентовал легковую машину DAF 600 с вариатором собственной конструкции Variomatic, которая после приобретения патентов компанией Volvo стала называться VDT (Van Doorne Transmissie– в честь владельца компании DAF Губерта Ван Дорна, самостоятельно разработавшего систему). Машина была интересна ещё и тем, что обеспечивала возможность торможения двигателем – для перевода трансмиссии в этот режим достаточно было переключить тумблер на приборной панели. Именно DAF является первым массовым автомобилем с вариаторной трансмиссией.

В конце 80х годов доработанный японскими инженерами вариатор продолжил наступление в нише компактных автомобилей. Знаковым автомобилем стала нацеленная в том числе на американский рынок Subaru Justy с электронным управлением вариатором. Несмотря на ограниченную популярность модели, вариаторы на автомобилях марки продолжали использоваться и в дальнейшем.

Nissan, также начавший эксперименты с бесступенчатыми трансмиссиями на малолитражке March в 1990х, в итоге стал устанавливать на полноразмерные автомобили – примером тому была Nissan Altima с 3,5 литрами под капотом. 
До того одним  из недостатков вариатора считалась именно неспособность работать с большими крутящими моментами.

В результате непрерывного совершенствования вариаторов сегодня мы можем наблюдать надежно работающие вариаторы как на мощных Nissan и Audi, так и на конструкциях, далеких от автомобильного мира: например, трансмиссия вариаторного типа ставится на японский основной боевой танк Type 10 весом в 48 тонн и мощностью силовой установки 1200 л.с.

Принцип работы вариатора

Простейший конусный вариатор Эванса содержит два параллельных шкива конической формы, вершины конусов при этом направлены в противоположные стороны. Вращение с одного шкива на другой передаётся ремнем.

Если сдвинуть жесткий ремень на приводном конусе в сторону его основания, то для сохранения своей длины ремень сдвинется и на втором конусе, но за счет разнонаправленности конусов – на более узкий его участок. При этом передаточное число по мере движения приводного ремня будет плавно увеличиваться.

Чаще всего встречающийся в современных автомобилях клиноременной вариатор отличается в деталях от описанной схемы, но принцип, лежащий в основе данных устройств – общий: плавное изменение передаточного числа путём изменения диаметра приводного шкива.

Техническое устройство вариаторной трансмиссии

В клиноременном вариаторе каждый приводной шкив состоит не из одного, а из двух усеченных конусов, направленных друг на друга. Между ними зажат ремень клиновидного сечения, который при движении этих «полушкивов» навстречу друг другу буквально выдавливается на внешний радиус приводных конусов и одновременно переходя на меньший радиус ведомого вала.

Плавной и согласованной регулировкой расстояния между полушкивами – а, как следствие, и выбранного передаточного отношения- в современных автомобильных вариаторах занимается электроника.

Помимо электронного управления, в современную вариаторную трансмиссию входит и устройство, обеспечивающее возможность движения задним ходом (чаще всего для этого используется планетарная передача) и узел, компенсирующий отсутствие в вариаторе нейтральной передачи. Производители используют в этом качестве почти все типы сцепления из присуствующих на рынке:

• гидротрансформатор (используется чаще всего), встречается на вариаторах Autotronic (Мерседес), Ecotronic (Форд), Extroid и Xtronic (Ниссан; первый чаще встречается на дорогих авто, второй — в бюджетном сегменте), Lineartronic (Субару), Multidrive (Тойота).
• многодисковое сцепление моктрого типа используется в вариаторах Multitronic (Хонда), Multimatic (Ауди)
• электромагнитное сцепление с электронным управлением встречается на системах Hyper (Ниссан)
• центробежное автоматическое сцепление ставится на вариаторы Transmatic (старые ДАФ, Форд и Фиат)

Также некоторыми производителями активно используются тороидальные вариаторы, где ремня нет, а функцию передачи крутящего момента от одного вала к другому выполняют ролики разной формы. Наиболее известен двойной тороидальный вариатор Extroid CVT, который ставился на мощные топовые модели Nissan. К сожалению, высокая стоимость и малая распространенность данного типа вариатора не позволяет считать его конкурентом традиционной клиноременной системы.
 

Виды ремней вариатора

Главная технически сложная деталь клиноременного вариатора – это, собственно, ремень. Он должен быть крайне жестким и одновременно гибким – чтобы, будучи зажатым гидравликой в приводе иметь возможность работать на разных диаметрах шкивов.
Категорически нельзя ему сжиматься или растягиваться.

Простые автомобильные ремни – наподобие ремня генератора или газораспределительного механизма – под такие требования не подходят (хотя в вариаторе снегохода, например, используется именно резинотканевый ремень). Чаще всего в автомобильных вариаторах встречается наборный металлический ремень близкого к треугольному сечения. В ряде агрегатов этот ремень применяется как «толкающий» — стальная конструкция ремня при сжатии приобретает дополнительную жесткость, что позволяет передавать вторичному валу большую мощность.

Впрочем, иногда проблемы передачи большой мощности с помощью вариатора решают применением вместо ремня широкой цепи, входящей в зацеп с половинами приводных шкивов своими боковыми частями. Дополнительное сцепление цепи, как и в клиноременном вариаторе, обеспечивается специальной трансмиссионной жидкостью, меняющей свою вязкость под давлением в точке контакта ремня и полушкива. Эта жидкость дороже обычного трансмиссионного масла и крайне важна для вариатора.

Ограничения вариаторной трансмиссии и примеры их преодоления

Несмотря на наличие в системе ремня, назвать его расходником нельзя – большая часть производителей даёт на свои вариаторы гарантию в 150-200 тысяч километров.

При этом несвоевременная замена жидкостей, выезды на бездорожье, резкие нагрузки и удары неизбежно приводят к снижению срока эксплуатации узла – о чем те же производители часто «забывают» написать. Иногда для продления этого срока замену ремня и валов произвести возможно, но чаще узел заменяется в сборе.

Основная беда вариатора заложена конструктивно – цепь или ремень, растянувшийся ввиду неправильного обслуживания или эксплуатации, начинает проскальзывать на шкивах, образуя на них задиры. Со временем даже небольшое разрушение ремня вариатора приводит к катастрофическим последствием для всех узлов вариатора.
Помимо этого могут вызвать гибель трансмиссии и проблемы с датчиками скорости или шаговым мотором, управляющим всей системой. Иногда от продолжительного движения на высоких скоростях могут отказать подшипники полушкивов.

Также вариаторы, изначально созданные под спокойную езду, плохо переносят резкие старты ввиду повышенной нагрузки на ремень/цепь. Отсюда же вытекают ограничения по буксировке как других автомобилей, так и прицепов, что в принципе – не проблема, если речь идёт о небольшом автомобиле.

Кстати, о буксировке автомобиля с вариатором тоже следует сказать отдельно – для этого придётся включать двигатель, чтобы приводной ремень в вариаторе смазывался в движении – но ещё лучше вообще отказаться от буксировки авто на тросе.

Вариатор, как система, в немалой степени зависящая от трения, склонен к перегреву при эксплуатации в снегу или на бездорожье. Вне дорог автомобиль с вариатором эксплуатировать вообще не стоит – ударные нагрузки и проскальзывание колес смертельно опасны для ремня вариатора.

Все эти технические недостатки постепенно преодолеваются. Сложнее с другим –восприятием водителем вариатора, как некорректно работающего устройства традиционного типа.

При необходимости резкого ускорения вариатор, до того находившийся в режиме минимального расхода топлива, сначала дожидается смены режима работы двигателя на оптимальный для разгона. При этом он постоянно меняет передаточное число, чтобы не мешать двигателю перенастраиваться.

После чего, позволяя двигателю оставаться на зачастую некомфортных для слуха водителя высоких оборотах, вариатор начинает плавно менять диаметр шкивов в трансмиссии, обеспечивая плавный, но максимально эффективный разгон с сохранением двигателя в неизменном режиме работы с максимальной отдачей крутящего момента.

Разгон получается оптимальным, но ускорение без привычного изменения тембра работы двигателя с набором скорости рождает заставляет неискушенного пользователя подозревать автомобиль в некорректной работе узлов и отсутствии динамики.

Именно для борьбы с этим субъективным восприятием поведения автомобиля с вариатором производители идут на всяческие ухищрения: добавляют лепестковые подрулевые переключатели виртуальных передач (например, в системе Sportronic у Mitsubishi), изменяют программы управления разгоном так, чтобы выход на оптимальные обороты двигателя происходил постепенно. По сути всё это – скорее дань человеческому консерватизму и маркетинговый компромисс – характеристики авто при этом, пусть и незначительно, но страдают.

Ровно по этой же причине рычаг управления режимами вариатора на многих автомобилях до сих пор стилизуют под рукоятку АКПП, хотя можно было бы обойтись и рядом кнопок.

Быть или не быть вариаторам

КПД трансмиссий вариаторного типа – едва ли не выше, чем у всех конкурентов и составляет 75%. При этом необходимо понимать, что одновременно получить рекордную экономичность и непревзойдённую динамику одной лишь установкой вариаторной трансмиссии – невозможно.

Автор

Дмитрий Лонь, корреспондент MotorPage.ru

Издание

MotorPage.Ru

www.motorpage.ru

История появления вариатора | Hondavodam.ru

Теперь пришло время поговорить о втором типе АКПП, — вариаторе, или CVT. К сожалению, в конструкции Honda, вариатор самый капризный узел, требующий наибольшего внимания. Поэтому, если уж Вам достался автомобиль с такой особенностью, давайте разберемся, как надо обращаться с ним, — стоит ли верить в разные сказки о вариаторах. В России существуют множество мифов и легенд о сложности и абсолютной неремонтопригодности вариаторных узлов, и, в данном случае, эти мифы имеют под собой некоторую почву.

В чем же особенность вариаторов вообще, и вариаторов Хонда в частности?

Для начала, следует отметить, что АКПП вариаторного типа (CVT), являются, ни много, ни мало, «городскими коробками будущего». Пусть это звучит несколько пафосно, но это действительно так. Обратимся немного в историю вопроса, почему именно CVT считаются наиболее перспективными АКПП.

Изначально автоматическая коробка передач создавалась для города, с его узкими улицами, выбегающими на дорогу пешеходами и пробками.

Безусловное преимущество АКПП перед МТ в городских условиях позволило коробкам первого вида занять «стоковое» положение на конвейерах в Японии, сделав механику «опцией». Постепенно, совершенствуя систему трансмиссий, разработчики практически всех крупных конструкторских бюро, пришли к одному и тому же камню преткновения, — необходимо было адаптировать систему работы АКПП под режим городских пробок.

Причиной тому послужил режим автоматического переключения передач, зависящий от оборота двигателя. Там, где не требовалось переключение, из-за малого расстояния передвижения, — например в пробке, — коробка переключалась с первой передачи на вторую, когда это было совершенно ненужно. И наоборот, идя «накатом», коробка искусственно держала передачу, не давая ей опустится на пониженную, как бы ожидая, что водитель сейчас нажмет на газ, и начнется разгон, когда это было совершенно ненужно. Таким образом, коробка, «из лучших побуждений», часто совершала неоправданные переключения, перегружая собственные узлы, что вело к увеличению расхода горючего, ухудшению динамики и преждевременному износу.

Как всегда, существовало два варианта развития событий, — экстенсивный, и интенсивный. Первый заключался в совершенствовании электронной составляющей АКПП, благодаря которой коробка «предугадывала» развитие событий, стараясь адекватно реагировать на происходящее. Кстати, коробки передач «типроник», позволяющие регулировать переключение передач, произошли именно от этого направления.

Второй вариант требовал более принципиального подхода, который вел не к усовершенствованию, а к принципиальному изменению структуры АКПП. И вот именно тогда из-под слоев пыли достали чертежи АКПП вариаторного типа. Почему из-под слоев пыли? Да потому, что над созданием вариатора размышлял еще Леонардо да Винчи, правда, он намеревался применить его в мельничном деле, но принцип работы передаточного узла был абсолютно таким же.

Вариаторная КПП впервые оказалась на автомобиле в 50-е годы ХХ века, и произошло это в Европе, на заводе компании DAF, ныне принадлежащей Volvo, и стояла она не на большом грузовике, а на маленьком легковом автомобильчике, который выпускался в те годы. Тем не менее, развития эта коробка не получила в связи с очень маленьким ресурсом основной запчасти, — ремня, через который передается движение с ведущего на ведомый вал КПП. В те времена он составлял порядка 30 000 км. К тому же резиновый ремешок не выдерживал нагрузок, если объем двигателя становился больше 1000 сс. Тридцать лет Volvo как-то нехотя пыталась усовершенствовать эту конструкцию. Разработки откладывались в долгий ящик, и создавалось впечатление, что еще немного и идея вариатора будет совсем заброшена. Так, в принципе, и случилось, — Европа отказалась от вариатора. Зато на другом конце света, в Японии, наоборот им заинтересовались.

Хондаводам.ру 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

hondavodam.ru

Автомобильный вариатор. Страхи и реальность

Многообразие коробок передач

Прежде всего, необходимо уточнить, что автоматической коробкой называют ту трансмиссию, где переключение передач осуществляется без участия водителя. Разберем, какие варианты автоматических трансмиссий существуют.

Источник фото: https://www.drive2.ru/l/1953170/

1. Гидротрансформаторные коробки переключения передач. Классический вариант автоматической коробки передач, принцип работы основан на передаче момента от двигателя к колесам посредством специальной жидкости ATF. На сегодняшний день это самый популярный вид АКПП. Применяют ее практически все автопроизводители без исключений. Вследствие чего такие коробки имеют разные названия (типтроник, стептроник и другие). 

2.  Роботизированные, они же роботы представляют собой механическую коробку передач, в которой функции выключения сцепления и переключения передач автоматизированы. Автопроизводители так же называют их по-разному: Speedshift, SMG, Easytronic, Durashift EST и другие.

Источник фото: https://response.jp/article/2014/01/14/214827.html

3. Разновидность роботизированных коробок, преселективная. Можно сказать, это второе поколение роботизированных коробок. Основное их отличие от прародителя — это наличие отдельного сцепления для каждого вала четных и нечетных передач. Различные варианты конструктивных решений привели так же к многочисленным обозначениям данного вида трансмиссий у автопроизводителей. Основные и самые популярные DSG и PDK, SST, DSG, PSG, S-tronic

Источник фото: http://supreme2.ru/9595-chto-za-zver-korobka-peredach-dsg/

4. Вариаторные (вариатор), являются бесступенчатыми коробками передач. Обеспечивают в заданном диапазоне плавное изменение передаточного числа. Общепринятое обозначение CVT. Устанавливаются практически всеми автопроизводителями, и имеют свои обозначения Autotronic, Ecotronic, Durashift CVT, Lineartronic и другие.

Источник фото: https://www.in.gr/2001/10/07/auto/auto-news/i-jatco-anelabe-tin-kataskeyi-kibwtiwn-cvt-gia-ti-nissan…

Отличие вариатора от других коробок передач

Вариаторная коробка передач  – это специальная механическая конструкция, предназначенная для передачи усилия двигателя бесступенчатым способом к колесам.

Устройство автомобильного вариатора

Классический вариатор — это два раздвижных шкива, соединённых клиновидным ремнем. Вариатор, применяемый в автомобилях, является более сложным устройством, потому что существует необходимость введения «задней скорости» и пониженных передач.

Источник фото: http://roadpart.ru/akpp/akpp-cvt-chto-eto.html

Принцип работы автомобильного вариатора

При увеличении оборотов двигателя приводится в действие гидротрансформатор, который передает крутящий момент на первичный вал (связанный с двигателем) . На первичном валу установлен ведущий специальный разрезной шкив (через него проходит ремень – см gif) и при воздействии на поверхность шкива привода (на gif – движущаяся часть «слева от ремня»), «половинки шкива» начинают сходиться, что приводит к увеличению трения между ними и клиновидным ремнем. Далее под действием трения клиновидного ремня усилие передается на аналогичный ведомый шкив (на gif – снизу), который приводит в движение вторичный вал, связанный с приводом колес. «Половинки» ведомого шкива в этот момент максимально сведены, то есть получается низшая передача. Далее при развитии оборотов происходит смена диаметров ведущего и ведомого шкивов относительно друг друга. Передаточное число увеличивается максимально. Ведомый вал вращает дифференциал, к которому присоединены полуоси ведущих колес. Задняя передача обеспечивается подсоединением к ведомому валу планетарного механизма, который и обеспечивает реверсивное движение ведомого вала. Управление диаметрами шкивом обеспечивает электронная система. 

При использовании вариатора нет резких рывков при переключении, обеспечивается более плавный ход и экономия топлива, так как электроника выбирает оптимальный режим оборотов двигателя и передаточное число шкивов.

Виды автомобильных вариаторов

Сегодня основное распространение получили вариаторы двух типов клиноременные и клиноцепные.

Клиноременный вариатор, состоит из двух шкивов, соединенных клиновидным ремнем. Шкив образуют два конических диска, которые могут сдвигаться или раздвигаться, обеспечивая, тем самым, изменение диаметра шкива. Для сближения конусов используется гидравлическое давление, центробежная сила, усилие пружин. Конические диски имеют угол наклона 20°, при котором обеспечивается перемещение ремня по поверхности шкива с наименьшим сопротивлением. 

Источник фото: https://1gfe.ru/nissan-mitsubishi-citroen-dodge-honda-jeep-peugeot-renault/vse-modeli/remen-variator…-nissan-qr25de-2698/

Источник фото: http://www.tks.ru/forum/showthread.php?t=442065&page=3

ТАК ВЫГЛЯДИТ РЕМЕНЬ ВАРИАТОРА!

Клиноцепные вариаторы, основное отличие от клиноременного вариатора крутящий момент передается торцевой поверхностью специальной цепью при ее точечном контакте с коническими дисками. 

Источник фото: http://kak-bog.ru/korobka-peredach-cvt-chto-eto-takoe

Плюсы (достоинства) и минусы (недостатки) автомобильного вариатора

Основными достоинствами вариатора является:

·         плавность его переключения

·         экономичность

·         тихий. Данный вид трансмиссии является самым тихим среди своих конкурентов.

·         быстрый. Так как отсутствуют ступени, вариатор является еще и одной из самых быстрых коробок.

Однако есть и недостатки, связанные с конструкцией.

·         Одним из самых больших минусов является его ограничение на применение на мощных автомобилях.

·         Кроме того вариатор очень не «любит» рваные режимы эксплуатации, резкие старты и суровое бездорожье.

·         Обслуживание. Так же обслуживание вариатора требует определенных навыков и более щепетильного подхода. 

Источник фото: https://sitecars.ru/mn/which-is-better-cvt-or-at-what-can-break-down-in-akpp/

Несмотря на то, что вариаторные трансмиссии уже заняли определенную нишу среди автопроизводителей, нет общего мнения о его надежности и сроке службы.

Дело в том, что встречаются мнения о том, что у  вариатора срок службы ограничен 150 тысячами пробега, но есть мнение, что при должном уходе такой вид трансмиссии может эксплуатироваться свыше 300 тысяч без каких либо проблем. И владелец сталкивается с дилеммой, ремонт или его замена. Если автомобиль еще гарантийный то проблема решается сама собой — дилеры не ремонтируют вариаторы. Они заменяют вариатор на новый. А если гарантия закончилась, обычно приобретают контрактный вариатор, а это, как известно покупка кота в мешке.

Ремонт вариатора

Несмотря на то, что по конструкции вариатор самый простой вид автомобильной трансмиссии, его ремонт довольно дорогостоящая процедура. Связано это, прежде всего, с отсутствием, квалифицированного персонала. Но если вы попали к хорошему мастеру, вопрос ремонта решиться довольно быстро и качественно. После такого ремонта вы будете полностью уверенны в надежности трансмиссии.

Особенности масла для автомобильного вариатора

Залогом долгой и безотказной службы вариаторной трансмиссии является правильное, своевременное и качественное обслуживание. При кажущейся простоте конструкции, вариатор требует особого подхода к его содержанию.

Есть несколько правил, соблюдая которые можно избежать серьезных проблем.

1. Правило первое, своевременная замена масла в вариаторе. Связано это, в первую очередь, с тем, что масло в вариаторе несет на себе множество функций. А работает при этом в очень тяжелых условиях. Основные функции масла для вариатора:

·         защита от трения металла о металл

·         защита от проскальзывания ремня о шкивы

·         привод гидравлики вариатора

·         охлаждение вариатора во время эксплуатации

·         предотвращение вспенивания жидкости

·         содержание деталей вариатора в чистоте

·         защита деталей от коррозии.

Во время эксплуатации свойства масла снижаются, и масло требует замены. При выборе жидкости для вариатора необходимо четко соблюдать спецификации, рекомендованные заводом изготовителем. Приобретать качественные жидкости только именитых производителей. И помнить, что жидкости ATF для гидромеханических автоматов абсолютно не подходят для трансмиссий вариаторного типа.

2. Второе правило: Бережная эксплуатация вариатора. Вариаторный тип трансмиссии не предназначен для жесткого стиля вождения. Кроме того, такой вид трансмиссии не любит режимов перегрева. Следует уделять особое внимание чистоте, радиаторов охлаждения трансмиссии. И не перегружать ее при эксплуатации. В случае если это произошло, настоятельно рекомендуем произвести процедуру замены масла.

Одной из компаний, занимающая лидирующие места в области жидкостей для обслуживания автомобиля является компания LIQUI MOLY. В ее ассортименте есть специальная жидкость для вариаторных коробок передач: НС-синтетическое трансмиссионное масло для вариаторов CVT Top Tec ATF 1400. Перечень соответствий и допусков позволяет применять данную жидкость в широком диапазоне вариаторов различных производителей. При этом быть абсолютно уверенным в качестве масла и надежности вариатора. 

liquimoly.ru