Автожир своими руками: Автожир своими руками » Самоделки Своими Руками – Сделай Сам (чертежи, руководства)

Самостоятельное изготовление ротора (несущего винта) автожира

Самостоятельное изготовление ротора (несущего винта) автожира

О самостоятельном изготовлении ротора автожира.

 

С самого начала нашей деятельности по популяризации АЖ в стране мы постоянно слышим упреки в том, что рекомендация не испытывать судьбу с самодельным ротором, а покупать готовый проверенный (увы, импортный) – не более, чем стремление заработать на продажах этих самых импортных роторов. В связи с этим хочется кое-что сказать о самодельных роторах:

Мы вовсе не против того, чтобы любители АЖ строили свои роторы (безусловно, это вполне возможно и достижимо), но только в том случае, если строитель глубоко понимает, что он собирается делать, и каковы могут быть последствия его ошибки.

Я уж не говорю о том, что самодельный ротор, изготовленный в единичном экземпляре (естественно, в том случае, если он делается как следует, а не просто строгается из досок или выклеивается из стеклоткани «примерно по эскизам») просто окажется дороже готового – поверьте, это давно и неоднократно проверено.

Не верите – пробуйте :))

Для того, чтобы было легче понять, что такое – самостоятельная постройка ротора, мы приводим здесь перечень основных вопросов такой постройки. Если вы уверены, что четко знаете ответы на все эти вопросы, тогда – вперед.

ВОПРОСЫ К РОТОРУ:

Профиль и крутка лопастей должны обеспечивать устойчивую авторотацию на различных режимах полета под переменными нагрузками и углами атаки. К примеру, ротор может устойчиво авторотировать в горизонтальном прямолинейном полете, но при переходе на парашютирование начинает терять обороты. Строитель должен по меньшей мере знать, какие минимальные обороты ротора гарантируют его нормальную работу, отсутствие взмахивания и т.д. То же касается работы ротора при изменении полетных нагрузок: при увеличении нагрузки (например, при вводе в вираж) ротор увеличивает обороты, при уменьшении – снижает. Важно знать, что динамика изменения оборотов будет гарантированно адекватна изменению нагрузок, иначе – срыв потока, резкое увеличение маховых движений лопасти, удары ротора по упорам, абзац.

Геометрия и конструкция лопасти должны учитывать циклические перемещения лопасти – маховые движения вверх-вниз, опережение-отставание при каждом обороте, изгибно-крутильные колебания.

Геометрия и конструкция лопасти должны гарантировать отсутствие возможности возникновения флаттеров (да-да, они бывают разные – продольные, поперечные, осевые).

Конструкция также должна учитывать, что лопасть обязана иметь вполне определенное распределение массы как по размаху, так и по хорде.

Геометрия и конструкция лопасти должны учитывать взаимное влияние наступающей и отступающей лопасти друг на друга, поскольку в полусвободном (качельном роторе лопасти жестко связаны друг с другом). 

Конструкция ротора должна обеспечивать не только запас прочности, но и учитывать циклическую усталостность. За 500 часов налета ротор сделает 9-10 миллионов оборотов, т.е. циклов нагрузок. Все это необходимо уметь рассчитать.

Конструкция лопасти должна также гарантировать защиту от коррозии, а в случае неметаллических лопастей еще и защиту от ультрафиолета и атмосферных воздействий.

Напоследок – знаете ли вы, каким может быть допустимый массовый дисбаланс лопастей?

Список вроде бы небольшой, но над ответами на эти вопросы и решением существующих проблем автожирщики работают до сих пор. Кстати, даже американы до сих пор так и не сделали ротор для автожира, про который можно было бы сказать, что он оптимален. Одни роторы больше подходят для скоростных маршрутных АЖ, другие – для маневренных, третьи – для тех, что не пользуются предварительной раскруткой. Ротор DragonWings, например, без предварительной раскрутки практически запустить невозможно.

Вот здесь лежит, кстати, статья о проблемах выбора профиля ротора для автожира.

Для тех, кого не убедили эти строки: так где же все-таки взять информацию по самостоятельному изготовлению ротора?

Черт с вами 🙂

Здесь, здесь и здесь.

Ну и – удачи вам –в воздухе и на земле!

Аэроклуб М.Твистера    e-mail   тел (916)-7404255

Топ-9 случаев гибели людей из-за самодельных воздушных аппаратов

В начале мая 2017 года в Нижегородской области самодельный летательный аппарат совершил жесткую посадку. К счастью, погибших нет.

Но история насчитывает множество случаев, когда из-за собственных летающих творений гибли люди. NewsNN собрал несколько таких.

В сентябре прошлого года под Рязанью потерпел крушение самодельный самолет. Пилот скончался в больнице. «По предварительным данным, мужчина самостоятельно собрал летательный аппарат и решил его впервые испытать, — сообщил источник. — Об этом рассказал друг погибшего пилота — он вызвал скорую и сообщил о крушении».

В этом же месяце на Аляске разбился легкомоторный самолет. Он загорелся и рухнул на одну из улиц города. Погибли пилот и собака. Топливо загорелось почти мгновенно, огнем были уничтожены почти вся обшивка самолета и частично алюминиевая рама.

Годом ранее в сентябре в Северной Осетии на аэродроме разбился самодельный летательный аппарат. Он пытался взлететь, но во время разгона перевернулся вперед и упал. Находившийся на борту пилот погиб. Стало известно, что попытка взлета не была согласована со службами контроля воздушного движения.

1 июня 2015 года в Донецкой области пенсионер пытался подняться в воздух на самодельном летательном аппарате. Один из местных жителей стал свидетелем катастрофы и сообщил в полицию. 76-летний мужчина-пилот, руководитель авиамодельного кружка, скончался на месте происшествия.

В 2015 году в начале лета на Урале на пруду произошла трагедия. Самодельный экраноплан упал в воду при первом же подъеме. В результате погибли отец и сын. Они утонули. По версии следствия, управляющий экранопланом 43-летний мужчина нарушил правила безопасности, что стало причиной случившегося.

Летом 2013 года двухместный автожир рухнул в Десну в 100-150 от Черного моста в Фокинском районе Брянска. Предварительная версия случившегося — аппарат зацепился лопастью за линию электропередачи. 31-летнему летчику удалось спастись, от госпитализации он отказался. Через пару дней было найдено тело 53-летнего пассажира автожира.

В июле этого же года в Красноярском крае в результате падения одноместного летательного аппарата погиб мужчина. Как сообщили очевидцы происшествия, летательный аппарат сделал несколько взлетов и приземлений, после чего поднялся высоко в воздух и, пролетев некоторое время, упал в лес. Прибывшие на место полицейские обнаружили рухнувший самолет и тело погибшего пилота. Установлено, что мужчина занимался изготовлением самодельных самолетов последние тридцать лет.

В мае 2011 года в Новосибирской области погиб пилот-создатель самодельного дельтаплана. 46-летний мужчина собрал его за несколько лет до трагедии. Фермер взлетел на дельтаплане в небо. Через час в двух километрах от села местные жители обнаружили тело летчика, пристегнутое ремнями к изломанному аппарату. Полицейские отметили, что мужчина слишком рано открыл «летный» сезон, из-за чего и произошла трагедия. В тот вечер дул сильный ветер, и крылья самодельной машины просто не выдержали порывов — сломались.

В июле 2007 года 15-летний подросток погиб во время первого же полета на автожире. Вместе с ним летел известный спортсмен, чемпион СССР по дельтапланеризму Петр Грушин. Он тоже скончался на месте происшествия. Этот аппарат Грушин построил своими руками. Его купил отец погибшего мальчика. Убедившись в том, что автожир безопасен, он разрешил сыну полетать вместе с инструктором. Поднявшись на 300-метровую высоту, аппарат полетел к земле на большой скорости. Специалисты предположили, что Грушин мог передать управление мальчику, а тот произвел опасный маневр. Приземление было слишком жестким. Автожир разрушился. Двигатель придавил подростка. При этом произошла разгерметизация топливного бака. Бензин вытек и, попав на горячий двигатель, вспыхнул. Огонь полыхал на поле в радиусе 100 метров. Никита погиб на месте. Грушина удалось вытащить из огня. Но от ожогов и травм он скончался в машине «скорой помощи».

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

Постройка легкого, прогрессивного тренера Autogyro и его эволюция

Здравствуйте, уважаемые авиамоделисты.
Рад видеть вас живыми и здоровыми.
Сегодня я решил поморочить вам голову самым изощрённым тренером , который только можно себе представить, а именно – АВТОЖИРОМ.

Прежде всего хочу вам напомнить, что такое автожир. В принципе – это тот же самолёт, только вместо крыльев у этого летательного аппарата установлен вращающийся от набегающего напора воздуха ротор. Ротор, как правило делается из трёх лопастей и , пожалуй, это самый ответственный и трудный по изготовлению узел конструкции автожира.

В своём рассказе я буду придерживаться хронологии изготовления этого экзотического летательного аппарата, которую предложил автор модели.

Автор предлагает три этапа постройки этого аппарата.

Первый этап с неподвижной головкой, крылом и хвостовым оперением.

Второй этап с однофункциональной головкой

Третий этап с многофункциональной головкой ротора и без крыла.


Первый вариант автожира автор начал с неподвижной головки ротора , небольшого крыла и хвостового оперения.

Вот небольшое видео самого первого полёта его модели.

Второе видео полёта .

После небольшой модернизации, которая заключалась в установке более мощного мотора и винта, а так же в увеличении размеров крыла и хвостового оперения, появилось новое видео

Это были пробные полёты модели с однофункциональной головкой ротора.

Автор, процесс создания модели разделил на несколько этапов.
Первый этап – носовая часть фюзеляжа.
Второй этап – Хвостовое оперение.
Третий этап – создание крыла.
Четвёртый этап – конструкция стрелы и мачты.
И. наконец, пятый этап – изготовление лопастей несущего ротора (Винта).

Далее автор показывает рисунки нескольких вариантов головки крепления ротора. Автор использует для изготовления мачты и стрелы деревянную рейку или карбоновый стержень.
Для изготовления отдельных деталей конструкции, автор предлагает использовать стеклопластик (стекловолокно -зелёный цвет).

или алюминиевый уголок. Автор показывает первый вариант подвижного узла головки.

Это рисунок крыла, которое крепится, как обычно, на резинке.

Это второй вариант головки с использованием карбонового , квадратного стержня.

Для изготовления лопастей ротора автор использует бальзу и сосновые рейки, которые склеиваются и обрабатываются.


Автор показывает фотографии процесса изготовления фюзеляжа модели. Тут всё понятно без объяснений.


Видео полёта с новой головкой

Автор показывает фотографии процесса сборки модели, который является , по его мнению, более простым. Рисунок правильной установки крыла и мачты.

Отдельные элементы крепления лопастей ротора, автор делает из стекловолокна
( стеклопластика).

Фотографии процесса сборки лопастей ротора.

Лопасти ротора обтягиваются цветным скотчем.

Видео полёта этой модели.

Далее автор предлагает дальнейшее усовершенствование своей модели. В качестве варианта , предлагает установить автоматическую раскрутку ротора.

Автор решил поменять облик автожира и сотворил ему новый фюзеляж.

Автор оставляет право на внешний облик модели за вами. Всё будет зависеть от вашей фантазии.

На этом разрешите мне закончить свой рассказ.
Вот такую модель «замутил» автор и я предлагаю последовать его примеру!
Успеха вам в постройке этой модели и удачной «объездки» этого строптивого жеребца.

До свидания, ваш Валерьян Самоделкин.

Источник (Source) Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Facebook

ВКонтакте

Twitter

ОК

Фридрисхафен-2019 ангар 2 автожиры и вертолеты.

Фридрисхафен очень большой. Продолжим пожалуй более крупными мазками. Начинаем осмотр следующего павильона. Здесь сосредоточены автожиры и легкие вертолеты самых разных производителей с вкраплениями прочей авиационной тематики… Фотографий много…

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Автожир Magni M-24 Orion это итальянский двухместный автожир, с посадкой плечом к плечу в закрытой кабине. Он разработан и производится компанией Magni Gyro из Besnate.

Крупнее. На нашем рынке цена будет порядка 77400 Евро.

Двухместная кабина

1200 автожир, только непонятно: именно этой модели или всех моделей этого производителя?

Характеристики
Диаметр несущего винта, м 8,23 — 8,535
Длина, м 4,4
Высота, м 2,76
Ширина кабины 1,8
Масса, кг
пустого 285
максимальная взлетная 560
Емкость топливных баков, л 82
Тип двигателя Turbo Rotax 914
Мощность, л.с. 115
Разбег, м 70
Пробег, м 30
Макс. скорость полёта, км/ч 190
Крейсерская скорость, км/ч 165
Скороподъемность, м/с 5
Дальность, км 600
Потолок, м 4000

Еще один автожир от Magni Gyro: M22 plus. Он уже с тандемной посадкой и открытой кабиной.

Стенд Magni Gyro.

Вызывал большой интерес у посетителей…

И еще один автожир от Magni Gyro это Magni M16C с регистрационным номером G-KTCH.

Судя по наклейкам он какой то очень заслуженный?

Переходим к автожиру другого производителя. Он в цветовой схеме 112, но насколько реальна его работа в этом качестве и каковы задачи? Автожир со звучным именем Trendak Tercel (T&S B28618S) и регистрационным номером D-MCSZ.

Trendak Tercel (мужская особь Сокола) это польский автожир, разработанный и производимый компанией Aviation Artur Trendak из Jaktorów-Kolonia, Польша. первые широкой общественности он был представлен на AERO Friedrichshafen-2014. Автожир продается в собранном и готовом для полетов виде.

Табличка с описанием.

Народ пытался все получше рассмотреть.

Конструкция несущего винта и его раскрутки.

Кабина с полностью тонироваными стеклами. Зачем?

ЛТХ
Экипаж: 1 пилот
Вместимость: 1 пассажир
Длина: 4.9 m (16 ft 1 in)
Ширина: 2.2 m (7 ft 3 in)
Высота: 2.8 m (9 ft 2 in)
Вес пустого: 285 kg (628 lb)
Полный вес: 560 kg (1,235 lb)
Топливо: 120 литров в двух баках по 60 литров
Двигатель: 1 × CA 912 ULT (RST) 91 kW (122 hp)
Диаметр основного винта: 8.4 m (27 ft 7 in) постройки Trendak & Son aluminum
Ометаемая площадь: 55.4 m2 (596 sq ft)
Винт толкающий: 5-лопастной Kaspar KA-2/3, 1.740 m (5 ft 9 in) диаметра
Макс скорость: 175 km/h (109 mph; 94 kn)
Крейсер: 140 km/h (87 mph; 76 kn) минимальная скорость 50 km/h
Недостижимая скорость: 210 km/h (130 mph; 113 kn)
Дальность: 800 km (497 mi; 432 nmi) без резервов
Длительность: 6 часов
Высота: 4,500 m (14,800 ft)
Maximum glide ratio: 3:1
Скороподъемность: 6.1 m/s (1,200 ft/min)
Нагрузка на несущий винт: 10.1 kg/m2 (2.1 lb/sq ft)

Чудо чудесное: автожир на поплавках. Автожир того же производителя Trendak Taurus AAT (T&S J28918S) с регистрационными номерами SP-XTRE. Поляки зажигают:-)))

На амфибийных между прочим поплавках…

Ну тут все традиционно?

Приборы для ультралайтов…

Рядом можно увидеть немецкий легкий соосный вертолет для обучения VA-115. Его тоже привозили на нашу Helirussia-2019. Правда привозили немного другой и не в версии для обучения.

Сайт производителя.

Конструкция соосных несущих винтов.

Немецкий сертификат типа…

Название производителя.

Общий вид сбоку. Вертолет стоит не на площадке для перевозки. Это как раз конструкция для обучения пилотированию подобного одноместного вертолета. Если у вас конечно есть голова на плечах!!! хотя может они как то ограничивают мощность в этом случае, чтобы вы не смогли подняться в небо с этой подставкой. Эта подставка позводяет вертолету подниматься где то на высоту метра и передвигаться во всех направлениях.

Силовая установка.

ЛТХ VA115
Экипаж: один
Длина: 3.7 m (12 ft 2 in)
Ширина: 1.6 m (5 ft 3 in)
Высота: 2.6 m (8 ft 6 in)
Профиль лопасти: NACA 23012
Вес пустого: 114 kg (251 lb)
Полный вес: 275 kg (606 lb)
Топливо: 19 litres (4.2 imp gal; 5.0 US gal)
Двигатель: 1 × Hirth F23 37 kW (50 hp)
Диаметр несущего винта: 2× 4.5 m (14 ft 9 in)
Ометаемая площадь: 32 m2 (340 sq ft)
Макс скорость: 130 km/h (81 mph; 70 kn)
Крейсер: 110 km/h (68 mph; 59 kn)
Длительность полета: 4 hrs
Нагрузка на диск: 8.6 kg/m2 (1.8 lb/sq ft)

Модельки-беспилотники. Что они тут делают?

Далее идет наш знакомец: итальянский легкий двухместный вертолет Heli-Sport CH77 Ranabot с регистрационным номером 04HV.

Любопытная цветовая схема под акулу?

Вот так лучше видно…

Бельгийский производитель легких вертолетов представляет: Dynali h4 Naked

Сайт производителя.

У нас в стране тоже есть вертолеты этого производителя.

Это вообще экстремальная версия: мало того, что с открытой кабиной, так еще и на поплавках…

В баке проверить уровень можно даже на ходу. Но и цвета и вообще выглядит брутально…

Приборная панель. Много ли можно на ней увидеть в открытой кабине?

Конструкция двухлопастного несущего винта.

Рулевой винт.

Сдвоенное управление как на Робинсоне.

ЛТХ:
Модификация h4
Диаметр несущего винта, м 7.14
Диаметр рулевого винта, м 0.80
Длина, м 8.05
Высота ,м 2.60
Ширина, м 1.80
Масса, кг
пустого 285
максимальная взлетная 450-500
Топливо, л 60
Тип двигателя 1 ПД Rotax 912ULS
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость, км/ч 155
Крейсерская скорость, км/ч 139
Практическая дальность, км 500
Скороподъемность, м/мин 300
Практический потолок, м 3048
Статический потолок, м
Экипаж, чел 2

Рядом такой же вертолет, но с закрытой кабиной и без поплавков: Dynali h4

С закрытой кабиной он как то выглядит меньше и не такой брутальный. Девчонок завлекать будет сложнее, зато более тесные объятия в кабине:-)))

Эмблема производителя.

Общий вид.

И конструкция втулки несущего винта абсолютно идентична…

В этом же павильоне затесался и мотопланер Wagner GFW-4. Его построил 75-летний Герхард-Фридрих Вагнер из Кайзерслаутерна.

Это планер с автозапуском в классе 120 кг…

Хвостовое оперение.

Тут же какой то стенд с историческими фотографиями.

На планере установлен 10 квт электрический двигатель и трехлопастной складной винт. Ну и аккумуляторы естественно…

С другой стороны.

Описание мотопланера.

Общий вид спереди…

Есть в этом павильоне и самолеты. Компания Breezer почему то решила расположиться тут.

Самолет Aerostyle Breezer Sport с регистрационным номером D-MYSP и заводским (002).

Сейчас эта компания называется Breezer Breezer. Breezer это одномоторный, двухместный низкоплан. Разработан и строится в Германии. Он отвечает требованиям с легким спортивным самолетам( light-sport aircraft) как в Европе, так и в США. Производится с 2001 года. Построено более 120 самолетов.

Фонарь двухместной кабины.

Общий вид сбоку.

ЛТХ
Экипаж: 2
Длина: 6.40 m (21 ft 0 in)
Размах крыла: 8.03 m (26 ft 4 in)
Высота: 2.15 m (7 ft 1 in)
Площадь крыла: 10.92 m2 (117.5 sq ft)
Профиль: NACA 4414
Вес пустого: 295 kg (650 lb)
Макс взлетный вес: 600 kg (1,323 lb) где разрешено
Топливо: 70 L (15.4 imp gal, 18.5 US gal) стандартное
Двигатель: 1 × Rotax 912 ULS 73.5 kW (98.6 hp)
Макс скорость: 220 km/h (137 mph; 119 kn)
Крейсер: 200 km/h (124 mph; 108 kn) на 75% мощности
Скорость сваливания: 65 km/h (40 mph; 35 kn)
дальность: 800 km (497 mi; 432 nmi)
g ограничения: +4/-2
Скороподъемность: 6.0 m/s (1,180 ft/min)

Есть тут как оказалось и представители России: производитель Atom крыльев для мотодельтапланов.

Тут же винты от Lugo prop.

Фото 74.

Модельки на продажу? Похоже не летающие?

И еще один чешский самолет: Vampire FM250

Flying Machines FM250 Vampire это чешский сверхлегкий и легкий спортивный самолет, разработанный и производимый Flying Machines s.r.o. из Rasošky. Впервые он был представлен на Sport Aircraft Show в Sebring, Florida в 2007 году. Самолет продается как полностью готовый к полетам. Цена вроде как от 60 тыс евро?

Общий вид

Сайт производителя!!! будь Вампиром?:-)))

Общий вид спереди.

ЛТХ
Экипаж: один
Вместимость: один пассажир
Длина: 6.32 m (20 ft 9 in)
Размах крыла: 7.8 m (25 ft 7 in)
Высота: 2.18 m (7 ft 2 in)
Площадь крыла: 10.05 m2 (108.2 sq ft)
Вес пустого: 266 kg (586 lb)
Полный вес: 472.5 kg (1,042 lb)
Топливо: 100 litres (22 imp gal; 26 US gal)
Двигатель: 1 × Rotax 912ULS 75 kW (101 hp)
Макс скорость: 250 km/h (155 mph; 135 kn)
Крейсерd: 220 km/h (137 mph; 119 kn)
Скорость сваливания: 65 km/h (40 mph; 35 kn) с закрылками
Недостижимая скорость: 270 km/h (168 mph; 146 kn)
Дальность: 1,200 km (746 mi; 648 nmi)
Скороподъемность: 7 m/s (1,400 ft/min)
Нагрузка на крыло: 47.01 kg/m2 (9.63 lb/sq ft)

Но вот нам попался еще один автожир: компании Aventura.aero автожир Aventura S

Сайт производителя

Автожир почему то огорожен и к нему близко не пускают…Похоже какие то стартаперы?:-))) Разрабатывают автожир для полетов в суровых условиях:-)))

При этом кабина открытая. На сайте картинка автожира летает над ледниками:-)))

Зато с 915 Ротаксом. Как всегда у талантливых маркетологов: на сайте хрен найдешь реальные параметры, зато слова умный…крепкий, комфортный… Те снова торгуют эмоциями!!!

Швейцарцы судя по флагу замутили это дело…

Общий вид сзади. А как вам канистра на стяжках и какая то бочка?

Зато куча камер на палочках:-))) Для современных видеоблогеров видимо:-)))

А теперь вертолет Cicare CH-8: ультралёгкий двухместный вертолёт, разработанный и серийно выпускаемый аргентинской авиастроительной компанией Cicare Helicopters SA. Разработка этого многоцелевого вертолёта началась аргентинскими авиастроителями в 2010 году, при этом, летательный аппарат планировался исключительно как частное воздушное судно, способное найти широкое применение у владельцев, как для личных целей, так и в качестве спортивного аппарата, способного выполнять сложные манёвры и осуществлять перелёты на достаточно высоких скоростях.

Сайт производителя.

Проектирование вертолёта Cicare CH-8 длилось всего лишь 2,5 года, и уже в 2013 году, этот летательный аппарат мог совершить свой первый тестовый полёт, и благодаря тому, что все ожидания производителя совпали с показателями данного воздушного судна, проект был запущен в серийное производство

Для создания большего интереса для будущих владельцев, руководство авиастроительной компании Cicare приняло решение о том, что этот летательный аппарат будет производиться исключительно в качестве комплектов для самостоятельной сборки, причём, ввиду того, что на стадии проектирования вертолёта подобная возможность была предусмотрена, сборка полностью готового воздушного средства не занимает много времени.

Кабина Cicare CH-8 позволяет разместить на борту воздушного судна двух человек, а вот места для багажа тут нет.

Силовая установка вертолёта включает в себя один четырёхцилиндровый авиадвигатель Rotax 917 Ti мощностью в 135 л.с.. Он способен разогнать вертолет до 195 км/ч., в то время как максимальная дальность полёта этого летательного аппарата составляет 375 километров.

Согласно официальным данным аргентинской авиастроительной компании Cicare Helicopters SA на 2013 год, стоимость одного комплекта для самостоятельной сборки вертолёта CH-8 составляла 119 тысяч 300 долларов (без учёта силовой установки).

Летает он на 95 бензине…

Крупнее управление.

Общий вид сзади.

Сбоку

Двигатель…

ЛТХ:
Модификация CH-8
Диаметр несущего винта, м 6.40
Длина, м 6.92
Высота ,м 2.70
Ширина, м 1.80
Масса, кг
пустого 280
максимальная взлетная 480
Тип двигателя 1 ПД Rotax 917 Ti
Мощность, л.с. 1 х 135
Максимальная скорость, км/ч 194
Крейсерская скорость, км/ч 150
Практическая дальность, км 1000
Скороподъемность, м/мин 427
Практический потолок, м 4500
Экипаж, чел 2

Еще французский автожир DTA XeeLex с заводским номером 008.

Сайт производителя.

Табличка с описанием

И автожир того же французского производителя DTA J-Ro. Он уже с закрытой кабиной, но все остальное подозреваю такое же?

Общий вид.

Табличка с описанием и ценой…

Подойдем поближе…

Общий вид стенда…

Приборная панель…

Стенд с автожирами испанской компании ELA: сайт производителя.

Первый автожир это ELA-10 Eclipse с регистрационным номером D-MEWR. ELA Aviation ELA 10 Eclipse это двухместный автожир с закрытой кабиной, разработанный и построенный испанской компанией ELA Aviación из Córdoba, Andalusia. Впервые его представили на AERO Friedrichshafen-2014. Автожир поставляется полностью готовым к полету.

Здесь два одинаковых автожира разной расцветки.

Это действительно модно ставить такие кресла как из фантастических фильмов?

И еще один ELA-10 Eclipse, но белый.

ЛТХ ELA 10 Eclipse
Экипаж: один
Вместимость: один пассажир
Вес пустого: 275 kg (606 lb)
Полный вес: 530 kg (1,168 lb)
Топливо: 100 litres (22 imp gal; 26 US gal)
Двигатель: 1 × Rotax 914 86 kW (115 hp)
Диаметр несущего винта: 8.50 m (27 ft 11 in)
Ометаемая площадь: 57 m2 (610 sq ft)
Толкающий винт: 3-лопастной композитный
Макс скорость: 190 km/h (118 mph; 103 kn)
Крейсер: 160 km/h (99 mph; 86 kn)
Скороподъемность: 5 m/s (980 ft/min)
Нагрузка на диск: 9.3 kg/m2 (1.9 lb/sq ft)

И еще ELA-07 Scorpion, это я так понимаю почти такой же автожир, но с открытой кабиной? Он появился раньше предыдущего.

Общий вид сбоку. Весь такой зализанный…

ЛТХ
Экипаж: один
Вместимость: один пассажир
Вес пустого: 250 kg (551 lb)
Полный вес: 450 kg (992 lb)
Топливо: 75 litres (16 imp gal; 20 US gal)
Двигатель: 1 × Rotax 912ULS 75 kW (101 hp)
Диаметр несущего винта: 8.23 m (27 ft 0 in)
толкающий винт: 3-лопастной композитный
Макс скорость: 185 km/h (115 mph; 100 kn)
Крейсер: 140 km/h (87 mph; 76 kn)
Дальность: 400 km (249 mi; 216 nmi)
Скороподъемность: 5 m/s (980 ft/min)

Можно сделать селфи:-))

Снова пошли самолеты: собранный из кита Van’s RV-14A с регистрационным номером D-ESSR.

Общий вид сбоку.

Описание и технические характеристики.

Это я так понимаю выставляют как рекламу сборщиков таких самолетов из китов?

Общий вид спереди.

И еще один самолет той же компании Van’s, собранный из кита. Но это уже RV-12 с регистрационным номером HB-YBZ.
Он как то собран не до конца…

Общий вид.

Описание и данные. Те фюзеляж тот же, а двигатель Ротакс?

Кокпит самолета.

И реклама самолетов Vans.

Еще ультралегкий немецкий двухместный самолет Modern Wings Swan 240компании AVI composites.

Сайт производителя.

Табличка с ценами…

Кабина самолета

Рядом стойки с большими колесами.

Вот они крупнее

Общий вид стенда

А теперь одноместный самолет от того же производителя: Swan 120 с регистрационным номером D-MPHU.

Тоже высокоплан, тянущий винт и двигатель над кабиной.

Бак за креслом пилота.

Здесь установлен двигатель Polini.

Фото 149.

Ну и в довершение автожир AutoGyro Europe Cavalon с регистрационным номером D-MCAU.

Фото 154.

Двухместная кабина автожира.

Достаточно просторно

Еще один автожир AutoGyro Europe MTO Sport с номером D-MTOJ

И еще один, но другой расцветки и с D-MTOU.

Очень простенькая приборная панель.

Двигатель Ротакс…

На заднем месте тоже есть небольшой набор приборов.

Общий вид.

Эмблема производителя.

Непонятный стенд и на нем симулятор планера:

Так, баловство для привлечения внимания…

Стенд с продажей старого добра. С Ошкош и Сан н Фан это конечно не сравнить:-))) Там этого добра развалы…

Ну и еще на проходе стенд с винтами FP-propeller

На этом эту часть завершаю. сильно не бейте. Таких еще много: Фридрисхафен большой:-)))

Китайские крестьяне-аэронавты и их удивительные аппараты

• Фиона Макдональд
• BBC Culture

30 апреля 2017

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Сяосяо Сюй — автор книги фотографий о китайских аэронавтах-любителях, строящих на заднем дворе самодельные летательные аппараты. В беседе с корреспондентом BBC Culture она рассказывает, насколько вдохновляющей и заразительной оказалась эта удивительная страсть, заставляющая совсем не богатых крестьян тратить долгие годы на свое увлечение, а порой и рисковать собственной жизнью.

«Крестьян, пытающихся построить самодельные летательные аппараты, можно встретить по всему Китаю. У них нет под рукой высокотехнологичного оборудования, зачастую нет даже помещения, которое можно было бы назвать ангаром — далеко не богатые самоучки-энтузиасты собирают свои машины на заднем дворе из металлолома, применяя в работе самые обычные домашние инструменты. Они гордо именуют себя аэронавтами».

Сяосяо Сюй прочла о фермерах-аэронавтах в нидерландском журнале. В 2015 году она совершила путешествие по Китаю, чтобы увидеть их собственными глазами.

«Я была глубоко тронута веселым нравом, изобретательностью, приспособляемостью и оптимизмом аэронавтов; меня очаровала какая-то совершенно сказочная составляющая того, чем они занимаются», — рассказала фотограф в интервью BBC Culture.

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

За последние 10 лет Юань Сянцю построил восемь самолетов — все были впоследствии проданы в качестве металлолома

«Богатая фантазия этих людей, их романтическое увлечение настолько контрастируют с бедностью, в которой они живут! Мне захотелось узнать, как им удается примирить необузданное воображение с суровой реальностью и откуда они черпают упорство в достижении заветной мечты».

Одним из героев фотоальбома Сяосяо Сюй стал Чжан Доусань, родившийся в бедной семье в городском округе Чаочжоу провинции Гуандун (Чжан начал работать камнедробильщиком, когда ему было 13 лет).

Став взрослым, он смотрел много телевизионных передач об авиации. Это вдохновило его на постройку собственного летательного аппарата.

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

После землетрясения 2008 года в провинции Сычуань Чжан задался целью построить аварийно-спасательный вертолет, способный летать между деревьями в лесу; последний из его проектов, снабженный четырьмя пропеллерными двигателями, сейчас проходит стадию испытаний

«Все друзья смеялись над ним, узнав о его сумасшедшей мечте, а жена опасалась, что летные испытания закончатся трагедией», — говорит Сяосяо Сюй.

Тот факт, что у него не было даже начального школьного образования, не остановил Чжана — он начал изучать конструкцию самолетов, наблюдая за воздушными судами в местном аэропорту, а необходимые для работы детали ездил покупать на пекинском авиазаводе.

Двигатель для своего аппарата он снял с брошенного легкомоторного самолета, разрушенного ураганом.

В 1998 году первая построенная им машина пролетела без посадки 500 км. Это был легкий двухместный моноплан длиной 6 м.

На крыле красовалась надпись: «Я родом из Чаочжоу. Чтобы чего-то добиться, нужно стараться!»

С тех пор Чжан построил еще четыре аппарата. На одном из них, получившем название «Священный орел», установлен модифицированный автомобильный мотор, а приборная доска позаимствована у заброшенного самолета.

Теперь он планирует создать аварийно-спасательный вертолет, способный летать над лесами и долинами, добираясь в труднодоступные районы.

«Я люблю творить, — рассказывает Чжан в беседе с Сяосяо Сюй. — Я бы никогда не взялся строить самолет по чьим-то чертежам; мне хочется изобретать, создавать собственные аппараты».

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

После того, как кто-то украл у него планер и двигатель, чтобы сдать в утиль, Цао Чжэншу (на снимке — за работой) поставил в сарае кровать и ночует там, присматривая за своим самолетом

На фотографиях Сяосяо Сюй можно рассмотреть подручные материалы, которые аэронавты-любители используют для постройки летательных аппаратов.

На верстаках громоздятся горы старых шестеренок; к стене прислонены алюминиевые трубы, из которых впоследствии смастерят каркас фюзеляжа.

На одном из снимков на полу валяются три ржавых колеса — все, что осталось от десятилетий труда, вложенного в чью-то летающую машину.

На другом — аппарат с двигателем от старого автомобиля и с колесами от детских велосипедов вместо шасси. Это — творение Цао Чжэншу.

Цао, 75-летний фермер из городского округа Мяньян в провинции Сычуань, начал заниматься авиаконструированием в 1984 году и с тех пор построил уже с десяток самолетов. Правда, пока в воздух не поднялся ни один из них.

Цао не владеет грамотой, что является дополнительным препятствием. В основу конструкции одного из его аппаратов положено анатомическое строение голубя, которого изобретатель купил у соседа.

«Строительство самолетов для меня — это такое же развлечение, как для кого-то мацзян (или маджонг — китайская настольная азартная игра — Прим. переводчика), — говорит он. — Когда я конструирую самолет, то чувствую себя очень счастливым человеком».

Цао мечтает о том, что когда-нибудь один из его самолетов поднимется на достаточную высоту, чтобы пролететь над цветущим рапсовым полем (высота стебля рапса может достигать двух метров — Прим. переводчика).

Высокие цели

«Аэронавтов не пугает риск попасть в аварию, — пишет Майт. — Самой мысли о том, что у них может получиться, что они смогут реализовать свои мечты, достаточно для того, чтобы заставлять их снова и снова строить и испытывать свои аппараты».

«Они исповедуют, по их собственным словам, «аэронавтику жизни» — с их точки зрения, цель заключается не в том, чтобы после 30 лет труда пролететь 30 метров. Цель в том, чтобы сделать невозможное реальным».

Фотоработы Сяосяо Сюй рассказывают историю жестоких разочарований, но одновременно — и упрямой решимости аэронавтов.

На многих снимках изобретатели-самоучки запечатлены в состоянии предельной сосредоточенности, в котором они пребывают за работой над своими аппаратами.

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

В 2012 году Су Гуйбинь попытался поднять самодельный вертолет на высоту 5 км, но был вынужден прервать эксперимент, поскольку температура воздуха за бортом на высоте в 4,8 км опустилась до -40°С

Есть на фотографиях и последствия неудачных летных испытаний.

«Некоторые из этих мечтателей получили настолько серьезные травмы, что больше никогда не смогут ходить, — пишет Майт. — А кое-кто даже погиб, воплощая в жизнь свою мечту».

«В то же время многие счастливчики, которые до сих пор живы и здоровы, потратили десятилетия на свое увлечения, но так и не смогли оторваться от земли».

Су Гуйбинь, еще один самоучка из Чаочжоу, до увлечения самолетами работал лифтовым механиком и занимался информационными технологиями.

Задавшись целью построить собственный вертолет, он начал собирать детали будущего аппарата в самых разных местах. Так, для управления машиной он приспособил компьютерный джойстик.

Не обошлось и без травм: в 2014 году, управляя летательным аппаратом постройки коллеги-аэронавта, Су врезался в телеграфный столб. В результате у него отнялись ноги.

«Я пролежал парализованным три года, — рассказывает он. — Не так давно к пальцам ног вернулась чувствительность. Но врач говорит, что полное выздоровление мне по-прежнему не гарантировано. Все, что мне остается делать, — лежать в кровати и ждать. Каждый день, проведенный в постели, кажется мне годом».

Тем не менее, по словам Сяосяо Сюй, «первым делом после того, как он встанет на ноги, Су собирается совершить полет на своем аппарате».

На ее фотографиях изобретатель вовсе не выглядит сломленным — он лежит или сидит в инвалидном кресле с выражением надежды на лице.

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

Прежде чем построить свой первый самолет, Ван конструировал модели из бамбука, который брал из леса за домом — потом его мать использовала их для растопки печки

Ван Цян тоже попадал в аварии. Владелец парикмахерской из города Цыси в провинции Чжээцзян впервые совершил испытательный полет в 2005 году со старого аэродрома в пригороде Мяньяня.

Подготовка к полету заняла несколько часов. Ван взлетел уже на закате.

«Я вырулил на полосу, потянул ручку на себя, и передняя стойка оторвалась от земли, — вспоминает он. — Хотя самолет летел очень низко, всего метрах в двух над землей, присутствовавшие на аэродроме зрители были в восторге. Меня же просто переполняло счастье — это был непередаваемый момент».

Впрочем, последующие полеты не всегда проходили гладко: «Как-то я набрал 300 м, и тут двигатель внезапно заглох. Я попытался спланировать и совершить посадку, но прежде чем успел направить аппарат к полосе, он упал в реку. Я выбрался на берег, а затем попытался вытащить самолет из воды».

В другой раз двигатель отказал сразу после взлета, и Ван рухнул на находившуюся неподалеку стройплощадку: «Самолет перевернулся, и я застрял в кабине вниз головой. По счастью, я был пристегнут, так что обошлось без травм».

Несмотря на эти неприятности, Ван непоколебим: «Испытываю ли я страх после подобных происшествий? Да, но это неважно. Гораздо важнее то, что у меня растет уверенность в том, что я делаю. После каждого происшествия я вношу изменения в конструкцию, которые повышают безопасность испытательных полетов».

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

Автожир Сюй Биня на фоне плаката с изображением расположенной неподалеку горы Цзянланшань: «Мне нравится там летать. Я поднимаюсь к краю скалы и зависаю над ней»

Сяосяо Сюй собирает воедино фотографические образы аэронавтов с такой же заботой и основательностью, с которой они сваривают куски металлолома на заднем дворе.

Рядом с их современными портретами в книге помещены более ранние фотографии, сделанные членами семьи, а также чертежи аппаратов: некоторые очень подробные, выполненные при помощи компьютерной программы, другие — просто каракули на мятых обрывках бумаги.

Вот иллюстрированная история Сюй Биня, сына машинистки и фермера из Цзяншаня в провинции Чжэцзян, который начал конструировать вертолеты в возрасте 20 лет.

«Я решил построить вертолет из-за того, что у нас небольшой двор, — говорит он. — Ведь вертолету не требуется взлетно-посадочная полоса».

Взлеты и падения

В книге есть также нечеткие фотографии последствий аварии аппарата Сюй Биня где-то в поле, а также снимок посвященного аэронавтам музея, который открылся в 2014 году.

По словам Ваня, аэронавты-самоучки чрезвычайно амбициозны: «Учитывая огромную территорию и гигантское население Китая, недостатка в авиаконструкторах-любителях здесь нет. Если бы каждому из нас удалось полностью реализовать наши идеи, мы смогли бы популяризировать частное авиастроение».

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

«Самая главная черта аэронавтов — смелость, — говорит Хэ Дунбяо. — Мы готовы испытывать наши аппараты, даже если это противозаконно. Кто еще способен на такое?»

Сюй Бинь уже начал зарабатывать на своем хобби деньги. «Компании из Гуанчжоу и Вэньчжоу приглашают его для проведения аэрофотосъемки, — рассказывает Сюй. — Он продает автожиры и детали к ним, а также приспосабливает аппараты для опыления посевов».

«Некоторые конструкции настолько удачны, что любительские чертежи — порой выполненные от руки — берут на вооружение коммерческие компании, а самих изобретателей нанимают в качестве инженеров», — пишет Майт.

«Встречаются совершенно футуристические модели, до которых никогда не додумались бы ни НАСА, ни Голливуд. Эти крестьяне не просто способны достичь невозможного, их свободный полет фантазии помогает ученым открывать более эффективные и безопасные способы полета».

Фотографии Сяосяо Сюй передают атмосферу большого приключения: с одной стороны, аэронавты — хитроумные инженеры, с другой же — те же дети, которые когда-то с восторгом смотрели на парящих в небе птиц и мечтали о такой же свободе полета.

Под конец своего путешествия по стране Сяосяо Сюй совершила полет вместе с Сюй Бинем.

«С гулко бьющимся сердцем я забралась в открытую кабину его двухместного автожира, с некоторым опасением надела шлем и пристегнула ремень», — вспоминает она.

«Вскоре мы уже летели на высоте 200 метров. На секунду у меня перехватило дух. Ветер трепал мои волосы, под ногами проплывали дома, горы, поля и озера. У меня закружилась голова».

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

Сюй Бинь учился летать, прицепив свой автожир веревкой к движущемуся автомобилю. Теперь он — главный летчик-испытатель аппаратов, построенных местными аэронавтами

Сяосяо Сюй продолжает: «Меня охватил страх — я начала представлять себе в подробностях, как мы сейчас разобьемся. Но потом я заметила, что Сюй Бинь смотрит вниз с мальчишеским любопытством. Он светился от счастья».

«Я поняла, какую радость он испытывает от возможности подняться в небо. Несмотря на назойливый звук пропеллера, я испытала чуть ли не просветление. Страх испарился, и я снова выглянула за борт».

«В озерах под нами отражался свет заходящего солнца; все цвета были сияющими и мягкими. Мы сделали несколько кругов, то опускаясь к земле, то поднимаясь ввысь над полями и горами. Спустя еще пятнадцать минут мы благополучно приземлились».

Автор фото, Xiaoxiao Xu

Подпись к фото,

«Самолеты подобны птицам; приделайте к фюзеляжу крыло, установите двигатель — и можно лететь»

Сяосяо Сюй лучше всего удалось запечатлеть это чувство мальчишеского любопытства в фотографиях Юаня Сянцю. Выросший в бедности в городе Тяньтай провинции Чжэцзян, Юань обучался столярному делу, а потом увлекся авиацией.

«Я даже не могу внятно объяснить, почему мне хочется строить летательные аппараты, — говорит он. — Помню, как в детстве рядом с нашим домом росло большое камфорное дерево, на котором гнездились сотни птиц. Я был очарован ими — их полет был так прекрасен, и я тоже хотел познать это чувство свободы».

Юань всегда верил, что способен построить самолет. «Самолеты подобны птицам; приделайте к фюзеляжу крыло, установите двигатель — и можно лететь».

«Пока мы на Западе по-прежнему ждем, пока кто-нибудь изобретет для нас ракетный ранец в стиле Джеймса Бонда, эти китайские фермеры, возможно, и есть те герои, которые сделают персональные летательные аппараты реальностью», — пишет Майт.

«Ведь все мы по-прежнему мечтаем о том, чтобы подняться в небо — но не купив дорогой билет, чтобы сидеть потом несколько часов в металлической трубе в компании сотен таких же рядовых пассажиров, а просто подпрыгнув в воздух и выбрав какое угодно направление, не волнуясь о дорожных пробках и финансовых ограничениях. Мы всё так же хотим летать свободно, подобно птицам».

Что такое автожир? — ВЕСТИ ДОСААФ/[email protected]

Часто приходится слышать вопрос: «А что такое автожир?» Сегодня этот летательный аппарат является непременным экспонатом авиавыставок, однако большого распространения он не получил и поэтому не все знают, что это за машина.
Итак, автожир – это летательный аппарат тяжелее воздуха, который занимает по своей конструкции промежуточное положение  между самолетом и вертолетом.
Подъемную силу автожиру дает несущий ротор, который приводится во вращение набегающим потоком воздуха. Тяга для поступательного движения автожира создается винтом, вращающимся от двигателя. Разбег и полет автожира осуществляются за счет тяги тянущего или толкающего винта. При этом несущий ротор по мере ускорения поступательного движения автожира раскручивается и увеличивает подъемную силу. В момент взлета она становится больше веса автожира. В полете ротор крутится и выполняет ту же роль, что и крылья у самолета.

Минимальная скорость автожира 30 —  50 километров в час, поэтому для взлетов и посадки автожирам нужны небольшие площадки. Максимальная скорость автожиров – 150 — 180 километров в час. Он может опускаться почти вертикально на авторотации.
Изобретателем автожира является испанец Хуан де ла Сиерва (21.09.1895 – 19.12.1936), который под впечатлением многих авиационных катастроф задался целью создать безопасный для полетов летательный аппарат. Автожир, изобретенный Сиервой, совершил первый полет в 1922 году, но вопрос безопасности, конечно, остался открытым.
Создание автожира в нашей стране шло под эгидой Осоавиахима. Больше всех занимался конструированием автожиров молодой инженер Николай Ильич Камов (14.09.1902 – 24.11.1973). Ему помогал авиаконструктор Николай Кириллович Скржинский (14.09.1904 – 20.12.1957). Наиболее удачным у них получился автожир КАСКР-2. 21 мая 1931 года на Центральном аэродроме он был продемонстрирован И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову, В. М. Молотову и другим высокопоставленным лицам. На этом показе авиатехники КАСКР-2 стоял в самом дальнем углу Центрального аэродрома (Ходынского поля). По тому времени автожир был очень редкой и мало кому знакомой машиной. Неизвестно, что это было – плод фантазии или перспективный летательный аппарат. На всякий случай его упрятали подальше от вождей, однако от зоркого глаза Сталина автожир не укрылся.

В воспоминаниях об этом эпизоде Камов называет КАСКР-2 не автожиром, а вертолетом. При подготовке к показу Камов и Скржинский решили, что «автожир» (автоматический гироскоп) и «геликоптер» (вращающееся крыло) – нерусские названия и поэтому у правительства могут возникнуть вопросы. Было решено машину называть «вертолет».
Камов вспоминает об этом так: «Товарищ Сталин подошел к самому вертолету… Я подошел ближе и начал докладывать, что мы в общественном порядке по линии ОСОАВИАХИМа построили первый советский вертолет своими руками и из советских материалов, освоили впервые полет на несущем винте и хотим показать вертолет в полете. … Сталин похвалил нас за инициативу, сказал, что это дело нужное для государства и его следует продолжать…»
Все решили, что можно показать автожир и в полете, но это дело чуть не сорвал комендант аэродрома, который решил отменить полет КАСКРа: вдруг он полетит не туда, куда надо. Спас положение летчик­и-спытатель Дмитрий Александрович Кошиц, который сделал вид, что не замечает запрещающего красного флажка. Кошиц и механик быстро раскрутили ротор, и машина вырулила на старт. Н. И. Камову пришлось вытерпеть ужасную ругань коменданта, но автожир уже летел.
Камов продолжает: «С этого момента внимание всех было поглощено только вертолетом. Вертолет летал по кругу над аэродромом по его периметру, и все, поворачиваясь, следили за его полетом. Кошиц сделал три круга на высоте 300 метров! Как оказалось, скорость полета была равна 90 километров в час. Полетав 12 минут, Кошиц эффектно совершил крутое планирование под углом 40 градусов к горизонту и посадил вертолет в 20 метрах от группы руководителей с пробегом 2 — 4 метра! Успех был огромный. Как рассказывал мне позже тов. Баранов (в мае 1931 года Петр Ионович Баранов  еще являлся начальником ВВС РККА. – С. Е.), вертолет понравился тов. Сталину и другим присутствующим руководителям».
Успешный показ автожира сразу привлек внимание специалистов. В конце мая приехали посмотреть КАСКР-2 авиаконструкторы из ЦАГИ, занимавшиеся тогда проектированием винтокрылых машин. Это были А. М. Черемухин, И. П. Братухин, В. А. Кузнецов, А. М. Изаксон и др. Они с удовлетворением убедились, что автожир устойчиво летает.
Испытания автожира продолжились. 1 июня 1931 года он достиг высоты 450 метров, а 5 июня КАСКР-2 продемонстрировал парашютирование. После триумфа энтузиасты Камов и Скржинский продолжили работы над автожиром при государственной поддержке.
21 сентября 1931 года по инициативе Камова было проведено совещание в штабе Черноморского флота. Он рассказал о работе над автожиром и предложил флоту использовать автожир с борта кораблей. Флотские офицеры попросили создать автожир для поиска подводных лодок, несения службы береговой обороны, десантных операций, корректировки огня артиллерии, постановки мин и несения службы связи.
Так началось сотрудничество авиаконструктора Н. И. Камова с ВМФ. Соосные вертолеты семейства «Ка» с конца 1950-х годов стали применяться на всех флотах и флотилиях нашей страны. За рубежом неоднократные попытки создать соосную винтокрылую машину до сих пор не увенчались успехом.
Но вернемся к 1931 году. В ноябре Камов был назначен руководителем конструкторской бригады. Она стала работать над созданием скоростного боевого автожира А-7 с ротором диаметром более 15 м, взлетной массой до 2300 кг и скоростью полета до 220 километров в час. В это время Скржинский уехал работать над автожирами в Киев.
Камов выбрал для установки на автожир двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л. с. с тянущим винтом. В ферменном фюзеляже конструктор предусмотрел две расположенные «тандемом» кабины: летчика и наблюдателя. Автожир был оснащен защитным вооружением: синхронным пулеметом ПВ-1 для стрельбы через тянущий винт и пулеметом на турели ТУР-6. Защита лопастей ротора от прострела обеспечивалась синхронизатором.

Ротор автожира А-7 раскручивался механически, что обеспечивало взлет «прыжком». Для этого лопасти ротора устанавливались на нулевой угол атаки, ротор раскручивался мотором до оборотов, превышающих полетные в 1,5 -­ 1,6 раза. Перед взлетом летчик увеличивал угол атаки (шаг) лопастей, и автожир подпрыгивал на несколько метров вверх и устремлялся вперед с набором высоты.
В проектировании автожира А-7 принимал участие М. Л. Миль (в будущем всемирно известный авиаконструктор вертолетов семейства «Ми»), который тогда занимался продувками модели А-7 в ЦАГИ и исследованием устойчивости аппарата.

Зимой 1938 года винтокрыл А-7 на ледоколе «Ермак» участвовал в спасении группы И. Д. Папанина с дрейфующей льдины. Во время войны с Финляндией в декабре 1939 года два автожира – А-7 и А-7бис – были отправлены на фронт, где выполняли разведывательные полеты, а один из них даже вел успешный воздушный бой с финским самолетом. Весной 1941 года была отправлена экспедиция в предгорья Тянь-Шаня, где летчик В. А. Карпов на автожире успешно произвел опыление садов в недоступных для самолета местах.
Летом 1941 года пять А-7 прошли боевое крещение на Западном фронте, но вскоре они были эвакуированы в тыл. Главная причина – активное стремление противника выяснить, что представляет собой необычный русский летательный аппарат. Далее в вой­не А-7 использовались эпизодически, в том числе и для связи с партизанами.
В настоящее время автожиры начинают эксплуатироваться в вооруженных силах некоторых зарубежных государств. По сообщениям СМИ, наиболее активно их использует армия Китая.

В России сегодня автожиры тоже летают. Например, в Авиационном центре в Воскресенске. Точный адрес: Московская область, Воскресенский район, д.  Гостилово. Там вы не только можете посмотреть на полеты автожиров, но и научиться летать на них.
Сергей Елисеев.

Гений полетов без крыльев

Большинство испанцев уверены, что всемирную славу их родине принесли художники, писатели, архитекторы, но никак не инженеры. Опросите десяток человек, и они не без сарказма скажут, что инженерная мысль в стране сподобилась удивить человечество лишь дважды. И оба раза испанские  изобретения продолжили генеральную линию наших предков, обеспечивших прогресс человечества привязыванием к обычной палке все новых и новых предметов. В конце 50-х годов XX века Эмилио Бельвис и Мануэль Короминас, слегка доработав ранее запатентованное в США изобретение, вошли в испанскую историю в качестве изобретателей фрегоны – привязанного к длинной палке пучка веревочек. С тех пор испанские СМИ регулярно напоминают обывателям, кому именно они обязаны тем, что женщины «наконец-то поднялись с колен, а мужчины приобщились к домашнему труду» — мытье полов, благодаря фрегоне, превратилось чуть ли не в удовольствие. В те же годы каталонец Энрик Бернат, владелец фирмы «Chupa Chups», стал насаживать обожаемые ребятней леденцы на палочки, а фирма «Granja Asturias SA» завалила страну новинкой, принятой на «ура» даже взрослыми. Испания в то время была закрытой страной и историографы испанской инженерной мысли никак не могли знать, что в России еще при царизме на ярмарках торговали «чупа-чупсами» в виде петушков на палочке. А вот два действительно серьезных изобретения испанских инженеров далеко не так хорошо известны на их родине. И оба они связаны с провинцией Мурсия. В 1887 году инженер Исаак Пераль создал первую в мире подводную лодку на электрическом ходу, которая к тому же могла стрелять торпедами. Улицы во многих испанских городах носят имя Пераля, но их жители не имеют ни малейшего понятия о том, кто это такой. Разве что живущие в Картахене – военно-морском порте и втором по величине городе Мурсии, где в 1851 году родился изобретатель – вспоминают о Перале, проходя мимо созданного им подводного аппарата, украшающего набережную. В столице же провинции можно увидеть памятник другому изобретателю. В 1895 году в Мурсии родился Хуан де ла Сьерва. Получив инженерное образование в области дорожного строительства, водоканалов и портов, он связал свою жизнь с авиацией. Один из элементов памятника в Мурсии — барельеф изобретения Хуана де ла Сьерва, сделавшего его имя известным во всем мире. Странному летательному аппарату, одновременно похожему на самолет и вертолет, изобретатель подобрал название, которое на испанском языке объясняло все – «autogiro». Англичане назвали его гиропланом. В России же, где хватило смекалки придумать термины «самолет» и «вертолет», за изобретением испанца почему-то закрепили непонятное и сбивающее с толку непосвященных название «автожир». Аппарат удерживается в воздухе несущим винтом, вращаемым не мотором, а встречным потоком воздуха. Горизонтальная скорость сообщается ему другим винтом с горизонтальной осью. Первым летающим автожиром была модель «С.4», построенная  лично Хуаном де ла Сьерва и совершившая свой первый полет 9 января 1923 года. Секрет изобретения заключался в использовании шарнирного соединения лопастей несущего винта с его головкой. А 18 сентября 1928 года из английского аэропорта Кройдон во французский Ле Бурже вылетел пилотируемый де ла Сьервой автожир модели «Cierva C.8L Мк.II», имевший на борту одного пассажира. Так был совершен первый в истории перелет через Ла-Манш на винтокрылом летательном аппарате. Одной из отличительных характеристик автожира является то, что полет на нем безопаснее, чем на самолете или вертолете. При отказе двигателя аппарат не падает камнем вниз – пилот направляет автожир к земле и чем больше угол наклона, тем быстрее вращаются лопасти-крылья, удерживая машину в воздухе. По иронии судьбы, создатель столь безопасного летательного аппарата погиб в авиакатастрофе, когда 9 сентября 1936 года все в том же Кройдоне решил стать пассажиром коммерческой авиалинии. Основное развитие автожиры получили в 30-е годы XX века, а с изобретением и массовым строительством вертолётов популярность их упала. Тем не менее, в годы Второй мировой войны они нашли свое применение в боевых действиях, в том числе и в Красной армии. В наше время различные модели автожиров становятся все более популярными у любителей полетов. Типичные автожиры летят со скоростью до 170 км/ч, а расход топлива составляет 15 л на 100 км при скорости 120 км/ч. Таким образом, по скорости и экономичности автожир сравним с  автомобилем и, к тому же, использует обычный автомобильный бензин. Пролетая над Толедо… Идею испытать ощущения от полета на изобретении Хуана де ла Сьерва подбросил давний знакомый. Предложив вместе с ним взмыть в безоблачное испанское небо, Олег чуть слукавил. Он сообщил, что имеет полное право делать такие необычные предложения, поскольку недавно сдал экзамены и получил лицензию на управление сверхлегкими летательными аппаратами. Но «забыл» сказать, на чём именно предлагается подняться в воздух. Впрочем, быть может он был прав – название «autogiro» или его русский аналог все равно ничего не говорят тем, кто далек от мира любительского воздухоплавания. По дороге на частный аэродром где-то в Ла-Манче, недавно лицензированный летчик подробно рассказал о правилах игры, которым следуют пилоты автожиров в Испании. — Аппарат совсем легкий, весит около 250 кг и не предназначен для полетов в ночное время – никаких приборов для этого нет. Ориентироваться приходится лишь по компасу и по тому, что видишь внизу. Летать предписано на высоте не выше 300 метров, но иногда мы нарушаем это ограничение. На борту есть связь, но говорить могут лишь пилот с пассажиром через шлемофоны. А вот с землей связи нет и поэтому крупные аэродромы для нас закрыты. Имеется специальная карта, на которой обозначены все аэродромы, где можно садиться. С нашего аэродрома мои коллеги по увлечению летают на автожирах и в Кордобу, и в Севилью – полного бака бензина хватает на 500-600 км беспосадочного полета. Самое интересное, что летать на этих аппаратах официально не учат нигде. Олег закончил курсы, набираясь летного опыта и сдавая экзамены на легком самолете, а потом владелец аэродрома, где сейчас «квартирует» аппарат Олега, научил его премудростям управления автожиром. — Одна из прелестей автожира – его можно собрать своими руками, купив по отдельности фюзеляж, мотор, приборы, винты и другие детали. Но есть, конечно, фирмы, торгующие готовыми аппаратами. Стоимость – 40-45 тысяч евро в зависимости от мощности мотора и количества мест. Обычно их два, но есть одноместные и трехместные модели. Существуют автожиры с вертикальным взлетом, как у вертолетов. Им не требуется взлетная полоса, но они значительно дороже и потому менее популярны. Обычный же автожир все-таки разбегается при взлете, но совсем немного. Вскоре удалось в этом убедиться. Аэродром таковым является лишь для тех, кто им пользуется. Остальным, оказавшимся в этих местах, и в голову не придет, что несколько небольших ангаров среди бескрайних полей, скрывают внутри себя летательные аппараты. Несмотря на ранний час, около 8 утра, один из обладателей чудо-аппарата, Антонио, уже готовил его к полету. Фюзеляж автожира по размеру не дотягивает даже до популярных «самолетов» в парках аттракционов. Кабины как таковой нет, но есть два сидения. Хорошо хоть не верхом, как на мотоцикле. Мотор, подвешенный сзади, совершенно открыт, что делает затруднительными полеты в дождливую погоду. Над всем этим – огромный «пропеллер» с двумя лопостями, который и является главной «фишкой» автожира, позволяющей ему держаться в воздухе. Пока Олег выкатывает из ангара своего красавца, интересуюсь у Антонио его планами. И совершенно обалдеваю, услышав, что он собрался лететь на этом воздушном карлике на остров Ибица. Не меньше полутысячи километров, из которых около сотни – над морем. Но Антонио задуманное вовсе не страшит, говорит, что маршрут уже освоен и абсолютно безопасен. Усаживаемся с Олегом в автожир и, словно на мотоцикле, катим по полям в поисках взлетной полосы. Вот и она – сотня метров узкой асфальтовой дорожки. Олег в шлемофон комментирует свои действия опытного пилота автожиров: «Включаю полетный режим двигателя. Довожу скорость винта до … оборотов в минуту. Поехали!» Видя взлетную полосу, по привычке жду, что, непрерывно ускоряясь, аппарат вприпрыжку добежит до самого ее конца и лишь тогда оторвется от земли, но… После 20-тиметрового пробега слышу в наушниках: «Всё! Уже летим». Смотрю вниз: там редкие оливковые деревья становятся все меньше и меньше – даже испугаться времени не было. А в полете чего уж бояться – лучше насладиться самим полетом, отбросив страхи до посадки. Земля все дальше. Вижу поля и оливковые рощи, поселки с огромным количеством голубых «луж» — так с высоты выглядят бассейны. — Летим в Толедо? – спрашивает Олег. И, получив восторженный положительный ответ  (вы когда-нибудь видели Толедо с высоты птичьего полета?), комментирует: — Вообще-то сверхлегкой авиации летать над населенными пунктами запрещено, надо стороной обходить. Но мы схитрим, пролетим над руслом реки. Так и сделали. Тахо делает большую петлю, огибая историческую часть древней столицы Испании. Строго держась над рекой, облетаем город с его знаменитыми на весь мир костелом, Алькасаром и другими постройками, легко узнаваемыми сверху. Встречный поток воздуха, от которого не спасает прозрачный щиток, надувает пузырем куртку, норовит сорвать шлем с головы, если слишком высоко поднимаешь подбородок. — Конечно, — говорит Олег, — если собираешься лететь далеко, лучше одеться в облегающую одежду, как у мотоциклистов. За несколько часов полета ветер измотает, да и замерзнуть можно даже в самую жару. Полет в Толедо и обратно длился меньше часа, снова показалась уже знакомая взлетная полоса, но приземляемся мы вовсе не на нее, а на другую, земляную, быстро гасящую скорость. Еще не успев обрадоваться возвращению на землю, слышу в наушниках: — Ах, да, совсем забыл… Взлетим-ка еще разок. Олег вновь выруливает свой автожир на взлетную полосу, взлетает и по большой дуге набирает высоту. А потом «радует» сообщением: — Мы сейчас на высоте 400 метров. А вот что бывает, если в полете отказывает двигатель или кончается бензин… Сказав это, пилот… выключает мотор. Затем, накренив нос автожира к земле, бросает его на «вынужденную посадку». Чем ближе земля, тем быстрее вращаются лопасти над нашими головами, это можно оценить даже на слух. Вторая посадка оказалась не столь удачной, как первая – аппарат не удержался на полосе и, несмотря на все усилия Олега, заехал в какой-то бурьян. — Конечно, посадка без мотора – режим не штатный. Этому специально не учат и не тренируют. Просто надо знать, что такая возможность существует и в случае чего не паниковать – без мотора не разобьешься, как-нибудь и куда-нибудь сядешь. Благодаря испанскому гению – Хуану де ла Сьерва.  Автор: Александр Пеунов Опубликовано в газете «Комсомольская правда в Испании» (c) 2007, Ediciones Rusas Mediana, S.L., «Комсомольская правда в Испании»

Build-It-Yourself Gyrocopter — Постройте Gyrocopter

ОН НИКОГДА НЕ выиграет приз за красоту дизайна или внешнего вида, но гироскопический планер Bensen (или управляемый гироскопический вертолет) — это летательный аппарат первого класса, а не игрушка.

ДАТА СТАТЬИ: август 1966 г.

Во время Второй мировой войны немецкий флот буксировал судно аналогичной конструкции высоко в воздухе за надводными подводными лодками, чтобы увеличить дальность обзора для наблюдателей. Королевские ВВС использовали их в качестве планеров, чтобы сбрасывать людей и оборудование в тыл врага.

С 1953 года компания Bensen Aircraft Corp. из Роли, штат Северная Каролина, произвела и продала тысячи комплектов для своего гиропланера (и гирокоптера) энтузиастам полета по всему миру от Аляски до Новой Зеландии.

Одна из причин такой популярности заключается в том, что если вы умеете кататься на велосипеде, вы можете научиться летать на гироплане. Это настолько просто в управлении, что он не остановится и не перейдет в «вращение» погружений.

Вторая важная причина популярности гиропланера заключается в том, что при использовании только в качестве буксируемого планера не требуется лицензии пилота или машины! Освоив планер, вы можете легко получить лицензию Федерального авиационного управления на управление гирокоптером (преобразование планера с электроприводом), если захотите.

Все, что вам нужно сделать, чтобы получить эту привилегию, — это пройти медицинский осмотр и письменный экзамен по Гражданским воздушным правилам, за которым следует экзамен на летное мастерство, состоящий из трех взлетов и посадок на гироплане или буксируемом гирокоптере. Любой имеющий лицензию инструктор FAA может сдать этот экзамен, не требуя инструктажа по двум полетам.

Вы будете работать по лицензии пилота-студента. Третья и самая важная причина популярности гайропланера заключается в том, что он разработан, в первую очередь, для сборки любителями из материалов и комплектов, состоящих из простых частей, которые легко соединяются вместе, как комплект Erector!

Поскольку самая большая стоимость строительства любого самолета — это оплата труда, вы легко можете увидеть, где можно сэкономить деньги, выполнив все или большую часть работы по изготовлению самостоятельно.Для представления полных планов, деталей конструкции и инструкций по полетам потребуется более 300 страниц места.

Однако, если фотографии и рисунки вызовут у вас искренний интерес, вы сможете продолжить движение на «на полной скорости» , просто заказав крупномасштабные планы, материалы или полные комплекты гирокоптера Build It Yourself с инструкциями от Bensen. Авиастроительная корпорация

Вы найдете кайт по цене от 319 долларов за гидроплан до 1095 долларов за гирокоптер, включая отремонтированный 72-сильный двигатель Mc Culloch с воздушным охлаждением.) Если ваши средства ограничены, вы даже можете начать с покупки сырья партиями от 10 долларов плюс 2 доллара за специальную упаковку и транспортировку.

Поскольку вам действительно нужны три человека для безопасного управления планером — один для вождения буксирующей машины, один для передачи ручных инструкций пилота водителю автомобиля и пилот — было бы разумно организовать клуб. При трех (или более) членах клуба стоимость полных комплектов для каждого члена сводится к минимуму.

Прежде чем вдаваться в подробности конструкции, я хочу отметить, что сырье можно купить из многих источников, но как опытный пилот я настоятельно рекомендую вам «идти по пути Бенсена». Выбор материалов для винтокрылых самолетов гораздо важнее, чем для любых других типов самолетов.

Это связано с тем, что структурные колебания, создаваемые ротором, могут легко привести к разрушающим усталостным повреждениям, если материалы не соответствуют предписанным параметрам прочности, упругости, модуля сечения и массовых коэффициентов. Одной силы недостаточно.

Каждая гайка и болт, а также все другие материалы, доступные от Bensen, были тщательно проанализированы на предмет функциональности и прочности.Полные чертежи и данные о прочности всех материалов были доставлены в штаб-квартиру Федерального авиационного управления (FAA) в Вашингтоне.

Эти данные доступны любому агенту FAA, с которым вы можете связаться позже, когда вы перейдете к лицензированию преобразованного гироскопа (модели с приводом) после приобретения некоторого опыта полетов на модели планера.

Ваш кошелек — главный ограничивающий фактор, когда вы думаете о создании гироскопа или вертолета. Вы можете купить базовый комплект планера за 369 долларов и изготовить каждую деталь, или вы можете смешать комплекты и заказать некоторые детали в готовом или полуфабрикатном виде.

Если вы планируете переоборудовать свой планер в лицензированный вертолет (любительской постройки, экспериментальная категория), важно, чтобы вы изготовили хороший процент деталей, иначе FAA может решить, что он построен не любителями, и отказать в лицензировании. в категории «Экспериментальная».

Гироплан состоит из трех частей: планера, несущей головки и несущего винта. Только головка ротора требует точной обработки, потому что она содержит шариковые подшипники. Остальное можно построить с помощью ручных инструментов и обычного оборудования для мастерских.

Желателен сверлильный станок, хотя некоторые строители неплохо работают с ручной электродрелью. Если вам не хватает оборудования, помните, что вы можете купить некоторые детали уже готовыми (или полуфабрикатами), как вы увидите, когда получите уже упомянутую бесплатную брошюру.

В отличие от обычного самодельного самолета с его сложным сборным фюзеляжем, крыльями (нервюрами и лонжеронами), хвостовым оперением и тканевой обшивкой, требующей месяцев работы в свободное время для постройки, гайроплан может быть построен примерно за 100-120 лет. человеко-часы.

Двое мужчин должны быть в состоянии сконструировать гирокоптер Build It Yourself примерно за две недели. Планер состоит просто из килевой трубы (-1 на плане и перспективном чертеже), оси оси (-2 на плане) и мачты (-3 на плане).

Все они изготовлены из алюминиевых квадратных труб размером 1 / 8x2x2 дюйма (авиационный класс 6061-T6), обрезанных до общей длины, указанной на плане. Начиная с левых концов каждой трубки, вы заметите, что отверстия просверливаются в трубке с разными интервалами на четырех сторонах каждой трубки.

Обратите внимание, что отверстия обозначены как A, B, C и D. A относится к отверстиям диаметром ¼ дюйма; B к отверстиям диаметром 3/16 дюйма; C до диаметра 5/16 дюйма и D до диаметра 1 дюйм. Последний находится только на дне (сторона 3 на плане) килевой трубы.

Обратите внимание на приспособление для переноса и пуансон, показанные в правом нижнем углу плана (воспроизведены в уменьшенном виде). Поставляемое с комплектом, это устройство значительно упрощает поиск и пробивку (маркировку) необходимых отверстий в трубке, обеспечивая правильное расстояние до краев отверстий.

При использовании просто выберите сторону приспособления с нужным размером отверстия, сдвиньте ее до измеренной точки на трубке, вставьте перфоратор и ударьте по нему одним сильным ударом молотка, как показано на план.

Повторите эту процедуру для всех сторон квадратных трубок с обоих краев. Теперь у вас есть точки отверстий, отмеченные для сверления. (Есть два неиспользуемых 1/4-дюймовых отверстия в мачте и три в килевой трубе, которые предусмотрены для возможного будущего крепления двигателя.)

Как показано на плане, 10-футовую стальную ленту хорошего качества можно протянуть по всей длине трубки и удерживать на месте с помощью С-образного зажима, чтобы облегчить использование приспособления для переноса при совмещении желаемых мест расположения отверстий. Просверлите центрированные отверстия (указанным сверлом подходящего размера) только через одну сторону трубы. По возможности используйте сверлильный станок.

Простота сборки видна здесь, в этом автожире Build It Yourself. На изображении выше киль, мачта, ось скреплены между собой.Добавлены колеса, распорки, головная пластина. Сиденье, передняя рама, руль направления на месте. Показана прикрепленная лопасть ротора, тросы и ручка управления.

Следующий шаг — выпилить паз на стороне № 3 килевой трубы, как показано на плане, который будет служить пазом для хвостового колеса. Просверлите 5/16-дюймовые отверстия на сторонах № 2 и № 4 килевой трубы для оси хвостового колеса в указанных точках.

Две кластерные пластины (-4 на плане) должны быть вырезаны по размеру и форме в плане на следующем этапе строительства.Если вы получаете крупномасштабные планы Бенсена, шаблон кластерной пластины отображается в полном размере, что упрощает конструкцию.

Если вы сделаете их по показанному здесь плану, вам понадобится кусок алюминиевого листа 1 / 8x6x14 ½ дюйма (авиационная марка 5052-H-32) и разработать свой собственный шаблон. Нижняя часть тарелок имеет размер 6 дюймов. Обратите внимание, что пластины кластера имеют выступ на 1/8 дюйма, когда они закрепляются болтами (позже) на килевой трубе.

С трубой мачты обращаются так же, как с килевой трубой.То есть места для отверстий размечены таким же образом; просверливаются отверстия нужного размера и т. д., как это было в случае с килевой трубой.

На нижней части трубы мачты нарезан скос под углом 9 градусов (-3 на плане) на сторонах №2 и 4, как показано. (Этот скос показан в полном масштабе на планах Бенсена.) Положите киль и мачту на ровную поверхность.

Отмерьте 46 дюймов на 6 дюймов вдоль киля от левого конца на стороне № 1 и начертите линию карандашом. Когда сторона № 3 скошенной мачты помещается напротив этой линии на килевой трубе, вы получите правильное расположение мачты на килевой трубе, а угол между ними составит 81 градус.

Вставьте одну плиту кластера под соединение киля и мачты, расположив ее по предварительно просверленным отверстиям в плите и киле. Совместите с нижним краем киля и зафиксируйте его. Пробейте четыре предварительно просверленных отверстия в мачте и два оставшихся отверстия для киля.

Снимите пластину и центровочное сверло. Выровняйте поверх другой пластины кластера, используя одно предварительно просверленное-дюймовое отверстие, и просверлите оставшиеся шесть ¼-дюймовых отверстий через обе пластины одновременно. Закрепите пластины кластера болтами, образуя постоянное соединение с килем.

Следует отметить, что каждый болт, шайба, гайка, распорная втулка и т. Д., Использованные при создании гироскопа, указаны на крупномасштабных планах, а также указаны как в листах технических характеристик материалов, так и в руководствах, поставляемых с наборами.

Поскольку существует буквально несколько сотен различных размеров этих предметов, было бы невозможно перечислить их в ограниченном пространстве, отведенном в этой статье.

Труба оси (см. План) подготавливается так же, как трубы киля и мачты.В точках, указанных на чертежах, просверливаются отверстия подходящего размера, и осевая труба прикручивается к килевой трубе болтами.

Детали оси в сборе, включая осевую трубу, сам мост, зажимы и необходимые болты, шайбы и т. Д., Показаны на прилагаемом плане. Головные пластины, которые прикреплены болтами к верхней части трубы мачты, изготовлены таким же образом, как и кластерные пластины.

Завершая эту статью, я хочу подчеркнуть, что цель — не «затыкать» продукты Bensen.Однако факты таковы, что Бенсен первым изобрел этот «летательный аппарат» . Следовательно, они являются единственным — и единственным — авторитетным источником планов, материалов и подробных инструкций по сборке как гирокоптера, так и базового гирокоптера.

Силовая версия с поплавками показана выше. Автор сидит за элементами управления на фото внизу справа. Пилот-ветеран, налетавший более 4600 часов в военных и коммерческих целях (время, он ставит Гироглайдера вторым после его первого соло в плане острых ощущений.Внизу слева, гиро-планер взлетает за буксирной машиной. Полный комплект для сборки Гирокоптера — без мотора — показан перед готовой версией. Комплекты начинаются от 319 долларов (Гиро-планер с поплавками). Bensen пришлет бесплатную брошюру с подробным описанием различных комплектов
и их ценами.

Некоторые детали доступны только у Bensen. Поэтому, стремясь обеспечить максимальную безопасность, низкую стоимость и предельную простоту строительных работ, я искренне предлагаю вам заказать крупномасштабные планы, если вы искренне желаете построить и управлять гироскопом и летать на нем. / или Гирокоптер.

Стоимость планов (15 долларов США) будет зачислена на ваш счет, если вы решите построить корабль из одного из наборов фирмы. Еще одним преимуществом приобретения комплекта является то, что специалисты компании ответят на ваши вопросы, если у вас возникнут какие-либо проблемы при сборке вашего гироскопа.

Имеются крупномасштабные планы (6 листов, 23½ x 36 дюймов, масштаб 1: 8) гироскопического планера. Однако масштабные планы Build It Yourself Gyrocopter и подробные инструкции по эксплуатации делают маловероятным, что даже любителю с самыми базовыми навыками потребуется дополнительная помощь в успешной сборке машины.

В заключение этой первой статьи я хотел бы заявить, что как опытный пилот коммерческого и военного самолета с более чем 4600 налетом часов и автор многих статей о самодельных самолетах, появившихся в общенациональных публикациях, я полностью продается на продукте Bensen. По ощущениям от полета на гироплане я уступил только первому полету на самолете в одиночку.

И я тоже сейчас строю гироскопический планер из набора Бенсена!

Безопасный, стабильный, устойчивый к вращению и срыву, на нем действительно можно летать без рук! (хотя мы рекомендуем соответствующее обучение).

Сводка

Название статьи

Гирокоптер «Собери сам»

Описание

Самый популярный гирокоптер «Собери сам», который предоставил возможность летать каждому мужчине и женщине. Здесь представлен автожир Bensen в его оригинальной серийной модели.

Автор

LT. COL. Дж. Л. ШЕРЕР, USAFR (RET.)

Роторы Skywheels — Air Command и Skywheels

Закажите НОВЫЙ ротор Skywheels сегодня!
Производство и поставки начались!

> Нажмите, чтобы заказать сейчас.

Завершены испытательные полеты ротора Skywheels! (Пилотный отчет), 24 сентября 2020 г.

Skywheels по производительности, безопасности и удовлетворенности клиентов не имеет себе равных в отрасли.

Роторная система Skywheels снова производится после 18-летнего перерыва в производстве. У имени Skywheels есть верный пилот, чьи характеристики и показатели безопасности относятся к 1985 году.Доверьтесь полетам Skywheels на своем винтокрылом автожире. > Подробнее о Skywheels.

Skywheels — это спроектированная роторная система, состоящая из двух лопастей ротора, центральной секции, основных деталей высоты башни и удерживающего оборудования AN. Конструкция с высокой инерцией способствует производительности, безопасности, предсказуемости и простоте. Skywheels разработан, чтобы превзойти требования Федеральных авиационных правил, часть 27 (требования для винтокрылых аппаратов нормальной категории).

Роторная система изготовлена ​​из композитного материала по проверенному временем и проверенному процессу.Хорда лопастей ротора имеет ширину 8 дюймов для любой длины и имеет два разных типа концов наконечника. Один стиль представляет собой квадратный наконечник, а другой — заостренный наконечник. Варианты цвета включают красный, ярко-белый Air Command и другие цвета по вашему выбору (при наличии). Центральная секция имеет ширину 10 дюймов и спроектирована с фиксированным шагом. Он имеет формованные карманы глубиной 12 дюймов на каждом конце для выравнивания хорды лезвия и удержания лезвия. Карман — это функция «подключи и работай», позволяющая каждый раз быстро собирать и отслеживать на месте.

Skywheels прибудет к вам в готовом к полету; однако в реальных условиях полета может потребоваться некоторая тонкая настройка. Руководство по эксплуатации с техническими инструкциями предназначено для безопасной эксплуатации. > Подробнее о выборе и планировании лопастей ротора.

Flying Skywheels — это все равно что гидроусилитель руля в небе.

Обеспечение качества по аэрокосмическим стандартам

В рамках совместного партнерства Skywheels производится Blackhawk Aerospace Composites, Inc.в Моргантауне, Кентукки, США. Blackhawk специализируется на производстве аэрокосмических композитов. Их процесс управления работой сертифицирован AS9100, стандартом обеспечения качества в аэрокосмической отрасли.

При надлежащем уходе, использовании и хранении наша роторная система прослужит всю жизнь.

Гарантия качества продукции

Если вы приобрели комплект наших роторов и остались недовольны, верните их неповрежденными в течение 30 дней с момента доставки. Skywheels оставляет за собой право проверять продукт в соответствии с частью нашего > Заявление о политике о возмещении.В случае принятия, мы предоставим 100% возврат средств, за вычетом затрат на доставку.

Пилоты сообщают, что они могут выполнять крутые повороты и мягкую посадку.

Пожизненная гарантия

Ваше постоянное доверие и удовольствие от нашей системы лопастей ротора очень важны для нас. Если в любое время и по какой-либо причине вы почувствуете, что хотите, чтобы ваша роторная система была проверена, статична или сбалансирована или отслежена аккорда, мы будем рады профессионально выполнить любую или все эти услуги за умеренную плату.Вам просто нужно организовать доставку к нам и последующий возврат вам вашей ножевой системы. Эта услуга предоставляется в течение всего срока службы роторной системы Skywheels, и не имеет значения, как и у кого вы приобрели лопасти ротора.

Набор лопастей ротора Розничная цена

Общий диаметр комплекта ножей (длина)	Центральная секция в комплекте	Комплект лезвий Цена (долл. США)
23 фута (701 см) с 3-футовой центральной секцией	3 фута (91 см)	$ 3 950
731 см (24 фута) с 3-футовой центральной секцией	3 фута (91 см)	$ 3 950
762 см (25 футов) с 3-футовой центральной секцией	3 фута (91 см)	$ 3 950
25 футов (762 см) с 5-футовой центральной секцией (1)	5 футов (152 см)	$ 3 950
26 футов (792 см) с 5-футовой центральной секцией	5 футов (152 см)	4250 долл. США
27 футов (822 см) с 5-футовой центральной секцией	5 футов (152 см)	$ 4 250
28 футов (853 см) с 5-футовой центральной секцией	5 футов (152 см)	$ 4 250
29 футов (883 см) с 5-футовой центральной секцией	5 футов (152 см)	4250 долл. США

(1) Набор диаметром 25 футов обычно поставляется с короткой (3 фута) центральной секцией.Опытные пилоты заявили, что 25-футовый комплект «летит еще более плавно» с длинной (5-футовой) центральной секцией. Skywheels не проводила никаких проверок этого утверждения и, следовательно, не имеет оснований для подтверждения или опровержения такого утверждения.

(2) Все лезвия в наборе имеют длину хорды 8 дюймов (20,32 см).

(3) Стандартные цвета включают красный и ярко-белый Air Command. Кроме того, за дополнительную плату мы предлагаем Cub Cadet желтого и нестандартного цветов.

(4) Наконечник лопасти ротора предлагается в двух разных стилях.Один стиль представляет собой квадратный наконечник, а другой — заостренный наконечник.

(5) Приведенная выше информация о ценах не включает стоимость транспортных ящиков, доставку груза, страхование доставки от повреждений, применимый налог с продаж и, если требуется, сборы за импорт или НДС для международных перевозок.

(6) Для оформления заказа на продажу Skywheels требуется залог в размере 250 долларов США. Остаток выплачивается до производства или отгрузки продукта, в зависимости от того, что наступит раньше в последовательности. У нас есть складские запасы для немедленной отгрузки ротора Air Command красного цвета с квадратным наконечником и роторами обычной длины.

Нажмите кнопку «Заказать» и начните летать на Skywheels!

Финансирование клиентов предлагает LightStream. Нажмите, чтобы получить дополнительную информацию или подать заявку сейчас.

ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ: Air Command и Skywheels могут получать компенсацию от LightStream за рефералов.

Летные характеристики новых лопастей ротора Skywheels (отчет пилота), 10 июля 2020 г.

Skywheels: простота сборки, видео с иллюстрацией.

Skywheels сотрудничает с Blackhawk Composites. Поставки лопастей ротора начнутся в августе 2020 года.

Основатель Air Command Деннис Феттерс летает на лопастях винта Skywheels.

Гэри Голдсберри выполняет сложные маневры с лопастями ротора Skywheels.

Видео — Воздушное командование и Skywheels

Автожиры

Air Command быстрые, маневренные и стабильные.На них весело летать и их легко обслуживать. Для безопасной эксплуатации требуется надлежащее обучение под руководством квалифицированного и сертифицированного инструктора по пилотажу автожира. Не ждите, летите. ™

> Свяжитесь с нами сегодня, чтобы организовать ознакомительный полет.

У вас есть новое видео о пилотировании автожира Air Command? Используйте форму > электронной почты на странице контактов, чтобы поделиться своим www. URL-ссылка, чтобы мы могли просматривать и добавлять видео для наших клиентов.

Завершены испытательные полеты

лопастей ротора Skywheels! (Пилотный отчет), 24 сентября 2020 г.

Летные характеристики новых лопастей ротора Skywheels (отчет пилота), 10 июля 2020 г.

Полет по живописной Юте.

Развлекаемся!

Тандемный летчик-испытатель Air Command Грег Брэдли пролетает мимо.

Летные испытания, взлеты и посадки.

Испытательный полет летно-технических характеристик авиационного командования.

Пребывание в схеме аэропорта.

Отзывчивость автожира на команды пилота.

Полеты на малых высотах.

Пребывание в схеме аэропорта.

Полеты на малых высотах.

Первый одиночный взлет и посадка.

Автожир в замедленной съемке.

Рекламный ролик Air Command с 1989 года.

Любители авиации своими руками, которые строят гирокоптеры из игровых джойстиков и запчастей

В своих снах Сяосяо Сюй летает, как птицы, катается на ветру на вытянутых руках, ее тело легкое и свободное.Она делится этой повторяющейся фантазией с энтузиастами-самоучками, которые наполняют ее восхитительную книгу « Аэронавтика на заднем дворе ».

Восемь мужчин, которых она сфотографировала, практически не имеют формального образования в области воздухоплавания. Это фермеры, парикмахеры и плотники, которые не более чем безмерно любят летать и умеют собирать вместе самолеты и автожиры. Многие узнали то, что знают из книг и журналов, и с радостью тратят время и деньги на устройства, которые на самом деле могут не летать.И никто из них вообще не возражает, если люди находят их странными.

«В воздухоплавателях мне больше всего нравится то, что они осмеливаются отличаться от других, — говорит Сюй. — Их не волнуют риски, вероятность неудачи или то, что о них думают другие. не забывай, удастся ли их самолетам взлететь ».

Эти преданные своему делу аэронавты — или чокнутые — выслеживают детали на авиационных заводах, заводах по переработке и свалках, собирая джойстики от видеоигр и двигатели с лодок.Они трудятся месяцами, даже годами в своих гаражах и сараях, всегда помня о том, что машины могут не взлететь или, что еще хуже, не удержаться в воздухе. Су Гуйбинь получил парализующую травму после столкновения с телефонным столбом, но он снова хочет летать. «Напротив входной двери моего дома есть гора, — сказал он Сюй. «Я всегда мечтаю пролететь над горой на самолете и насладиться пейзажем».

Сюй прочитала об воздухоплавателях три года назад и нашла их страсть настолько вдохновляющей, что ей захотелось встретиться с ними.Она живет в Нидерландах, но вернулась на родину в 2015 году и два месяца выслеживала их. Газетные статьи привели ее в их деревни, где она просто стучала в двери, пока наконец не нашла их. Воздухоплаватели приветствовали ее в своих домах и мастерских. Она провела с каждым мужчиной целую неделю.

Ее фотографии передают интимность и заразительное чувство оптимизма и радости — эмоции, которые Сюй испытал на собственном опыте, когда Сюй Бинь взял ее на 15-минутное вращение на своем самодельном гирокоптере White Dragon .Они взлетели на 600 футов над горами и реками. Сюй показалось шумным, ветреным и немного пугающим. И все же она чувствовала себя совершенно свободной. Так же, как она это делает в своих снах.

Аэронавтика на заднем дворе был опубликован Eriskay Connection.

Be Bond, создайте автожир с новым сертифицированным комплектом

Миниатюрный автожир Маленькая Нелли из фильма о Джеймсе Бонде «Живешь только дважды» здесь, на съезде с его создателем и пилотом, командиром звена Кеном Уоллисом.

Представьте себя «Кью», квартирмейстером МИ-6 из фильма 1967 года « Живешь только дважды» .Джеймс Бонд звонит из Японии и просит «Маленькую Нелли» присоединиться к нему, а ее дядю — сопровождать ее, если таковая имеется.

Бонд просит вас поделиться опытом по сборке автожира из установленного в футляре комплекта, чтобы помочь агенту 007 победить множество вертолетов плохих парней.

Реклама

Помимо вооружения на Маленькой Нелли и деталей сюжета о Бонде, автосборка, вероятно, станет реальностью для любого потенциального американского Q’s. В то время как автожиры имеют долгую историю в Европе, U.Рынок С. отстал.

За пределами США потребители могут покупать такие самолеты полностью собранными, в то время как покупатели в штатах обычно должны были собирать автожиры из комплектов или планов в соответствии с правилами FAA для экспериментальных самолетов, используемых в некоммерческих, развлекательных целях.

Однако в ноябре 2016 года Федеральное управление гражданской авиации сертифицировало заводской двухместный автожир модели Calidus на базирующейся в Мэриленде компании AutoGyro USA, подразделении немецкой AutoGyro Gmbh.

Компания заявляет, что строит около 200 автожиров в год и около 185 летает в США.S. из 2600 автожиров компании, летающих по всему миру. AutoGyro заявила, что сертификация FAA, вероятно, означает, что другие компании, желающие продавать свои полностью собранные автожиры, должны будут соответствовать требованиям, изложенным в сертификации Calidus.

Интерес к автожирам в США может возрасти. В прошлом месяце американская компания Autogyro International (AAI) из Юты объявила о перезапуске своей линейки автожиров Sparrowhawk III. AAI запустила свой первый прототип Sparrowhawk в 2004 году.

«Когда был впервые представлен оригинальный автожир SparrowHawk, промышленность самодельных автожиров имела плохую репутацию из-за несчастных случаев», — говорится в заявлении AAI о перезапуске линии Sparrowhawk. «Большинство из них можно отнести к дефектным конструкциям, которые приводили к неправильному расположению векторов тяги. SparrowHawk исправил эту проблему, представив инновационное размещение винта« осевая линия-тяга »и соответствующим образом выровняв вектор тяги ротора».

«В течение следующих нескольких лет другие производители автожиров перешли на осевую тягу (и некоторые другие покинули рынок), и количество аварий снизилось», — сообщает AAI.«В результате рынок автожиров испытал значительный рост и возобновление интереса».

Полеты автожиров — видео Rotary Air Force 200 Gyroplane

PM, ответственный редактор Джефф Уайз в Rotary Air Force 2000. Комплект автожира стоит 45 105 долларов.

Вертолеты и автожиры: Это спорное семейное соперничество. Оба имеют вращающиеся роторы и обладают высокой маневренностью на низкой скорости. Гироскопы были изобретены в начале 1920-х годов, но с тех пор, как вертолеты были представлены в 1940-х годах, они вытеснили своих старших собратьев.Главное отличие в том, что автожиры не могут взлетать и садиться вертикально. Но фанаты говорят, что гироскопы обладают многими другими замечательными качествами — например, они просты в механическом отношении и дешевы в эксплуатации. Они утверждают, что пришло время по-новому взглянуть на эту давно упускаемую из виду форму полета. Однако недоброжелатели этого не понимают. Говорят, автожир — это смертельная ловушка.

Чтобы выяснить, какая из этих диаметрально противоположных точек зрения верна, я отправляюсь в Фонд дю Лак, штат Висконсин, чтобы встретиться с Дофином Фриттом, одним из примерно 35 инструкторов по автожирам в Соединенных Штатах.Он преподает 17 лет, и я полагаю, что если он выживет так долго, он сможет сделать еще несколько полетов на гироскопе со мной. Мы встречаемся в сонном сельском аэропорту города, где Фриттс знакомит меня со своим любимым автомобилем — Rotary Air Force 2000. Как и все современные автожиры, он доступен в США только в комплекте. Тем не менее, для самодельного корабля RAF выглядит обнадеживающе шикарно, с блестящими пурпурными толкателями и бездверным куполом. Любой человек, имеющий лицензию спортивного пилота винтокрылого вертолета, может управлять двухместным автомобилем, оснащенным автомобильным двигателем Subaru мощностью 130 л.с., который приводит в действие трехлопастной винт.

Подобно вертолету, автожир создает подъемную силу с помощью набора вращающихся лопастей несущего винта. Но в вертолете двигатель раскручивает ротор. В гироскопе двигатель соединен с гребным винтом, который толкает аппарат вперед. Это поступательное движение вращает лопасти ротора, как вертушку. Внешний край лопастей создает подъемную силу, которая удерживает гироскоп в воздухе.

Мы пристегиваемся, и Фриттс заводит двигатель. Отталкиваемые взрывом от винта, мы рулим к краю взлетно-посадочной полосы, где Фриттс рассказывает мне о процедуре, называемой предварительным вращением, которая заставляет лопасти ротора вращаться, временно соединяя их с двигателем.Когда двигатель работает на холостом ходу, я нажимаю рычаг, чтобы включить сцепление. Ши … ши … ши. Я сжимаю сильнее, чтобы увеличить мощность. Лезвия вращаются быстрее. Уш. Уш. Уш. Я отпускаю сцепление, отпускаю колесные тормоза и добавляю мощности гребному винту. Выкатываем на взлетно-посадочную полосу. Дроссель на полную! Whooshwhooshwhoosh. Теперь единственное, что движет ротором, — это поток воздуха от нашего поступательного движения. Лезвия разгоняются до размытия. Катясь со скоростью 50 миль в час, автожир резко поднимается в небо, набирая высоту гораздо круче, чем я привык на небольших самолетах с неподвижным крылом, на которых я обычно летаю.

Автор за штурвалом, крутой поворот налево, высоко над фермами в центре Висконсина.

Мы выровнялись на высоте 1000 футов. Кабина качается под лопастями несущего винта, когда мы натыкаемся на полуденный термик. Фриттс просит меня убрать руки с пульта управления. Я делаю, и RAF клюшки идут прямо и выравниваются сами по себе. Затем я пробую несколько плавных поворотов влево и вправо. Хотя он выглядит как вертолет, гироскоп летает как сверхъестественно маневренный самолет.Фриттс берет управление и сильно толкает ручку влево. Когда мы взбираемся на крутой берег, кажется, что мы не столько поворачиваем, сколько разворачиваемся на месте.

Важнейшей задачей автожира является управление энергией ротора. Если вы не можете поддерживать поток воздуха через него, его скорость падает, как и способность ротора обеспечивать подъемную силу. Неосторожные пилоты иногда оказываются в такой ситуации, когда они слишком круто набирают высоту, теряют скорость полета и пытаются набрать скорость, толкая ручку вперед.Это может привести к так называемому механическому толканию, при котором самолет резко кренится вперед и врезается в землю. Отсюда и репутация смертельной ловушки.

Но в остальном автожиры на самом деле безопаснее самолетов. Они не могут сваливаться, то есть испытывать катастрофическую потерю подъемной силы из-за слишком медленного полета. В качестве демонстрации Фриттс просит меня лететь прямо, а затем постепенно уменьшать мощность двигателя, когда я тяну ручку назад, как будто собираюсь подняться. Индикатор воздушной скорости опускается ниже 40 миль в час, 30, 20, вплоть до нуля.Пейзаж застывает в лобовом стекле, затем начинает двигаться задним ходом. Встречный ветер уносит нас назад, когда мы тонем в воздухе, а наш вращающийся ротор действует как парашют. Вот так мы могли бы проехать до земли. Мы сильно ударили, но удар останется живым.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Чтобы восстановить подъемную силу, Фриттс берет рычаги управления и добавляет мощности, осторожно толкая рукоять вперед.Затем возвращаемся на аэродром, чтобы потренироваться в приземлении. Подход крутой, но в последний момент Фриттс задирает нос; гироскоп приземляется, как птица, садящаяся на жердочку. По сравнению с самолетами гироскопы могут совершать смехотворно короткие посадки. При правильном ветре вы можете остановиться в пределах ширины взлетно-посадочной полосы.

Это возвращает нас к первоначальному вопросу: автожиры — смертельные ловушки или чудеса воздуха, о которых не замечают? Правда, у автожиров относительно высокая аварийность. Но при правильном обучении риск можно свести к минимуму.Брайан Паган, аспирант инженерного факультета Технологического университета Эйндховена в Нидерландах, проанализировал 20-летнюю статистику авиакатастроф. «В моих выводах не было ничего, что указывало бы на то, что автожиры особенно опасны, — говорит он, — если вы соблюдаете правила».

Во время нашего второго совместного полета Фриттс направляется к западу от аэропорта, затем спускает нас на небольшую высоту, чтобы следовать за извилистым потоком, который пересекает лоскутное одеяло фермерских полей. Мы поворачиваем налево и направо, следуя коридору через каньон деревьев.Мы спускаемся ниже и приближаемся к высоте стремянки, уворачиваясь и огибая кусты, затем круто поворачиваясь и направляемся прямо к промежутку между двумя деревьями, который едва ли шире нас. У меня есть только мгновение, чтобы подумать — это невозможно! — прежде чем мы закончим, зеленый хлестал так близко, что я мог протянуть руку и схватить ветку. Затем мы поднимаемся, крен влево, снова спускаемся вниз. «Хочешь палку?» — спрашивает Фриттс. И тогда я понимаю, что меня зацепило.

Фритт совершает короткую посадку в Фон-дю-Лак.

Джефф Уайз Джефф Вайз — научный журналист из Нью-Йорка, специализирующийся на авиации и психологии.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

часто задаваемых вопросов | mysite

ЧТО ЭТО?

Это автожир.Некоторые говорят, что это автожир, автожир или просто автожир, но для FAA это автожир. Автогрирос — изобретение Хуана де ла Сьервы в 1923 году.

Почти забытая технология, автожиры вновь обрели новую популярность во всем мире благодаря таким производителям, как AutoGyro GmbH.

БЕЗОПАСНО?

Автожиры Auto Gyro не сваливаются и не крутятся. В маловероятном случае отказа двигателя вы можете легко скользить вниз и совершить плавную посадку под полным контролем.Все, что вам нужно, — это площадь размером с теннисный корт, так как здесь практически нет возможности разворачивания.

Могу ли я летать в ветреный день?

Совершенно верно! Гироскопичность самолета делает полет плавным и стабильным даже в ветреную или турбулентную погоду. Вы можете летать ветреным днем, когда большинство самолетов с неподвижным крылом находятся на земле.

ТРУДНО ЛЕТАТЬ?

Нет, но пройдите профессиональную подготовку у сертифицированного летного инструктора (CFI).Большинство студентов готовы к соло за 15-20 часов.

Могу ли я научить себя летать на нем?

Абсолютно нет! Для вашей безопасности и безопасности окружающих получите профессиональные инструкции для успешного и приятного опыта.

НУЖНА ЛИ МЕНЯ ЛИЦЕНЗИЯ, чтобы летать на GRYO?

Да. Как минимум вам понадобится привилегия Sport Pilot — Gyroplane. Основным ограничением для лицензии спортивного пилота является отсутствие ночных полетов.

МОГУ Я ДОБАВИТЬ ДОБАВИТЬ К СУЩЕСТВУЮЩЕЙ ЛИЦЕНЗИИ?

Да, но каждый пилот уникален по своим способностям и опыту.Время перехода на гироскоп варьируется. В среднем около 10-15 часов.

НУЖНА ЛИ МЕНЯ ЛЕКАРСТВО ДЛЯ ПОЛЕТОВ НА ГИРОПЕРЕДАЧЕ?

Нет. Гиропланы считаются легкими спортивными самолетами, и поэтому все, что вам нужно, — это действующие водительские права в качестве доказательства соответствия медицинским требованиям.

ГДЕ Я МОГУ ПОЛУЧИТЬ ОБУЧЕНИЕ?

Приходите к нам! Крейг Макферсон — сертифицированный летный инструктор с более чем 3000 часов нахождения на автожирах.

ЭТО НАБОР?

Да.Несмотря на всемирную популярность автожиров, FAA классифицирует автожиры в США как экспериментальные.

СЛОЖНО ПОСТРОИТЬ?

Нет, их несложно построить, но AutoGyro требует, чтобы вы использовали программу Builder Assist.

ЧТО ТАКОЕ ПРОГРАММА BUILDER ASSIST?

Мы направляем и помогаем вам в процессе создания вашего гироскопа, чтобы ваш самолет был построен в соответствии со стандартами AutoGyro.

КАК СКОРО Я МОГУ ПОЛУЧИТЬ НАБОР?

В любом месте от 12 недель или дольше в зависимости от модели и заводских графиков.

СКОЛЬКО АВТОГИРОСОВ ЛЕТУЕТ?

В США более 60. По всему миру около 2000. Auto-Gyro GmbH производит около 300 самолетов в год. Недавно они добавили к своей фабрике еще 60 000 квадратных футов и наняли больше рабочих для удовлетворения спроса.

А НАСЧЕТ ДОЛГОСРОЧНЫХ ПОЕЗДКОВ?

Поскольку автожир может развивать скорость до 100 миль в час и находиться в воздухе 4-5 часов, длительные поездки определенно возможны.

КАКОВА ПРИБЛИЗИТЕЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГИРОГРАФА?

Мы рекомендуем вам бюджет около 30 долларов за час полета. Это должно покрыть все расходы, включая топливо, обслуживание и регулярное техническое обслуживание.

Часто задаваемые вопросы

В чем ОСНОВНЫЕ РАЗЛИЧИЯ МЕЖДУ СПОРТИВНОЙ ЛИЦЕНЗИЕЙ И ОБЫЧНОЙ ПИЛОТНОЙ ЛИЦЕНЗИЕЙ?

Спортивным пилотам требуется всего 20 часов обучения, и им запрещено летать в ночное время.Частным пилотам требуется 40 часов обучения, медицинское обслуживание и разрешено летать в ночное время.

Учтите следующее: если вы летите на гироскопе со скоростью 100 миль в час в течение одного часа, ваша приблизительная стоимость составляет 30 долларов. Если вы едете на своем автомобиле 100 миль, ваша приблизительная стоимость составляет 57,5 ​​центов за милю (в соответствии с правилом использования IRS в 2015 году), поэтому ваша поездка на 100 миль обойдется примерно в 57,50 долларов США, заняла больше одного часа и не была такой дорогой. веселье!

ЧТО ТАКАЯ ЗВЕЗДОЧКА ВЕЛОСИПЕДА ДЕЛАЕТ ТАМ?

Во-первых, это не велосипедная звездочка! Эта тщательно спроектированная шестерня является частью механизма предварительного вращения.Он используется для запуска вращения несущего винта перед взлетом и для торможения несущего винта после приземления.

Пища для размышлений: во время полета лопасти винта находятся в режиме авторотации, что означает, что они не приводятся в действие двигателем. Это то, что делает автожиры более безопасными и менее дорогими в эксплуатации и обслуживании, чем вертолеты.

МОГУ ЛИ Я ИСПОЛЬЗОВАТЬ АВТОМОБИЛЬНОЕ ТОПЛИВО В ГИРОПЛАНЕ?

Да! Фактически, мы рекомендуем автомобильное топливо высшего качества для двигателя Rotax.Вы также можете использовать 100 билетов из аэропорта (и доплачивать). Если вы используете рекомендованное автомобильное топливо премиум-класса, замена масла будет производиться через 50 часов вместо 25 часов, как при 100 LL.

Есть ли у вас вопрос без ответа? Позвоните нам!

(817) 517-3283

.

No related posts.