Аквапланер: Наш сайт временно недоступен —

Эти примеры взяты из корпусов и из источников в Интернете.Любые мнения в примерах не отражают мнение редакторов Cambridge Dictionary, Cambridge University Press или его лицензиаров.

Остерегайтесь аквапланирования — как безопасно ездить в сильный дождь / Nokian Tyres

Чт, 12 октября, 13:16 2017 в категориях Новости продуктов, Новости компании

Впереди сильный дождь, осень означает более темные вечера, а иногда и много дождя.Внезапный ливень и лужи на дорогах могут создать опасную ситуацию для водителей, если автомобиль начнет неконтролируемо лететь на акваплане. Риск аквапланирования наиболее высок на колеях и поворотах, где между шиной и дорогой может быть несколько сантиметров воды. Однако вы можете безопасно водить машину в дождливую погоду, если помните несколько основных фактов.

Когда идет дождь, две вещи имеют первостепенное значение: скорость движения и состояние шин. Когда вода затопляет дорогу и ваши шины изношены, вам следует сначала снизить скорость.

«Ливень и плохие шины — плохая комбинация. С другой стороны, если вы едете слишком быстро, ваша машина обязательно будет летать на акваплане, даже если у вас хорошие шины. Во время сильного дождя вам может потребоваться снизить скорость на 15–20 км / ч, чтобы рисунок протектора мог выкачать всю воду между шиной и дорогой », — поясняет Матти Морри , технический заказчик Сервисный менеджер Nokian Tyres.

Даже с хорошими шинами существует реальная опасность аквапланирования; изношенные шины делают аквапланирование практически неизбежным. В ходе испытаний, проведенных финским журналом по шинам Tekniikan Maailma, высококачественная летняя шина в хорошем состоянии начала аквапланирование на прямой дороге, когда на асфальте было 6 мм воды, а автомобиль двигался со скоростью 80 км / ч. Изношенная летняя шина начала аквапланирование уже на скорости 70 км / ч, а нешипованная зимняя шина показала еще хуже.

Большой спрос на осенние шины

Люди часто изнашивают свои летние шины осенью и покупают новые весной, хотя преимущества хорошего комплекта шин наиболее заметны осенью.

«Чем новее шина, тем лучше она работает в любых условиях. Соответственно, чем больше изношена шина и чем меньше глубина протектора, тем выше вероятность того, что вы полетите в акваплане. Это потому, что объем канавки слишком мал, чтобы удерживать воду между шиной и дорогой », — говорит Морри .

Глубина протектора новой летней шины составляет около восьми миллиметров. Закон разрешает езду на шинах с глубиной протектора 1,6 миллиметра, но на самом деле такие шины уже небезопасны.Шины следует заменять, когда их глубина протектора приближается к четырем миллиметрам. При уменьшении протектора резко ухудшаются характеристики аквапланирования. Давление в шинах также оказывает огромное влияние на поведение автомобиля в дождливую погоду. Регулярная проверка давления приносит свои плоды, поскольку слишком низкое давление увеличивает риск аквапланирования и влияет на ходовые качества шины.

Ожидание — ключ к успеху

Аквапланирование возникает, когда между шиной и дорогой образуется слой воды.Это похоже на скольжение по воде. Автомобиль больше не реагирует на руль и теряется сцепление с дорогой. Автомобиль, которым невозможно управлять, может вызвать непредвиденные проблемы.

Водители должны предвидеть опасные ситуации и избегать движения по колеям.

«Я не понимаю, почему так много людей едут по колее, даже когда идет дождь — именно здесь риск аквапланирования наиболее высок. При езде по колеям также изнашиваются шины, так как асфальт неровный. Это еще одна причина, по которой вы должны выезжать за пределы колеи », — отмечает Морри .

Если аквапланирование все же происходит, несмотря на все меры предосторожности, важно сохранять спокойствие и правильно реагировать. Выжмите сцепление, отпустите педаль акселератора и удерживайте рулевое колесо в устойчивом положении. Не поворачивайте руль, так как аквапланирование на него не среагирует.

Советы по безопасному вождению в сильный дождь

1. Понизьте скорость движения
2. Не ездите по колеям, заполненным водой, где риск аквапланирования является самым высоким
3. Привод на шинах в хорошем состоянии с глубиной рисунка протектора не менее 4 мм
4. Проверить давление в шинах
5. Если аквапланирование все же происходит, сохраняйте спокойствие, выжмите сцепление и держите рулевое колесо в устойчивом положении

Как реагировать на аквапланирование

• Сохраняйте спокойствие!
• Нажмите на сцепление и снимите ногу с педали акселератора, чтобы снизить скорость.
• Не поворачивайте руль из стороны в сторону; вместо этого направьте его в желаемом направлении движения, пока захват не восстановится
• Не тормозите и не ускоряйтесь во время аквапланирования, так как это только ухудшит сцепление с дорогой.

Дополнительная информация — Опасности аквапланирования: www.nokiantyres.com/innovation/safety/dangers-of-aquaplaning/

Контакт

За дополнительной информацией обращайтесь по телефону

Ярослав Налевка , менеджер по связям с общественностью McCann Prague, 00420 725 865 874, ярослав[email protected]

Зузана Михалова , менеджер по связям с общественностью Nokian Tyres CE, 00420603578855, [email protected]

Вложения

Nokian Tyres — Советы по безопасному вождению в сильный дождь (.jpg)

Что такое аквапланирование и как его избежать

В Британии выпадает больше, чем положено, и проблема только усугубляется зимой.Сильный дождь не только снижает видимость и увеличивает тормозной путь, но также создает стоячую воду, которая может привести к полету вашего автомобиля в акваплане.

Если вы когда-либо сталкивались с аквапланированием — за рулем или с пассажирского сиденья — вы поймете, что это не повод для смеха. Вот почему крайне важно, чтобы вы понимали, что вам нужно делать, если вы обнаруживаете аквапланирование, и как вы можете предотвратить это в первую очередь. Это руководство объясняет все, что вам нужно знать…

• Вождение во время наводнения и сильного дождя — основные советы

Что такое аквапланирование?

Аквапланирование — это относительно простая концепция. Это происходит, когда между поверхностью шин вашего автомобиля и поверхностью дороги образуется слой воды, нарушающий контакт между шинами и дорогой. Когда автомобиль начинает аквапланирование, его шины теряют контакт с дорогой, и автомобиль перестает реагировать на управляющие воздействия, такие как торможение, рулевое управление и ускорение.

Канавки на автомобильных шинах не только помогают автомобилю удерживать дорогу на поворотах, но и отводят воду, которая находится на дороге.Если объем воды на дороге превышает объем протектора на ваших шинах, образуется избыток воды, который не может быть рассеян, и автомобиль может начать движение в акваплане.

• Лучшие автомобильные шины 2017

Эксперты по безопасности шин, TyreSafe заявляют, что типичная шина в хорошем состоянии может удалить достаточно воды, чтобы заполнить стандартное ведро за 7 секунд при максимальной производительности. Если этого недостаточно, избыток воды накапливается в передней части шины и достигает критической точки.В этот момент давление воды на резину поднимет шину вверх, так что она больше не будет соприкасаться с дорогой, и автомобиль начнет аквапланет.

Аквапланирование в основном влияет на передние колеса, так как задние колеса обычно тянутся по более сухим следам, оставленным передними шинами. Это означает, что рулевое управление не будет иметь никакого эффекта, и, поскольку тормоза автомобиля смещены вперед, большая часть тормозной способности также будет потеряна. Привод также будет удален, если вы находитесь в автомобиле с передним приводом.Если все четыре колеса отделены от асфальта во время аквапланирования, вы будете в нескольких шагах от потери контроля над автомобилем.

Что делать при аквапланировании?

Чтобы установить сцену, вы едете по дороге и видите большую площадь стоячей воды. Вы проезжаете по нему, и ваша машина начинает летать на акваплане. Тем, кто не сталкивался с этим, потребуется секунда, чтобы понять, что происходит, но контрольными признаками являются резкие скачки оборотов двигателя (из-за уменьшения сопротивления, необходимого для вращения колес) и облегчение рулевого управления (опять же, из-за к уменьшенному усилию, необходимому для поворота колес).

Как и во многих других ситуациях, худшее, что вы можете сделать, — это паниковать. Затягивание тормозов и вращение рулевого колеса окажут незначительное влияние и могут привести к худшим неприятностям, если ваша машина внезапно восстановит контакт с дорогой.

Вам следует сделать следующее: если вы используете круиз-контроль, выключите его с помощью переключателя, использование тормозов в точке может нарушить баланс автомобиля и привести к вращению. Затем осторожно поднимите дроссельную заслонку. Поскольку ваши тормоза, рулевое управление и ускорение в настоящее время избыточны, единственное, что можно сделать, — это просто позволить автомобилю замедлиться естественным образом.По мере того, как скорость падает, осторожно попробуйте рулевое управление и, если кажется, что оно кусается, переходите к включению тормозов. Постепенно вы сможете восстановить контроль над своей машиной, прежде чем остановиться и осознать, что теперь вам нужно дышать.

Если ваша машина недостаточно замедляется, чтобы восстановить контроль, или вы быстро приближаетесь к повороту, вы мало что можете сделать, кроме как постоянно проверять рулевое управление и тормоза, обеспечивая каждый раз плавность и плавность хода.

Что вы можете сделать, чтобы этого не произошло?

Когда ваш автомобиль начинает аквапланирование, вы фактически становитесь пассажиром, поэтому лучший способ действий — предотвратить это в первую очередь.

Есть несколько золотых правил, которые следует учитывать при попытке снизить вероятность возникновения аквапланирования. Во-первых, помните об условиях. Если вокруг стоячая вода или начинается сильный дождь, снизьте скорость, будьте особенно осторожны, чтобы избежать участков дороги, которые выглядят заболоченными. Снижение скорости во влажных условиях дает вашим шинам больше шансов поработать, уменьшает скопление лишней воды и увеличивает доступное сцепление с дорогой.

• Правильное использование тормозов с АБС

После этого состояние шин определяется.Чрезмерно изношенные или поврежденные шины менее эффективно рассеивают воду с дороги, при этом эксперты по безопасности шин TyreSafe заявляют, что производительность шины значительно снижается по мере приближения к минимально допустимому пределу. Обеспечение достаточного протектора и надлежащего давления в шинах имеет большое значение для повышения вашей безопасности. Несмотря на то, что минимальное требование закона составляет 1,6 мм, ведущие эксперты по безопасности рекомендуют минимум 2,5 мм для зимнего вождения, а комплект зимних шин — еще одна хорошая идея.

Если можете, также стоит использовать более сухие следы, оставленные автомобилем перед вами. Здесь вашим шинам будет значительно меньше воды, но вы всегда должны выдерживать безопасную дистанцию. В сырую погоду тормозной путь резко увеличивается.

Как вы думаете, есть ли большая угроза для вождения в Великобритании, чем аквапланирование? Если да, дайте нам знать в разделе комментариев…

Специальное зимнее вождение

Лучшие зимние автомобили

Готовьтесь к зиме на дорогах

Лучшие советы для зимнего вождения

Аквапланирование — SKYbrary Aviation Safety

Гидропланирование

Описание

Аквапланирование, также известное как аквапланирование, представляет собой состояние, при котором стоячая вода, слякоть или снег приводит к тому, что движущееся колесо самолета теряет контакт с несущей поверхностью, по которой он катится, в результате чего тормозное действие колеса снижается. не эффективен для снижения путевой скорости самолета.

Интересно, что водные лыжи изначально назывались аквапланированием и выполнялись на простой доске, что подчеркивает, что физика аквапланирования работает на очень низких скоростях по авиационным стандартам. Аквапланирование также очень актуально для автомобилей на скорости до 40 миль в час.

Продолжающееся проявление аквапланирования снижает коэффициент торможения по сравнению с обледенелой или «скользкой» ВПП — менее 20% от аналогичного коэффициента на сухой ВПП.

Причинные факторы

Слой воды накапливается под шиной, увеличивая сопротивление вытеснению под давлением колеса.В конечном итоге это приводит к образованию клина между взлетно-посадочной полосой и шиной. Это сопротивление вытеснению водой имеет вертикальный компонент, который постепенно поднимает шину и уменьшает площадь контакта с взлетно-посадочной полосой до тех пор, пока самолет полностью не перейдет в воду. В этом состоянии шина больше не может обеспечивать управление по направлению или эффективное торможение, поскольку силы сопротивления настолько малы. Если такое состояние поверхности ВПП преобладает, летные экипажи должны производить расчеты характеристик ВПП своих воздушных судов с использованием данных о «скользкой ВПП»; это, в частности, обеспечивает плохое замедление.Они также должны учитывать пределы составляющих бокового ветра в AFM, которые делают поправку на менее надежное управление направлением.

Аквапланирование может возникнуть при вращении колеса в присутствии воды; это также может произойти при определенных обстоятельствах при беге по воде и мокрому снегу. Аквапланирование на поверхности взлетно-посадочной полосы с нормальными характеристиками сцепления вряд ли начнется на глубине воды 3 мм или меньше. По этой причине в Европе была принята глубина 3 мм в качестве средства определения того, загрязнена ли поверхность взлетно-посадочной полосы водой до такой степени, что это может существенно повлиять на предположения о характеристиках воздушного судна.После того, как аквапланирование началось, его можно поддерживать на поверхности и на водной глубине, которые не привели бы к его возникновению.

В случае наиболее распространенного типа аквапланирования, называемого динамическим аквапланированием (см. Ниже), существует простая формула ( Формула Хорна ) для расчета минимальной путевой скорости для инициирования этого типа аквапланирования на достаточно мокрой ВПП на основе давление в шинах, где V = путевая скорость в узлах, а P = давление в шине в фунтах на квадратный дюйм:

V = 9 x √P

Эта формула основана на подтверждении теории гидродинамической подъемной силы экспериментальными данными.Для многих современных шин константа может быть ближе к 6 или 7, а не к 9. При типичном давлении в шинах около 150 фунтов на квадратный дюйм √P будет 12,25, поэтому аквапланирование возможно при скорости около 70 узлов. Эффект продемонстрированной взаимосвязи заключается в том, что у большинства реактивных самолетов, даже относительно небольших, есть значительное « окно » для инициирования динамического аквапланирования во время посадки, близкое к максимально допустимому весу, и еще большее окно в случае высокой скорости. отказался от взлета. Предполагается, что давление в шинах и глубина протектора находятся в пределах допустимых ограничений AMM.

Типы аквапланирования

• Динамическое аквапланирование — это то, что не начинается, пока не будет превышена путевая скорость, указанная выше формулой Хорна. Он не оставляет никаких вещественных доказательств на покрышке или поверхности взлетно-посадочной полосы.
• Вязкое аквапланирование возникает так же, как и при динамическом аквапланировании, но только на аномально гладких поверхностях, таких как зоны приземления, загрязненные чрезмерными отложениями резины, где оно может начинаться и продолжаться при любой путевой скорости.Обычно небольшое количество воды может смешиваться с поверхностным загрязнением. В случае вязкого аквапланирования требуется значительно более тонкий слой загрязнения по сравнению с тем, который требуется для динамического аквапланирования. Он также не оставляет никаких вещественных доказательств на покрышке или поверхности взлетно-посадочной полосы.
• Обратное аквапланирование резины происходит, когда теплота трения заблокированного колеса при контакте с поверхностью заставляет резину вернуться в неотвержденное состояние и «кипятить» поверхностную влагу в пар.Давление пара поднимает центр шины от поверхности, в то время как края остаются в контакте, образуя уплотнение, которое временно задерживает пар. На шине будут четко видны признаки реверсии резины, а на поверхности взлетно-посадочной полосы будет четко обозначен ход колес в результате «очистки паром под давлением» под шиной. Это единственный вид аквапланирования, при котором на поверхности взлетно-посадочной полосы остаются вещественные доказательства. Это было гораздо более распространено до того, как устройства противоскольжения получили широкое распространение и обычно случаются только с самолетами, оборудованными таким образом, если используется аварийный тормоз, который применяется напрямую, а не через устройства противоскольжения.

Трение на сухой ВПП

Состояние сцепления на сухой поверхности ВПП должно периодически оцениваться в соответствии с условиями TPN 13 ИКАО. Его также следует повторно оценивать после любого технического обслуживания, которое могло повлиять на гладкость поверхности. Трение на сухой ВПП напрямую связано с меньшим трением, когда ВПП мокрая, и это влияет на коэффициент торможения. Руководства ИКАО не являются подробными предписаниями, поэтому возможны различные толкования. В частности, усреднение измеренного сцепления по всей взлетно-посадочной полосе или даже на значительных ее участках может скрыть значительные отклонения, поскольку усреднение не всегда связано с крайними значениями или с общими статистическими мерами отклонения от такого среднего значения.

Летный экипаж осведомлен о том, что зона приземления (TDZ) на многих взлетно-посадочных полосах может быть в некоторой степени затронута отложениями резины от приземляющихся самолетов. Эти отложения следует регулярно удалять для достижения заявленного минимального уровня сухого трения, но иногда этого может не происходить, и фактическое поверхностное трение в TDZ может быть заметно хуже, чем на остальной части взлетно-посадочной полосы. Если во время регулярных проверок или планового технического обслуживания обнаруживается низкое трение для TDZ или любой другой части взлетно-посадочной полосы, тогда, если исправление не может быть достигнуто немедленно, действие NOTAM о том, что взлетно-посадочная полоса может быть скользкой во влажном состоянии. следует принимать.Любые такие условия с низким коэффициентом трения способствуют вязкому аквапланированию, начинающемуся ниже «скорости аквапланирования», и поэтому следует использовать данные о посадочных характеристиках «скользкой взлетно-посадочной полосы». Экипажам следует опасаться загрязненной TDZ против ветра или остановки на конечной остановке, поскольку это может привести к потере торможения только тогда, когда кажется, что приземление было благополучно завершено, а параметр «Обратная тяга» был отключен. Это может быть динамическое или вязкое аквапланирование.

Состояние поверхности ВПП

Состояние поверхности мокрой взлетно-посадочной полосы можно оценить одним из следующих способов:

• глубина воды в зоне приземления, или
• измеренное или наблюдаемое тормозное действие.

В некоторых частях мира используется стандартная терминология, описывающая взлетно-посадочную полосу как сухую, влажную, влажную, мокрую с пятнами воды или затопленную; это часто встречается в сочетании с использованием глубины воды 3 мм на значительной части взлетно-посадочной полосы в качестве разделения между нормальной и загрязненной взлетно-посадочной полосой для целей летно-технических характеристик воздушного судна. Оператор аэропорта несет ответственность за передачу этой информации или ее местного эквивалента пилотам; УВД — это просто средство связи.Если УВД подозревает, что оно неточно или более недействительно, они могут принять решение дать свою собственную оценку, сделанную из комнаты визуального контроля (VCR), но перед этим следует указать квалификацию «неофициальный».

Маловероятно, что фактическая глубина воды на взлетно-посадочной полосе будет передана воздушному судну органами УВД; в настоящее время оборудование, которое выполняет тактические измерения сцепления на мокрых взлетно-посадочных полосах (в отличие от поверхностей с замерзшими отложениями), редко разрешается к использованию, поэтому лучшая информация, которую пилот может получить до посадки, — это неофициальный комментарий о тормозных действиях, сделанный диспетчеру УВД ранее приземлившийся самолет.Это должно быть передано диспетчеру УВД с указанием времени отчета, типа воздушного судна, на котором оно было получено, и любых значительных изменений количества осадков с момента его получения. Перед взлетом прямое наблюдение должно позволить пилоту получить из первых рук впечатление о состоянии поверхности и степени присутствия на ней воды. Это будет особенно важно в случае отказа от взлета.

Скорость, с которой вода стекает с поверхности взлетно-посадочной полосы, зависит от геометрии поверхности и от того, имеет ли она бороздки или пористый поверхностный слой.Требования к лицензированию аэропортов и взлетно-посадочных полос ограничивают крайние геометрические размеры поверхности, а исключения, разрешенные NAA, должны публиковаться в государственных AIP, откуда они должны воспроизводиться в виде Примечаний в коммерчески опубликованных Руководствах по полетам, используемых большинством пилотов в кабине экипажа. Даже нормальная геометрия поверхности может привести к необычным колебаниям глубины воды, если существует значительная составляющая бокового ветра; Эффектом этого могут быть периоды асимметричного торможения, если одна главная передача в сборе (вероятно, будет с подветренной стороны) обычно тормозит, а другая — при аквапланировании.В случае объявления ненормальной геометрии покрытия необходимо одновременно оценить потенциальное влияние исключений на любую предполагаемую посадку или взлет.

Широко признано, что существующие механизмы передачи информации о вероятном тормозном действии на ВПП или фактических измерениях сцепления на мокрой ВПП неудовлетворительны, и большое внимание по-прежнему уделяется разработке усовершенствованной системы.

Оборона

Примечание: AFM должен служить в качестве основного эталона

Предотвращение аквапланирования

• Если есть какие-либо сомнения относительно вероятной протяженности воды глубиной более 3 мм на взлетно-посадочной полосе, то следует выбрать альтернативную взлетно-посадочную полосу… если это возможно.(В реальном мире, если вы приземляетесь в очень штормовую погоду, все взлетно-посадочные полосы, на которые у вас достаточно топлива, могут быть затронуты аналогичным образом).

• Если летный экипаж узнает, непосредственно перед посадкой, что глубина воды на взлетно-посадочной полосе, особенно в зоне приземления, увеличилась до такой степени, что вероятно аквапланирование, тогда следует выполнить уход на второй круг. Если это обстоятельство не является очевидным до момента приземления, то при условии, что это разрешено AFM, посадка должна быть немедленно отклонена с взлетно-посадочной полосы.

• Если принято решение продолжить заход на посадку, требуется стабилизированный заход на посадку, в результате которого воздушное судно пересекает порог взлетно-посадочной полосы с правильной воздушной скоростью и высотой, чтобы достичь приземления в пределах TDZ. Это особенно важно, когда требуемая посадочная дистанция близка к доступной посадочной дистанции. Поскольку сильный дождь обычно сопровождается суровыми условиями, экипажам следует убедиться, что у них достаточно времени, чтобы установить стабильный заход на посадку, и признать, что поддержание его может быть довольно сложным.

Общие рекомендации по летной эксплуатации

• Пилот должен знать скорость аквапланирования, полученную на основе давления в шинах полностью накачанного, как для максимального взлетного, так и для максимального посадочного веса.

• Во время предполетной внешней проверки следует уделять особое внимание внешнему виду шин, по возможности, особенно глубине протектора. Несмотря на то, что давление в шинах в допустимых пределах важно, может быть чрезвычайно сложно оценить это визуально на многоколесном шасси.(Обратите внимание, что если одна шина выглядит частично спущенной, она может нести вес другой шины на той же оси, которая без давления внутри нее, чтобы вытолкнуть стороны наружу, может не казаться спущенной.) Обратитесь за советом инженера, если после при посадке в сильный дождь есть какие-либо признаки реверсии резины. раскручивать колеса.(Неподвижное колесо может создать перед собой стену из воды, по которой он будет летать в акваплане.)

Торможение, срабатывание спойлера, реверсоры тяги и управление колонкой управления

• После того, как приземление на всех шасси достигнуто и поддерживается, SOP обычно рекомендуют применение положительного давления передней стойки управления, чтобы уменьшить угол наклона крыла и, следовательно, подъемную силу, и тем самым помочь в передаче полного веса самолета на шасси.

• Значительная составляющая бокового ветра может привести к разнице между величиной веса, передаваемой на каждую главную передачу в сборе. Это связано с тем, что, даже если крылья удерживаются горизонтально с помощью элеронов против ветра, защита фюзеляжа частично закрывает крыло с подветренной стороны. Это увеличивает вероятность возникновения проблем с управлением по курсу в ситуации, когда также может существовать возможность переходного дифференциального аквапланирования.

• Если возможно, следует выбирать полную обратную тягу или обратный шаг, пока путевая скорость остается высокой, чтобы получить максимальный эффект.Экипажи должны быть осторожны, чтобы не стать настолько заранее подготовленными к отложенному выбору только реверсивной тяги на холостом ходу для снижения шума в нормальных условиях, что они не смогут быстро выбрать максимальное замедление, когда это необходимо. Полное раскрытие спойлера следует также производить, как только все колеса окажутся на земле, если требуется ручной выбор. Автоматическое развертывание наземных интерцепторов может быть отложено до тех пор, пока не будет определена определенная скорость вращения колес, например 25 узлов 46,3 км / ч
  12,85 м / с
  .Тормозные блоки, вероятно, будут оснащены системами противоскольжения, чтобы любое приложенное тормозное давление обходило блоки до тех пор, пока после приземления не будет достигнута заданная скорость вращения колес. Обычно это может быть 50 узлов, 92,6 км / ч
  25,7 м / с
  . Выбор автоматического торможения должен соответствовать требованиям AFM и СОП оператора; ручное торможение может быть запрещено до определенного времени после определения конечной точки касания. Важно понимать, как работает каждый из этих факторов, влияющих на замедление, чтобы в случае возникновения аквапланирования оно распознавалось как таковое, а не принималось за неисправность системы.На очень скользкой дороге может показаться, что автоматический тормоз выходит из строя при интенсивной работе противоскольжения. Преждевременное отключение автоматического тормоза может увеличить тормозной путь. Экипажи должны быть знакомы с показателями правильного функционирования автоматического торможения / противоскольжения, которые лучше всего усвоить на тренажере.

Восстановление после аквапланирования

• Аквапланирования следует избегать, если это вообще возможно, потому что, как только оно началось, не существует определенного способа восстановить контроль и установить полезное замедление.

• В случае продолжающегося аквапланирования можно ожидать, что замедление будет соответствовать замедлению скользкой ВПП с коэффициентом торможения около 0,05. При отсутствии реверсоров тяги потребуется примерно на 50% больше тормозного пути, и примерно на 25%, если они есть (поскольку их влияние не принимается во внимание при расчетах нормальных характеристик посадки). Если прогнозируется сильный дождь для вылета или прибытия, следует очень внимательно рассмотреть вопрос, прежде чем принимать воздушное судно с блокировкой (-ами) реверса в соответствии с MEL.

• Перед попыткой приземления на взлетно-посадочную полосу, где существует вероятность аквапланирования, убедитесь, что существует достаточная посадочная дистанция для «скользкой взлетно-посадочной полосы», чтобы не последовать выезд на взлетно-посадочную полосу, если аквапланирование начнется.

• При значительном боковом ветре не следует предпринимать попытки приземления на потенциально скользкую ВПП. Ограничения AFM обычно накладывают определенные ограничения на допустимую составляющую бокового ветра в этом случае.

• Помимо немедленного отклонения посадки, когда это позволяют ограничения AFM и СОП оператора, мало что можно сделать, если аквапланирование начинается и продолжается.Если используется ручное торможение, то кратковременное отпускание, а затем повторное приложение давления может повысить эффективность торможения. Однако ни при каких обстоятельствах (за исключением серьезной неисправности) не следует отключать систему противоскольжения, поскольку резкое торможение на мокрой взлетно-посадочной полосе без этой защиты обязательно приведет к обратному резиновому аквапланированию и снижению замедления из-за заблокированных колес.

Примеры происшествий и происшествий

• B744, Бангкок, Таиланд, 1999 г. — 23 сентября 1999 г. самолет Boeing 747-400 компании Qantas, выполнявший регулярные рейсы из Сиднея, Австралия, в Бангкок, пролетел над взлетно-посадочной полосой 21L во время попытки ночной посадки в условиях нормальной видимости и существенно остановился. неповрежденный в 320 метрах от конца взлетно-посадочной полосы.
• E135, Джордж, Южная Африка, 2009 г. — 7 декабря 2009 г. после относительно нормального приземления в пункте назначения в условиях обычного дневного света самолет EMB 135, которым управляла авиакомпания South African Airlink на регулярном пассажирском рейсе из Кейптауна в Джордж, не смог нормально замедлить скорость и перелет через конец взлетно-посадочной полосы, что привело к серьезным повреждениям самолета и ранениям 7 из 30 пассажиров на борту и всех трех членов экипажа.
• E145, Ганновер, Германия, 2005 г. — 14 августа 2005 г. самолет Embraer 145, эксплуатируемый British Airways Regional на регулярном пассажирском рейсе из Бирмингема в Ганновер, преодолел взлетно-посадочную полосу с мокрой посадкой на 160 метров при нормальной видимости после полета при заходе на посадку по ILS в дневное время с использованием огни приближения, видимые с расстояния около 4 морских миль.

  No related posts.