V rocker прогиб: Rocker VS Camber: битва прогибов

Доски Never Summer – это зависимость. Какую выбрать в этом сезоне – рассказывает Никита, консультант Epicboardshop и адепт NS с 15-летним стажем. 

Сегодня разбираем по косточкам линейку Never Summer Shaper Series. Тим Каннадей, главный шейпер и один из двух основателей компании, говорит, что этой серией он возвращается к истокам сноубординга, в невинные времена, когда главным был фан от катания, а не маркетинг и вот это вот все. Сейчас в Shaper Series 5 сноубордов под 5 разных стилей катания – их объединяет геометрия (узкий хвост, широкий нос = паудер) и прогиб Fusion Rocker.

ПРОГИБ FUSION ROCKER

Это, по сути, два основных прогиба NS, объединенных в одной доске. Спереди – Original Rocker с увеличенной транзитной зоной: позволяет доскам легче заходить в поворот,  маневрировать и всплывать в глубоком снегу. В задней части – RipSaw, более агрессивный прогиб, который отвечает за то, как доска зарезается, держит трассу и щелкает.

ЧТО ВНУТРИ

Все доски серии имеют усиления, позаимствованные у легендарной модели Chairman: 

— V-образное карбоновое усиление на носу, чтобы пробивать плотный снег и не колбасило на неровностях,

— карбоновый крест посередине доски для лучшей торсионной жесткости и четкости закантовки, 

— и V-образный стрингер в хвосте для щелчка и стабильности.

БОЛЬШЕ ПЛОЩАДЬ — МЕНЬШЕ РОСТОВКА

У всех сноубордов Shaper Series зауженный хвост и увеличенная площадь, чтобы увереннее чувствовать себя вне трасс и на больших ходах. Последние 2 года Never Summer указывают в ТТХ площадь – она влияет на паудер-потенциал сноуборда. Особенно это полезно для укороченных досок вроде Insta/Gator – длина сноуборда значительно меньше привычной, но площадь равнозначная, и доска будет всплывать в глубоком снегу так же круто, как более длинная. 

ЭЙ, А ГДЕ МОДЕЛИ ДЛЯ ДЕВОЧЕК?

Да здравствует унисекс, прощай, искусственное разделение. Теперь за женский фрирайд у Never Summer отвечают модели небольших ростовок с узкой талией – девушки, ищите обозначение LT, это для вас.

INSTA/GATOR — маневренный фанборд с мощной начинкой

В последнее время в линейках практически всех сноуборд-компаний появились короткие паудерные модели. Концепция следующая: длинный нос, короткий, отрезанный хвост (за счет чего и получается небольшая длина) и увеличенная ширина, плюс маленький радиус. Длинный широкий нос и большая площадь позволяет доске легко всплывать, а небольшой радиус бокового выреза  делает сноуборд очень маневренным, вроде серфа. Обычно получается такой фанборд – супер-плавучий и ненапряжный, легкий в управлении. NS, естественно, предложили аналогичную доску в своей линейке – Insta Gator. Общая идея та же, но с оглядкой на традиционные наработки компании. Это Fusion Rocker, 12мм тейпер, широкая талия. Благодаря многорадиусному вырезу Vario Power Grip сноуборд легко рулится, но в то же время очень достойно ведет себя на трассе, а система виброгашения добавляет стабильности на ходах. 

Очень интересная доска и по дизайну и по ходовым качествам. Адресована райдерам, ищущим необычный фрирайдный снаряд, но не желающим терять в качестве катания.

MAVERIX — универсальный вездеход

Маверикc всегда был наиболее понятной и востребованной доской Never Summer. По сумме характеристик это то, что ищет большинство райдеров для катания в горах. Доска легкая и простая в управлении. Благодаря грамотной совместной работе fusion-рокера и мультирадиусного бокового выреза сноуборд не только легко рулится, но и очень стабилен на ходах. Также за стабильность на разбитой трассе отвечает система виброгашения RDS 1. Обычно на доски средней жесткости NS ставит виброгашение попроще, но здесь вам гарантированы практически максимальные комфорт и плавность хода. 

Катание вне трасс: тут все работает на суперплавучесть – это и широкий длинный нос, и подрезанный зауженный хвост, и геометрия Fusion Rocker, и большая площадь доски. В NS настолько уверены во внетрассовом потенциале Maverix, что изначально рекомендовали отказаться от привычной для себя длины сноуборда и выбирать или на 10 см больше, или на 10 см меньше – доска будет всплывать при любом раскладе, просто она будет или мега-скоростная, или супер-маневренная. Хотя по опыту продаж можно сказать, что покупатели не особенно ведутся на подобные эксперименты, предпочитая традиционные для них ростовки.  

Так что в отличии от одноименного спота, где могут кататься только профи, Maverix от NS сможет покориться практически любому райдеру, и я уверен, что эта доска не оставит его (или ее) равнодушным.

Читайте также: «Фрирайд офисного работника: как слетать на выходные в Шерегеш и выжить» 

BIG GUN — большая доска для больших парней

Большим парням нужны большие пушки. NS никогда не обделяли вниманием крепких райдеров – поэтому неудивительно появление именно этой доски. По сути, это немного видоизмененный Maverix, усиленный и увеличенный, со всеми фишками SS: fusion rocker, 19 мм тейпер, длинный нос, плюс непревзойдённая система виброгашения, работающая по всей длине, плюс огромная площадь самого сноуборда, которая не позволит даже Н. Валуеву затонуть в самом пухлом снегу. 

Парни из NS говорят, что несмотря на брутальный вид и высокую жесткость, доска суперманевренная и послушная. Да, Big Gun именно для тяжелых райдеров, независимо от размера ноги – новая тенденция в сноубордостроении не только допускает, но и настоятельно рекомендует широкие сноуборды для обладателей обычного размера ноги. Такие доски лучше всплывают в глубоком снегу, а на трассе позволяют делать укладки, не цепляясь носками ботинок.

SHAPER TWIN— парковая доска с мощным паудер-потенциалом

Первая доска для фристайла в Shaper Series, можно сказать, экспериментальная: появилась позже остальных, допечатывалась по ходу сезона и сначала продавалась только в США, но «выстрелила» так, что теперь есть по всему миру. 

Shaper Twin захотели многие, несмотря на то,  что на эту модель практически не было толковых отзывов и обзоров. Наверное, причина в том, что NS предложили очень заманчивую концепцию. С одной стороны, это 100% фрирайдная SS со всеми ее пирогами: тэйпер, увеличенная площадь, Fusion Rocker. Но в то же время у него центральная стойка и NS позиционирует его как парковую, фристайловую доску. По сути, это промодель члена олимпийской сборной США по сноуборду Криса Корнинга. Крис, воспитанник NS, регулярно приезжает (или прилетает) на ST на подиумы в бигэйре и слоупстайле. К тому же он один из немногих райдеров, кто смог приземлить quad-cork – лучшую рекламу для доски сложно придумать. Плюс к этому, ST попала в TSW GoodWood как лучшая женская парковая доска. То есть в возможностях этой штуки сомневаться не приходиться.

И все же, несмотря на то, что NS преподносит Shaper Twin как невероятную парковую доску с мощным паудер потенциалом, большинство покупателей все-таки расценивают ее как фрирайдный снаряд, на котором не будет скучно на фигурах. Тут, наверно, лучше всего подходит категория, которая вмещает в себя все виды катания: AllMountain Freestyle, в которой каждый райдер найдет то, к чему у него больше лежит душа, а уж ST подстроится под его запросы.

SWIFT — жесткая ракета для уверенных райдеров

Swift – так назывались первые сноуборды, которые Тим и Трейси Каннадей делали в гараже, еще до появления Never Summer. В этой модели были впервые использованы идеи, которые впоследствии стали визитной карточкой всей линейки Shaper Series. Это тейпер (хвост у Swift заужен на 20 мм по сравнению с носом), широкая талия и увеличенная площадь доски. От остальных SS-сноубордов Swift отличается ярко выраженной направленностью и ласточкиным хвостом. Благодаря новому прогибу Fusion Rocker (это главное изменение по сравнению с прошлой версией Swift), доска лучше показывает себя на трассе, улучшились стабильность и отдача.

Swift достаточно жесткий, с мощной системой виброгашения. За счет этого сноуборд отлично ведет себя не только на укатанной, но и на разбитой трассе. 

Модель существует давно, постоянно совершенствуясь – сейчас она доведена практически до идеала. Swift приобрел репутацию снежного крейсера для амбициозных райдеров, который отлично управляется, уверенно держит трассу и великолепен при внетрассовом катании.

Если остались вопросы, звоните в Epicboardshop – поможем!

Больше о Never Summer можно почитать здесь: «За что любят Never Summer: необитаемые доски из Денвера»

Что такое прогибы у сноуборда и какие они бывают

В этой статье мы расскажем о том, что называют прогибом сноуборда и каких видов он существует, как его различать и с каким рельефом выбрать сноуборд начинающим райдерам.

Прогибом доски сноуборда принято называть тип поверхности доски. На ранних этапах сноубординга разновидностей прогиба было немного, но в настоящее время производители используют множество видов на досках.

Виды прогибов

Понять какой у сноуборда прогиб можно посмотрев на него сбоку, то есть в профиль. На данный момент насчитывают 4 основных вида прогибов сноуборда, ознакомимся с ними более подробно.

1. Flat. Другими словами, нулевой или плоский прогиб. Отличительной особенностью является то, что он имеет горизонтальный профиль с симметричными концами, которые приподняты вверх. Такой борд хорошо приспособлен к катанию на рейлах и боксах. Кроме этого на нем удобно разворачиваться.
2. Camber или выпуклый прогиб. Также спортсмены называют его положительным или традиционным. На таком борде средняя часть приподнята над землей дугой симметричной формы. Вес спортсмена удерживается на двух точка – на «носу» и «хвосте» доски. Доска с положительным прогибом предоставляет райдеру прекрасную маневренность и возможность ювелирных разворотов. Кэмбер будет удобен новичкам, так как максимально прилегает к снегу и даёт хорошую устойчивость на спуске. У профессиональных райдеров такой прогиб тоже пользуется популярностью.
3. Rocker или реверс-прогиб. В последнее время такой рельеф набирает большую популярность, на вид он похож на перевёрнутый сноуборд. В состоянии покоя борд соприкасается со снегом только центральной частью, в то время как «хвост» и «нос» подвешены в воздухе. Реверс-прогиб сноуборда для новичков придётся по душе, так как конструкция позволит не зарываться в снег и «ловить кант». Профессионалы предпочитают данный тип за отличную маневренность на высоких скоростях.
4. Гибридный. Данным видом прогибом считают что-то среднее между camber и rocker. По форме борд волнообразный, центральная часть схожа с прогибом rocker, а места под крепления с нулевым либо выпуклым прогибом. Гибрид такой конфигурации называют V-Rocker. Сноуборды со смешенным прогибом в основном используются профессиональными райдерами. Новичкам такой тип борда осваивать еще рано.

Что выбрать новичку?

Исходя из вышенаписанного можно сделать вывод, что наиболее подходящий тип прогиба сноуборда для начинающих является rocker. Также можно пробовать кататься и на camber, он также будет удобен для новичка. Лучше всего выбирать доску помягче, она поможет сгладить небольшие неровности на трассе и облегчит спуск начинающему райдеру. Главное при выборе доски помнить – спуск должен стать для вас безопасным и приятным.

Наш магазин сноубордов будет рад помочь в выборе вашего первого девайса, а специалисты ответят на все интересующие вопросы. До новых встреч!

Немного теории о выборе прогиба борда…. — Freedom Snowboards

Немного теории о выборе прогиба борда.

Прогиб — одна из ключевых характеристик доски. Rocker или camber в чистом виде сейчас встречаются довольно редко, в основном все производители делают доски с всевозможными гибридными прогибами. Рассмотрим базовые и наиболее распространённые сегодня варианты.

Camber. Наиболее традиционная форма прогиба, он обеспечивает равномерное распределение веса по всей рабочей длине канта и хорошо подходит для мощного, агрессивного катания, преимущественно по подготовленным трассам.

Flat. Абсолютно плоская между креплениями и зонами rocker’a на носу и хвосте, благодаря чему доска прощает ошибки на небольшой скорости и обеспечивает определенный уровень всплытия в глубоком снегу. Больше всего подходит для паркового катания.

Directional Rocker. Один из популярных гибридных вариантов прогиба. Используется в основном на фрирайдовых или all-mountain directional досках. Представляет собой camber между креплениями и rocker на носу и хвосте доски, rocker обеспечивает хорошее всплытие в глубоком снегу, а camber между креплений даёт привычные контроль и энергию традиционной camber доски. (почти идентичные прогибы есть у Jones’а и у Burton’а, только у одного называется Directional Rocker, а у другого Directional Camber).

Flying V. Гибридный вариант прогиба от Burton. Сочетает в себе rocker от носа до хвоста, дающий возможность лёгкого и свободного катания и camber зоны под обеими ногами, которые обеспечивают дополнительное давление на рабочую часть канта, что важно для катания по жёсткому снегу, а также дают доске энергию, которой так не хватает доскам с традиционным rocker’ом.

Вообще существует множество вариантов прогиба. Это может сбивать с толку, когда вы пытаетесь решить, какой именно вам нужен. Поэтому стоит подумать о том, для чего вы хотите использовать свою доску. Прыгать на кикерах или джибить большую часть времени? Кататься по пухляку? Или вы просто хотите что-то универсальное? После того, как вы это выясните, вам будет легче решить, какой прогиб подойдет вашему стилю катания.

Valve Training Part II — Hot Bike Tech

В прошлом месяце в нашей статье о серии двигателей мы рассказали о важности заставить клапан делать то, что вы хотите, и спроектировать весь клапанный механизм как единый пакет. Затем мы перешли к рассмотрению механизма привода распределительного вала и подъемников. В этом месяце мы начнем с толкателей и продвинемся вверх через клапанный механизм.

Толкатель выглядит как довольно простая деталь, которая соединяет подъемник с коромыслом. Однако разница между хорошим и плохим толкателем заключается в прямолинейности, прочности, весе, длине и способности уменьшить вибрацию.Толкатели должны выдерживать две основные силы: сжатие и прогиб. Толкатели отклоняются при высоких нагрузках из-за углов между подъемниками и коромыслами. Наклонные углы увеличивают боковую нагрузку, что приводит к прогибу, если толкатель недостаточно жесткий. Как только толкатель отклоняется, он замедляет синхронизацию клапана, одновременно уменьшая общий подъем клапана, продолжительность клапана и воздушный поток. В результате уменьшается наполнение цилиндров и выработка электроэнергии.

Двигатели Twin Cam, Evo и Shovel Big Twin имеют относительно плохую геометрию клапанного механизма из-за чрезмерной угловатости их толкателей.Кроме того, в двигателях Evo и Shovel Big Twin с очень большим диаметром цилиндра распредвал часто смещен вправо, что усугубляет проблему с геометрией. Плохая геометрия снижает производительность и долговечность. Передний толкатель выхлопной трубы V-Twin расположен под большим углом, что приводит к худшей геометрии из всех клапанов. Чем ближе штанга к оси подъемника, тем лучше геометрия. Двойные кулачки Twin Cam немного уменьшают угол наклона толкателя, тем самым предлагая улучшение геометрии по сравнению с двигателями Evo и Shovel.Тем не менее, Sportster имеет самую прямую геометрию из-за его конструкции с четырьмя кулачками. В этой конструкции каждый кулачок можно разместить под коромыслом, уменьшая угловатость. По этой причине некоторые производители двигателей используют для гонок четырехкамерный картер в стиле Sportster.

Twin Cam и Evolution используются цельные полые нерегулируемые толкатели из стали, а в головках лопаты установлены цельные алюминиевые регулируемые элементы. По своей конструкции толкатели TC и Evo не только передают движение на узел коромысла, но также подают масло к верхнему концу через полую внутреннюю часть. Для каждого положения толкателя требуются толкатели разной длины из-за разных углов, ведущих к коромыслам. В двигателе Twin Cam используются толкатели разной длины для впуска и выпуска, в то время как в Evo и Shovel используются толкатели четырех разной длины. В каждом положении клапана необходимо использовать толкатель правильной длины, чтобы поддерживать правильную геометрию и регулировку клапанного механизма. Толкатели длины заготовки будут работать правильно, пока базовая окружность кулачка имеет тот же диаметр, что и кулачок заготовки, и используются цилиндры длины заготовки.Хотя при установке очень длинных цилиндров требуются длинные толкатели, лучше всего свести длину толкателей к минимуму.

Performance V-Twin доступны в трех основных стилях: регулируемые EZ-Install, стандартные регулируемые и цельные нерегулируемые. Блоки EZ-install обычно тяжелее, но упрощают установку и настройку, экономя время и трудозатраты. Напротив, стандартные регулируемые блоки легче, но обычно требуют дополнительных работ для установки. Цельные высокопроизводительные толкатели (не стандартные) легче регулируемых, но рассчитаны на конкретную комбинацию двигателей и требуют дополнительной работы для установки.

Stock Twin Cam непрактично использовать с высокопроизводительными кулачками. Эти толкатели следует заменить алюминиевыми или термообработанными хромомолибденовыми элементами 4130. Алюминиевые толкатели легче, а элементы из хрома имеют большую жесткость. При высоких нагрузках алюминий прогибается примерно в три раза больше, чем хромолибден.Когда гибкость толкателя сочетается с гидравлическими подъемниками, часто происходит накачка подъемника, что приводит к потере управления клапаном. Снижение веса клапанного механизма всегда является целью при создании двигателя с высокими характеристиками. Однако, когда меньший вес уступает жесткости, жесткость всегда выигрывает. Точная установка фаз газораспределения намного важнее, чем уменьшенный вес. В целом, вам намного лучше использовать толкатели из хромомолибдена, хотя они более шумны, чем алюминий, когда используются с твердыми подъемниками.

Чем больше внешний диаметр толкателя (O.D.), более тонкие стенки могут быть для данной прочности. В зависимости от материала и производителя, большинство вторичных толкателей имеют внешний диаметр от 3/8 дюйма до 7/16 дюйма. и толщиной стенки 0,049 дюйма и 0,095 дюйма. Более высокое давление пружины при открытии клапана, более высокие обороты двигателя, более высокие передаточные числа коромысел, увеличенные скорости ускорения клапанного механизма и больший угол поворота между толкателем и коромыслом требуют более сильного толкателя. Для длинных толкателей и высокого давления пружины клапана требуется более прочная трубка толкателя.По мере увеличения прочности трубки увеличивается и вес. Следовательно, требуется более высокое давление пружины клапана.

Рекомендуется использовать толкатель самого большого диаметра, самый жесткий и прочный, который войдет в двигатель, чтобы минимизировать отклонение, но имейте в виду, что это также увеличит вероятность трения толкателя о другую деталь двигателя. Прогиб также можно минимизировать, используя толкатели с одним или двумя конусами. Конические толкатели помогают гасить гармоники в клапанном механизме, продлевая срок службы пружины клапана и увеличивая полезную скорость вращения.Конические толкатели также уменьшают гармоники в клапанном механизме, обеспечивая максимальную прочность при минимальном весе.

Для максимальной производительности толкатели должны быть абсолютно прямыми. Если толкатель изогнут, он либо слишком слаб для давления пружины клапана, либо есть помехи, такие как заедание катушки где-то в клапанном агрегате. Лучший способ проверить прямолинейность толкателя — это прокатить его по идеально ровной поверхности, например, по стеклу.

Коромысла В двигателе V-Twin используются четыре Z-образных коромысла, которые не только приводят в действие клапаны, но также могут использоваться в качестве инструмента для настройки клапанного механизма.Стандартные рокеры имеют закругленную подушечку, которая контактирует со штоком клапана. Эта конструкция работает хорошо, но если она используется для подъема клапанов более чем на 0,525–0,550 дюйма, это приведет к ускоренному износу штока клапана и направляющей. При подъеме клапана примерно на 0,550 дюйма рассмотрите возможность установки кованых коромысел с роликовыми наконечниками, чтобы уменьшить боковую нагрузку на шток клапана, трение наконечника и нагрев. Массивные коромысла из кованой хромомолибденовой стали также помогают уменьшить прогиб клапанного механизма и потенциальную поломку. Повышенная мощность роликовых качалок обычно требует очистки крышек рокеров.Но не модифицируйте и не облегчайте коромысла, потому что длинная труба и конструкция рычага V-Twin уже лишены оптимальной жесткости.

Номинальное передаточное число коромысел для двигателей Twin Cam и Evolution составляет 1,625: 1 (1,43: 1 для Shovelhead и Ironhead Sporty). Это означает, что на каждые 0,100 дюйма подъема подъемника клапан теоретически перемещается на 0,1625 дюйма. Однако в действительности клапан будет двигаться меньше из-за отклонения компонентов клапанного механизма. Обратите внимание, что существует критическая разница между подъемом подъемника (подъемом кулачка) и подъемом клапана.Для увеличения подъема клапана без увеличения подъема кулачка доступны коромысла с большим передаточным числом. С коромыслом 1,7: 1 с большим передаточным числом на каждые 0,100 дюйма подъема подъемника клапан перемещается на 0,170 дюйма вместо 0,1625 дюйма со штатным коромыслом. Это означает, что кулачок, рассчитанный на подъем на 0,500 дюйма, и штатное коромысло с передаточным числом 1,625 поднимет клапан на 0,523 дюйма с коромыслом 1,7. Хотя штатные рокеры имеют коэффициент 1,625, это случается редко. В большинстве случаев соотношение меняется и немного меньше, что является еще одной причиной выбора качественных высокопроизводительных коромысел.

Теперь, когда вы знакомы с основами соотношений коромысел, вот некоторые тонкие моменты настройки, которые часто остаются нереализованными. Более высокое передаточное число коромысел будет поднимать клапан быстрее и дальше для данного профиля распределительного вала. Большее передаточное отношение делает кулачок более радикальным для двигателя, а меньшее передаточное отношение делает его более мягким. Коромысло с более высоким передаточным числом также приведет к тому, что максимальная мощность двигателя будет достигнута при более высоких оборотах. Помимо подъемной силы, соотношение коромысел также влияет на продолжительность кулачка. Чем больше передаточное число коромысел, тем больше продолжительность будет измеряться на клапане.Он также закроет клапан позже, чем при более низком соотношении. В результате, увеличение передаточного отношения коромысел увеличивает продолжительность работы распределительного вала на клапане, поскольку время (измеренное в градусах коленчатого вала при 0,053 дюйма), когда клапан открыт более чем на 0,053 дюйма, увеличивается.

Имейте в виду, однако, что коромысла с большим передаточным числом не всегда лучшая установка. Например, можно произвести чрезмерную продувку цилиндра, тем самым выбрасывая мощность выхлопных газов с тем же результатом, как если бы вы использовали слишком радикальный кулачок для этой комбинации двигателей. Знающие производители двигателей используют коромысла с большим передаточным числом в качестве устройства настройки, чтобы компенсировать слабый поток порта головки блока цилиндров или для определения того, может ли двигатель получить выгоду от большего или меньшего количества кулачков на стороне впуска и выпуска. При изменении передаточных чисел коромысел передаточные числа могут быть одинаковыми как для впускной, так и для выпускной сторон или смещены в одну или в другую сторону. Если предвзято, вы часто обнаружите, что на стороне всасывания соотношение больше. Передаточные числа также могут быть разными для каждого цилиндра, чтобы обеспечить несколько пиков крутящего момента и мощности или компенсировать недостаток воздушного потока.

Геометрия клапанного механизма Геометрия клапана имеет решающее значение для максимальной производительности и надежности, и ее понимание даст вам преимущество в производительности. Чтобы минимизировать нагрузку на клапанный механизм и оптимизировать подъем и продолжительность подъема клапана, углы между штоком толкателя и коромысла и штоком коромысла и клапана должны составлять 90 градусов, когда клапан достигает 50 процентов своего максимального подъема. Это соотношение применимо как к рокерам с закругленными подушечками, так и к качелям с роликами. Угол между осью коромысла (при измерении от центральной линии вала коромысла до изогнутой колодки или центральной линии оси кончика ролика) и концом штока клапана должен быть меньше 90 градусов, когда клапан полностью закрыт. .При максимальном подъеме угол должен быть больше 90 градусов. Оптимизация геометрии коромысла сводит к минимуму нагрузку со стороны клапана и оптимизирует синхронизацию клапана, поскольку коромысло оказывает одинаковое давление на шток клапана. Это также поднимает клапан до максимального потенциала.

Можно сделать несколько вещей, чтобы исправить неточную геометрию коромысла. Во-первых, можно отрегулировать высоту штока клапана. Когда клапан утоплен в седло, шток клапана располагается выше по отношению к коромыслу. Однако не рекомендуется намеренно утопить клапан, потому что это часто закрывает его.При установленном большом клапане шток клапана может находиться ниже своего нормального положения. Иногда неправильную геометрию можно исправить, установив новые седла клапана. В других случаях требуются клапаны с очень длинными штоками или монтажная площадка стойки коромысла головки блока цилиндров может быть обработана на станке или установлена ​​регулировочными шайбами. Для кулачков с высоким подъемом может также потребоваться установка длинных клапанов, чтобы добиться правильного расстояния между пружинами между втулками.

также влияет на то, где закругленная накладка коромысла или наконечник ролика соприкасаются со штоком клапана.Точка контакта коромысла со штоком клапана перемещается назад и вперед, когда клапан перемещается вверх и вниз. При нулевом подъеме точка контакта коромысел должна быть немного ближе к стороне коромысел штока клапана. Это позволит коромыслу перемещаться вперед и назад в равной степени относительно штока клапана, уменьшая боковую нагрузку и износ. Радиусная накладка на коромыслах с цельными наконечниками может быть отполирована (до нужного радиуса) для регулировки точки контакта штока клапана. Геометрию клапанного механизма следует проверять одновременно с настройкой головок и клапанов.

Пружины, хомуты и держатели Самым важным компонентом клапанного механизма является клапанная пружина. Большинство высокопроизводительных кулачков поднимают клапаны выше и ускоряются быстрее, чем стандартные кулачки. Это требует более высокого давления пружины клапана, чтобы исключить «смещение клапана». Поплавок клапана — это состояние, при котором клапан теряет контакт с клапанным механизмом из-за высокой инерции, и клапан остается открытым, когда он должен закрываться. Поплавок может привести к повреждению клапана и седла. Тяжелые компоненты клапанного механизма, низкое давление пружины клапана и высокие обороты являются основными причинами смещения клапана.Распространенным решением для поплавка клапана было увеличение давления пружины. Но существует тонкий баланс между слишком большим и правильным давлением пружины. Увеличение давления пружины увеличивает напряжение, нагрев и усталость и может привести к быстрой потере натяжения пружины.

В идеале от пружины требуется небольшая масса, достаточное усилие пружины и длительный срок службы. Эти характеристики позволят создать пружину с длительным сроком службы и высокой резонансной частотой. Пружины с более высокой резонансной частотой более устойчивы к скачкам (гармоникам пружины), что не следует путать с поплавком клапана.Все клапанные пружины резонируют с заданной частотой и достигают этой частоты при заданных оборотах. Резонанс зависит как от силы пружины, так и от ее массы. Когда пружина резонирует или колеблется, она теряет способность контролировать свою массу. Это приводит к значительным колебаниям давления пружины; по существу, пружина теряет способность закрывать клапан и удерживать его в закрытом состоянии, что вызывает потерю мощности при любых оборотах, возникающих при выбросе. Один из методов контроля перенапряжения — использование сдвоенных пружин с натягом и противоположной намоткой.Иногда в качестве третьего змеевика добавляют демпфер с плоской обмоткой.

При выборе пружины ищите одну обмотку из высококачественной проволоки с давлением пружины, достаточным для рабочего веса компонентов клапанного механизма, агрессивности профиля кулачка и оборотов двигателя. Качественная проволока более свободна от металлических примесей, которые являются основным источником поломки пружины. Если две пружины обеспечивают одинаковое седло и открытое давление, более легкая пружина будет лучше управлять работой клапанного механизма. Поэтому всегда учитывайте вес пружины в критериях выбора.

Комбинации двойных и тройных клапанных пружин существуют уже давно. Для борьбы с резонансом десятилетия назад автопроизводители Детройта возродили исследования конструкции пружины, известной как пружина «пчелиный улей». Коническая форма пружины улья приводит к меньшей массе в области воротника, что позволяет лучше управлять клапаном в определенных областях применения. Сегодня пружины для ульев используются во многих автомобильных и высокопроизводительных приложениях. Пружины Beehive теперь используются в моделях Sportsters последних моделей и недавно появились в двигателе Twin Cam.Обратитесь к боковой панели «Жужжание о пружинах клапана улья» на стр. 78 для получения дополнительной информации.

Давление пружины клапана обычно проверяется, когда клапан установлен в седло и когда он находится на максимальном подъеме. Хотя высокое давление пружины при максимальном подъеме клапана привлекает всеобщее внимание, имейте в виду, что клапан закрывается под давлением седла. Форма выступа кулачка, вес клапанного механизма и максимальная частота вращения определяют необходимое давление пружины. Чрезмерное давление пружины увеличивает трение и нагрев при одновременном снижении мощности.Однако с точки зрения надежности слишком маленькое давление пружины хуже, чем слишком большое. Помните, что давление пружины упадет даже после короткой обкатки, поэтому внимательно следите за этим на серьезном гоночном двигателе. После первоначальной обкатки обычно теряется 10-15 фунтов давления пружины. Это означает, что если вы снимаете с давлением сиденья 170 фунтов, вам может понадобиться 185 фунтов во время установки.

Единственный способ узнать точное давление пружины на данной установленной высоте — это проверить его с помощью тестера пружины клапана.Любую пружину, превышающую пять процентов по техническим условиям, следует заменить. Кроме того, проверьте каждую использованную пружину на предмет надлежащей свободной длины, поместив ее на ровную поверхность рядом с новой. Любая бывшая в употреблении пружина, которая на 1/16 дюйма короче новой, вероятно, устала и обычно находится в пониженном давлении. Пружина должна располагаться перпендикулярно к манжете пружины, в противном случае может возникнуть чрезмерный износ и нагрев. Проверьте правильность перпендикулярности обоих концов каждой пружины с помощью угольника. Некоторые производители двигателей предварительно кондиционируют новые пружины перед установкой.Процедура включает размещение пружины в тисках с мягкими губками и ее мягкое сжатие несколько раз, не связывая ее спиралью. Но будь осторожен; Вы можете легко испортить пружину, если не будете осторожны.

Комплекты пружин клапана для V-Twin доступны с различным давлением пружины и различными конструкциями, что может упростить установку кулачка. Некоторые комплекты включают пружину для улья с одной спиралью, но в большинстве используются пружины из круглой проволоки с двойным натягом. Некоторые комплекты включают третью пружину или демпфер с плоской проволокой. Посадка с натягом между пружинами, намотанными в противоположную сторону, предназначена для уменьшения гармоник и управления скачком пружины.Третья пружина будет сделана из круглой или плоской проволоки и добавит небольшое давление. Если он изготовлен из плоской проволоки, он предназначен в первую очередь для гашения собственных частот пружины и уменьшения скачков пружины, которые быстро утомляют пружину. Лучшие пружины часто делают из хромированной кремниевой проволоки. При выборе пружины учитывайте как вес пружины, так и прилагаемое усилие.

Пружинные хомуты (фиксаторы) и фиксаторы (замки) выполняют простую, но тяжелую работу. Вам нужен жесткий воротник, который не деформируется.Хомуты также должны плотно прилегать к пружинам и быть как можно более легкими в соответствии с областью применения. Верхние и нижние пружинные манжеты доступны из алюминия, хром-молибдена и титана. Алюминиевые манжеты самые легкие, а хромомолибденовые — самые прочные; однако титановые ошейники предлагают наилучшее сочетание прочности и легкости. Некоторые хомуты клапана обработаны для дополнительного хода пружины, что может облегчить установку. Нижние манжеты предназначены для установки в направляющие клапана с выступом или без него.Нижние манжеты Twin Cam более поздних моделей интегрированы в масляное уплотнение клапана. Механически обработанные и подвергнутые термообработке ключи клапанов из хромомолибдена стоят дороже, чем штампованные блоки из простой стали, но они являются самым безопасным способом удержать вместе высокооборотный двигатель и рекомендуются для использования на всех двигателях.

Последние мысли Помните, что клапан должен делать то, что вы хотите, а для этого необходимо, чтобы весь клапанный механизм был спроектирован как единое целое, начиная с механизма привода распределительного вала. Пружина клапана является наиболее важным компонентом клапанного механизма и должна соответствовать кулачку, массе клапанного механизма и частоте вращения.Жесткость имеет решающее значение, если клапанный механизм должен точно передавать действие рабочего выступа кулачка на клапан. Для рокеров и толкателей жесткость важнее, чем легче. Уменьшение веса клапанного механизма со стороны клапана шарнира коромысла важно, потому что скорости там самые высокие. Кроме того, уменьшение веса со стороны клапана позволит увеличить число оборотов в минуту для данной пружины клапана или снизить давление пружины для данной частоты вращения. Правильная геометрия клапанного механизма снизит износ деталей при оптимизации синхронизации и производительности клапанного механизма. Используйте передаточные числа коромысел в качестве устройства настройки и поддерживайте достаточное давление масла на квадратный дюйм для гидравлических подъемников. В конце концов, компромиссы неизбежны, и надежность важнее легких деталей, потому что буксировать домой неинтересно.

Шумиха о пружинах клапанов Beehive Для того, чтобы двигатель становился выше, быстрее и дольше без самоуничтожения, обычно требуются более тяжелые и мощные детали клапанного механизма и более высокое давление пружины клапана. Но более сильное давление пружины требует более жестких пружин, что увеличивает вес и массу системы. И все же один из главных врагов пружины — это вес, который ей приходится преодолевать, чтобы закрыть клапан.Войдите в пружину клапана «улей». Хотя пружина улья существует уже давно, совсем недавно она появилась в двигателях GM Gen III. Компания Factory последовала их примеру, впервые представив ульевую пружину в Sportster, а совсем недавно — в Twin Cam.

Концепция пружины улья состоит в том, чтобы уменьшить массу самой пружины, чтобы пружина требовала меньшего давления в седле и открытии для управления любым конкретным профилем кулачка, поскольку ей придется преодолевать меньший собственный вес. Коническая форма улья меньше с обоих концов, но намного меньше сверху, чем снизу. Эта форма уменьшает массу и вес при использовании значительно меньшего и легкого ошейника. Поскольку верхняя половина пружины больше всего движется во время подъема клапана, уменьшение массы и веса здесь более важно, чем уменьшение веса нижней части пружины.

Пружины улья намотаны из проволоки овальной формы, что снижает динамические нагрузки, которые испытывает пружина во время подъемного цикла, и увеличивает усталостную долговечность.Ульи также лучше рассеивают тепло, чем обычная пружина из круглой проволоки. Гармоники всегда вызывают серьезную озабоченность при использовании традиционных цилиндрических пружин, имеющих постоянный диаметр от верха до низа. Комбинация конструкции улья с постепенной намоткой и овальной проволоки увеличивает гармоническое сопротивление пружины, что приводит к большей стабильности и снижению вероятности разрушительного скачка напряжения.

Интересно, что пружины улья не работают вместе с внутренней пружиной. Благодаря конструкции с одной пружиной, пружина улья устраняет вес второй пружины.Легкая пружина вместе с меньшим и более легким воротником означает меньший возвратно-поступательный вес, что приводит к усилению управления клапаном и более высоким пиковым оборотам. Более легкое пружинное кольцо предлагает дополнительное преимущество, заключающееся в том, что для поддержания управления клапаном требуется меньшее давление пружины. Меньшие по размеру манжеты пружины приводят к меньшему рычагу, а это означает, что шток клапана может быть менее прочным, чтобы выдерживать нагрузку. Это может позволить использовать шток клапана меньшего диаметра (например, 7 мм против 5/16 дюйма), что приведет к более легкому клапану. Кроме того, переменные диаметры спиралей улья позволяют большему подъему клапана перед заеданием спирали, чем пружина из круглой проволоки с аналогичными характеристиками.

Следует отметить, что пружины клапана пчелиного улья подходят не для каждого двигателя и должны быть надлежащим образом адаптированы к применению. Например, для двигателей с очень тяжелыми клапанами могут потребоваться стандартные комплекты с двумя или тремя пружинами. Кроме того, если пружина улья сломается, клапан легко упадет и вызовет катастрофическое повреждение двигателя. Хотя пружины клапана улья подходят не для каждого применения, при правильном согласовании с профилем кулачка и комбинацией двигателя они будут вызывать меньшую динамическую нестабильность, служить дольше, обеспечивать более высокие обороты двигателя и обеспечивать более высокую пиковую мощность.

Small-Block Chevy Rocker Arms, Stud, Pushrods & Lifters Guide

Разделение клапанного механизма на две части позволяет более подробно рассмотреть каждый из отдельных компонентов. В этой главе рассматривается кулачковая часть клапана, включая коромысло. Поскольку это, пожалуй, самый важный компонент на этой стороне системы, мы начнем с рокера.

Коромысла

Во всех двигателях с толкателем «кулачок в блоке» используется коромысло для преобразования возвратно-поступательного движения подъемника и толкателя в движение, которое управляет клапаном. Проще говоря, коромысло работает как детская качалка, в которой движение подъемника вверх преобразуется в движение клапана вниз. Попутно используется простое кредитное плечо для умножения характеристик лепестка на коэффициент. В случае оригинальной модели Chevy с малым блоком стандартное соотношение коромысел и коромысел составляет 1,5: 1. Это означает, что подъем, создаваемый выступом кулачка, увеличивается в 1,5 раза при подаче на клапан. Следовательно, кулачок с подъемом лепестка 0,400 дюйма теоретически создаст 0.600 дюймов подъема клапана. Мы подчеркиваем слово «теоретический», потому что эффективность большинства клапанных систем составляет менее 100 процентов, а это означает, что передаточные числа не всегда соответствуют заявленным, а отклонение в клапанном агрегате также требует определенного подъема клапана, особенно при использовании клапанных пружин с высокой скоростью.

Этот технический совет взят из полной книги, ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ И КЛАПАНЫ CHEVY SMALL BLOCK.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

ПОДЕЛИТЬСЯ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, поделитесь этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://www.chevydiy.com/small-block-chevy-rocker-arms-studs-pushrods-lifters-guide/

Важно понимать, как работают коромысла, чтобы полностью оценить их возможности и ограничения. Если вы посмотрите на коромысло на виде сбоку, будь то крепление на шпильке или версия коромысла, коромысла поворачиваются вокруг центральной оси, а конец коромысла, который контактирует с клапаном, перемещается по дуге.Чем больше подъем клапана, тем большее расстояние должен пройти кончик коромысла и, следовательно, тем шире дуга, которую он расшифровывает. Поскольку это дуга или радиус, конец коромысла проходит заданное расстояние. Если расстояние от точки поворота коромысла до наконечника клапана одинаково, соотношение остается постоянным на протяжении всего хода. Но поскольку кончик коромысла создает дугу, соотношение коромысла изменяется по мере прохождения этой дуги. При настройке клапанного механизма идеальный план состоит в том, чтобы минимизировать расстояние, которое коромысло проходит через наконечник клапана.Это ограничивает изменение соотношения и в целом повышает производительность. Мы подробно рассмотрим, как это сделать, в главе 9.

— это правильно спроектированная система клапанного механизма, конец коромысла начинается в точке, находящейся прямо внутри центра наконечника клапана. Поскольку коромысло создает подъем клапана, точка контакта перемещается наружу (к выхлопной стороне двигателя). Приблизительно на половине общего подъема клапана точка контакта теперь переместилась к внешней стороне центральной линии наконечника клапана. При максимальном подъеме клапана точка контакта коромысла возвращается в исходную точку.Когда кривая подъема клапана начинает свой обратный путь вниз, это меняет картину на противоположную, пока клапан не вернется к внутренней стороне центральной линии наконечника клапана. Если бы вы пометили эти точки A (внутренний двигатель) и B (внешний двигатель), ход конца коромысла можно было бы описать как A-B-A-B-A (см. Иллюстрацию).

Значительный объем доказательств предлагает альтернативу этой конфигурации, особенно при создании двигателя с чрезвычайно высокими кривыми подъема клапана. Некоторые производители двигателей для гоночных двигателей предпочитают проектировать свой клапанный механизм так, чтобы наконечник коромысла располагался на центральной линии клапана при максимальном подъеме.Их идея состоит в том, что они не хотят, чтобы на клапан при максимальном подъеме оказывались боковые нагрузки, которые могут вызвать чрезмерный износ направляющей клапана. Это достигается размещением наконечника коромысла на средней линии клапана, когда клапан начинает открываться. При подъеме среднего клапана коромысло переместилось к внешней или выпускной стороне наконечника штока клапана. Затем при максимальном подъеме клапана кончик коромысла фактически перемещается назад к стороне впуска двигателя, достигая центральной линии клапана при максимальном подъеме клапана.

Оригинальный малоблочный Chevy 265 ci вызвал огромное количество споров вокруг его «тонких» штампованных стальных коромысел с их отдельными шипами.В конце концов, штампованная деталь уступила место полностью роликовым коромыслам, чтобы использовать преимущества более высокого давления в пружине клапана для более высоких оборотов.

Как вы понимаете, шаровой шарнир создает огромное количество трения и тепла. Один из способов улучшить смазку — это прорезать маленькие масляные канавки в шариках. Еще один полезный совет по увеличению долговечности коромысла — это удаление заусенцев из отверстия для масла в верхней части отверстия для подачи масла на толкатель. Полировка устраняет потенциальный подъемник напряжения, который может растрескивать отверстие толкателя.

Одним из преимуществ стальных роликовых коромысел COMP является то, что эти коромысла можно восстановить, отправив их обратно в COMP, где они разбираются, осматриваются и заменяются необходимые детали.

Роликовые качели изготавливаются как из алюминия, так и из стали. В то время как стальные роликовые качели могут весить больше, чем алюминиевые, стальные рокеры используют меньшую массу на конце коромысла, поэтому для их перемещения требуется не больше силы, чем для алюминиевых рокеров. Алюминиевый рокер слева — это Crane Gold Race, а стальной рокер справа — COMP Cams Hi-Tech Stainless.

Увеличение передаточного отношения коромысла достигается за счет перемещения чашки толкателя ближе к оси коромысла. Справа — качелька соотношения 1.5: 1; Слева — качелька 1,6: 1.

Штампованные коромысла используют прорезь в основании коромысла, которая позволяет коромыслу перемещаться относительно шпильки. Для более высоких подъемных кулачков убедитесь, что между концом паза коромысла и штифтом коромысла при максимальном подъеме имеется зазор не менее 0,050 дюйма.

Маркировка Nitro Carb крана 1.Коромысла 6: 1 созданы для того, чтобы фактически обеспечивать соотношение, близкое к 1,7: 1 при нижнем подъеме клапана, в конечном итоге создавая соотношение 1,6: 1 при максимальном подъеме клапана. Вы можете проверить это, сравнив движение толкателя с величиной движения клапана с помощью двух циферблатных индикаторов. Если толкатель перемещается на 0,100 дюйма, а клапан — на 0,170 дюйма, то соотношение в этой точке составляет 1,7: 1.

Одним из преимуществ стальных роликовых коромысел является то, что меньший наконечник коромысла обеспечивает больше места для очистки клапанных пружин большего диаметра в этой критической области прямо над фиксатором.Минимальный зазор составляет 0,050 дюйма.

Все роликовые коромысла с фиксированной точкой поворота образуют дугу, когда коромысло перемещает клапан по кривой подъема. Чем шире дуга, тем сильнее изменяется коэффициент подъемной силы.

Эти гидравлические подъемники подходят для умеренных уличных двигателей, но небольшой U-образный зажим может выскочить, если он ударится о поплавок клапана, и может оказаться в масляном насосе.

При идеальной длине толкателя наконечник коромысла перемещается от немного внутрь от центральной линии клапана, положение A, к немного дальше от центра, положение B, при половинном подъеме, а затем обратно к A при максимальном подъеме. Затем весь процесс возвращается в исходное положение. В конечном итоге узор выглядит как A-B-A-B-A

В уличных двигателях или двигателях повышенной прочности главное — минимизировать полный ход коромысла по кончику клапана. Основная причина этого состоит в том, чтобы минимизировать износ направляющей клапана за счет сведения к минимуму осевого усилия боковой нагрузки, создаваемого коромыслом, находящимся вне центра наконечника клапана. Как правило, 0,040 дюйма считается приличным числом. Значения, превышающие 0,050 дюйма, следует решать с помощью длины толкателя, чтобы уменьшить расстояние и улучшить геометрию.Как мы уже отмечали, чем больше расстояние, на которое наконечник коромысла перемещается от точки поворота коромысла, тем больше это уменьшает передаточное отношение коромысла, что приводит к уменьшению общего подъема клапана.

Одним из явных недостатков, присущих коромыслам из штампованной стали, является трение, создаваемое конструкцией с шариковыми пальцами. При повышенном давлении в пружине клапана практически невозможно контролировать нагрузку и создаваемое тепло, особенно для выхлопных коромысел, которые также подвергаются повышенному нагреву, передаваемому через шток клапана.Высокопроизводительные штампованные коромысла часто имеют шарики с механическими канавками для удержания масла и улучшения смазки в зоне контакта с шариком. Штампованные рокеры также не работают так же, как роликовые рокеры. Это связано с тем, что штампованные коромысла имеют прорезь, через которую выступает штифт, чтобы установить коромысло. Чем выше подъем клапана, тем длиннее должен быть этот паз, чтобы выдержать повышенный подъем. Поскольку центральная линия коромысла постоянно меняется, это ограничивает количество перемещений штампованного наконечника коромысла по поверхности наконечника клапана.Вдобавок штампованные рокеры имеют исключительно широкую площадь контакта наконечника.

используют вал с роликоподшипниками для уменьшения трения, что также снижает температуру масла. Компании по производству кулачков также производят рокер с роликами, который по-прежнему использует стандартное расположение шарового пальца. Хотя эти коромысла имеют увеличенное передаточное число, ошибка заключается в том, что в области между наконечником ролика и поверхностью наконечника клапана наблюдается некоторое уменьшение трения. На самом деле, с гидравлическим распределительным валом толкателя, который использует предварительную нагрузку вместо величины зазора, наконечник ролика скользит по наконечнику штока клапана и не катится.Механические кулачки с зазором позволяют наконечнику вращаться, но только до тех пор, пока зазор не будет принят, а затем наконечник ролика также скользит по наконечнику штока клапана. Таким образом, покупка набора рокеров с роликовым наконечником в поисках уменьшения трения не приносит пользы, исходя из этого предположения. Гораздо лучше купить настоящие роликовые коромысла.

Два основных типа настоящих роликовых рокеров изготавливаются из алюминия или стали. Первоначально все роликовые качели изготавливались из алюминия с целью уменьшения веса.К сожалению, поскольку алюминий не так прочен, как сталь, алюминиевые рокеры должны иметь больший корпус, чтобы предотвратить прогиб. Стальные роликовые коромысла тяжелее, но та часть коромысла, которая фактически перемещается на наибольшее расстояние, по-прежнему имеет примерно такой же вес, как и алюминиевый коромысло, поэтому потеря производительности минимальна. Кроме того, многие стальные коромысла, такие как коромысла из нержавеющей стали COMP Cams HiTech, могут быть отремонтированы — это то, что могут предложить немногие алюминиевые рокеры.

Все в одном соотношении

После того, как вы определились с базовой конструкцией коромысла, наиболее важной характеристикой, которую вам нужно выбрать, является передаточное число коромысел.С 1955 года до появления на рынке двигателя GEN III стандартное передаточное число коромысел для компактных Chevy всегда было 1,5: 1. Двигатель GEN III увеличил это соотношение до 1,7: 1, а совсем недавно GEN IV LS7 повысил его до 1,8: 1! Это соотношение достигается простым перемещением чашки толкателя коромысла ближе к точке поворота коромысла. Увеличение передаточного отношения требует перемещения чашки толкателя ближе к точке поворота, поскольку расстояние от оси коромысла до наконечника клапана должно оставаться постоянным. Вычислить соотношение относительно легко, просто разделив два расстояния друг на друга.

Из этого описания, увеличение передаточного числа коромысел также увеличивает подъемную силу. Например, предположим, что у нас есть распределительный вал, обеспечивающий подъем кулачка 0,333 дюйма при соотношении коромысел 1,5: 1. Умножение времени подъема лепестка на 1,5 дает теоретический подъем клапана 0,500. При увеличении соотношения до 1,6: 1 подъем клапана увеличивается до 0,533 дюйма. Вообще говоря, скачок соотношения 0,1: 1 увеличивает подъем клапана примерно на 0,030 дюйма. Особенно если распределительный вал уже установлен в двигателе, увеличение передаточного числа коромысел — это быстрый и простой способ добавить дополнительный подъем клапана.Когда вы увеличиваете передаточное число коромысла, возникает еще несколько вещей, которые стоит изучить.

Увеличение передаточного числа кулачка не изменяет точку открытия и закрытия кулачка. Однако, как только коромысло начинает свою кривую подъема клапана, увеличенное передаточное отношение открывает клапан быстрее по отношению к положению поршня. Если вы помните наше обсуждение основ кулачка в главе 2, более агрессивный выступ кулачка (например, большой роликовый кулачок по сравнению с мягким плоским толкателем) создает большую продолжительность. Об этом свидетельствует увеличение длительности на 0.Высота подъема клапана 200 дюймов. Увеличенное передаточное число коромысла также создает меньшую версию того же эффекта с более агрессивной кривой подъема. Опять же, точки открытия и закрытия не меняются, но кривая подъема клапана меняется.

Когда коромысло касается наконечника клапана и создается подъем, давление нагрузки блока, создаваемое между роликом и клапаном, настолько велико, что «ролик» фактически скользит по наконечнику клапана, а не катится.

В середине 1980-х годов все производимые малые блоки начали использовать «управляемые» коромысла, в которых используются две небольшие направляющие, которые охватывают наконечник клапана, чтобы определить его местонахождение. Направляющие или «рельсовые» рокеры не следует использовать с направляющими пластинами, так как это может создать ситуацию заедания, которая приведет к поломке деталей.

Бюджетные шпильки коромысла могут выглядеть привлекательно, но наши испытания показали, что верхняя часть может проявлять боковое биение от 0,020 до 0,030 дюйма! Испытания шипов ARP с бесцентровым заземлением показали, что общее указанное биение составляет около 0,003 дюйма. Какой рокер вы бы использовали?

Стандартные шпильки с малым блоком имеют размер 3/8 дюйма (справа), но если вы планируете использовать механический роликовый кулачок с высоким давлением пружины, шип 7/16 дюйма (слева), вероятно, будет лучшей идеей.

Направляющие пластины используются не только для поддержания положения толкателя, но также для точного размещения наконечника коромысла над наконечником штока клапана. Прежде чем затягивать шпильку коромысла, убедитесь, что конец коромысла находится над клапаном. Для этого может потребоваться небольшая модификация отверстия под штифт направляющей пластины.

Здравый смысл также подсказывает, что клапан должен подвергаться более быстрой скорости открытия (и закрытия) при каждом увеличении передаточного числа коромысел. При обсуждении клапанных пружин в предыдущей главе было очевидно, что увеличение передаточного числа коромысел означает, что весь клапанный узел ускоряется вверх и вниз от максимального подъема намного быстрее, чем при более низком передаточном числе коромысел.Это означает, что клапанная пружина теперь должна иметь возможность управлять этими дополнительными темпами ускорения. Это особенно важно на стороне закрытия, поскольку цель состоит в том, чтобы предотвратить отскакивание клапана от седла. Как мы упоминали ранее, именно здесь часто происходит срабатывание клапана «всплытие».

Увеличение передаточного числа коромысла означает, что вам нужно уделять больше внимания, чем просто измерению зазора змеевика, фиксатора и уплотнения и зазора между клапаном и поршнем. Все эти проверки важны, но изменение передаточного числа также означает, что пружина клапана полностью способна управлять клапаном при 6500 об / мин с 1.Передаточное число коромысла 5: 1 может уступить место поплавку клапана с соотношением 1,6: 1 задолго до 6500 об / мин. Это зависит от качества клапанной пружины, как мы обсуждали в главе 5. Последнее слово здесь заключается в том, что для увеличения передаточного числа коромысел не требуется каких-либо значительных изменений или в тех случаях, когда вы переходите на гораздо большее передаточное число, например 1,7: 1. , может потребоваться капитальный ремонт клапанного механизма.

Шпильки и направляющие пластины

В течение первых 25 или 30 лет стандартные головки Chevy с малым блоком использовали простые запрессованные шпильки на 3/8 дюйма, которые обеспечивали жесткую точку поворота коромысла.Но по мере того, как рабочие характеристики, частота вращения двигателя и давление в пружинах продолжали расти, рынок запасных частей, а позже и завод, перешли на ввинчивающиеся шпильки. Если вы действительно хотели увеличить прочность шпильки, многие предпочли использовать шпильки диаметром 7/16 дюйма, которые автоматически требовали другого коромысла для установки более крупной шпильки. Для многих энтузиастов это предел, который они когда-либо зашли в мыслительном процессе, касающемся рокерских шпилек. Но оказывается, что история идет гораздо глубже.

По мере того, как производители двигателей продолжают продвигать конструкцию Chevy с маленькими блоками, более крупные клапанные пружины и усиленные роликовые коромысла начали сжимать доступное пространство, что делает критически важным внимание к таким деталям, как зазор между держателем клапанной пружины и коромыслом измерение.В одном конкретном случае мы заметили, что у нас возникла проблема с зазором между двумя коромыслами и их соответствующими фиксаторами клапанной пружины.

Казалось странным, что только два клапана имеют эту проблему. Последующее расследование показало, что несколько штифтов коромысла, в том числе две с проблемой зазора, показали значительное боковое биение, которое машинисты называют общим показанным биением (TIR). Когда мы измерили эти две конкретные шпильки, мы обнаружили, что общее ПДК превышает 0,025 дюйма! Сначала мы подозревали, что шпильки погнуты, но когда почти все шпильки показали значительное биение, мы поняли, что даже новые шпильки из этого бюджетного источника изготавливались таким способом на заводе! Затем мы измерили набор шипов ARP small-block и обнаружили, что все они находятся в пределах 0.003 дюйма.

Мы узнали, что ARP обрабатывает свои шпильки с использованием технологии бесцентрового шлифования, при которой шпильки обрабатываются между двумя шлифовальными кругами, вращающимися в противоположных направлениях. Это обеспечивает гораздо более точную шпильку по сравнению с токарной резкой, которая основана на предполагаемой средней линии с набором допусков, который может создать эксцентриситет. В нашем случае эксцентриситет двух штифтов коромысла, у которых возникла проблема с зазором, оказался прямо на одной линии с клапаном, уменьшив расстояние между клапаном и шпилькой. Если задуматься, любой эксцентриситет вызывает множество проблем для точной работы клапанного механизма. Это может сдвинуть конец коромысла так, чтобы он больше не находился прямо на одной линии с клапаном, или сдвинуть конец коромысла внутрь или наружу относительно клапана. Это изменяет эффективное передаточное число коромысла. Таким образом, с дешевой шпилькой коромысла вы можете легко получить двигатель, работающий с несколькими передаточными числами коромысла! Это вряд ли способствует увеличению мощности!

Это не обязательно исключительное одобрение продуктов ARP, хотя мы обнаружили очень мало примеров проблем с какими-либо крепежными изделиями от этой компании.В то время как другие уважаемые производители крепежа, безусловно, существуют, мы обнаружили, что нам не нужно беспокоиться о качестве продукции ARP. Кроме того, ARP поддерживает свои изделия значительными инженерными разработками, которые иногда трудно получить от других компаний, производящих крепеж.

Полиэтиленовые замки (справа) входят в состав всех комплектов роликовых коромысел, но если вы все еще используете штампованные рокеры, смело вкладывайтесь в набор поли замков. Стандартные стопорные гайки зажимного типа (слева) действительно рвут шпильки, но со временем все равно ослабляются.

Isky производит регулируемые направляющие пластины, которые позволяют производителю двигателя точно разместить наконечник коромысла над клапаном. Затем направляющие пластины можно маркировать и сваривать, чтобы работа оставалась постоянной.

Железная головка Vortec — очень популярная бюджетная ГБЦ для уличных двигателей. При использовании коромысла 1,6: 1 с головкой Vortec отверстие для толкателя должно быть удлиненным, чтобы предотвратить заедание толкателя относительно головки. На этой фотографии изображен инструмент COMP Cams, который использовался на более ранней головке small-block, но идея та же.

Существует два основных типа направляющих пластин толкателя — более распространенный плоский (справа) и ступенчатый вариант (слева).

Стандартные толкатели обычно имеют сварные шариковые концы, которые могут выйти из строя. Практически для любого применения, в котором используются хорошие пружины и роликовые коромысла, разумным шагом является инвестирование в толкатель с характеристиками надлежащей длины.

были изобретением послепродажного обслуживания, разработанным для точного определения местоположения толкателя в приложениях с высокими оборотами. Первоначально в стандартных железных головках малых блоков использовались прорези, вырезанные в головке для направления толкателя. Это важно, потому что штампованная конструкция коромысла / шарового пальца позволит коромыслу скользить вбок, если конструкторы не использовали какой-либо тип направляющей системы.С появлением алюминиевых головок цилиндров мягкий сплав можно было легко разрушить стальным толкателем, поэтому потребовались направляющие пластины.

Самым важным моментом в отношении направляющих пластин толкателя для вторичного рынка является то, что они представляют собой закаленные стальные пластины, предотвращающие их чрезмерный износ при выполнении их предполагаемой функции. Это требует, чтобы толкатели также были закалены. Мы поговорим о толкателях позже в этой главе, но не делайте ошибки, используя стандартные, незакаленные толкатели с закаленными направляющими пластинами, иначе вы получите груду металлической стружки, которая попадет в ваш двигатель и в подшипники. .Это может испортить тебе весь день!

Но просто добавление упрочненных толкателей и направляющих пластин — это еще не конец истории. К сожалению, не все направляющие устанавливают толкатель там, где вам нужно. Большинство направляющих пластин имеют отверстия чуть большего размера, которые позволяют изготовителю двигателя отрегулировать их положение относительно клапанов, но часто изготовителю двигателя может потребоваться больше. В прошлом строители часто резали эти закаленные пластины, а затем повторно сваривали их в нужном положении. Isky обратил внимание на эту практику и теперь продает регулируемые направляющие стержня толкателя для малого блока Chevy, которые позволяют точно позиционировать наконечник коромысла над наконечником штока клапана с помощью направляющей пластины.Как только положение установлено, вы можете навсегда сварить две половинки направляющей пластины вместе.

Толкатели

На первый взгляд кажется, что как компонент двигателя внутреннего сгорания, жизнь толкателей не намного проще. Сама деталь движется, но у нее нет движущихся частей. Он просто соединяет подъемник с коромыслом, а также подает масло к коромыслу через его полый центр. Но когда дело доходит до производительности малоблочного Chevys, кажется, что все не так просто.Оказывается, толкатель является важным компонентом клапанного механизма малого блока. Все сводится к долговечности и прочности.

Если вы когда-либо смотрели соревнования по легкой атлетике, такие как Олимпийские игры, прыжки с шестом — это интересное событие с инженерной точки зрения. Прыгун использует шест из стекловолокна, предназначенный для изгиба в центре, который поднимает спортсмена над турником. Хотя это хорошо работает для участников олимпийского десятиборья, такая же ситуация с двигателем-толкателем может быть контрпродуктивной для производительности.Поскольку малый блок продолжал увеличивать обороты двигателя в поисках более высоких уровней мощности, нагрузки на толкатели неуклонно возрастали с более высокими нагрузками на пружины и более агрессивными передаточными числами коромысел. Добавьте больше оборотов в минуту, и этот стандартный 5/16-дюймовый толкатель окажется вне пределов своих возможностей.

По нашему опыту, COMP Cams является лучшим инструментом для проверки длины толкателя, поскольку в нем используется нониусная штангенциркуль, которая помогает определить длину толкателя. И COMP, и Crane предлагают толкатели с производительностью 0.Длина 050 дюймов, что упрощает заказ индивидуальных толкателей.

Это особенно распространено в двигателях, которые вращаются со скоростью более 7000 или 8000 об / мин, но в определенных ситуациях это может происходить даже в двигателях со скоростью около 6000 об / мин. Лучший способ противодействовать этой ситуации — использовать более сильные толкатели, которые минимизируют это отклонение. Все основные производители кулачков предлагают высокопрочные толкатели, как правило, из бесшовных труб с толщиной стенки 0,080 дюйма и запрессованными концами. Хотя эти более прочные толкатели действительно весят больше, чем стандартные единицы, это то место, где дополнительный вес считается приемлемым из-за положительного эффекта уменьшения изгиба.Несколько компаний-производителей кулачков производят проверочные толкатели регулируемой длины, чтобы вы могли правильно установить длину толкателя. Эта процедура описана в главе 9.

Подъемники

Как мы уже говорили в главе, посвященной основам кулачков, в малоблочных Chevy используются подъемники четырех типов. Для плоских толкателей используются как гидравлические, так и механические типы. Для роликовых подъемников также используются те же гидравлические и механические типы. Начнем с конструкции плоского толкателя.

Смолл-блок Chevy сохранил сток 0.Толкатель диаметром 842 дюйма с тех пор, как в 1955 году шумел самый первый малоблочный двигатель Chevy. Поразительно, но вы могли взять стандартный подъемник малого блока из оригинального 265-кубового малогабаритного блока и использовать его в малолитражке последней модели. блокируют даже сегодня. Хотя его называют плоским толкателем, это название противоречит его реальной конструкции. Каждый плоский толкатель на самом деле шлифуется с небольшой короной к лицу. Это придает лифу кривизну, которая помогает создать вращательное движение, необходимое для всех лифтеров. Это вращательное движение помогает лифту пережить первые несколько минут жизни в новом двигателе, пока он определяет характер его износа.После правильной обкатки подъемник продолжает слегка вращаться во время работы двигателя, чтобы поддерживать равномерную площадь контакта с выступом кулачка.

«Плоский» выступ кулачка чаще всего объясняется плохим качеством материала или термической обработкой, но обычно плоский выступ кулачка возникает из-за неправильной процедуры обкатки кулачка. Подробности этой процедуры описаны в главе 9. Здесь также стоит упомянуть, что плоские толкатели всегда должны оставаться в паре с соответствующими выступами кулачка, если кулачок снимается с двигателя, а использованные подъемники никогда не должны использоваться на новом кулачке.

Механические плоские толкатели — самые простые из всех конструкций подъемников. Подъемник в буквальном смысле прочный, с обработкой, выполненной для перекачки масла из камбуза подъемника вверх через толкатель. Для сплошного подъемника требуется определенный зазор или зазор во всей системе клапанного механизма для каждого подъемника, чтобы компенсировать физический рост двигателя при его переходе от холодной к нормальной рабочей температуре двигателя. Этот зазор обычно составляет от 0,010 до 0,030 дюйма и указывается производителем кулачка.Люш чаще всего обозначается как «горячий», что означает, что его следует проверять только после того, как двигатель достигнет нормальной рабочей температуры. Как правило, эту ресницу следует периодически проверять. Последним серийным малоблочным двигателем Chevy, использовавшим твердые подъемники, был двигатель Z / 28 LT1 1970 года. Быстрый и простой способ установки зазора описан в главе 9.

Лучший способ проверить длину толкателя — это установить на конкретный клапан легкую контрольную пружину и использовать толкатель с регулируемой длиной, чтобы установить нужную длину.Использование этих проверочных толкателей с большими пружинами позволяет быстро сгибать проверочный инструмент.

Подъемники бывают нескольких вариантов. Крайний слева — механический плоский толкатель, затем — гидравлический толкатель с плоским толкателем, затем — механический роликовый толкатель вторичного рынка, за ним послепродажный гидравлический ролик, и, наконец, крайний справа — заводской гидравлический толкатель ролика.

Быстрая проверка роликов толкателя состоит в том, чтобы слегка провести роликом по внутренней стороне предплечья, где кожа очень чувствительна.Если вы чувствуете сопротивление движению, возможно, неисправны подшипники качения.

Толкатели большинства последних моделей изготавливаются из термообработанной хромовой стали 4130 с толщиной стенок 0,065 или 0,080 дюйма. Эти жесткие толкатели предотвращают прогиб и улучшают устойчивость клапанного механизма.

Большая проблема с роликовыми толкателями — обеспечение адекватной смазки роликов. Роликовый подъемник Xtreme от COMP Cams имеет канавку, по которой смазка направляется к роликам.Компания Crane утверждает, что во всех ее роликовых качалках используется аналогичный внутренний канал для смазки, который столь же эффективен, но просто незаметен.

Все автомобили Chevrolet малого блока используют подъемник приклада диаметром 0,842 дюйма (слева). Поскольку скорость подъемников с плоскими толкателями ограничена диаметром подъемника, некоторые предприимчивые производители двигателей переходят на более крупные подъемники Ford 0,875 дюйма или Mopar 0,904 дюйма (справа). Толкатель большего диаметра имеет смысл только в сочетании с выступом, предназначенным для использования преимуществ толкателя большего диаметра.

Заводская гидравлическая система с роликовыми кулачками использует восемь литых стяжек, которые скользят по паре подъемников и затем удерживаются восьминогой пружинной стальной «крестовиной», прикрепленной болтами к выемке подъемника в блоке. Роликовые толкатели вторичного рынка используют простую, хорошо работающую отдельно стоящую стяжную систему.

Crane предлагает конструкцию с механическим роликовым толкателем, в котором используется подпружиненная горизонтальная стяжка. При замене кулачков сначала снимите нагрузку с клапанных пружин.Пружины толкают подъемник вверх, позволяя менять кулачок, не снимая впускной коллектор.

Стандартные гидравлические подъемники с плоскими толкателями используют внутренний поршень диаметром 0,615 дюйма, который «плавает» на внутренней масляной подушке, которая автоматически компенсирует изменения размеров двигателя в зависимости от температуры.

При поиске высококачественного выполнения гидравлического толкателя плоский, взгляд на подъемнике с защелкой кольцо в стиле фиксатором, в отличие от зажимов тоньше квадратного типа, используемых в стандартных лифтеров.

Мелкоблочные впускные каналы Chevy часто ограничены расположением толкателя. Использование смещенных подъемников, таких как подъемник слева, дает толкателю больше места, чтобы освободить более широкое впускное отверстие.

В мире гоночных подъемников с плоским толкателем, сталкивающихся с высокими нагрузками давления пружины, компания COMP разработала подъемник диаметром 0,875 дюйма со специальным отверстием диаметром 0,012 дюйма, просверленным в центре поверхности для подачи прямой смазки на подъемник. лепестковый интерфейс.Кроме того, данные свидетельствуют о том, что это масло способствует небольшому сглаживанию профиля ускорения подъемника.

на сегодняшний день являются наиболее популярными для уличных применений из-за их невысокой цены и низких требований к техническому обслуживанию. Единственное ограничение конструкции гидравлического плоского толкателя состоит в том, что производитель двигателя может увеличивать давление в пружине клапана только до точки, в которой давление пружины в конечном итоге выталкивает масло из подъемника, устраняя большую часть подъема кулачка и убивая мощность. Повышение давления моторного масла может немного компенсировать эту ситуацию, но лучшее решение на этом этапе — заменить вместо этого механический кулачок.Высокое давление пружины предназначено для высоких оборотов двигателя, что в любом случае означает небольшую потребность в преимуществах гидравлического толкателя, не требующих особого обслуживания.

Механические роликовые толкатели были впервые разработаны для дизельных двигателей, используемых в самом начале 1900-х годов. Позже они использовались в основном в гоночных двигателях сверхвысокого класса и были очень дорогими. Как и многие другие детали, предназначенные только для гонок, эти роликовые толкатели в конечном итоге нашли применение на улице, но они все еще были очень дорогими. Лишь после того, как Chevrolet начала использовать толкатели с гидроцилиндрами в серийных двигателях, эффект просачивания стал более распространенным.К середине 1990-х годов рабочие гидравлические роликовые кулачки стали обычным явлением и приняты все большим числом энтузиастов. В то время как диаметр подъемника остался прежним и составил 0,842 дюйма, в серийных гидравлических роликовых двигателях используется специальная система удержания подъемника, которую было трудно модернизировать обратно на более ранние негидравлические роликовые толкатели малых блоков.

Это вызвало спрос на модернизированные гидравлические толкатели с роликами, которые сейчас предлагают все основные производители кулачков. В этих подъемниках используется более традиционная конструкция поперечной рулевой тяги для соединения двух толкателей роликов друг с другом, так что ролик остается выровненным с выступом кулачка.В заводской конструкции используются литые стержни, которые скользят по более высокому корпусу подъемника. Эти стяжки удерживаются большим подпружиненным устройством, называемым крестовиной, потому что его восемь ножек прикреплены к долине подъемника тремя болтами. Это означает, что заводские гидравлические роликовые толкатели нельзя использовать в более ранних, без роликовых кулачковых блоках. Большинство кулачковых компаний предлагают полный комплект для модернизации в дополнение к вторичному роликовому кулачку для этих более ранних блоков цилиндров.

Верхним в линейке роликовых подъемников должен быть механический роликовый подъемник.Несмотря на то, что эти приложения полностью пригодны для использования на дорогах, они становятся дорогими, хотя разница в цене между полным механическим роликовым подъемным кулачком и клапаном и гидравлическим роликовым кулачком в сборе не так велика. Самым большим препятствием для механических роликовых кулачков является то, что они имеют репутацию требующих почти постоянной регулировки зазора. Это далеко от истины. Реальность такова, что если клапанный механизм настроен правильно и компоненты испытывают минимальный износ, зазор действительно не должен меняться, если не возникнут проблемы.

Там, где были случаи отказов, это чаще всего происходит в тех случаях, когда излишне восторженные производители уличных двигателей в поисках максимальной мощности выбирают механический роликовый кулачок, предназначенный только для гонок, для уличного двигателя. Как правило, распределительные валы, ориентированные на тормозную гонку, имеют ультраагрессивные профили, которые, как правило, чрезвычайно жестко воздействуют на клапанный механизм. Это требует от гонщика гораздо более частой корректировки ресниц. В конце концов, эти гоночные кулачки, если они используются на улице, вызывают проблемы с клапанным механизмом (обычно выход из строя пружины) из-за агрессивного характера профиля лепестков.Это может быть одной из причин того, что уличный производитель считает, что все механические кулачки требуют постоянной регулировки зазора.

Мы рассмотрели большинство компонентов кулачков и клапанного механизма на индивидуальной основе, чтобы дать вам представление о том, как эти компоненты взаимосвязаны. Хотя каждая часть должна рассматриваться по отдельности, надеюсь, вы сможете увидеть, как все эти части полагаются на остальную часть системы, чтобы работать должным образом. Подобно звеньям пресловутой цепи, клапанный механизм настолько эффективен, насколько эффективен его самый слабый компонент.Но прежде чем мы закончим это обсуждение, давайте перейдем к следующей главе, которая посвящена кулачковым приводам.

Написано Грэмом Хансеном и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

COMP Cams Chrysler Engine Технические характеристики и информация

Кулачки высокого подъема
При переходе на более высокий подъемный кулачок, чем стандартный, необходимо проверить несколько пунктов, чтобы обеспечить длительный срок службы двигателя и высокую производительность.Зазор пружины, правильное давление, фиксатор для направляющего зазора и зазор между поршнем и клапаном — вот лишь некоторые из наиболее распространенных соображений. Не существует точной формулы, чтобы определить, когда у вас возникнут проблемы, поэтому, чтобы избежать серьезных проблем, лучше дважды проверить эти вещи при установке кулачка. Если вы не уверены, свяжитесь с CAM HELP® по телефону 1-800-999-0853.

В начало

Пружины
Безусловно, наиболее распространенной проблемой, возникающей при установке нового высокопроизводительного распределительного вала, является несовместимость существующих пружин клапана с новым распределительным валом.Заводские пружины клапана предназначены для работы с определенным подъемным кулачком, и, поскольку большинство кулачков вторичного рынка имеют более высокий подъемник, необходимо обратить внимание на пружины. Настоятельно рекомендуется и является обязательным требованием гарантии, чтобы предлагаемые пружины устанавливались вместе с любым распредвалом COMP Cams®.

В начало

Сальники штока клапана
При замене распредвала на более высокий, чем штатный, часто возникает проблема зазора между нижней частью держателя пружины и верхней частью масляного уплотнения штока клапана.Перед окончательной сборкой головок установите одно уплотнение, один клапан и один фиксатор без пружины. Измерьте расстояние между верхней частью уплотнения и нижней частью держателя, чтобы убедиться, что оно превышает подъем клапана как минимум на 0,050–060 дюймов. Обязательно примите во внимание любой дополнительный подъем из-за коромысел с более высоким передаточным числом.

В начало

Плоский толкатель для обкатки
Все кулачки с плоским толкателем требуют особого внимания во время обкатки.Чтобы обеспечить долгую жизнь кулачка, потребуются специальные пружины и, конечно же, нежная забота. Пожалуйста, обратитесь к инструкциям в вашей кулачковой коробке для полных процедур. Если у вас возникнут сомнения, позвоните в службу поддержки COMP Cams® CAM HELP® по телефону 1-800-999-0853.

В начало

Коромысла с большим передаточным числом
Коромысло с передаточным отношением, превышающим стандартное, перемещает толкатель ближе к валу коромысла. Затем необходимо проверить

зазор между толкателем и головкой, где толкатель проходит через головку.Это очень распространенная проблема, и ее следует проверять при изменении соотношения коромысел или диаметра толкателя.

В начало

Геометрия коромысла
Правильная геометрия коромысла необходима для обеспечения максимальной выгоды от любой конструкции кулачка. Базовая окружность распределительного вала, высота деки блока, конструкция головки блока цилиндров и конструкция подъемника — все это способствует возможным ошибкам в геометрии, которые должны быть компенсированы длиной толкателя и высотой вала.Обычно в высокопроизводительном двигателе требуется более длинный толкатель, чем штатный, но необходимо соблюдать осторожность, чтобы выбрать правильную длину.

В начало

Толкатель топливного насоса
Во всех двигателях Chrysler «B», «RB» и Hemi для приведения в действие топливного насоса используется шток топливного насоса. Перед снятием распределительного вала необходимо снять топливный насос и опустить шток в сторону от кулачка. Несоблюдение этого правила приведет к повреждению кулачка, толкателя или того и другого.

В начало

Регулировка коромысла / предварительная нагрузка подъемника
Все двигатели Chrysler, кроме нескольких, были оснащены на заводе нерегулируемыми коромыслами. Каждый раз, когда используется сплошной распредвал подъемника (роликовый или плоский толкатель), необходимо также использовать регулируемые коромысла и соответствующие толкатели.

При установке любого высокопроизводительного гидравлического распредвала необходимо учитывать предварительный натяг подъемника.Слишком низкая предварительная нагрузка приведет к шумной работе клапанного механизма, а слишком большая предварительная нагрузка приведет к закрытию клапанов и плохой работе двигателя. Любое из этих условий может привести к снижению производительности или отказу двигателя. После установки кулачка, подъемников и коромысел и перед установкой впускного коллектора необходимо проверить углубление плунжера в подъемнике. Когда кулачок находится на основной окружности (клапан закрыт), плунжер в подъемнике должен быть нажат на 0,040–060 дюймов. При использовании нерегулируемых коромысел необходимо изменить длину толкателя, чтобы получить надлежащий предварительный натяг подъемника.Это деликатный и трудоемкий процесс, поэтому, если у вас есть какие-либо вопросы, свяжитесь с линией CAM HELP® по телефону 1-800-999-0853.

В начало

Валы коромысла
При установке коромысел на систему вала двигателя Chrysler валы должны быть установлены правильно. Есть разница между верхом и низом, а также по бокам. Валы должны быть установлены так, чтобы отверстия для масла были направлены вниз и снаружи двигателя, в сторону клапана.Только так валы могут в достаточной степени смазать коромысла. Если валы установлены неправильно, это приведет к преждевременному износу.

В начало

Подъемники
Расположение седла толкателя в большинстве случаев в гидравлических и сплошных подъемниках отличается. По этой причине необходимо проверить длину толкателя и, возможно, изменить ее при переключении с твердого на гидравлический распредвал.

При установке роликового кулачка и толкателей в двигатель Chrysler вы должны быть осторожны, чтобы убедиться, что роликовый подъемник правильно сидит в отверстии подъемника.Большинство марок роликовых подъемников имеют вырез в корпусе подъемника вокруг подъемного колеса. Если он установлен в сторону масляной камбуза в блоке, это приведет к потере давления масла и повреждению двигателя. Роликовые подъемники COMP Cams® не имеют этого выреза, поэтому при использовании подъемников COMP Cams® проблем нет. При установке роликовых подъемников в блок не забудьте установить подъемники со стороны рычажной тяги со стороны цилиндра в небольших блоках и внутрь в больших блоках и полусфере.

COMP Cams® производит специальный подъемник для овальных гусениц в двигателях «А». Этот подъемник по-прежнему имеет стандартный диаметр 0,904 дюйма, но он предназначен для подачи масла через толкатель. Это используется только в специальных сильно модифицированных блоках и не будет работать в стандартном блоке.

Для двигателей Hemi перечислено несколько различных роликовых подъемников. Единственное отличие заключается в расположении сиденья толкателя. Мы разработали заменяемую замену для большинства доступных подъемников популярных брендов.Перед заказом подъемников обязательно измерьте высоту седла толкателя.

В начало

Модификации отверстия / смазки подъемника
Несмотря на то, что роликовые подъемники COMP Cams® будут работать без модификаций масляной системы или отверстий подъемника, настоятельно рекомендуется изменить отверстия подъемника на любом гоночном двигателе. Это гарантирует, что в случае отказа толкателя и выхода подъемника из отверстия будет поддерживаться соответствующее давление масла.Правильную процедуру для этой модификации можно найти в любом из материалов, доступных непосредственно от Chrysler, или любой ведущий производитель двигателей может выполнить эту модификацию.

В начало

Диаметр шейки распредвала
Во многих новых гоночных двигателях используется больший, чем стандартный диаметр шейки кулачкового подшипника. Преимуществами большего диаметра являются меньшая гибкость и больший базовый круг для сглаживания лепестков, что делает его очень желательным дополнением к любому экстремальному гоночному двигателю.Очень часто в двигателях Hemi используются баббитовые подшипники Ford диаметром 2,125 дюйма. Некоторые из новейших овальных гусениц имеют роликовый подшипник и требуют диаметра шейки 1,968 дюйма. При заказе камеры обязательно укажите размер журнала. Если особого размера не требуется, будет выбран стандартный журнал.

В начало

Сердечники распределительного вала / приводные цепи
На двигателях большого блока «B» и «RB» есть две конструкции: носик кулачка / верхняя звездочка газораспределения, где кулачок прикреплен к шестерне.Наиболее распространенная конструкция — это тип с одним болтом, что означает, что кулачок крепится к цепи привода ГРМ с помощью одного болта. Существует также тип с 3 болтами, более распространенный в высокопроизводительных приложениях. Эти конструкции полностью взаимозаменяемы, если используется правильный кулачок с правильным набором цепи привода ГРМ. В любом случае конструкция с тремя болтами — это единственный вариант, доступный для роликовых распределительных валов.

В начало

Многопозиционные клапаны
Больше нет необходимости переходить на клапаны с одной канавкой в ​​стиле «Шевроле», чтобы извлечь выгоду из превосходной прочности стальных замков 10º Super Locks ™ с механической обработкой COMP Cams® и множества пружинных фиксаторов, доступных с этим замком.Super Locks ™ теперь доступны для клапанов Chrysler с несколькими канавками как с 2, так и с 4 канавками. Они доступны парами или в комплекте с замками на половину 2 паза и половину с 4 пазами. См. Страницу 311 для получения подробной информации.

В начало

Углы подъемника
Последняя версия блока цилиндров «A» отличается другим углом отверстия подъемника.Этот блок обычно называют блоком «R». Угол отверстия подъемника изменен, чтобы помочь выпрямить угол толкателя. Стандартный угол подъема двигателя «А» составляет 57 градусов от вертикали. Это направляет подъемник от центра блока и направляет толкатель наружу. Большинство блоков «R» и некоторые сильно модифицированные версии двигателя «A» имеют угол подъема 48 градусов. Это направляет подъемник прямо на коромысло и помогает устранить прогиб при очень высоких оборотах двигателя.Стандартные производственные блоки с этой модификацией не производились, поэтому, если ваш блок не является специальной деталью «только для гонок» от Chrysler, у вас, вероятно, есть углы подъемника 57 градусов. Эти кулачки не являются взаимозаменяемыми, поэтому перед заказом гоночного кулачка важно отметить угол наклона подъемника. Если не указан специальный угол подъемника, будет использоваться стандартный кулачок 57 градусов.

Те же изменения характерны для некоторых новых алюминиевых блоков Hemi для вторичного рынка, разница гораздо более тонкая, от 45 до 48 градусов.Перед заказом кулачка чрезвычайно важно убедиться, под какой угол подъемника обрабатывается ваш блок. Как и в случае с малым блоком, если не требуется особого угла подъемника, кулачок будет отшлифован, как со стандартным углом подъемника 45 градусов.

COMP Cams® инвестировал миллионы долларов в исследования и разработки, чтобы на годы опередить наших конкурентов. Благодаря современным технологиям и блестящим умам, работающим круглосуточно, COMP Cams® по праву заслужил уважение как лидер в области технологий клапанных механизмов в автомобильной промышленности.Контроль качества — наша основная цель при создании компонентов, отмеченных наградами, и ADCOLE Model 911 — лишь одна из многих машин, в которые мы вложили средства для поддержания этого качества. Приобретая какие-либо компоненты клапанного механизма COMP Cams®, вы инвестируете в передовые технологии будущего в поисках максимальной мощности.

В начало

— мы тестируем шесть комплектов рычагов качения Comp

Для гонщиков самые насущные вопросы, которые мы задаем поздно ночью, не касаются смысла жизни, истинного значения красоты и других подобных глупостей.Да, у этих вещей есть свое место, но мы все знаем, что настоящая головная боль — это такие вопросы, как «Где баланс между чистой скоростью и хорошей управляемостью для преодоления пробок?» или «Как заставить внешнюю линию работать на меня?» и, возможно, даже «Стоит ли тратить дополнительные деньги на новый (вставьте сюда свой двигатель или компонент шасси)?»

Мы мало что можем сделать с вопросами о смысле жизни, но можем помочь с вопросами, связанными с автоспортом. В номере Circle Track за март ’06 мы представили наш динамометрический мул Chevrolet 350, протестировав несколько конфигураций масляного поддона.Теперь мы снова вернулись, и нам любопытно узнать, как различные конструкции коромысел влияют на производительность.

Идея дино-мула Circle Track состоит в том, чтобы с научной точки зрения проверить различные идеи, чтобы добраться до реальной истины, а не просто повторять ту же старую болтовню из журнала, которую вы читали год за годом. Была проверена идея о том, что запрессованные шпильки коромысла на головках приклада всегда следует заменять на ввинчивающиеся шпильки. Мы также использовали динамометрический стенд, чтобы выяснить, стоят ли качели опоры с полным роликом или менее дорогие качели с шаровой опорой своих денег.

Чтобы проверить эти предположения, мы разработали план с нашим партнером по тестированию, Техническим институтом NASCAR (NTI) в Мурсвилле, Северная Каролина. NTI — это школа технической подготовки, которая сочетает в себе общее автомобильное образование с продвинутым режимом, специализирующимся на гонках серийных автомобилей. В дополнение к изготовлению, обучению экипажей пит-стопов и другим специальным курсам гонок, NTI также предлагает своим студентам программу сборки двигателей с двумя динамометрическими ячейками (двигатель и шасси) и достаточным количеством двигателей, разрешенных в рамках Кубка Nextel, чтобы создать собственную команду по созданию мультикаров.Мы предоставили двигатель и тестовые компоненты, NTI предоставила стенды, и студенты смогли воочию увидеть, как небольшие изменения в пакете компонентов двигателя — на этот раз коромыслах — могут повлиять на общую производительность. Когда мы раньше тестировали NTI, мы были очень впечатлены знаниями преподавателей, а также качеством студентов, и нам очень хотелось снова с ними работать.

Параметры для проверки просты: проверьте каждый комплект коромысел на одном двигателе на одном стенде и сравните числа.Для единообразия мы выбрали работу только с рокерами из Competition Cams. Продукция Comp неизменно высокого качества, поэтому мы знали, что любые различия будут связаны с различиями в дизайне, а не с качеством. Мы также сохранили соотношение рокеров как можно ближе к 1,50: 1. Для коромысел, устанавливаемых на шпильки, использовались шпильки ARP.

Всего мы протестировали шесть различных комплектов коромысел. Мы выбрали штампованную сталь Comp’s High Energy (PN 1212-16), ролик Magnum (PN 1412-16), высокотехнологичную нержавеющую сталь (PN 1104-16), Pro Magnum (PN 1304-16), алюминий (PN 1004-16). и коромысла крепления вала (PN 5412160).Ролики High Energy и Magnum использовали 31/48-дюймовый рокер, в то время как Hi-Tech, Pro Magnum и алюминиевые рокеры использовали 71/416-дюймовый рокер. Для High Energy зазор был установлен на уровне 0,010 как для впуска, так и для выпуска. После возникновения проблемы, которая будет подробно обсуждена позже, зазор для всех других комплектов коромысел был открыт до 0,014 для впуска и 0,016 для выпуска и больше не изменялся.

Для первого раунда динамометрических испытаний масляных поддонов мы использовали стандартный двигатель Chevrolet с литым кривошипом, литыми поршнями, 8.50: 1 компрессионные и основные крышки с четырьмя болтами. Он был оснащен двухплоскостным воздухозаборником Weiand Action Plus, четырехцилиндровым карбюратором Holley 650 куб.футов в минуту, 1-дюймовой карбюратором, а также водяным насосом и шкивом CV Products. Пиковая мощность составляла в среднем 355 фунтов крутящего момента при 3600 об / мин и 275 л.с. при 4400 об / мин.

Это было хорошо для теста масляного поддона, но для коромысел пик мощности был определенно слишком низким, чтобы найти какие-либо проблемы с нестабильностью клапана. Основная проблема заключалась в том, что штатные головки блока цилиндров слишком рано начали истощать двигатель.Чтобы правильно нагружать коромысла, нам нужен был испытательный мул, способный работать на гораздо более высоких оборотах.

Работая с инженерами Comp, мы разработали то, что, как мы думали, было бы гораздо лучшим тестовым мулом. Масляный поддон от Champ Pans был сохранен, потому что он показал хорошие характеристики на динамометрическом стенде. Прикладные головки были заменены на комплект чугунных головок от RHS (PN 12319). Эти головки цилиндров с углом наклона 23 градуса имеют небольшие камеры объемом 64 куб. См, впускные клапаны объемом 2,020 куб. См, выпускные клапаны 1,600 куб. Они были собраны с ульевыми пружинами, которые выдержали испытание на 180 фунтов на сиденье.Впускные и головные прокладки от Fel-Pro герметизировали все, а шпильки головки ARP использовались для фиксации головок. Мы также попросили у Comp агрессивный распределительный вал, который действительно нагружал бы клапанный механизм, как в типичном гоночном двигателе. Они соответствовали прочному роликовому блоку с подъемом на 0,400 лопастей (в сочетании с коромыслами 1,5, который составлял 0,600 подъема на клапанах) и некоторыми очень агрессивными рампами открытия. Поскольку у нас был новый кулачок, нам также пришлось отказаться от стандартных гидравлических подъемников с плоскими толкателями в пользу набора сплошных роликовых подъемников от Comp.Кулачок был установлен в двигатель без предварительного уведомления. Наконец, чтобы убедиться, что у нас есть достаточно места для различных типов коромысел, которые мы планировали закрепить болтами, Морозо установил для нас набор высотных алюминиевых крышек клапанов (номер по каталогу 68326).

Поскольку мы стремились к постоянству при переходе от одного динамометрического стенда к другому, двигатель не был настроен на максимальную мощность. Время было установлено на 38 градусов с заблокированным опережением. Карбюратор Holley был оснащен форсунками № 70 на всех четырех углах, а для смазки использовалось 7 литров синтетического гоночного масла Royal Purple.Эти факторы не изменились на протяжении тестов. Когда были проведены оттяжки, ведущий инструктор Дуг Вулф убедился, что температуры воды и масла были как можно более постоянными. Наши цели для начала каждого рывка были 190 градусов по Фаренгейту для нефти и 180 для воды.

Рокеры Comp High Energy можно лучше всего охарактеризовать как высококачественные рокеры, заменяющие стандартные. Эти штампованные стальные узлы предназначены для использования со стандартными или высокоэнергетическими распределительными валами. Они очень популярны среди гонщиков Street Stock, потому что выглядят как стандартные, но изготовлены с более жесткими допусками и могут быть приобретены с более высоким соотношением, чем штатные рокеры для некоторых двигателей.Они также являются наименее дорогими рокерами, которые мы пробовали, с прейскурантной ценой 141 доллар за комплект.

С точки зрения технологии, рокеры Magnum, безусловно, являются шагом вперед по сравнению с рокерами High Energy. Коромысла Magnum изготовлены из хромомолибденовой стали и имеют роликовые наконечники для снижения трения. С прейскурантной ценой 212 долларов за 16 они все еще довольно выгодная сделка. И рокеры High Energy, и Magnum вращаются на шарнирной системе.

Мы с самого начала знали, что оба этих коромысла не лучший выбор, учитывая радикальный распредвал и жесткие клапанные пружины, которые мы будем использовать.Рокеры с шарнирно-шарнирным соединением в течение многих лет с большим успехом использовались в гоночных классах OEM и ниже, но наша комбинация двигателей была слишком большой. Проблема заключалась в том, что шарнирный шарнир, который определяет точку шарнира коромысла, не так эффективно уменьшал трение, как коромысла с цапфой подшипника. На динамометрическом стенде высокое давление пружины в сочетании с большим подъемом лепестков сожгли опорную поверхность рокеров. Нам пришлось довольно быстро убить обе трассы, и в результате у нас очень мало информации об этих рокерах.У нас есть одна тяга до 5000 оборотов в минуту для рокеров High Energy, а у Magnums нет.

Урок здесь? Есть веская причина, по которой производители компонентов клапанного механизма и производители двигателей пытаются направить вас к высококлассным вещам — и обычно это не потому, что они просто хотят, чтобы вы потратили все свои деньги. Продолжительная работа на высоких оборотах невероятно тяжело сказывается на вашем клапанном агрегате, и очень важно найти правильные детали для правильной работы. Шарнирно-шарнирная система просто не предназначена для использования в условиях высоких оборотов и подъема, которым мы подвергали эти рокеры.Мы хотим подчеркнуть, что ни High Energy, ни Magnum не являются плохим дизайном. Мы видели, что с более мягким распределительным валом они отлично работают и обеспечивают хорошую мощность. Это была просто ситуация плохого соответствия компонентов. Учитесь на этом.

Следующим шагом на пути повышения стоимости стали алюминиевые роликовые качели Comp. На этом этапе все тестируемые коромысла использовали ввинчиваемые шпильки коромысла 71/416. Алюминиевые коромысла также имеют маркировку перехода на цапфы с игольчатыми подшипниками, что означает, что они рассчитаны на пружинные нагрузки до 350 фунтов открытого давления.Прейскурантная цена на алюминиевые коромысла немного подскакивает, но они по-прежнему остаются самым дешевым вариантом цапфы подшипника — 343 доллара за комплект.

На динамометрическом стенде алюминиевые рокеры показали себя безупречно. Пиковый крутящий момент составлял 404,2 фунт-фут при 4600 об / мин, а максимальная мощность составляла 406,1 фунта-фут при 6000 об / мин. Во всех тестах пиковые значения оставались очень близкими к этим двум точкам. Только лошадиные силы меняли на 100 оборотов. Мы также отслеживали средний крутящий момент и мощность в диапазоне от 4000 до 6000 об / мин, чтобы моделировать рабочий диапазон оборотов на трассе.И снова алюминиевые рокеры показали лучшие результаты. Средний крутящий момент был 388,33, а мощность — 368,31 лошадиных сил.

Преимущество почти наверняка проистекает из того факта, что алюминий снижает общий вес коромысла, что снижает инерционные силы в клапанном механизме. Недостатком алюминия является его склонность к усталости, в отличие от стали. Но обычно это не проблема в кольцевых гонках, если двигатель регулярно ремонтируется. Ваш уровень мощности и диапазон оборотов на трассе будут определять рабочий цикл рокеров, и технический отдел производителя обычно может помочь вам определить, когда рокеры должны быть выключены.Улучшение по сравнению с другими рокерами небольшое, как вы увидите в следующих тестах, но оно было измеримым.

Роликовые качели Comp Pro Magnum разработаны, чтобы стать эффективным компромиссом между недорогими алюминиевыми рокерами и чрезвычайно прочными и надежными, но более дорогими рокерами из нержавеющей стали. Эти рокеры имеют прейскурантную цену в 351 доллар и изготовлены из хромомолибденовой стали, обеспечивающей максимальную прочность при минимальной массе. У них также есть роликовый наконечник. Единственное отклонение рокеров Pro Magnum — немного другое 1.Соотношение 52: 1. Это небольшое изменение, похоже, не повлияло на результаты по сравнению с рокерами 1,50: 1.

На динамометрическом стенде Pro Magnums показал немного меньшие числа, чем алюминиевые рокеры. Крутящий момент достиг 401,7 фунт-футов, а мощность — 404,1 л.с. Средняя мощность в выбранном диапазоне составила 386,11 и 366,17 соответственно. Если посмотреть на среднее значение при размахе от 4000 до 6000, Pro Magnums потеряли примерно две единицы крутящего момента и мощности из-за алюминиевых коромысел, что можно отнести к немного большей массе.

Коромысла Hi-Tech Comp изготовлены из сверхпрочной нержавеющей стали, которая обеспечивает гоночным двигателям как жесткость, так и долговечность. Целью здесь является минимизация прогибов, снижающих мощность, которые могут стать проблемой из-за жестких клапанных пружин на высоких оборотах. Это высококлассные, высокопроизводительные рокеры, и их прейскурантная цена составляет 465 долларов. К счастью, эти рокеры можно ремонтировать, поэтому дополнительные первоначальные затраты могут быть компенсированы более длительным сроком службы.

На динамометрическом стенде рокеры Hi-Tech оказались более производительными, чем Pro Magnums, и чуть южнее алюминиевых рокеров.Мы получили пиковый крутящий момент 403,7 фунт-фут при среднем значении 387,0. Пиковая мощность составила 405,2 лошадиных сил при средней 367,06 лошадиных сил. Средний был немного меньше, чем у алюминиевых рокеров. Это было удивительно, но мы чувствуем, что клапанный механизм недостаточно нагружен, чтобы нержавеющие рокеры сияли. Поскольку давление пружины и предел об / мин достигают 7500 и выше, рокеры Hi-Tech должны быть в состоянии уменьшить прогиб лучше, чем большинство других конструкций.

Для любого настоящего редуктора эти алюминиевые коромысла на валу выглядят как украшения.Комп говорит, что сами коромысла полностью обработаны и не выдавлены. Также имеется внутренняя система смазки, которая увеличивает долговечность коромысла за счет подачи масла под давлением из чашки толкателя к цапфе роликового подшипника и к наконечнику ролика. Коромысла с креплением на валу набирают популярность во всех видах гонок на серийных автомобилях, поскольку они обеспечивают большую устойчивость, чем конструкции с креплением на шпильках. Кроме того, геометрия стойки помогает гарантировать, что кончик коромысла остается центрированным по штоку клапана в нужное время.Из-за того, что требуется дополнительная машинная работа, система рокеров с креплением на валу стоит значительно дороже, чем конструкции со стойками (прейскурантная цена Comp составляет 1285 долларов), но сегодня нет команды Nextel Cup, которая не использовала бы какой-либо тип системы крепления вала. исключительно в его двигателях, так что в этом что-то должно быть. Вопрос в том, распространяется ли это на двигатели, которые обычно используются субботними ночными гонщиками?

Ответ: «Это зависит от обстоятельств». Первоначально результаты на динамометрическом стенде были несколько разочаровывающими.Пиковые значения крутящего момента / лошадиных сил составили 401,6 и 405,8, а средние значения — 386,05 и 366,28. Эти цифры соответствуют результатам рокеров Hi-Tech и алюминиевых рокеров и рокеров Pro Magnum. Но дальнейшая проверка показала, что система рокеров с креплением на валу только набирала обороты по сравнению с конкурентами, как раз тогда, когда сдавался наш динамометрический мул. Пиковая мощность была достигнута при 6100 оборотах в минуту, но цифры после пика весьма красноречивы. К тому времени, когда мы добрались до конца тестовой скорости при 6500 об / мин, алюминиевые коромысла выдавали 395 оборотов.9 л.с., в то время как коромысла на валу держались на отметке 397,3. Это почти дополнительные 1,5 л.с. на обратной стороне кривой, всего на 400 об / мин после пика. Мы считаем, что это намекает на то, что система с креплением на валу, такая как Hi-Tech, будет сиять на более высоких оборотах и ​​/ или с еще более жесткими пружинами и более радикальным распределительным валом.

Наилучший вывод, который можно сделать из этого теста, заключается в том, что вам необходимо согласовать правильную конструкцию коромысла с двигателем. Для нашего тестового мула мощностью более 400 лошадиных сил и скорости 6000 об / мин лучшими вариантами оказались алюминиевые и рокеры Pro Magnum.Рокеры High Energy и Magnum не могли выжить в суровых условиях клапанного механизма, которые мы создали, а системы Hi-Tech и рокеры с креплением на валу были излишними. Если бы мы использовали более мягкий распределительный вал и пружины, рокеры High Energy и Magnum работали бы неплохо. Рокеры High Energy — отличный выбор, когда свод правил требует штатных рокеров, а рокеры Magnum — хороший выбор при ограниченном бюджете. Наконец, то, как коромысла на валу увеличили кривую мощности после пиковой мощности, говорит нам, что это, вероятно, отличный выбор для универсального гоночного двигателя, где частота вращения двигателя может превышать 7500 об / мин, а управление клапанами является проблемой.Но если ваш гоночный двигатель представляет собой более умеренную комплектацию, как наш тестовый мул, тратить лишние деньги на систему крепления вала — пустая трата. Вместо этого выберите более недорогие алюминиевые или рокеры Pro Magnum и используйте свои сбережения, чтобы улучшить свою гоночную программу в другом месте.

Алюминиевые роликовые качели Comp показали лучшие результаты на динамометрическом стенде. Они хорошо подходили для пиковой мощности и диапазона оборотов нашего динамометрического мула.

Во время динамометрической сессии студенты NTI регулярно проверяли давление пружины на постоянство, и результаты подтвердились.

Рокеры Hi-Tech разработаны для работы в условиях высоких нагрузок. Они работали безупречно, но наш динозавр, возможно, не был достаточно агрессивным, чтобы действительно испытать их. Эти рокеры, вероятно, лучше подходят для гоночного двигателя с большей мощностью и более высоким диапазоном оборотов.

Система коромысел на валу Comp — это оборудование премиум-класса. Пиковый крутящий момент и мощность в лошадиных силах были ниже, чем у алюминиевых коромысел, но система крепления вала показала интересную характеристику.После пиковой мощности мощность с коромыслами вала падала не так быстро, как с алюминиевым коромыслом. Это говорит нам о том, что система крепления вала лучше удерживает клапаны под контролем при увеличении частоты вращения. Система дорогая, но, вероятно, это лучший выбор для приложений с высокими оборотами, где поддерживать управление клапанами становится все труднее.

Вот проблема, с которой сталкивается все больше и больше гонщиков Chevy. У более сильных пружин клапана улья, которые мы использовали, более широкое основание, чем у стандартных пружин.Это означает, что зазор между двумя пружинами выпускных клапанов в центре головки слишком мал для закрепления болта головки. Эти пружины должны быть сняты до того, как головка будет прикручена, а затем они должны быть повторно установлены. CV Products продает идеальные компрессоры с клапанной пружиной для этой работы. Он работает с головкой на двигателе и даже может использоваться с двигателем гоночного автомобиля, если вам нужно заменить пружину на трассе.

На этой диаграмме представлена ​​часть динамического усилия алюминиевых коромысел и коромысел на валу.Он отображает мощность в лошадиных силах между пиковой мощностью при 6000 об / мин и 6500 об / мин, когда тест закончился. Многие гонщики не обращают внимания на мощность на обратной стороне кривой, но это важно, потому что вы хотите использовать свой самый высокий диапазон оборотов в минуту, а это обычно включает обороты по обе стороны от пиковой мощности. Хотя алюминиевые коромысла давали лучшие пики, система коромысел на валу показала лучшее управление клапанами на высоких оборотах и ​​позволила двигателю сохранять лучшую мощность после пика.

Вот результаты нашего тестирования.Обратите внимание, что есть числа для рокеров High Energy, но они идут только до 5000 об / мин. У рокеров Magnum нет номеров. Числа High Energy были получены из цикла, выполненного до определения пиковых оборотов в минуту. Рокеры Magnum показали признаки повреждения, прежде чем мы смогли получить хорошую динамометрическую тягу. Пиковые значения на диаграмме выделены жирным шрифтом, а «Средняя» — это средние значения мощности от 4000 до 6000 об / мин. Это сделано для имитации диапазона оборотов, который двигатель будет видеть на гоночной трассе.