Самые сложные дороги россии: 10 дорог России, которые ОНФ считает самыми опасными — Общество

Что такое «умные» дороги и как будет выглядеть цифровой транспорт :: РБК Тренды

Фото: jae park / Pexels, Adi Constantin / Unsplash

Инвестиции в Smart City в мире ежегодно будут расти на 20% и в 2023 году достигнут $189,5 млрд.

Об эксперте: Дмитрий Казаринов, генеральный директор «СофтТелематика» (входит в «Национальные телематические системы»).

Трансформация городов в Smart City — одно из приоритетных направлений развития для многих стран. В этом году, согласно прогнозу Statista, мировые инвестиции в Smart City увеличатся на 20% по сравнению с 2019 годом и составят $124 млрд, а в 2023 году превысят $189,5 млрд за год.

Москва пока единственный российский мегаполис, который фигурирует в мировых рейтингах умных городов. Почему? Городское хозяйство — довольно консервативная сфера, в которую медленно проникают новые технологии. Чтобы трансформировать такую сложную систему, необходимо для начала оценить ее состояние. Без диагностики невозможно понять, с какой стороны за это браться. Но чем менее цифровым является город, тем сложнее понять картину в целом и разобрать на составляющие его компоненты и процессы. Этот первый этап — один из наиболее трудоемких.

Фото: Pexels

В марте 2020 года Минстрой выпустил первый индекс IQ городов России по итогам 2018 года. Исследование показывает, насколько они близки к статусу «умный город». Оценка проводилась по десяти критериям:

• городское управление;

• умное ЖКХ;

• инновации для городской среды;

• умный городской транспорт;

• туризм и сервис;

• экономическое состояние;

• инвестиционный климат;

• инфраструктура сетей связи;

• интеллектуальные системы общественной и экологической безопасности;

• социальные услуги.

Кто за это отвечает?

Трансформация российских городов в Smart City предусмотрена федеральной программой «Цифровая экономика РФ».

Рыночные эксперты сходятся в том, что индекс IQ города определяется в первую очередь тем, насколько хорошо в нем умеют собирать, обобщать и анализировать различные данные, а также использовать цифровые технологии для повышения качества жизни. Вместе с тем, в категорию приоритетов всегда попадает мобильность, транспорт и безопасность движения.

Развитием и цифровизацией дорожной инфраструктуры в России занимается Министерство Транспорта, Федеральное Дорожное Агентство «Росавтодор» и другие организации в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В этом году разработаны и утверждены все принципы создания систем ИТС (интеллектуальная транспортная система) в городах. Что это даст?

• Повысится средняя скорость движения транспортных средств;

• сократится время задержек в пути;

• уменьшится площадь зоны повышенного износа дорожного полотна;

• снизятся объемы вредных выбросов;

• уменьшится количество ДТП;

• снизится расход топлива.

Фото: lev.studio / Shutterstock

Цифровой транспорт

Умный город — это, в первую очередь, информационная среда, которая собирает и оперативно обрабатывает разнородную информацию. Например, ИТС компании «Национальные телематические системы» позволяет создать полного цифрового двойника дороги, включая транспорт, который по ней движется. То есть из любой точки страны можно будет видеть, что происходит на транспортном участке. Это переводит возможности управления дорожной экосистемой на принципиально новый уровень.

В будущем эти системы станут основой для движения автономного транспорта. Поначалу беспилотники будут передвигаться по специальным полосам, что позволит отработать все технологии и ситуации в реальных условиях. Уже в 2035 году, по нашему прогнозу, на умных дорогах не останется ни одного автомобиля с водителем. Благодаря технологии V2X (Vehicle-to-Infrastructure) автомобили смогут взаимодействовать с умной дорожной инфраструктурой с помощью RSU (сокращение от Road Side Unit — компьютеризированный модуль, подключенный к скоростной магистральной сети передачи данных и оснащенный функцией высокоточного спутникового геопозиционирования). Благодаря этому машины станут передвигаться по наиболее оптимальным маршрутам и смогут избегать столкновений.

Как ездят беспилотники и так ли они надежны, как говорят

Развитие V2X будет происходить в несколько этапов:

• На первом этапе транспортные средства начнут общаться между собой, используя ИТС и подключенную инфраструктуру для того, чтобы обеспечить безопасное движение, особенно в опасных местах, таких как перекрестки. Водители будут получать базовую информацию о пробках, пешеходах, авариях, погодных условиях, статусах светофоров, наличии препятствий (например, машина едет на желтый, или на дорогу выпал груз).

• Второй этап развития технологий — до 2024 года — подразумевает, что автомобили начнут пользоваться данными, которые собирают другие машины через бортовую камеру (или лидар) во время движения, передавая их также через RSU. Например, автомобиль остановился перед переходом, потому что по нему идет пешеход. Другая машина пока находится за углом и не видит этого — тогда первая сигнализирует «коллеге» о ситуации. Принципиальное отличие в том, что на первом этапе эти данные собирает умная инфраструктура и обрабатывает их в интеллектуальной транспортной системе, а затем передает автомобилям конкретные инструкции и оповещения. Во втором случае машины обходятся без посредника в виде централизованной системы, и могут общаться между собой напрямую.

• На третьем этапе, который по прогнозам должен наступить к 2028 году, появится возможность коллективной автоматической координации маневров. Суть в том, что бортовые компьютеры автомобилей будут договариваться о согласовании маршрута и скорости друг с другом. Это позволит, например, скорой помощи даже не включать звуковую сигнализацию — путь будет свободным, благодаря тому, что водители (или автопилот) получат инструкцию отъехать на обочину или сменить полосу.

Сбудется этот прогноз или нет, зависит от того, насколько «умными» станут сами автомобили. Интеллект бортовых компьютеров — такой же необходимый компонент для этого, как и умная дорожная инфраструктура. Но технологии развиваются так быстро, что они вряд ли станут препятствием для беспилотного будущего. Самое сложное здесь — решить вопросы в области нормативно-правового регулирования. В России уже идет работа над изменениями законодательства. Когда все основные нормативы, правила и стандарты будут утверждены, индустрия автономного транспорта станет развиваться с большой скоростью и к 2035 году беспилотники станут такими же привычными, как, например, каршеринг или заказ такси с помощью приложения.

Подписывайтесь на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

красота мира в каждом кадре

Самостоятельные авто- и мотопутешествия становятся все более популярным видом отдыха. Мы выбрали для вас десять самых интересных дорог на четырех континентах, которые могут стать хорошим поводом для путешествий.

1. По краю пропасти. Франция: ущелье Вердон

AWL Images / Fotodom Памирский тракт открыт для проезда только в теплое время – зимой велика опасность схода лавин.

Одна из самых захватывающих остановок на пути – крупнейшее в Таджикистане озеро Каракуль, расположенное на высоте 3914 метров над уровнем моря. Отсюда начинается крутой подъем к отрогам большого Памира. Скалы, ущелья, тоннели, грунтовка, пыль, отсутствие растительности, редкие аулы и отары овец – такой, почти марсианский пейзаж тянется до самого спуска в долину уже на таджикской стороне. Вашими попутчиками все это время будут грузовики, ослы и джипы, набитые битком внутри и обвешанные поклажей снаружи. Свернув с тракта, можно посетить еще несколько интересных мест: кишлаки местных жителей, перевал «Прощай, молодость», крепость огнепоклонников Ямчун, горячие источники Биби-Фатима и многое другое.

3. С севера на юг. США: Далтон-Хайвей

Age / East News В Китае популярным средством передвижения до сих пор служат традиционные лодки.

Концессии, изменившие мир

История человечества полна драматизма, в ней много спорного и неоднозначного. Оценки современников в отношении тех или иных событий со временем могут сильно отличаться от взгляда их потомков — не потому, что факты перестают быть фактами, а потому что изменения могут быть видны не сразу, как и роль этих изменений в контексте будущих событий…

В этой книге собраны истории и проекты, которые осуществлялись и осуществляются совместными усилиями государства и частного бизнеса. Такое партнерство по природе своей неизбежно вписано в исторический контекст времени и конкретные политические условия. И осмысливая, а затем представляя в виде печатного слова результаты такого партнерства, многие авторы зачастую сосредотачиваются именно на политической стороне вопроса — благо, для этого история дает самые весомые основания: сотрудничество власти и бизнеса изобилует примерами, достойными и детективов, и криминальных драм, и настоящих человеческих трагедий.

Еще никто не брался подсчитать, сколько конкретно концессий было заключено в процессе мирового развития, сколько проектов из них реализовано, а сколь ко потерпело неудачу. И в этой книге, конечно же, представлены далеко не все концессии — лишь малая толика, нельзя объять необъятное в одном небольшом издательском формате. История таких проектов, осуществленных в мире, еще не написана, досконально не исследована и не систематизирована — процесс только начался.

Но это не означает, что сама форма взаимоотношений государства и бизнеса на основе концессионных соглашений — нова, в том числе и для России. У этой темы есть богатая отечественная история: концессии не раз уже помогали России в самые сложные времена — и в процессе перехода от аграрного уклада к индустриальной экономике в царской России, и во времена новой экономической политики в первой трети XX века. Есть уже опыт такого сотрудничества и в современной России.

В книге «Концессии, изменившие мир» не будет политики, собранный в ней материал — о самих делах и проектах, о том, чего не было, а потом появилось, а само это дело было основано на механизме концессии.

В книге «Концессии, изменившие мир» не будет никаких штампов, идеологических выводов или вердиктов — мы не оцениваем поступки людей, которые инициировали или осуществили те или иные изменения.

В книге «Концессии, изменившие мир» не будет ограничений, какой мир меняли и меняют концеденты и концессионеры: принимаются равнозначными все миры — от международного до районного масштаба, от глобального географического до мировоззренческого и личного…

В структуре книги пять глав, в каждой из них своя тематическая линия. Точной сквозной хронологической последовательности не предусмотрено, но представлено общее развитие процесса от эпохи великих географических открытий и до наших дней.

Скачать книгу в формате PDF

Глава 1. Освоение территорий и мировое развитие

Рассматривая наш сегодняшний мир на картах не только физических, но и политических, экономических, и сравнивая их с картами разных эпох и разных стран, дошедшими до наших дней, наглядно видишь важнейшие изменения.

Появлялись новые материки, острова и земли. Первые путешественники по морю и по суше чертили и перечерчивали новые и новые образы нашего мира.

Разные люди — знатные и не очень, зачастую не имевшие состояния, пускались в дорогу, как правило, при поддержке и покровительстве сильных мира сего. Царствующие особы, одновременно сомневаясь и доверяя их устремлениям, не только изыскивали средства для предприятия, но и одаривали смельчаков особыми привилегиями. Это было эффективным и действенным стимулом для первопроходцев, и они расширяли мир в представлениях современников, а потом благодаря грандиозным проектам по соединению морей и океанов прокладывали новые мировые маршруты.

Менялись границы государств, появлялись и умирали империи, рождались новые страны. А концессии помогали уладить межнациональные разногласия и расширить всемирные рынки.

Удивительно, но именно концессионные договоры, которые плоть от плоти сухие формулировки, сохранили для нас множество всемирных ценностей — от древних произведений искусства и культуры, архитектурных памятников до сокрытых веками исторических фактов.

Глава 2. Коммуникации

Вслед за стремлением человечества к освоению новых территорий самым естественным образом сформировалась потребность в разного рода коммуникациях, в развитии инфраструктуры.

Транспорт и связь — это возможность перемещения людей, материальных средств и информации. Во многих случаях именно наличие или отсутствие связи и скоростных видов транспорта повлияло на судьбу как отдельных проектов, так и целых стран.

Исход борьбы за установление границ тоже, во многом, предопределялся развитием транспортных коммуникаций и связи.

Экономическая инфраструктура влияла и продолжает влиять на жизнь людей во всех странах, она может кардинально поменять как макро, так и микроэкономику: в дореволюционной России железные дороги превратили аграрную страну в индустриальную, а новые автодороги дают новую жизнь каждой деревне на своем пути. .

Как и в прошлые времена, современные транспортные коммуникации продолжают оставаться в зоне внимания концессионного сотрудничества десятков государств и представителей частного бизнеса. Один за другим рождаются почти фантастические проекты дорог, мостов, туннелей, отвечающие нынешним скоростям, скоростям XXI века.

Столетиями англичане и французы бились над проектами туннеля под Ла-Маншем — и вот он уже стал реальностью. Европа соединилась со Скандинавией, и для многих европейцев ездить каждый день на работу в другую страну стало обычным делом.

Глава 3. Природные ресурсы

Полезные ископаемые и другие добываемые природные ресурсы — существенный фактор благосостояния многих государств, открытие новых месторождений способно было поменять геополитический баланс мира, что стало особенно очевидно в XX–XXI столетиях.

Природные ресурсы влияют на жизнь и будущее всего человечества. Именно в добыче и переработке природных ресурсов наиболее широко использовались и используются концессии.

Многие государства, не знавшие до поры до времени, на каких богатствах расположены их территории, пребывали в бедности, отставая и от мирового прогресса, и от тех благ цивилизации, которые в других странах считались обычным делом. Но появлялись компании, а порой и отдельные люди, которые брали на себя все риски и искали, бурили, копали…

Не каждому в этих случаях светила удача, но именно настойчивости многих из них обязаны сегодня как страны Востока, так и государства Южной Америки своим устойчивым экономическим положением.

Конечно, в использовании природных ресурсов не всегда был достигнут положительный результат. В погоне за наживой вырубили леса в Индонезии, в других государствах выловили и истребили до исчезновения некоторые виды флоры и фауны. К счастью, в последнее время в отношении экологических последствий хозяйственной деятельности человечество становится более благоразумным.

Однако на повестке дня остро встает очередной масштабный вопрос: ученые утверждают, что под угрозой находится главный ресурс для всего живого на планете — пресная вода, которая до сих пор в достаточном объеме не доступна всему населению мира. Глобальная проблема требует совместных усилий. А это значит, что государствам в этой сфере нужны эффективные партнеры.

Глава 4. Государственные программы

Одна из основных особенностей концессии — посредством нее решаются общественно полезные задачи силами частного капитала.

Практика показывает, что очень часто правительства и другие органы государственного управления обращают внимание на концессии именно в сложные для экономики периоды.

И в прошлом, и в настоящем есть уникальные примеры концессионных программ различных стран, которые помогли спасти государство от разрухи или избежать серьезных проблем в тех или иных отраслях.

Некоторые концессионные программы существовали и уже завершились, некоторые реализуются сейчас — в отдельных странах, отраслях или видах деятельности. В Российской истории есть хорошо известный период — НЭП, когда концессии были основой экономической доктрины государства. И несмотря на драматизм пост-революционного периода концессионная природа отношений государства и бизнеса имеет в нашей стране богатую историю и традицию, и принесла стране ощутимые положительные изменения.

Возможно, именно сейчас России не хватает целостной программы и ясной долгосрочной политики в отношении развития государственно-частного партнерства, причем с опорой не только на иностранный, но и на отечественный капитал.

Глава 5. Инфраструктурные проекты в современной России

Слово «концессия» так прочно соединилось в русском языке с эпитетом «иностранная», что во многих источниках преподносится с нераздельной предопределенностью: иностранные концессии — а какие же еще могут быть?

Действительно, до недавнего времени Россия могла рассчитывать только на участие зарубежных инвесторов в финансировании крупных инфраструктурных проектов.

Однако сейчас в нашей стране складываются необходимые организационно-правовые условия для привлечения на долгосрочной основе средств российских институциональных инвесторов — в первую очередь, негосударственных пенсионных фонов — в развитие экономической и социальной инфраструктуры страны. Таким образом пенсионные средства через выпуск инфраструктурных облигаций и концессионный механизм, в основе которого лежит соглашение бизнеса с государством, начинают работать в реальной, живой экономике, при этом результаты такой работы очевидны и ощутимы, они — и в построенных объектах, и в приемлемой доходности на вложенные инвестиции.

То есть концессии не просто могут быть российскими — они уже есть, и есть проекты и объекты, которые построены или реконструированы по концессионным соглашениям между российским государством и российским бизнесом. При этом участие иностранных компаний, конечно же, приветствуется — в глобальном мире за счет организации союзов и консорциумов участников есть все возможности использовать лучшие организационные, технологические и инвестиционные практики.

Глава «ТРАСКО»: «Нас всех ждут сложные времена»

Первое полугодие выдалось сложным для российских автомобильных грузовых перевозчиков, в том числе для международных. О том, как пришлось перестраивать работу компании в условиях пандемии коронавируса, замедления экономики и падения заказов, в интервью ГиД рассказал генеральный директор международной транспортно-логистической компании «ТРАСКО» Евгений Шакалида.

– Евгений Евгеньевич, насколько изменились условия работы для «ТРАСКО» в условиях пандемии коронавируса? Как изменился спрос на автомобильные перевозки?

– По моему мнению, коронавирус не является источником всех бед. На фоне экономического спада он лишь ускорил мировой кризис и предъявил новые требования для всех участников рынка.

Евгений Шакалида старается сохранять оптимизм в сложный для отрасли год (фото: «ТРАСКО»)

Так как наши маршруты пролегают через множество стран, мы вынуждены оперативно реагировать на происходящие изменения в каждой стране, чтобы доставить груз в согласованные сроки. Однако не всегда это возможно.

События последнего времени, начиная с марта, значимо отразились на нашей работе и на перевозках в целом. К сожалению, эти моменты несут по большей части отрицательный характер. В апреле падение заказов составило — относительно апреля 2019 года — порядка 10%, падение по обороту — 8%. В мае количество заказов у нас снизилось на 21%.

– Пришлось ли компании менять географию перевозок или свой автопарк для работы в условиях карантина и сокращения деловой активности?

– В структуре автопарка ничего не изменилось. Вместе с этим в организации нашей работы произошли значительные изменения: мы вынуждены были оставить офисы и перейти на удаленную работу. Должен сказать, что справились мы с этой задачей хорошо. Да, были отдельные сотрудники, которые в силу своих задач вынуждены были находиться на рабочих местах. Но главным здесь для нас было соблюдать все требования Роспотребнадзора.

Переход на удаленную работу был для нас очевиден еще до официального объявления об этой необходимости. Инфраструктура компании изначально предполагала такой подход. Мы лишь его усовершенствовали и внедрили повсеместно.

– В какие сроки компания планирует вернуться в привычный режим работы?

– Мы планируем возвращение в офисы. Возможно, некоторые наши службы получат возможность работать один или несколько дней в неделю удаленно, но в целом я выступаю за присутствие персонала на рабочих местах.

По мере возможности мы начинаем восстанавливать нашу активность. Часть людей уже работает в офисах, особенно в тех регионах, где нет жестких ограничений. Здесь, в столичном регионе, мы сможем вернуться на рабочие места уже до конца июня и продолжим работать в привычных условиях. Для всех вернувшихся с удаленной работы у нас уже реализован комплекс мер по недопущению распространения инфекции: в офисах установлены санитайзеры, производится термометрия и регулярная уборка помещений. Также разработаны специальные предписания, которые направлены на обеспечение максимальной безопасности работы наших сотрудников.

– Как бы вы в целом оценили влияние пандемии коронавируса на отечественную отрасль грузовых автоперевозок?

– В моем понимании внутрироссийский рынок пострадал немного меньше, чем международный. Хотя, возможно, до России еще просто не дошли последствия тех проблем, которые возникли в Европе и в мире несколько раньше, чем у нас.

Мы видим, что правительство предпринимает какие-то меры поддержки. Единственное, чего не понимаем, почему это делается именно так. Есть отрасли, которые определены как наиболее пострадавшие, в том числе транспортная, — здесь оказались предприятия системообразующие, градообразующие и предприятия малого и среднего бизнеса. Государство предусмотрело для всех них меры поддержки.

Но для многих крупных компаний, которые не относятся ни к системообразующим, ни к малому бизнесу, поддержки нет. Нас это немного удивляет. Не думаю, что цель властей — сделать из крупного бизнеса малый. Скорее всего, это какие-то упущения, и я рассчитываю, что они будут исправлены.

– Если говорить о списке системообразующих предприятий в сфере грузовых автоперевозок, то насколько он, на ваш взгляд, релевантен?

– Что касается релевантности данного списка , то этот вопрос в компетенции соответствующих правительственных органов.

Хотели ли бы мы попасть в этот список? Я выступаю за то, чтобы условия по отрасли были справедливыми и одинаковыми для всех. Если мы поддерживаем отрасль, то давайте поддерживать ее равномерно — не должно быть каких-то преференций. А так получается, что мы выделяем какие-то крупные компании, которые являются неприкасаемыми, и те компании, которые по своему размеру не являются крупными, но они тоже что-то получают. Я выступаю за поддержку компаний пропорционально их доле в общей деятельности отрасли: крупная компания получает больше поддержки, мелкая — несколько меньше.

Я рассчитываю, что наш внутренний рынок будет восстанавливаться намного быстрее благодаря той поддержке правительства, которая есть сейчас. Пусть она оказывается не всем участникам рынка, но некоторые ее все же получают. Это вообще удивительно для российских предпринимателей, которые никогда ничего не получали от государства, — пусть это небольшие, но все же деньги.

– Вы действительно знаете случаи, когда отечественные автотранспортные предприятия уже получили средства?

– Да, реально получили субсидии, льготные кредиты на выплату зарплаты, а также кредиты на возобновление деятельности. Это те деньги, которые могут позволить компании перекрыть какие-то издержки.

– От бизнеса было много предложений по вариантам помощи от государства. Какая из возможных мер поддержки могла бы быть для грузовых автоперевозчиков наиболее эффективной, на ваш взгляд?

– Большая часть парка автоперевозчиков — это лизинговые автомобили. И все перевозчики, конечно же, нуждаются в неких мерах поддержки по урегулированию своих обязательств перед финансовыми институтами: лизинговыми компаниями и банками. Этот вопрос нужно каким-то образом решать.

Понятно, что частично можно было бы решить этот вопрос, получив прямую поддержку по финансированию. Но это, наверное, тоже несправедливо, потому что в большей степени поддержку получат те, кто больше обновляет свою технику. Но ведь есть компании, которые работают и на машинах постарше, которые уже рассчитались по своим обязательствам.

Поэтому в моем понимании, чтобы поддержка была целенаправленной и конкретной, необходимо распространить на всю отрасль то, что предложили для предприятий малого и среднего бизнеса: снизить ставку страховых взносов до 15% и предоставить отсрочку на уплату налогов.

Или если бы решили приостановить работу системы «Платон». Причем было и другое предложение: оставить «Платон» и платить его, но тогда зачитывать эти платежи в счет оплаты других налогов, например транспортного.

Сложный механизм, но реализуемый. Тогда бы мы оказывали поддержку только тем, кто реально работает, и способствовали бы выводу из тени тех перевозчиков, которые до сих пор не платят «Платон». Они были бы вынуждены это делать, чтобы иметь возможность зачесть эти деньги в счет других платежей. И нарушать законодательство для них станет просто невыгодным.

Но вопрос номер один для участников отрасли — это зарплатный фонд и сокращение налогов. Я не знаю, что у нас получили системообразующие предприятия, но малый и средний бизнес у нас получил такую поддержку. Им налоги сократили на 50%, а потом велась речь, что за II квартал налоги обнулятся.

– «ТРАСКО» работает в международных перевозках. Что сейчас происходит в данном сегменте рынка?

 – Самые большие проблемы за время пандемии мы испытываем с Китаем. Сначала они ввели требование для водителей въезжать только по визам категории «С» (визы для экипажей транспортных компаний. — Прим. ред.), а затем и вовсе ограничили количество въезжающих в Китай фур. В этой связи у нас там были продолжительные простои, которые доходили до 30 дней и больше.

В мае китайская сторона разрешила погрузку только тем рефрижераторам и автомобилям, которые следуют за плодоовощной продукцией и медицинским оборудованием. Все остальные грузы приостановились. Мы вынуждены были менять виды транспорта, переходить на железную дорогу, контейнеры… Со всем этим возникло много проблем.

Альтернативы автомобильному транспорту по доставке сборных грузов из Китая в настоящий момент не существует. По железной дороге — все очень затянуто, долго и проблематично. Поэтому мы с нетерпением ждем от китайской стороны разрешения вопроса по допуску российского автотранспорта.

В компании «ТРАСКО» считают, что российский рынок грузовых автоперевозок восстановится быстрее европейского (фото: «ТРАСКО»)

Правда, есть и позитивные моменты: благодаря поддержке Минтранса мы получаем сейчас для водителей визы категории «С». Поэтому у нас есть возможность въезда в Китай за очень важными грузами.

Теперь к Европе. На европейском направлении значительно снизилось количество заказов. По моим оценкам, при перевозках из Европы в Россию их стало меньше минимум на 30–35%. Вместе с тем очень сильно упали тарифы на перевозки, которые и так были минимальными. Импортные тарифы снизились до 30%.

Это ставит под вопрос возможность выживания наших международных транспортных компаний. Продолжать работать смогут только те, кто сформировал «подушку безопасности» и готов потратить эту «подушку» на продолжение деятельности, или же те перевозчики, которые получают поддержку от лизинговых компаний и от других финансовых институтов — в плане реструктуризации платежей, изменения их условий. То есть те, кто переносит свои обязательства на более позднее время. По-другому выживать получается крайне сложно.

– Объем перевозок с Китаем уже восстанавливается?

– Нет, грузовой поток с Китаем пока так и не восстановился. Там до сих пор есть ограничения по въезду в страну. Причем они сдвинули приграничную зону еще ближе к границе, создали локальные склады для перегрузки. Если раньше мы заезжали в Маньчжурию, то теперь только на этот склад с китайской стороны границы — загрузились и уехали.

– Ваш прогноз по дальнейшему развитию ситуации на рынке грузовых автоперевозок?

– В ближайшие полгода нас всех ждут сложные времена. И это не следствие пандемии, это следствие мирового экономического кризиса. Пандемия просто где-то рядом. Если на что-то нужно свалить все проблемы, то есть пандемия.

Лето для нас в международных перевозках будет сложным и осень будет крайне непростой. К осени у российских перевозчиков практически не останется какой-то «подушки безопасности», которая была сформирована ранее. Сейчас, в конце мая, мы получили оплату за услуги, оказанные еще в начале года. Деньги мы всегда получаем с какой-то отсрочкой.

Поэтому отмеченный спад и текущее снижение цен отразятся на финансовом состоянии перевозчиков в летнее время. Это повлечет за собой невозможность рассчитываться по лизинговым обязательствам и, вероятно, потребует дополнительных реструктуризаций.

В целом, я думаю, российский рынок оживет одним из первых. Но здесь очень многое будет зависеть от действий нашего правительства.

Говоря о прогнозах по рынку, мы не строим здесь каких-то иллюзий. Я уверен в том, что международная торговля еще долгое время будет испытывать некоторые перебои и раньше, чем в следующем году, каких-то позитивных изменений на международных рынках не ожидается.

С другой стороны, это дает нам возможность обращаться к чему-то альтернативному. Это может быть, например, российский рынок. Мы активизируем свою деятельность на внутреннем рынке. Начало этому было положено еще в марте. В этом году нашей компании исполняется 25 лет, и мы смотрим в будущее через призму новых возможностей. Реализация этих идей позволит компании держать ту высокую планку, которую мы себе обозначили.

Беседовал Максим Алексеев

Транссибирская магистраль протянулась на 6800 миль от Санкт-Петербурга до Владивостока

Протянувшаяся почти на 7000 миль от Санкт-Петербурга до Владивостока Транссибирская магистраль — это название сети федеральных автомагистралей, которые проходят через всю территорию России от Балтийского моря. Атлантического океана до Японского моря Тихого океана. Это одна из самых длинных дорог в мире. пересекает одни из самых сложных условий и местности.

Можете ли вы поехать из Москвы во Владивосток?

Дорога тянется более чем на 11000 километров (6800 миль) от г.Петербург — Владивосток. Его построили сокамерники ГУЛАГа. Он варьируется от нетронутых автомагистралей на западе до дорог с плохим покрытием на востоке. Большую часть года условия отличные (если немного холодно), но в теплое влажное лето участки дороги превратились в непроходимое болото. Горловые певцы, спортивные костюмы, цирковые номера, буддийские пророчества и автомобильные пастыри — поездка по недавно открывшейся Транссибирской магистрали — это взгляд на безумную глобализацию.

Опасна ли Транссибирская магистраль?

Из-за своего уникального местоположения и проезда через отдаленные районы, при движении в таких условиях важно быть подготовленным.Он простирается примерно на 6800 миль через одни из самых сложных условий и местности вокруг, а также, возможно, является самой длинной национальной автомагистралью в мире, и если вам нужно решить эту проблему, она должна быть в верхней части вашего списка. Сегодня по всей трассе асфальтобетонное покрытие, но не всегда хорошего качества. Дорога пересекает все, от лесов до тундры и бескрайних просторов наркотической пустоты. По большей части поездка проходит без происшествий, но есть участки, которые вызывают глубокие предчувствия и опасны.Трафик в России непредсказуем; ожидайте опасного обгона и превышения скорости в городских условиях.

Хотя некоторые участки довольно гладкие, многие участки шоссе находятся в ужасном состоянии. Поддерживать такой огромный участок дороги практически невозможно, и они этого не делают. Сильный дождь и суровые зимы еще больше усложняют навигацию. Если вы пытаетесь переехать из Санкт-Петербурга во Владивосток, будьте готовы к самому худшему.Лучшее время для езды по этой дороге — с июня по сентябрь. И помните: никогда не путешествуйте по этой дороге в одиночку. Часть сибирского участка грунтовая и проходит через отдаленные участки, вдали от помощи и бензина. В России также высок уровень смертности водителей на душу населения из-за плохих дорог и употребления алкоголя. Дороги и автомобили часто находятся в опасно плохом состоянии.

Транссибирская магистраль — Россия от самых страшных и опасных дорог в мире

Шоссе Джеймса Далтона — Аляска

Фотография изменена: Wikimedia Commons / Micah Bochart / Public Domain

Шоссе Джеймса Далтона — чрезвычайно изолированная дорога, на которой расположены всего три города.Сильный ветер и ледяной покров всегда вызывают серьезную озабоченность на этом 414-мильном коридоре. Не говоря уже о выбоинах и небольших летящих камнях, которые создают большой риск травм. Настоятельно рекомендуется принести спасательное снаряжение , если вы планируете отправиться в это путешествие.

Проспект Содружества — Филиппины

Проспект Содружества также известен как «Шоссе убийц». Это обычная городская автомагистраль с большим количеством травм и смертей из-за чрезвычайно интенсивного движения. У них также плохая дренажная система, которая вызывает крупных наводнений во время штормов.

Федеральное шоссе 1 — Мексика

Федеральное шоссе 1 — это дорога длиной 1000 миль через гор и скал . Что в нем такого страшного? У него нет ни перил, ни перил! И даже если вы безопасный водитель, в шести мексиканских штатах не требуется проходной балл на экзамене по вождению (это один из них).

Транссибирская магистраль — Россия

Транссибирская магистраль — одна из самых длинных магистралей в мире, протянувшаяся более чем на 6800 миль от Санкт-Петербурга.Петербург — Владивосток. Он состоит из грунтовой дороги, которая пересекает горы, леса и пустыни . Будьте осторожны летом, так как теплые и влажные погодные условия могут представлять большую опасность.

Панамериканское шоссе — от Аляски до Аргентины

Панамериканское шоссе также известно как «самая длинная автомобильная дорога в мире». Это 30-тысячное путешествие из Северной Америки в Южную Америку по одним из самых ярких пейзажей, которые когда-либо создавались.Ваши навыки будут проверены; водите осторожно при входе в джунгли, горы , пустыни и ледники .

Дорога из Арики в Икике — Чили

Дорога из Арики в Икике состоит из чрезвычайно плоских и широких открытых поверхностей, настолько широких, что территория изобилует спидстерами и может привести к неправильной оценке дороги, что приведет к катастрофическим авариям.

Шоссе Сычуань-Тибет — Китай

Взгляните в лицо своим страхам на Шоссе Сычуань-Тибет.Он полон скальных оползней и имеет большой риск схода лавин из-за большой высоты. Число смертей в результате автомобильных аварий почти удвоилось за последние 20 лет.

Дорога Патопуло — Пердикаки — Греция

Эта дорога опасно узкая и состоит из большого количества выбоин. Повороты смертельны, здесь нет ограждений, нет линий, определяющих край дороги, а грунтовая дорога может быть чрезвычайно опасной, когда идет дождь.

Skippers Canyon Road — Новая Зеландия

ChameleonsEye / Shutterstock

Skippers Canyon Road — красивая живописная и устрашающая дорога. Эта дорога настолько узкая и извилистая, что для проезда требуется специальное разрешение. В нем также не хватает места для двух автомобилей, что делает его предрасположенным к авариям и лобовым столкновениям.

Taroko Gorge Road — Тайвань

Эта извилистая горная дорога будет держать вас в напряжении.Ущелье Тароко имеет узкие тропинки и крутые повороты через чрезвычайно пересеченную и нестабильную местность в горах и скал . Настоятельно рекомендуется держаться подальше от этой дороги во время дождя, поскольку осадки могут привести к оползням.

Туннельная дорога Гуолян — Китай

Туннельная дорога Гуолян расположена в горах Тайхан. Это было опасно еще до завершения строительства, так как жители деревни погибли во время строительства туннеля шириной 13 футов. В конце концов туннель был открыт для всех транспортных средств, и аварии, такие как сгибание крыльев, стали все более распространенными.

Опасная Россия — Дураки и плохие дороги | Европа

Более 100 человек погибли на этой неделе в результате взрыва на сибирской шахте. За тысячи километров более 60 человек погибли в результате пожара в доме престарелых на Азовском море. Несколькими днями ранее в результате авиакатастрофы погибли шестеро россиян в южном городе Самара. Кавказские перестрелки составили еще несколько.

Россия — парадоксальное место. По многим параметрам жизнь налаживается. Тем не менее, как показывает череда катастроф на этой неделе, за ними скрывается ужасающее насилие. Смертность от несчастных случаев на производстве в России в четыре раза выше, чем в Америке. Один российский чиновник недавно заявил, что на страну приходится две трети всех погибших на дорогах Европы; по количеству автомобилей на них Россия — самые смертоносные в мире. Заказные убийства и убийства на почве расизма являются лишь наиболее заметными источниками убийств, которые в 20 раз больше, чем в Западной Европе.Самоубийства в пять раз популярнее, чем в Британии. Совокупный уровень насильственной смерти в России беспрецедентен; СПИД, туберкулез и другие бедствия приводят к уникальному демографическому коллапсу.

Почему? Отчасти проблема заключается в неработающей инфраструктуре. Советские дороги и здания не были предназначены для комфорта или безопасности человека, и новое богатство России почти не коснулось их. Не попали и службы экстренной помощи: пожарным машинам потребовалось почти час, чтобы добраться до места пожара в доме престарелых.Как ни странно, президент Владимир Путин на этой неделе выразил публичные соболезнования, но отношение Кремля к бедствиям обычно представляет собой смесь бездушия и робости. Проблем избегают или отрицают как можно дольше, охота на ведьм предпочтительнее настоящих перемен. Отклоняются от непопулярных реформ, которые могли бы помочь.

Отчасти человеческое наследие Советского Союза — это невысокое отношение к любым правилам, соблюдение которых не осуществляется с максимальным предубеждением, и кадры чиновников, которые рады не применять их по разумной цене. Новые планы более высоких штрафов за правонарушения, связанные с нарушением правил дорожного движения, такие как вождение по тротуару, рассматриваются как шанс для более высоких взяток для дорожной полиции, чем для более разумного вождения.Коррупция напрямую влияет на смертность. На этой неделе кучка бывших офицеров была осуждена за подделку специальных кремлевских номерных знаков, которые продавались пакетами с мигающими синими огнями, позволяющими водителям нарушать правила дорожного движения. Считается, что торговля старыми и контрафактными частями самолетов широко распространена.

Спирт, часто в виде чистящих жидкостей и т.п., смазывает бойню. Он также отравляет более 30 000 россиян каждый год по сравнению с несколькими сотнями американцев. Но за выпивкой, неопределенностью и отчаянием постсоветской жизни стоит нечто более глубокое и старое.

Хотя они кажутся безбожниками, многие россияне придерживаются старого религиозного фатализма. Как еще — в этой хорошо образованной стране — объяснить всеобщее пренебрежение ремнями безопасности, эпидемию отравлений во время каждого сезона сбора грибов или удивительное количество зимних рыбаков, которые умирают каждый год после падения под лед? (Более 400 человек, некоторые из которых были в состоянии алкогольного опьянения, были спасены с плавучей плиты у берегов Сахалина в прошлом месяце; некоторые отказались уходить.) Нет особого давления в сторону повышения стандартов безопасности.«Жизнь опасна», — сказал недавно сибирский гид, когда его спросили, опасны ли рекомендуемые им экстремальные виды спорта. «Никто еще не выжил».

Эта статья появилась в европейском разделе печатного издания под заголовком «Дураки и плохие дороги»

ТОП 8 самых опасных дорог в мире, которые нельзя пропустить

Вождение автомобиля имеет тенденцию быть довольно однообразным, особенно когда вы выбираете одни и те же маршруты изо дня в день. Есть много дорог, многим из нас еще предстоит открыть для себя, и выброс адреналина, который они предлагают, заставляет им особенно интересно.Некоторые из самых опасных дорог мира непроходимый. Вот доказательство.

Эта боливийская дорога протяженностью 80 км, известная как «путь смерти», многими считается самой опасной дорогой в мире. Но это не мешает многим адреналиновым наркоманам отправиться по маршруту, который разделяет столицу Боливии Ла-Пас и Коройко в регионе Юнгас.

Туннель находится в горах Тайхан в китайская провинция Хэнань и является одной из самых известных в мире. Этот дорога была построена местными жителями в начале 70-х годов, но обеспечивала доступ только к этот городок 7 лет спустя.

Он заменил узкие ступеньки на склоне горы 1,2 км дороги и туннелем, проходящим через гору.

Эта дорога находится на высоте 4693 метра над уровнем моря и находится известна как самая высокая асфальтированная дорога.Он является частью Великого шелкового пути и известен за долгий путь через хребет между горами и ледниками. Она имеет стать важной туристической достопримечательностью благодаря впечатляющему ландшафту вдоль маршрут, соединяющий столицу Пакистана с Китаем.

Худший кошмар водителя в этой части миру — экстремальные полярные погодные условия. Лед, туман и метели здесь обычное дело, что делает эту дорогу одной из самых опасных в мире.Есть только три города на этом маршруте, и, поскольку условия очень тяжелые, вы всегда должны брать с собой провизию и теплую одежду, так как вы, вероятно, станете в ловушке в глуши.

Он широко известен как Джеймс У. Далтон. Шоссе, но его официальное название — Alaska Route 11. По совпадению, оно тянется 666 км, от внутренних районов штата Аляска почти до Северного Ледовитого океана.

Океания также является домом для очень опасных дорог.Каньон Скипперс поистине уникален и характеризуется множеством холмов и немощеные участки. Эта дорога была построена в конце 19 века, чтобы помочь те, кто отправился на поиски золота на горные склоны.

Каньон идет по очень узкому грунтовому маршруту. полный крутых поворотов. Это, безусловно, захватит дух.

Эта дорога расположена в горах Анд, достигает высоты почти 3900 м и соединяет Аргентину и Чили.

Он известен как Рута-дель-Караколь или Пасо-де-Лос. Либертадорес. Вы найдете несколько крутых поворотов, особенно на чилийской стороне, и это особенно опасно из-за проезжающих по нему тяжелых грузовиков, что делает ее одной из самых опасных дорог в мире.

Эта дорога все еще строится, ее длина оценивается в 8 км. Этот впечатляющий маршрут проходит в Гималаях и известен тем, что является одним из самых длинных туннелей в Индии.Он привлекает большое количество туристов своим потрясающим пейзажем. Он проходит через леса, горы и ледники. Это путешествие по одной из самых высоких гор Индии станет захватывающим приключением. Без сомнения, это одна из самых опасных дорог в мире.

Эта дорога находится в Вандеа, протяженностью 4,5 км. и соединяющий остров Нуармутье с Францией. Он известен как маршрут через Атлантический океан, поэтому обычно он покрыт водой.Это только доступен в течение нескольких часов каждый день, так как он зависит от прилива и очень хорошо известен как часть маршрута Тур де Франс в 1999 году.

При посещении Нуармутье помните, что доступ на остров зависит от прилива. Если повезет, у вас будет всего 3 часа на использование Это.

В России «особая автомагистраль» помогает избежать дорожного движения

МОСКВА — Она известна как «особая автомагистраль» — широкая ровная дорога с полосой посередине, которая соединяет Кремль с президентом Владимиром В. Резиденция Путина в сосновом лесу, в 22,5 км от Москвы.

Зарезервированная по закону для чрезвычайных ситуаций, средняя полоса используется в основном богатыми и привилегированными россиянами для обхода дорожного движения. Доступ к переулку стал символом статуса, основной валютой сегодня в России.

Но дорога, идущая через проспекты Кутузовский и Новый Арбат, особенная и в другом. В отличие от большинства многополосных автомагистралей в России, на этой автомагистрали нет барьеров, разделяющих транспортные потоки и препятствующих движению пешеходов.Согласно отчетам полиции и транспортным экспертам, это одна из самых смертоносных магистралей в городе.

Согласно отчетам, по меньшей мере пять смертей в результате дорожно-транспортных происшествий на шоссе в 2017 году и еще двое в этом году были связаны с отсутствием срединного барьера. Одним из них был Сергей Грачев, сотрудник ГАИ и 32-летний отец двоих детей, который стоял посреди дороги и скончался на месте.

Для некоторых существование специальной автомагистрали без защитных барьеров рассказывает историю в микромире сегодняшней России, где культура привилегий определяет общество.

«Это маленькое зеркало, которое отражает гораздо более широкие проблемы в России», — сказал Михаил Блинкин, ведущий эксперт страны в области транспорта.

В России существует сложная культура так называемого «понти» — сленга, обозначающего систему символов и поведенческих паттернов, обозначающих статус. 35-летний Сергей С. Теплыгин — заядлый студент, изучающий культуру, главным символом которой, по его словам, является специальная автомагистраль.

«Я хорошо знаю эту культуру», — сказал г-н Теплыгин, владелец туроператора в Санкт-Петербурге.Петербург. «Это часть моей жизни».

Г-н Теплыгин руководит онлайн-сообществом из нескольких десятков энтузиастов, которые путешествуют по городам России в поисках роскошных автомобилей со специальными номерными знаками, которые нарушают правила дорожного движения, как бы демонстрируя свой неприкосновенный статус. Люди из его группы фотографируют машины и выкладывают их в Интернет. На его онлайн-форуме есть отдельная ветка об особой трассе.

«Вы не можете понять, насколько вы крут, пока не едете посреди этой дороги», — сказал г-н.- сказал Теплыгин, сидя в бургер-ресторане. «Для нас это похоже на спорт».

Шоссе было построено в 1950-х годах, чтобы связать Кремль с правительственными резиденциями к западу от Москвы. Вдоль дороги величественные сталинские здания, построенные для представителей советской элиты. Срединная полоса сначала была зарезервирована для правительственных машин, но в то время движение было намного меньше, и аварий было не так много.

Сегодня дорога отражает иерархию, которая организует жизнь в России по нисходящей структуре.

Движение автомобилей с Путиным и премьер-министром Дмитрием Медведевым полностью перекрыто. Только определенным машинам со специальными номерными знаками разрешается передвигаться по средней полосе, а нарушителей быстро отводит в сторону полиция, говорят защитники дорожного движения. Министры едут в обычном потоке, некоторые из них окружены несколькими полицейскими машинами, в зависимости от их ранга.

Дорогу патрулирует специальный полк ГИБДД, на которой также установлены камеры видеонаблюдения.В 2013 году заместитель премьер-министра Дагестана, российской республики на Северном Кавказе, Гаджи Н. Махачев на специальной полосе столкнулся с другим автомобилем. Он и два человека в другой машине погибли.

Сергей Медведев, ныне популярный комментатор и телеведущий (не имеющий отношения к премьер-министру Медведеву), вырос в одном из внушительных зданий рядом с шоссе и видел множество аварий на нем. Рядом жил бывший советский лидер Леонид Иванович Брежнев.

«В России всегда нужно доказывать свой статус», — сказал г-н.Медведев, который также является профессором Высшей школы экономики в Москве. «Один из главных вопросов русской жизни: кто ты? Кто ты такой, чтобы ехать сюда, жить в этом доме, гулять с этой женщиной? »

При старой советской системе, в зависимости от официального статуса, люди получали квартиры в определенном здании или доступ к определенным курортам или специальным продуктовым магазинам, предназначенным для высокопоставленных чиновников и их клиентов — так называемая номенклатура.

Эта система исчезла на некоторое время после распада Советского Союза в 1991 году.Например, одним из самых известных рекламных трюков Бориса Н. Ельцина была поездка на работу в троллейбусе.

Но система быстро возродилась в новой, капиталистической России и расцвела при правлении г-на Путина, который, как известно, проехал на участке Новый Арбат фактически опустевшей специальной автомагистрали в кортеже во время своей последней инаугурации президента в 2012 году.

Автомобиль, сбивший в сентябре г-на Грачева, ГАИ, имел номерной знак, зарезервированный для Федеральной службы безопасности или F.S.B., — сказал Петр Шкуматов, руководитель Общества синих ведерок, сообщества водителей, протестующих против синих фонарей на правительственных машинах и других привилегий на дорогах России. Г-н Шкуматов сказал, что опознал номерной знак по фотографиям места крушения.

Таксист Алексей Разгонов был свидетелем аварии и снимал ее последствия. В интервью он сказал, что номерной знак автомобиля был удален вскоре после аварии, и водитель уехал на Ford Focus с правительственными номерными знаками. По его словам, все это время присутствовали сотрудники ГАИ.

В официальном отчете ГИБДД говорится, что водитель покинул место происшествия и его личность не установлена.

Министр внутренних дел России пообещал провести тщательное расследование смерти, но никаких результатов не объявлено. Ни одно из государственных органов, ответственных за расследование, не ответит на запрос о комментарии.

Г-н Медведев, профессор, сказал, что если вы едете посреди шоссе, которое блокируется для г-наКортеж Путина, значит, вы принадлежите к высшей касте. Для него дорога символизирует один из важнейших принципов российской политики и жизни в целом, сказал он, — что к элитам обращаются особым образом, даже если обычные граждане подвергаются риску.

«Я думаю, что Россия рухнет, если они установят барьеры на средней полосе», — сказал он.

Дороги России: самые опасные дороги России в Европе

🇺🇦 Стрит-арт против советской мозаики в Киеве | Компас

🇺🇦Креативная революция в Украине | Компас

Арабеск: звук перемен в Турции

Меняет ли постсоветский стиль индустрию моды? | Компас

Грузия: постсоветский модный бум | Компас

Музыка: Возрождение фаду Португалии | Компас

‘Нас не понимают уже несколько десятилетий’ — женщины-режиссеры Катара сопротивляются

Является ли искусство Катара консервативным или прогрессивным?

Qatar Creatives: женщины, ведущие арт-сцену Дохи

Давим ли мы сирийских художников, чтобы они включали войну в свои работы?

Война разрушила искусство Сирии?

Компас: румынская революция «цыганский поп»

Российских дорог и рельсов

Транспортная инфраструктура имеет решающее значение для экономики любой страны. На самом элементарном уровне экономика — это сеть товаров и услуг, перемещающихся из одних рук в другие. Дороги, железные дороги, аэропорты и порты значительно увеличивают количество доступных рабочих рук. Это усиливает конкуренцию и обычно повышает эффективность.

Россия уже давно сдерживается инфраструктурными проблемами. На протяжении большей части современной истории Россия в этом отношении считалась «отсталой». Однако сегодня наблюдается прогресс. В 2010 году Всемирный экономический форум поставил инфраструктуру России на 47-е место из 148 стран, оцененных в исследовании.К 2018 году этот рейтинг поднялся на 35-е место. Некоторое улучшение произошло благодаря крупным инвестициям в Россию перед проведением крупных мероприятий, таких как чемпионат мира по футболу 2018 года. Кроме того, президент Владимир Путин пообещал, что значительные инвестиции будут продолжены в рамках ряда национальных проектов.

Заседание Правительства РФ по развитию инфраструктуры

Транспортная инфраструктура страны обычно начинается с рек. Эти естественные транспортные и коммуникационные сети позволяют экономике и обществу развиваться до такой степени, что строительство и обслуживание искусственной инфраструктуры становится доступным для дополнительного роста и развития.

Основные реки России текут в основном с севера на юг, в то время как ее население — и, следовательно, большая часть экономической деятельности — распределена с запада на восток. Кроме того, относительное отсутствие гор в России означает, что многие реки не имеют достаточной силы и направления для коммерческого судоходства.Они часто бывают недостаточно глубокими, широкими или достаточно прямыми, чтобы быть достаточно эффективными для коммерческих перевозок. Суровые зимы и обширная вечная мерзлота в России означают, что водное судоходство также недоступно в течение некоторого времени или круглый год во многих местах, где есть реки.

Отсутствие начального развития в результате такого географического положения усугубляется другими проблемами. На протяжении большей части своей истории Россия страдала от больших расстояний между своими городами, постоянной нехватки материалов, необходимых для современных дорог и рельсов, погодных и почвенных условий, затрудняющих строительство и обслуживание инфраструктуры, а также неэффективности правительства, которая увеличивает затраты на и без того колоссальные затраты. суммы, необходимые для разработки.

Все это означает, что большая часть развития инфраструктуры обходится России намного дороже, чем для многих других стран, если измерять ее в процентах от валового внутреннего продукта (ВВП). Однако Россия по-прежнему получает приличный экономический мультипликатор от вложенных инвестиций. Этот показатель утверждает, что каждая единица ВВП, вложенная в инфраструктуру, должна приводить к дополнительному росту ВВП. Обычно это правда. Инфраструктурный экономический мультипликатор России в 1995–2016 годах составил 2,3, что почти равно показателям Западной Европы или Австралии, которые в среднем составляли около 2. 4. Экономический мультипликатор — это то, что заставляет объявление о том, что Россия скоро будет вкладывать деньги в инфраструктуру, дает надежду на то, что Россия сможет распространить развитие на большую часть своей обширной территории и многочисленного населения.

Русские дороги давно имеют дурную репутацию. Там, где они существовали, они часто были разрушенными или немощеными, и их было недостаточно для интенсивного движения. Пожалуй, самое поразительное, хотя Транссибирская магистраль по-прежнему считается одним из главных достижений России, Транссибирская магистраль была завершена только в 2015 году, более чем 110 лет спустя.Шоссе, которое на самом деле представляет собой серию соединенных дорог, представляет собой первый случай, когда можно было проехать непрерывный отрезок асфальтированной дороги из Санкт-Петербурга на крайнем западе России и Владивостока на дальнем востоке.

Россия отстала и по многим другим категориям дорог. В 2000 году в стране было всего 365 километров скоростных дорог, в основном сосредоточенных вокруг Москвы. Между тем в Германии в настоящее время находится самая длинная в мире система скоростных автомагистралей — всего 12 996 километров — это страна, примерно в 48 раз меньше, чем Россия.За время президентства Владимира Путина Россия добавила 2050 километров, включая амбициозную кольцевую дорогу на Санкт-Петербург и скоростную автомагистраль между ним и Москвой.

В рамках государственного дорожного строительства на 2020-2030 годы два основных направления будут связаны с соединением Сибири и Дальнего Востока с европейской частью России, а также с облегчением маршрутов движения между крупными городами.

Шоссе в Москве. Фото с Wikimedia Commons

Большинство отчетов о планах было сосредоточено на двух самых масштабных проектах.Одна из них — новая скоростная автомагистраль вдоль побережья Черного моря, стоимость которой составляет около 19 миллиардов долларов. Дорога свяжет курортные зоны России с красивой приморской дорогой, которая сама по себе является туристической достопримечательностью. Проходя через Кавказские горы, для проекта потребуется не менее 43 мостов и путепроводов, а также 27 тоннелей. Для относительно небольшого участка дороги требуется много работы, поэтому вполне вероятно, что дополнительные заботы, такие как обеспечение военного доступа к уязвимому региону Северного Кавказа и обеспечение этого региона увеличением финансирования и развития, сыграли роль в решении продолжить строительство. проэкт.

Еще одна амбициозная новая автомагистраль пройдет от границы с Казахстаном до границы с Беларусью. Известный как Меридианское шоссе, он будет соединяться с китайскими проектами, которые должны проходить между Китаем и Европой. Российская часть проекта будет охватывать 2000 километров территории России (примерно три четверти ширины США). Россия надеется получить прибыль от таможенных пошлин на грузы и дорожных сборов в дополнение к стимулированию экономики близлежащих регионов за счет создания рабочих мест и облегчения перевозок.

Хотя эти центральные проекты впечатляют, общие расходы на дороги, как ожидается, в течение следующих шести лет составят 73 миллиарда долларов. Большая часть этих денег пойдет на небольшие проекты по строительству дорог и мостов, которые улучшат связь с множеством региональных ресурсов и населения.

Россия использует крупные международные мероприятия, чтобы сосредоточить расходы и ресурсы на развитии инфраструктуры в конкретных городах.Саммит Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) 2012 года во Владивостоке, Летняя Универсиада 2013 года в Казани и Зимние Олимпийские игры 2014 года в Сочи — все это привело к огромным расходам на инфраструктуру в этих городах и вокруг них в рамках подготовки к их глобальной демонстрации. Зимние Олимпийские игры, например, обошлись в невероятные 51 миллиард долларов. Однако только около шестой части этих средств пошло на олимпийские объекты. Большая часть денег пошла на развитие общественного транспорта Сочи, движения транспорта, регионального сообщения, очистки сточных вод, электростанций, малого и среднего бизнеса и многих других сфер, которыми пренебрегали с советских времен.

Крестовский стадион в Санкт-Петербурге

Подготовка к проведению чемпионата мира по футболу FIFA 2018 была особенно интересной, потому что она была сосредоточена на нескольких крупных городах и, что более важно, на связях между этими городами. Россия выиграла право на проведение турнира отчасти благодаря обещанию потратить миллиарды на необходимую инфраструктуру. Огромное количество материала, необходимого для строительства стадионов, вокзалов, мостов, рельсов и других объектов, потребовало возведения совершенно нового металлургического завода в Челябинске.

Всего к чемпионату мира по футболу было построено транспортно-коммунальное хозяйство на сумму 6,1 миллиарда долларов. Эти затраты значительны, но результаты также значительны.

Железные дороги и дороги были в центре внимания как внутри, так и между городами-организаторами. Санкт-Петербург и Нижний Новгород расширили свою давно застойную систему метро. Тем временем в городе-организаторе Самаре открылась новая трамвайная линия, которая заканчивается у футбольного стадиона. В Екатеринбурге наконец-то поступило финансирование на достройку кольцевой дороги вокруг города и общую модернизацию дорожной сети.Железнодорожное сообщение между городами было улучшено за счет новых или отремонтированных станций. Кроме того, стареющие, душные поезда, курсирующие между большинством принимающих городов, были заменены новыми, современными вагонами и специально обученным персоналом.

Инфраструктура аэропорта стала наиболее важным элементом в развитии инфраструктуры к чемпионату мира по футболу. За десятилетие до чемпионата мира в 2015 году пропускная способность аэропорта Санкт-Петербурга и трех крупных аэропортов Москвы была увеличена вдвое. Во время самого мероприятия в аэропорту Пулково Санкт-Петербурга был открыт временный терминал, что привело к значительному увеличению пассажиров для участия в турнире. .В Москве большое внимание уделялось обновлению существующей инфраструктуры. В Калининграде, анклаве, который зависел от авиасообщения с другими российскими городами, был построен новый терминал внутренних авиалиний, тогда как Екатеринбург получил такое же внимание. В Ростове-на-Дону появился новый аэропорт. Наконец, были радикально расширены аэропорты Казани и Сочи, их пропускная способность увеличилась в четыре раза.

Источник: static.government.ru

В целом, проведение чемпионата мира по футболу 2018 года и других мероприятий помогло придать некоторую актуальность миссии по модернизации российской инфраструктуры.Хотя многие проекты стали необходимы в связи с предстоящими событиями и необходимостью радикального увеличения пропускной способности, тем не менее, они, вероятно, продолжат приносить пользу для внутренних поездок и бизнеса, а также будущих туристов.

Россия показала, что серьезно относится к объединению своих крупных городов в более крупные экономические центры. ОАО «РЖД» разработало амбициозный план расширения, включая приобретение большего количества подвижного состава, строительство и модернизацию железных дорог и создание высокоскоростных линий. Подвижной состав или локомотивы и вагоны, используемые на железных дорогах, представляют собой особую проблему, потому что в настоящее время в России не хватает и не может быть достаточно быстро. Это особенно важный вопрос, учитывая, что в настоящее время одной из основных быстрорастущих отраслей России является сельское хозяйство и промышленность, которая в значительной степени полагается на эффективный транспорт для доставки своей продукции на рынок в ограниченные периоды времени.

Мосты снова играют большую роль в этом развитии. Сейчас завершается строительство массивного и неоднозначного с геополитической точки зрения железнодорожного моста через Керченский пролив в Крым, который Россия аннексировала в 2014 году у Украины.После завершения у России будет доступ по железной дороге к пяти основным морским портам Крыма, что снизит нагрузку на перегруженную российскую портовую систему и обеспечит дополнительный выход для российского экспорта за границу. Кроме того, планируется построить множество других значительных мостов, например, мост через реку Лена. Он впервые соединит Якутск, город с населением почти 300 000 человек (самый большой в Северной Сибири), с прямым железнодорожным доступом.

Россия также работает над переходом на высокоскоростную железную дорогу.Первая в России высокоскоростная железная дорога открылась между Москвой и Санкт-Петербургом в 2009 году. Пассажиры, обслуживаемые поездами «Сапсан» (что в переводе с русского означает «сокол»), проезжают по линии со скоростью 155 миль в час. Служба сократила время в пути вдвое и стала самой прибыльной железнодорожной линией в России.

Хотя в России сейчас курсируют высокоскоростные поезда (в том числе «Аллегро», «Ласточка» и «Стриж»), там по-прежнему отсутствуют высокоскоростные поезда. На самом деле «Сапсан» может двигаться со скоростью около 220 миль в час, но старые пути, построенные для старых поездов, изгибаются слишком часто и резко, чтобы такая скорость была безопасной.

Поезд «Сапсан», курсирующий между Санкт-Петербургом и Москвой

Первая в России высокоскоростная линия должна быть построена между Москвой и Нижним Новгородом, а затем продлена до Казани. На этой новой линии сверхскоростные поезда сократят время в пути между Москвой и Казанью с четырнадцати часов до примерно трех. Проект требует около 400 миль новой высокоскоростной железной дороги.

Правительство одобрило проект в мае 2013 года, но с тех пор оно столкнулось с рядом трудностей, так как строительство в настоящее время ограничивается небольшим испытательным участком.Предполагаемые даты завершения также продолжают переноситься, и в настоящее время предполагается, что открытие первой секции состоится в 2024 году. В частности, наличие западных санкций сделало практически невозможным получение финансирования для проекта от европейских банков. В отсутствие западных инвестиций эту слабину восполнили китайские и российские инвесторы (включая правительство) и Новый банк развития БРИКС. Государственное финансирование в России включает государственные расходы, а также инвестиции из пенсионного фонда и фонда национального благосостояния.К другим негосударственным инвесторам относятся Международная группа Китайских железных дорог, Страховая группа АО «Согаз» и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

Хотя многие согласны с тем, что оценки могут быть высокими, по прогнозам «Российских железных дорог», в первый год эксплуатации новая линия будет обслуживать 10,5 млн пассажиров. Это число увеличится до 20 миллионов в 2035 году и до 25 миллионов в 2050 году. Оптимистическая оценка РЖД роста ВВП в результате реализации проекта составляет 109 миллиардов долларов до 2030 года. Они также считают, что региональный рост во Владимире и Нижнем Новгороде увеличится на 58%. и 76% соответственно.Есть надежда на создание экономического центра между первым, вторым, пятым и шестым по величине городами России, что повысит эффективность и взаимосвязь их экономической деятельности.

Критики этих оценок считают, что люди, которые могут позволить себе более быстрое путешествие, будут продолжать летать, в то время как те, кто путешествует с большим бюджетом, продолжат покупать билеты на более медленные поезда. Однако теперь иностранные туристы с большей вероятностью будут включать в свои маршруты как Москву, так и Санкт-Петербург, учитывая удобство поездки на поезде, что не требует дополнительного времени и затрат на возвращение в аэропорт. Действительно, уже есть международные туристические агентства, которые рекламируют Казань. Кроме того, одним из преимуществ строительства новой линии является то, что старые линии можно будет бесплатно использовать для увеличения грузопотока.

В будущем планируется продлить линию высокоскоростной железной дороги до Екатеринбурга (4-й по величине город России) и Челябинска (7-е место) в Уральских горах, а оттуда — до Пекина. Таким образом, проект можно было бы связать с широко обсуждаемой китайской инициативой «Один пояс, один путь», соединяющей Азию и Европу.Китайское финансирование действительно, по прогнозам, обеспечит значительный капитал для проекта, хотя теперь некоторые российские и китайские официальные лица в одинаковой степени выражают озабоченность по поводу размеров и условий затрат. Такая высокоскоростная линия сократит время в пути между Москвой и Владивостоком с шести дней до двух.

Карта железных дорог России

Запланировано строительство новых железных дорог в России до 2030 года и далее. На большей части территории России, в том числе на Дальнем Востоке и в Сибири, впервые будут развиваться железные дороги.

Обсуждение российской инфраструктуры было бы неполным, если бы хотя бы вкратце не коснулись Арктического региона и Северного морского пути. Премьер-министр Дмитрий Медведев недавно подтвердил, что Арктика рассматривается правительством России как жизненно важный регион с точки зрения добычи природных ресурсов, судоходства и национальной безопасности.

Протяженные береговые линии России почти ничего не значили на протяжении большей части ее истории.На востоке доступ к Тихому океану заблокирован толстой стеной гор. Северное побережье давно затянуто льдом. Однако сейчас ситуация на севере меняется, поскольку изменение климата привело к резкому сокращению морского льда в Северном Ледовитом океане. В результате северное побережье России все чаще становится свободным ото льда. Маршрут вдоль этого побережья называется Северо-Восточным проходом, или Северным морским путем. В настоящее время его можно использовать около трех месяцев в году, что сокращает время доставки между Азией и Европой примерно на две недели по сравнению с использованием Суэцкого канала.С 2013 года судоходство по Северному морскому пути увеличилось в четыре раза.

Несмотря на то, что развитие маршрута вызывает серьезные опасения по поводу окружающей среды и безопасности, Россия поставила перед собой амбициозные цели. В недавнем правительственном отчете говорится, что дополнительные 162 миллиарда долларов необходимы для обновления и создания инфраструктуры, позволяющей достичь этих целей. Планируемые проекты включают новые аэропорты, морские порты, железные дороги, шоссе и трубопроводы. Арктические порты особенно выиграли от нового внимания к региону.В стадии разработки находится расширение железной дороги Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе на 1,7 млрд долларов. Он станет самой северной железной дорогой в мире. Порт Сабетта призван стать крупным экономическим центром в регионе с особым упором на экспорт сжиженного природного газа (СПГ).

Корабль пробирается сквозь лед у порта Сабетта

В конце 2017 года стартовал проект «Ямал СПГ». Пока он все еще наращивает свои мощности до 16,5 млн тонн, в настоящее время объявлено о строительстве второго завода по производству СПГ в округе, который является одним из крупнейших производителей природного газа в России.Фактически не менее семи крупных терминалов СПГ построено или планируется. Далее в Мурманске строится верфь, которая будет производить плавучие СПГ-установки для Арктики. Все эти новые объекты, вероятно, выиграют от развития Северного морского пути.

В целом Россия попыталась использовать свое обширное северное побережье в своих экономических и геополитических целях, но потенциальные проблемы остаются. Значительные инвестиции вложены также в развитие ледокольного флота России.Эти суда имеют решающее значение для судоходства в Арктике, поскольку лед все еще может задерживать контейнеровозы даже при более чистом море. Северный морской путь (и Северный Ледовитый океан в целом) довольно мелкий, что создает проблемы для крупных современных контейнеровозов, которые обычно предпочитают китайские грузоотправители. В настоящее время они обеспечивают большую часть торговли между Азией и Европой, которая должна быть основным источником дохода на этом маршруте. Также существует риск того, что развития инфраструктуры будет недостаточно, так как есть много вещей, которые нужно построить и обновить, как вдоль северного побережья, так и в богатых ресурсами регионах Сибири и Дальнего Востока.

Подробнее о Северном морском пути и его инфраструктуре можно прочитать в этой статье, а также на сайте GeoHistory.

Развитию России долгое время препятствовали ее географическое положение и огромные, зачастую пустые расстояния, которые должна преодолевать ее инфраструктура. Экономическая политика в России в последние несколько лет также столкнулась с дополнительной проблемой адаптации к санкциям и противодействия им. Несмотря на это, развитие инфраструктуры продолжалось как постепенно, так и большими шагами, совпадающими с крупными событиями, такими как чемпионат мира по футболу.