Летать на дельтаплане: Выше всех: как и где научиться летать на дельтаплане

Управляемое раскрытие дельтаплана

Всем привет!

Недавно мы протестировали функцию повторного раскрытия дельтаплана и получили неоднозначные отзывы. Игроки отмечали как достоинства, так и недостатки этой функции. В конце концов мы убрали её из стандартных режимов, но решили предложить другой, более подходящий вариант.

Добавив в игру предмет, который позволяет повторно раскрывать дельтаплан, мы сделаем передвижение более комфортным, а сами сможем регулировать сразу несколько аспектов, в том числе высоту, на которой можно раскрыть дельтаплан, скорость полёта, вероятность выпадения предмета, количество раскрытий. Для нас также важно, что этот предмет будет занимать место в инвентаре.

Как будет работать функция повторного раскрытия дельтаплана в версии 7.20

• Предмет, который активирует раскрытие дельтаплана, будет занимать место в инвентаре и попадаться в качестве добычи, как остальные предметы.
• Вы сможете раскрывать дельтаплан привычным способом. Вам не придётся выбирать предмет.
  • Предмет рассчитан на определённое количество раскрытий. Когда лимит будет исчерпан, предмет исчезнет.
  • Использование пусковой установки или карманного разлома, а также возрождение во временных режимах не будет засчитываться как повторное раскрытие дельтаплана: вы просто перейдёте в режим свободного падения.
• Предмет, позволяющий повторно раскрыть дельтаплан, можно будет отыскать в постройках, сундуках, торговых автоматах и ламах с припасами.

Как будет работать эта функция в режиме «Улётный бой» и других режимах для больших команд?

Когда вы выпрыгнете из боевого автобуса, в вашем инвентаре автоматически появится дельтаплан, который можно раскрыть 50 раз. Примечание: так как при прыжке из автобуса вы перейдёте в режим свободного падения, предмет не будет использован.

Мы продолжим внимательно следить за тем, как эта функция будет влиять на игровой процесс, и при необходимости вносить изменения, а потому будем рады вашим замечаниям и предложениям!

 

Кто может летать на дельталёте?

Обучение полетам на параплане в Туле

Обучение ведется по мере комплектования групп. Уточнить время начала обучения ближайшей группы можно по телефонам в разделе «Контакты»

Обучение проводится на аэродроме Мясново по адресу: г. Тула, ул. Чмутова, д.158а. Схема проезда есть в разделе «Контакты».

Программа обучения:

1. Курс теоретической подготовки
   • Введение в парапланеризм: термины, снаряжение, среда.
   • Основы аэродинамики
   • Основы аэрологии
   • Основы метеорологии
   • Конструкция параплана, парамотора
   • Управление парапланом
   • Опасные режимы полета параплана
   • Действия в чрезвычайных ситуациях
   • Оказание первой медицинской помощи
   • Воздушное право. Кодекс парапланериста.
   • Экзамен
2. Курс наземной подготовки
   • Постановка крыла на ветер
   • Прямой старт
   • Обратный старт
   • Предполетная подготовка
3. Полёты
   • Прямолинейное пилотирование
   • Повороты на 90, 180, 360 градусов.
   • Управление скоростью полета
   • Управление на разных скоростях полета
   • Планирование полета, точность посадки
   • Режим «большие уши»
4. Аттестация

 

Заявки на обучение для формирования групп оставляйте по телефонам: +7-920-772-77-17 или +7-950-921-1000 или по электронной почте: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Фестиваль «Тульское небо»

«Тульское небо» — это массовый спортивный фестиваль авиационных и технических видов спорта

Первый фестиваль прошел на территории аэродрома Мясново 1 августа 2015 года и был приурочен к 85-летней годовщине ВДВ и Дню ВВС России. В дальнейшем фестиваль стал ежегодным.

Традиционно, гостей фестиваля встречает обширная программа:

• Показательные выступления десантников;
• Выступление музыкальных, танцевальных, цирковых коллективов;
• Разнообразные образовательные и развлекательные прогаммы;
• Показательные полеты авиамоделистов;
• Показательные полеты сверхлегкой авиации;
• Показательные полеты планеристов;
• Показательные выступления парашютистов и парапланеристов;
• Разнообразная детская развлекательная программа.

Место проведения

Фестиваль «Тульское небо» проходит на площадке аэродрома Мясново, по адресу Тула, ул. Чмутова, д. 158а

Время проведения

Фестиваль проводится летом, обычно в июле-августе.

Организаторы фестиваля

Постоянным организатором фестиваля «Тульское небо» выступает Федерация спорта сверхлегкой авиации Тульской области.

Неоценимую помощь в организации и проведении ежегодного фестиваля оказывают Комитет Тульской области по спорту, фонд Президентских грантов, военно-патриотические и спортивные организации Тулы и Тульской области.

Фотогалерея фестиваля:

2015 год

2016 год

2017 год

2018 год

2019 год

Как эта штука летает и как полетать?

Жаль, что в Тульской области  нет гор. Поэтому полеты на классическом, безмоторном дельтаплане у нас почти невозможны. Есть конечно буксировочные системы, но запускать двухместный дельтаплан с них сложно. Зато в нашей полосе хорошо летать на мотодельтаплане (дельталёте). Это уже почти самолет! И все же еще не самолет. Профессионалы скажут, что принципы управления самолетов и дельтапланов кардинально различаются, а любители скажут, что дельтаплан – это здорово. Открытая кабина, трогаем воздух руками, меньше скорость полета, меньше высота. Попробуйте!

Итак, Вы решились. Звоните по указанным телефонам, записываетесь , договариваетесь о времени, приезжаете на полеты и летаете. Если вы захотите удивить своих близких необычным подарком, можно приобрести у нас подарочный сертификат с открытой датой.

О нас

Что взять с собой?

    Возьмите с собой воду и легкие закуски. Надевайте спортивную или просто удобную обувь, а также удобную одежду. Если будет светить яркое солнце – лучше взять солнцезащитный крем и солнцезащитные очки..

   Полет мотодельтаплана – это захватывающее зрелище, за ним просто интересно наблюдать со стороны. Точно не стоит брать или заранее употреблять алкоголь.  Летать трезвым гораздо интереснее. И, кстати, ничуть не страшно.

   Можно и нужно взять с собой фото и видео технику, зафиксировать свои не забываемые эмоции. Необходимый инструктаж Вы получите прямо перед полетом. Полеты всегда проходят с очень восторженными эмоциями, все летавшие с нами остаются под очень прекрасными впечатлениями.

Как летать на параплане законно?

Наш спорт набирает популярность в России, благодаря своей доступности, простоте и крайней демократичности. Год за годом растет число пилотов и перед каждым из них встает вопрос — как летать на параплане законно, не нарушая границ запретных воздушных зон и не пересекая трасс полета самолетов? Особенно это актуально для пилотов на мотопараплане, которые технически могут взлететь и летать практически в любом месте и на любой высоте до 5000 м. Так же это крайне важно знать маршрутникам, которые могут летать на значительные дистанции и на больших высотах.

Часть I . Правовой статус полетов на параплане в РФ

Для начала определимся, что нам нужно, что бы летать в России. Согласно приказу Минтранса России от 12.09.2008 N 147, п.2.1 пилотское свидетельство требуется только для пилотов воздушных судов с массой конструкции более 115 кг. То есть для полетов на параплане не требуется получать, а потом регулярно продлевать пилотское свидетельство. Соответственно не нужно проходить ВЛЭК – врачебно-лётную экспертную комиссию.

Далее, что касается параплана как воздушного судна, его государственной регистрации и регулярного получения СЛГ (свидетельства летной годности). Приказ Минтранса от 18 ноября 2011 г. N 287, п.  2 утверждает, что сверхлегкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учета веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат. И без госрегистрации отпадает необходимость каждый год получать СЛГ, довольно дорогостоящую процедуру, сравнимую по стоимости с парапланом.

А что в России с воздухом? С 1 ноября 2010 года вступили в силу Федеральные правила использования воздушного пространства (ФПИВП-2010), утвержденные постановлением Правительства РФ от 11.03.2010 №138. Согласно этим правилам, все воздушное пространство в России разделено на классы A, C и G. И для выполнения всех полетов воздушных судов в воздушном пространстве класса G, наличие разрешения на использование воздушного пространства не требуется. Оно требуется только для полетов в классе A и C, а для получения такого разрешения в органах организации воздушного движения (ОрВД) уже нужно иметь пилотское свидетельство.

Итак, параплан в воздухе подобен велосипеду на дороге. Не требуется пилотского свидетельства (аналога водительских прав), не нужно госрегистрации (как и номеров для велосипеда), не надо каждый год проходить СЛГ (как и техосмотра). Но и прав у параплана значительно меньше, чем у самолета. Как и у велосипеда в сравнении с машиной. Как нельзя на велосипеде выезжать на автомагистрали или двигаться по дороге дальше одного метра от обочины, так и для параплана возможны полеты только в воздушном пространстве класса G.

Часть II . Определение структуры воздушного пространства в районе полета

Как определить, какое воздушное пространство в вашем месте полетов? Тут на помощь приходит сайт https://fpln.ru/ . Рассмотрим для примера наш район полетов в Углово, нашей основной летной площадки. На карте наше поле уже обозначено, как место с примечанием «парапланы».  Правой клавишей мыши ставим точку, что бы привязаться к месту. Для того, что бы выяснить, какой класс ВП здесь, щелкаем по красно-синему пятиугольнику сверху, выбираем вкладку ЗОНЫ и отмечаем галочкой CTR/CTA.

 

 

Изменив масштаб, можно увидеть структуру воздушного пространства вокруг Санкт-Петербурга. Цветные многоугольники обозначают границы воздушных зон.

Щелкаем где-нибудь рядом с нашей красной точкой и выводится подробная информация о воздушном пространстве в этом месте. Внимание, для того, что бы появилась эта информация, нужно, что бы границы воздушной зоны попадала в область отображения на экране.

Из приведенной информации следует, что в этом районе контролируемое воздушное пространство начинается с 900 метров относительно уровня моря и находится в зоне диспетчерского района Санкт-Петербург-Пулково. Соответственно ниже располагается неконтролируемая зона G, доступная для полетов на параплане.

Чуть севернее поля Углово проходит граница диспетчерского района Левашово, где она начинается с высоты уже 300 м. В этой зоне изредка проходят самолеты на относительно небольших высотах при заходе в Левашово. Поэтому набирать в потоках севернее Углово нельзя.

В 3 км на юго-запад от Углово начинается ВП класса C на высоте 300 м, хотя реально воздушный трафик большой авиации в этом районе отсутствует до высот 2000-3000 м.

Если выбрать вкладку «ДР Санкт-Петербург (Пулково)», можно получить подробные данные о режиме работы этой зоны и ее границы по высотам.

Теперь надо понять, кто руководит полетами в воздушном пространстве класса G. Закрываем эту табличку. Жмем красный пятиугольник, убираем галочку против CTR/CTA и ставим галочку против МДП/РПИ (местный диспетчерский пункт/район полетной информации).

В этой зоне руководит полетами МДП СПб сектор 1 (местный диспетчерский пункт) на высоте от земли до FL50 (то есть до 5000 футов или 1524 м). Выбираем вкладку «Санкт-Петербург МДП Сектор 1 и получаем подробную информацию: зона действует 24 часа, частота связи 132.0 (для тех, у кого есть авиационная рация),телефоны МДП и класс воздушного пространства — G. Что нам и требовалось найти. Это говорит о том, что в этой зоне мы можем спокойно планировать полеты уведомительного характера, за исключением тех случаев, когда в этой зоне вводится NOTAM или ограничение полетов. Но об этом позже.

Для полноты (при планировании полетов в других зонах) необходимо посмотреть, как в вашем районе проходят МВЛ (Местные воздушные линии) по которым могут летать самолеты и какие рядом есть аэродромы. Для этого опять нажать красный пятиугольник на сайте, В зонах убрать все галочки, перейти в поле АРД-ЛИН и поставить галочку против МВЛ и аэродромы (можно и вертодромы).

 

Ближайшая МВЛ к Углово проходит над КАДом и не мешает полетам. В 6 км на юго-востоке отображается аэродром Щеглово. С него в хорошую погоду бросают парашютистов с Ан-2,  поэтому подходить ближе 3 км к аэродрому нельзя.

Далее, надо подать полетный план для уведомления о полете. Перед этим надо убедиться, что в нашей зоне нет запретных зон, ограничений NOTAM и т.д. Для этого опять жмем красный пятиугольник, выбираем «Зоны» и ставим галочки против всех зон внизу.

На карте видно, что северо-западе от  Углово находится запретная зона ULR1879, которая простирается с земли и до высоты FL670 (20421 м). Зона работает по будним дням, сб и вс выходные. Впрочем, она находится над Ржевским полигоном, над сплошными лесами без посадок и дорог. Нормальный пилот туда и не полезет.

Далее посмотрим NOTAM — какие и где действуют временные запреты. Снова жмем красный пятиугольник, выбираем вкладку НОТАМ и выбираем все чекбоксы по очереди. В районе Щеглово есть небольшая зона NOTAM — тот самый аэродром с парашютистами, радиус 2 км от точки. Больше в округе ничего нет, воздушное пространство свободно, можно подавать план.

 

Часть III.  Составление плана полетов

Будем составлять план полета в окружности вокруг нашей точки. Для начала надо определить ее координаты. Кликаем левой кнопкой на наш красный кружок. И появляется табличка с ее координатами. Но для составления плана нам надо указать координаты: широта 4 знака и долгота 5 знаков (впереди 0 ноль), а не 8 знаков как в табличке. Поэтому округляем координаты до 6004/3043 и нажимаем сохранить. Точка у нас передвинулась в заданные координаты.

Составляем самый простой план полета в цилиндрической зоне вокруг одной точки в Углово. Полеты будут на 1 параплане и 1 парамоторе в районе п. Углово в радиусе 1 км (чтобы не попасть в зону C на севере ДР Левашово и на юге ДР Пулково) и на высотах от 0 до 800 м с 12:00 до 18:00 по московскому времени, т.е. с продолжительностью 6 часов. Время в плане надо указывать по UTC  — всемирному координированному времени. Что бы получить время по UTC в Санкт-Петербурге надо отнимать 3 часа от московского времени. То есть по плану полеты будут с 09:00 до 15:00 по UTC.  

Пишем текст плана (скобки в начале плана и в конце обязательно). Примечание: стартовать и садиться реально можно в любом подходящем месте внутри зоны (не обязательно в точке координат DEP и DEST). План подается в теле письма на электронный адрес соответствующего ЗЦ (зонального центра), в Санкт-Петербурге это [email protected] .

 

(FPL-ZZZZ-VG
-ZZZZ/L-N/N
-ZZZZ00900
-M0000/M0080 /ZONA R001 6004N03043E/
-ZZZZ0600
-STS/23 DEP/6004N03043E DEST/6004N03043E DOF/180808
EET/ULLL0001 OPR/ ИВАНОВ ИВАН ИВАНОВИЧ /TYP/2ULAG RMK/ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ 1 ПАРАПЛАНЕРИСТА, ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ 1 МОТОПАРАПЛАНЕРИСТА РАДИУС 1 КИЛОМЕТР ОТ 6004С03043В, МАССА ПАРАПЛАНА, МОТОПАРАПЛАНА МЕНЕЕ 115 КГ ГОС РЕГИСТРАЦИИ НЕ ПОДЛЕЖИТ. +79001234567 КВС ИВАНОВ ИВАН ИВАНОВИЧ)

Тот же план с комментариями:

(FPL-ZZZZ-VG
-ZZZZ/L-N/N
—ZZZZ00900 {время начала полета по UTC}
-M0000/M0080 {максимальная высота полета 800 м}/ZONA R001 6004N03043E {зона полета 1 км от точки в Углово}/
—ZZZZ0600 {продолжительность работы по плану 6 часов}
-STS/23 DEP/6004N03043E DEST/6004N03043E DOF/180808 {Дата полета в формате ГГ.ММ.ДД}
EET/ULLL0001 OPR/ ИВАНОВ ИВАН ИВАНОВИЧ /TYP/2ULAG RMK/ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ 1 ПАРАПЛАНЕРИСТА, ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ 1 МОТОПАРАПЛАНЕРИСТА РАДИУС 1 КИЛОМЕТР ОТ 6004С03043В В РАЙОНЕ УГЛОВО, МАССА ПАРАПЛАНА, МОТОПАРАПЛАНА МЕНЕЕ 115 КГ ГОС РЕГИСТРАЦИИ НЕ ПОДЛЕЖИТ. +79001234567 КВС ИВАНОВ ИВАН ИВАНОВИЧ)

 

На картинке указан границы полетов по плану на карте.

Вариант плана с указанием радиуса от точки самый простой, но иногда (когда никак не выбрать подходящий район, но хочется) можно задать границы зоны координатами. Обратите внимание на границы зоны (начало и конец замыкаются в одной точке, а взлет и посадка указана внутри зоны). Вот пример такого плана:

(FPL-ZZZZ-VG
-ZZZZ/L-N/N
-ZZZZ00900
-M0000/M0080 / ZONA 6004N03041E 6002N03045E 6003N03048E 6004N03055E 6004N03041E/
-ZZZZ0600
-STS/23 DEP/6003N03045E DEST/6003N03045E DOF/180808
EET/ULLL0001 OPR/ ИВАНОВ ИВАН ИВАНОВИЧ /TYP/2ULAG RMK/ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ 1 ПАРАПЛАНЕРИСТА, ТРЕНИРОВОЧНЫЕ ПОЛЕТЫ 1 МОТОПАРАПЛАНЕРИСТА В РАЙОНЕ, ОГРАНИЧЕННОМ КООРДИНАТАМИ, МАССА ПАРАПЛАНА, МОТОПАРАПЛАНА МЕНЕЕ 115 КГ ГОС РЕГИСТРАЦИИ НЕ ПОДЛЕЖИТ. +79001234567 КВС ИВАНОВ ИВАН ИВАНОВИЧ)

Часть IV. Выполнение полета

После приезда на поле и определения фактических условий для полетов, необходимо открыть план полетов. Для этого надо позвонить в МДП (Углово — это Санкт-Петербург МДП и телефон есть в табличке на сайте fpln.ru, смотрите выше в статье) и открыть заявку в течение 1 часа от запланированного времени начала полетов по плану. Я, Иванов Иван, хочу открыть план, ZZZZ, полеты на параплане, мотопараплане в районе Углово.

Важно, если вы замешкались или забыли позвонить, то через 1 час план автоматически аннулируется и придется его подавать заново. После фактического окончания полетов (не обязательно как продолжительность в плане, главное раньше, чем план заканчивается) также необходимо позвонить и сказать, что работа закончена и надо закрыть план полетов. Если этого не сделать, то по большому счету МЧС могут начать поиск со всеми вытекающими последствиями.

Такова вкратце процедура выполнения полетов по законам РФ. Она может показаться несколько сложной поначалу, однако сделав один раз план и пройдя всю процедуру, потом не составит большого труда  повторять его, просто меняя цифры даты и времени полета.

Ниже приведена более простая и наглядная карта воздушных зон вокруг СПб на расстоянии 90 км от центра на 12.08.2018, конечно без временных ограничений НОТАМ.

На ней цветом показаны:

• красный  — запретные зоны для полетов,
• оранжевый  — ВП класса С, начинающаяся от земли
• желтый — ВП класса G, до высоты 300 м
• прозрачный многоугольник с зелеными границами — ВП класса G до высоты 900 м

На большом расстоянии от Санкт-Петербурга можно летать до 1500 м, предварительно проверив структуру воздушного пространства. Выше 1500 м к сожалению зона G в России не распространяется, там зона C и необходима двухсторонняя связь с диспетчером.

Итог. Летать на параплане законно в России вполне возможно. Соблюдая границы воздушных зон, вы будете уверены, что не встретитесь в полете с Боингом или полицией на посадке. Летайте безопасно!

Анатолий Илларионов, Хохлачев Руслан

Полеты на дельтаплане: классы, конструкция, правила соревнований

Люди с давних пор хотели научиться летать с помощью крыльев. Но для создания такого устройства нужно было пройти долгий и трудный путь познания. Дельтаплан – это летательный аппарат, благодаря которому человек смог наконец исполнить свою мечту и взлететь в воздух, словно птица. Ввиду того, что дельтаплан достаточно прост в освоении, управлять им может научиться любой желающий. После обучения пилот получает возможность наблюдать за красотами местности с высоты птичьего полёта, и наслаждаться ими.

Устройство дельтаплана

Дельтаплан состоит из двух основных частей: каркас и крыло.

Каркас, в свою очередь, включает в себя:

• боковые трубы – это две большие трубы, состоящие из небольших частей, которые соединены между собой маленькими трубочкам;
• поперечную балку, которая нужна, чтобы боковые трубы не складывались;
• килевую балку, которая служит связующим звеном всего каркаса;
• мачту – для уменьшения сопротивления воздушных потоков;
• тросы, которые придают аппарату жесткость путем блокировки движения деталей дельтаплана;
• трапецию – это ручка управления;
• латы, формирующие профиль крыла.

Крылом называют обшивку каркаса, благодаря которой дельтаплан держится в воздухе.

Виды дельтапланов

Учитывая разный уровень подготовки пилотов к полётам, существует несколько видов дельтапланов, каждый из которых подходит определённой группе людей.

Учебный

Этот вид дельтапланов отличается легкостью, простенькой конструкцией, малой скоростью и хорошей управляемостью. Из-за небольшой массы у него имеются некоторые ограничения, связанные с грузоподъемностью, поэтому вес пилота не должен превышать 90 кг. Этот аппарат подходит новичкам, которые только принялись овладевать навыками полёта.

Тандемный

Двухместные дельтапланы, в которых находятся пилот и пассажир. Они идеально подходят для прогулочных и первичных полётов.

Небольшая скорость тандема позволяет насладиться красотой пейзажа и чувством свободного полёта. Прежде чем начать летать на учебных дельтапланах, необходимо освоить тандемный.

Переходный

Является самым популярным и востребованным аппаратом. Чтобы летать на таком дельтаплане, нужны опыт и навыки полёта. Переходный дельтаплан отличается от учебного тем, что развивает достаточно высокую скорость. К тому же вес у него значительно больше, что сказывается на сложности управления. Такой аппарат способен поднять человека массой 100 кг. Освоив управление на этом виде дельтаплана, можно переходить к профессиональным.

Спортивный

Это самый сложно сконструированный дельтаплан, цель которого – развить максимально высокую скорость. Только опытный спортсмен способен справиться с его управлением.

Для того чтобы овладеть техникой управления на таком дельтаплане, необходимо пройти курс обучения с хорошим инструктором, который подробно расскажет обо всех особенностях полёта. Лишь после шестимесячного курса теоретической подготовки можно попробовать совершить первый полёт. Для этого отлично подходит зима, так как в случае неудачи снег смягчит падение.

Как летает дельтаплан

Дельтаплан – это летательный аппарат, не имеющий двигателя, состоящий из каркаса и надетого на него крыла из особого материала. Для полётов на нем нужны знания аэродинамики этой конструкции и навыки управления.

Дельтаплан держится в воздухе благодаря подъёмной силе, которая появляется во время движения. Для этого необходима скорость. Если она будет маленькой, то устройство не сможет держаться в воздухе, что приведёт к падению.

Для того чтобы взлететь, следует немного превысить минимальную полётную скорость, после этого нужно оторваться от земли. В полёте пилот должен быть сосредоточен и внимателен. Управление дельтапланом происходит путём перемещения тела относительно подвесной системы. Посадка осуществляется с помощью ног.

Чем привлекателен дельтапланеризм

Получение неимоверного удовольствия от полёта на дельтаплане является главной его привлекательностью.

После того как дельтапланеризм стал одним из видов спорта, люди начали участвовать в состязаниях и ставить различные рекорды. Помимо этого, полёты на дельтаплане позволяют насладиться красивыми пейзажами, которые открывающиеся с большой высоты. В связи с этим любителей дельтапланеризма можно встретить в разных частях света.

Оборудование и экипировка

Для освоения дельтапланеризма требуется определенное оборудование и экипировка:

• для начала понадобится сам дельтаплан; лучше всего приобрести проверенный и сертифицированный аппарат;
• нужно с должным вниманием подходить к выбору подвесной системы, так как именно на ней держится пилот, и от неё зависит его безопасность;
• люди, летающие на высоте, которая превышает 50 метров, должны иметь при себе запасной парашют;
• следует надевать шлем, чтобы обезопасить свою голову от повреждений при неудачных посадках;
• также в полёте могут понадобиться разные приборы, например, вариометр, который показывает высоту и скорость подъёма, или навигатор, определяющий местонахождение;
• одежда. Здесь нет определенного регламента, поэтому необходимую одежду можно купить в обычном спортивном магазине.

Прежде чем приобретать свой собственный дельтаплан, нужно пройти обучение, понять, нравится ли вам это занятие, и после этого уже приступать к покупке.

Ошибки при полётах на дельтаплане

Многие начинающие пилоты дельтаплана совершают ряд ошибок.

1. «Запрыгивание» на дельтаплан. Пилот, желая оторваться от земли, прыгает вверх, после чего падает на подвесную систему. Из-за малой развитой скорости аппарат под весом пилота резко снижается.
2. Торможение ногами во время приземления. Ошибка в том, что человек, управляющий дельтапланом, не снижает скорость аппарата до посадки. Чтобы избежать этой ошибки, достаточно на малой высоте начинать уменьшать скорость.
3. Несоблюдение учебного графика и попытка оторваться от земли раньше времени. Нельзя начинать полёт на дельтаплане, если пилот не научился тормозить.
4. Неправильная посадка. Пилот совершает неправильную посадку, из-за чего приземляется по ветру или под углом к нему. Для того чтобы не допустить этой ошибки, необходимо заранее на земле продумать маршрут и курс посадки, после чего во время полёта стараться его придерживаться.
5. Неправильный разбег при старте. Ошибкой является то, что разбег осуществляется под углом к склону с постепенным изменением курса, вследствие чего пилот начинает двигаться вдоль склона с невозможностью отрыва от него. Предотвратить эту ошибку можно путём предварительного осмотра местности и выбора маршрута для разбега. После этого разбег следует производить до того момента, пока крыло не будет двигаться по назначенному маршруту. Как только этого удались достичь, можно отрываться от земли.
6. Плохой подбор условий для старта, полётов и маневров. Эта ошибка характерна для новичков, которые недавно стали пилотами. Нужно перед каждым полётом оценивать погодные условия и быть очень внимательным к их изменению. Всё это приходит с опытом, так как таким особенностям не учат в летных школах.

Необходимо помнить, что полёт не должен быть бесцельным. Пилоту необходимо задумываться о том, что происходит с ним, когда он летает. Если дельтапланерист не анализирует свои действия, то его навыки не развиваются. Также полёт “на автомате” становится причиной, по которой человек не замечает, что изменилась обстановка, а это может привести к неблагоприятным последствиям.

Классы соревновательных дельтапланов

Дельтапланы для соревнований подразделяются на 5 классов.

Класс 1: дельтапланы с жёсткой конструкцией, управление которыми осуществляется с помощью массы пилота.

Класс 2: дельтапланы с жёсткой конструкцией, управление которыми осуществляется посредством подвижных аэродинамических поверхностей.

Класс 3: дельтапланы без жёсткой конструкции.

Класс 4: дельтапланы этого класса взлетают с помощью разбега и производят посадку при приземлении пилота на ноги.

Класс 5: дельтапланы этого класса схожи с дельтапланами Класса 2 тем, что тоже имеют жёсткую конструкцию с подвижными аэродинамическими поверхностями, и безопасны при нулевом ветре. Но здесь не разрешается использовать обтекатель вокруг пилота и другие окружающие его элементы.

Устройства первых трёх классов безопасны для взлётов и приземлений при отсутствии ветра. Отсутствием («нулевым») ветром называется такое его состояние, при котором ветер движется со скоростью, не превышающей 1 м/с.

Полёты и их виды

Полёт на дельтаплане бывает свободным, когда аппарат летит без посторонней помощи, и незавершенным, если возник несчастный случай или поломка летательного аппарата.

Свободные полёты, в свою очередь, разделяются на несколько видов:

• на дальность;
• на скорость – измеряется скорость, с которой летит дельтаплан от старта к финишу;
• по заданию – заранее письменно утвержденный полёт, который бывает на скорость или дальность;
• на продолжительность – здесь замеряется время полёта;
• на высоту – измеряется разница между самым низким и самым высоким показателем набранной высоты во время свободного полёта.

Правильное выполнение видов полётов даёт дополнительные очки во время соревнований.

Маршрут

Маршрут полёта состоит из линии, которая проложена от места старта до финиша, огибая все повороты и контрольные точки.

Кругом называют такой полёт, в котором пилот пролетел весь маршрут и вернулся на исходную позицию. Во время соревнований пилот может проходить несколько кругов по маршруту.

Требования к местам для проведения полётов

Места проведения полётов бывают двух типов:

1. На склонах холмов.
2. Аэробуксировочная местность.

Организаторам нужно позаботиться о расстоянии до места, на котором будет осуществляться полёт, и каким способом можно будет туда добраться: на автомобиле или по канатной дороге? Для людей, которые не имеют возможности добраться на автомобиле до места старта, должна быть оборудована парковка. Также есть требования к площадке, на которой будет происходить полёт:

• она должна иметь пригодный ландшафт;
• посадочные площадки должны быть безопасными и удобными;
• нужно учесть высоту над уровнем моря;
• маршрут также должен быть безопасным, следует избегать опасных районов и поворотов.

Перед проведением полёта необходимо внимательно изучить погодные условия:

• предполагаемая облачность;
• какова вероятность возникновения шторма;
• выяснить зоны турбулентности и их разновидности;
• понять, в каком направлении движутся воздушные потоки.

Помимо этого, следует позаботиться об указателях, снаряжении (карты, бинокли, навигаторы), о способах поиска спортсменов, которые свернули с маршрута и потерялись в глуши, и о связи командного пункта с пилотом. Также на каждом соревновании должны быть средства по оказанию первой медицинской помощи.

Выполнение полёта

Взлет начинается с того момента, когда спортсмен на дельтаплане пересекает линию старта и отрывается от земли. С этой секунды начинается отсчет времени.

Бывают два вида стартов: в полёте и с места. Старт в полёте осуществляется тогда, когда дельтаплан пересекает стартовую линию, находясь в воздухе. Старт с места начинается после подачи сигнала «Начали».

Перед взлётом пилоту должен быть предоставлен чёткий план местности и маршрута. Во время полёта необходимо облететь поворотный пункт маршрута. Он считается пройденным, если было установлено, что пилот вошёл в указанный сектор. Также нужно пересечь контрольный пункт маршрута. Все эти действия следует осуществить в определённой последовательности. Полёт считается завершенным тогда, когда пилот преодолел финишную черту. Лишь после этого отсчёт времени останавливается.

Измерение полётов

Измерение полётов на короткие дистанции осуществляется по карте масштабом 100м:1мм и больше. Если же дистанция превышает 100 км, то измерение происходит с помощью вычисления длины дуги, которая образовывается благодаря вертикальным линиям, соединяющим две точки. Для этого радиус земли уменьшают до 6371 км.

Чтобы узнать среднюю скорость движения дельтаплана, нужно расстояние маршрута поделить на время. Во время соревнований пилоты обязаны использовать барограф и другие устройства, позволяющие записывать полёт. Соответственно, каждый пилот должен уметь ими пользоваться. Для того чтобы барограф записывал высоту, он должен быть настроен не позднее одного года до начала использования. Вскрывать и просматривать барограф разрешено только официальным наблюдателям.

Системы начисления очков

На соревнованиях спортсменам за выполнение заданий начисляются очки. Это позволяет справедливо оценить мастерство участников состязаний. Система, по которой происходит начисление очков, должна соответствовать заданиям, порядку проведения соревнований и другим местным факторам.

Если пилот, находящийся на соревнованиях, отказался от взлёта, то ему присуждают ноль очков. Также ноль очков получают те участники, которые по каким-либо причинам были дисквалифицированы.

Если проводится соревнование на выбывание, то выбывают те участники, которые набрали наименьшее количество очков. Подсчёты очков проводятся после выполнения 4-х и более полётных заданий.

Федерации

Международная авиационная федерация (FAI) – это главный руководящий орган по авиационным видам спорта. Она была основана в 1905 году в Париже.

FAI преследует следующие цели и задачи:

• объединение любителей полётов посредством международных соревнований;
• на основании общих интересов укрепление международной дружбы, взаимопонимания и стремления к улучшению мира;
• обсуждение проблем, касающихся авиации;
• пропаганда авиаспорта среди молодежи;
• развитие авиации и космонавтики.

Международная авиационная федерация также участвует в разработке правил для проведения международных соревнований и контроле над их соблюдением, регистрирует рекорды спортсменов. В состав FAI входят примерно 100 стран, одна из которых – Россия. Нашу страну представляет Федерация авиационного спорта России.

ФАС России была создана в 1992 году и в 2001 году стала членом FAI. В ее обязанности входит наблюдение за спортивной авиационной деятельностью в России. Целью является помощь в развитии авиационного спорта в стране, привлечение новых лиц в данную дисциплину и подготовки спортсменов к выступлению на международных соревнованиях. Членство ФАСР составляет 9 общероссийских федераций по разным видам авиаспорта.

История изобретения дельтаплана

Одним из первых, кто решил создать крылатый аппарат, который сможет поднять человека в воздух, был Д. Кейли. Он написал несколько статей, в которых были описаны главные принципы воздушного полёта. Обосновав последний теоретически, Д. Кейли, к сожалению, не смог реализовать свою задумку по созданию летательного аппарата. Но это удалось сделать немецкому инженеру Отто Лилиенталю.

В детстве Отто со своим братом занимался моделированием планеров. Они пристально наблюдали за птицами, изучая их действия во время полёта. В 1891 году ими был построен первый аппарат, на котором Лилиенталь совершил множество полётов. К сожалению, спустя пять лет Отто во время тестирования новой модели летательного устройства разбился, упав с высоты.

В начале XIX-го века появилась новая отрасль воздухоплавания – моторная авиация, которая увлекла умы многих интересующихся полётами людей. Мечта сконструировать аппарат, позволяющий летать с помощью крыльев, была на долгие годы забыта, пока не появился молодой инженер Френсис Мелвин Рогалло.

Рогалло в 1936 году во время работы в научном центре состоял в группе, которая проводила различные эксперименты в аэротрубе. В 1940 году он вместе с женой изучал механику полётов воздушных змеев. Имея большой объём знаний, полученный за время, проведённое в научном центре, Френсис конструировал треугольное крыло, которое назвал «Змей Рогалло», и запатентовал его. Многие годы это изобретение не привлекало к себе внимания, пока НАСА не объявило о конкурсе, в котором люди соревновались в изобретении лучшего средства для приземления космических аппаратов. Френсис победил в этом конкурсе, но, к сожалению, при конечной проверке была обнаружена плохая система раскрытия, поэтому выбрали другое устройство.

Не сумев «закрепитьтся» в космосе, Змей Рогалло стали использовать на земле. Первыми, кто это сделал, были австралийские любители водной езды на лыжах. Разгоняясь на катере, к которому был привязан змей, они взлетали за ним на буксире. Вслед за этим такие буксировочные полёты стали набирать популярность по всему миру. Однако первые модели не были идеальными. По этой причине в их конструкцию внесли некоторые изменения – сиденье для облегчения полёта и рукоятку для удобного управления.

В 1971 году на ежегодной встрече любителей воздухоплавания были приняты основные положения дельтапланеризма. Именно этот день можно считать днём рождения дельтаплана.

Литература по дельтапланеризму

Для более подробного ознакомления с дельтапланеризмом следует прочесть нижеследующую литературу.

«Дельтапланеризм» Ордоди М. В этой книге доступным языком рассказано о таком виде воздухоплавания, как дельтапланеризм. Автор повествует о разных моделях дельтапланов, об их конструкции и том, как они проектируются. Также из пособия можно узнать о техниках и правилах, которые нужно выполнять во время полёта.

Следующее издание, которое стоит изучить – «Дельтапланы» Кузьмина В. В. и Кротова И. В. Из этой книги можно узнать о том, каким образом дельтапланы применяются в промышленности и в жизни обычных людей. Подробно изложен порядок создания летательного аппарата своими руками, указаны необходимые для конструирования материалы и влияние погодных условий на полёт. Помимо этого, описаны правила безопасности, которые обязан соблюдать пилот.

«Книга термиков. Учебник по маршрутным полётам» Буркхарта Мартенса. Эта книга будет полезна тем, кто желает самостоятельно научиться летать на дельтаплане. Хорошо описаны принципы аэродинамики, даны советы насчёт того, каким образом можно определить наступление облачности и сильных ветров. В издании также присутствует множество фотографий и иллюстраций, что позволяет лучше усвоить материал.

«Планеровождение» Шмелева В. Ф. Данная книга описывает правила планеровождения, советы по развитию навыков полёта, знания по метеорологии и умение определять потоки воздуха. Это пособие подойдет тем людям, которые уже знакомы с принципами полёта и уверенно держатся в воздухе.

Дельтапланеризм является увлекательным видом спорта, который набирает все больше популярности по всему миру. Благодаря этому виду воздухоплавания можно почувствовать себя в теле птицы, наблюдающей за происходящим на земле с высоты. Помимо этого, дельтаплан дарит неописуемые эмоции, которые пилоты получают во время полёта.

Татьяна Гербей, начинающий дельтапланерист: «Дельтапланеристы всегда смотрят в небо, на птиц»» | 74.ru

– Какие ощущения возникают во время полета?

– Когда я только-только начинала, мне нравилось даже просто бегать с дельтапланом. Нас выпускали на практически ровную площадку при ветре два–три метра в секунду. Инструктор произносит свое неизменное «Пошел!», и ты бежишь. Бежишь, бежишь, бежишь…без отрыва от земли, площадка то ровная. Ветер в лицо, дельтаплан в руках – настоящее счастье! Возвращаешься, тебе инструктор говорит: «Мне понравилась твоя пробежка, ты хорошо ломилась, разогналась прилично, поймала поток, остановилась правильно». А ты слушаешь вполуха и думаешь: ну когда опять надо будет бежать?

Потом был первый подлет. У всех он, конечно, происходит по-разному. Но я, например, ничего не поняла. Ведь больше чем бежать-останавливаться у меня ничего не было, а тут я лечу! Причем получилось это неожиданно. Инструктором был мой Дима, он мне сказал, что ветер слабый и меня не оторвет. Я разбежалась… и вдруг взлетела. Лечу, наслаждаюсь. Чувствую, что-то не то. Думаю: наверное, крен у меня. Начинаю выравнивать, а крен только усугубляется. Я в недоумении: наверное, я мало переместилась в трапеции, надо сильнее. Смотрю, дельтаплан начал поворачивать. Тут я поняла, что я вообще не то делаю. Как потом оказалось, у меня был крен направо, а я по неопытности подумала, что налево, и только усугубила его своими действиями. Посадка была, конечно, корявая, но это был мой первый подлет.

– Существуют ли байки у дельтапланеристов?

– Специальных баек я не знаю, есть просто истории о пилотах. Очень интересно читать на нашем сайте www.paradelta.ru характеристики, которые они дают сами себе. В этом раскрывается личность под новым углом. Это интересно.

– А ритуалы какие-то перед полетами совершаете?

– Есть один обряд, которому подвергаются все новички. Когда неопытные еще дельтапланеристы попадают на первый свой большой выезд в Аскарово, пилоты-старички устраивают им купание. Новичков об этом не предупреждают. Просто собираются несколько опытных пилотов, подходят к ничего не подозревающим новичками, которые, например, пьют чай, хватают их и бросают в речку. Реагируют все по-разному. Кто-то начинает ужасно верещать и вырываться, хотя это бесполезно, кто-то смеется, кто-то сам прыгает в воду. Например, я сама искупалась, потому что насилия не люблю. Вода, конечно, холодная, потому что речка горная, да еще все это в начале мая происходит.

– Вы летаете только по утрам?

– По утрам и вечерам – это учлетовская погода. Днем начинается «термичка», воздух становится неспокойный, образуются пузыри. Колбасит сильно, поэтому днем летают только опытные пилоты. Часов в шесть вечера «тремичка» проходит, и мы снова начинаем полеты до тех пор, пока можно различать предметы на земле.

– Какой самый экстремальный полет был на твоей памяти?

– Ночной. Летала не я, а опытные пилоты в конце соревнований. К трем дельтапланами подцепили какие-то ракетки и летали с огнями. Закончилось все не очень удачно, потому что один пилот сжег своей ракетой стог сена, и после приземления ему пришлось убегать от рассвирепевшего фермера, другой врезался в стену здания, прямо в окно и разбил там всю посуду, а третий приземлился на крышу бани и имел неприятности с местными жителями. Другие пилоты, которые стартовали позже, наблюдали сверху очень комичную картину.

– У дельтапланеристов есть мечта со временем пересесть на что-то более внушительное, стальное, с мотором?

– Это не мечта, а суровая реальность: опытные дельтапланеристы уходят в парапланерный спорт. Во-первых, за дельтапланом нужно больше ухаживать, его тяжело носить, долго собирать. Я уже рассказывала об этом. Параплан же весит намного меньше, его легко разбирать-собирать, стартовать можно хоть откуда. Во-вторых, в парапланерном спорте больше возможностей: и время полета больше, и аппарат маневренней, и ощущения совсем другие.

– А тебе приходилось прыгать с парашютом?

– Нет, но судя по рассказам – это незабываемые впечатления. Мой Дима, например, сначала прыгнул с парашютом, ему понравилось, и он занялся дельтапланерным спортом. Наши же девушки, которые сначала на дельте летали, а потом прыгали с парашютом, говорят, что парашют – это уже не то. Простой пример: на дельтаплане с 50-метровой высоты (при отсутствии условий для парения) мы летим минуту–полторы, а на парашюте с километровой высоты спускаться меньше трех минут.

– Рыбак рыбака видит издалека, а дельтапланеристы? Есть что-то такое в их облике, что сразу бросается в глаза?

– Дельтапланеристы смотрят в небо, на птиц. Раньше я этого не замечала, но сейчас ловлю себя на том, что наблюдаю за облаками, за тем, как птицы взлетают и приземляются. Нас, конечно, учат, как надо правильно летать, но интересно же посмотреть, как это происходит в живой природе, понять, что делают птицы, чтобы развернуться, снизиться, сбросить скорость. Теперь простое облако может мне сказать о наличие «термички», ветра и так далее.

– Человек, пришедший в дельтапланерный спорт, должен обладать какими-то специфическими особенностями?

– Был такой случай, когда наш клуб летал в Усть-Катаве. Туда приехали журналисты, чтобы сделать репортаж, и стали у нас спрашивать, что за люди летают на дельтапланах. Пилоты решили пошутить и сказали, что дельтапланерным спортом занимаются те, кто с детства хотел летать, а его не взяли в большую авиацию. И журналисты так и написали, что к нам приходят дефектные люди, от которых отказалась большая авиация. Это не так. Если у вас есть все пальцы, или хотя бы по три на каждой руке, если у вас есть хотя бы один глаз и обе ноги, то вы можете летать на дельтаплане. Но это, естественно, неофициально. А официально надо пройти медкомиссию, выявить наличие или отсутствие сколиоза, заболеваний сердца, проблем со зрением. Зрение, кстати, очень важно для полетов. Потому что когда совершаешь посадку, надо точно видеть, сколько метров осталось до земли. Трава ведь неровного цвета, она может искажать картинку, и если человек не видит отдельных травинок, он никогда не определит правильно, какая у него высота. Это чревато тем, что можно опоздать или поспешить с посадкой. И как результат – жесткая посадка и даже травмы.

У нас есть девушки с плохим зрением. Они летают в линзах. Был случай, когда у одной из них во время полета линза выпала, и девушка совершала посадку, закрыв один глаз. Есть у нас девушка – Анютка – очень маленького роста. Когда она пришла записываться в клуб, она весила на пять килограммов больше самого дельтаплана и поднять его не могла. Однако она очень сильно хотела летать, занялась спортом, подкачала мускулатуру и теперь летает. Еще мне рассказывали, что в Аскарово летает безногий инвалид. Он на коляске подъезжал к дельтаплану, надевал подвеску, друзья его разгоняли – и он летал. Он ходить не мог, но летал. В небо можно всем, главное – желание летать.

Первый полет: Скачать ролик формат wmv — Windows Media, продолжительность 10 сек., 400 Кб)

ФОТОАЛЬБОМ

Падают все. Разбиваются единицы. | Парапланы и дельтапланы

Падают все, разбиваются единицы!

Cергей Сергеев ©GOGOGO.RU

Сейчас с трудом можно найти пособия, в которых описывается, как правильно научиться летать на дельтаплане. Толковых же рекомендаций, как правильно падать на дельтаплане и оставаться целым, я не нашел вообще. Поэтому постараюсь восполнить пробел, основываясь на личном многолетнем опыте пилота и инструктора, а также обобщив некоторый теоретический багаж, полученный в специализированной литературе.
Такова уж философия дельтапланеризма, что прежде чем научиться летать, надо научиться падать. Вспомним определение дельтаплана в Кодексе ФАИ: «Дельтаплан — это стартующий и приземляющийся при помощи ног пилота летательный аппарат». Не думаете ли вы, что абсолютно все полеты заканчиваются посадкой на ноги, как в рекламном ролике? Нетрудно догадаться, что всем пилотам, которые летают на дельтапланах, час от часу приходиться возвращаться на грешную землю довольно жестко и не всегда классически на ноги. Падать приходится: Тем более, когда только учишься летать.
В одном учебном пособии сказано:»Уметь безопасно летать — это значит, прежде всего, уметь безопасно приземляться». Подавляющее большинство травм происходит именно в момент приземления, в момент встречи пилота с земной поверхностью, и их тяжесть определяется готовностью пилота к этой встрече.
Давайте, поэтому, обсудим основные вопросы выживания и уцеления в ситуациях, когда падать все-таки приходиться.

Пассивная безопасность

С чего начать? Прежде всего, со средств пассивной безопасности, т.е. правильно подобранной экипировки. Мы не будем рассматривать вопрос безопасности того или иного типа дельтапланов — принимаем априори, что ваше крыло соответствует самым современным требованиям. А что можно сказать относительно другой экипировки, которая предохраняет пилота от лишних травм?

Шлем, одежда, обувь, перчатки, подвеска.

Шлем спас жизни и здоровье огромного количества людей. Лучше сразу себя приучить к тому, что к дельтаплану надо подходить в шлеме, а перед стартом обязательно проверять — застегнут ли он. Шутки шутками, но известны случаи, когда люди без шлема зарабатывали шишки, просто удерживая дельтаплан в сильный ветер. Порывистый ветер треплет дельтаплан будь здоров и получить по макушке килевой трубой можно запросто и очень ощутимо. Про необходимость шлема во время подлето-полетов нет надобности напоминать, настолько это очевидно. О специальных требованиях к шлему написано (см. www.nebo.kiev.ua , а также В поле зрения: шлемы у нас на сайте) достаточно много и пренебрегать рекомендациями специалистов я бы не советовал. Хоть мой совет можно и оспорить, но я бы рекомендовал применять шлем-интеграл с не очень выступающим подбородником. У такого шлема больше плюсов, чем минусов.

Одежда должна защищать руки и ноги от возможных ссадин и царапин, не иметь всяческих лишних деталей, которые могут зацепиться за элементы дельтаплана. Одежда не должна стеснять движения. Не обязательно это должен быть специальный комбинезон, на первых порах достаточно такой одежды, в которой не страшно упасть на землю или испачкаться. Так как часто приходиться таскать дельтаплан в гору, то одежда должна хорошо вентилироваться . Многие пилоты позволяют себе летом летать в одежде без рукавов и в шортах — не спешите брать с них пример, если не уверены в своих устойчивых навыках на посадке.

Обувь желательно иметь спортивного типа с защищенным голеностопом и с толстой подошвой. Годятся высокие и средние кроссовки. Шнурки должны быть тщательно завязаны, а болтающиеся кончики шнурков заправлены в шнуровку. Вроде мелочь, а бывает причиной падения на старте. Или перед посадкой вдруг не открывается «молния» подвесной системы — после того, как вы все-таки как-то плюхнетесь на землю, вы с удивлением обнаружите причину — «молния» заела из-за болтающихся кончиков шнурков ваших любимых кроссовок.

Подвесная система должна быть правильно подогнана под пилота, удобна и надежна. Если говорить об учебной подвеске, то ее необходимо правильно одевать, поскольку большое количество ремешков и веревочек сначала может сбить с толку. Если речь идет о более совершенных подвесках, то абсолютно обязательно перед началом полетов в таких системах пройти наземный тренаж, чтобы знать, как в них влезать и вылезать, какие веревочки тянуть, чтобы их застегнуть-расстегнуть, знать на ощупь все особенности подвески. В свете данной статьи важно отработать в подвеске все способы группировки и самостраховки, чтобы в экстремальные секунды вас не постигло жестокое разочарование. И, конечно, не забывать проверять подцеп карабина подвески перед КАЖДЫМ стартом!

Колеса на трапеции дельтаплана — еще один важный элемент пассивной безопасности, которым лучше не пренебрегать. Колеса устанавливают на ручку трапеции, они предохраняют от поломки стоек и травм рук при посадке дельтаплана «по самолетному», а также при падении во время посадки на повышенной скорости, обеспечивая проскальзывание и помогают избегать концентрированных ударов.

Активная безопасность

Теперь об активных способах обеспечения безопасности. Как известно, люди падают по-разному, достаточно посмотреть на улицу во время гололедицы. Одни быстренько подскакивают, отряхиваются и продолжают свой путь, других увозят в больницу с переломами и сотрясениями. В чем дело? Наверное, не только в везении, но и в готовности и умении падать. Умение само по себе не приходит — оно приобретается, специально или подсознательно, накапливается опыт целенаправленно или подспудно. В этом плане шансов уцелеть больше у людей, занимающихся спортом или ведущих активный образ жизни. В любом случае, чтобы научиться правильно падать, надо тренироваться.
Тренировки нужны для того, чтобы правильное движение тела во время падения закрепилось в подкорковой зоне мозга и вы не отвлекались в экстремальной ситуации на контроль за своими телодвижениями, а действовали бы инстинктивно.
Но прежде, чем приучить тело к правильным движениям, надо подготовить к таким ситуациям свое серое вещество и свою психику.
Постарайтесь выучить и зафиксировать в подсознании как можно больше способов поведения в момент наибольшей опасности. Правильные решения должны стать условным рефлексом, тогда вы будете не просто знать их, но и сможете осуществить. Людей, от природы не способных адекватно реагировать на опасность, почти нет. Различается только скорость реагирования, а это дело наживное.
Это не значит, что мы заранее настраиваемся на аварию. Просто тот, кто на самом деле заботиться о своем здоровье и жизни, не должен надеяться на счастливую звезду и переоценивать быстроту своего мышления и реакции. Такой человек должен иметь готовый стереотип поведения на разные виды опасности и «запрограммированную» мышечную память для действий в разных ситуациях.
Для того, чтобы предвидеть опасность профессиональные каскадеры применяют такое понятие, как «опережающая реакция». Оно очень объемно и граничит с манией преследования. Однако, это еще никому не помешало, так как такой «маньяк» подсознательно всегда готов к худшему. Простой пример — с крыши может упасть кирпич, поэтому «маньяк» никогда не жмется к стенкам домов и при любом шорохе сверху отпрыгивает дальше от стенки, даже не глядя вверх, теряя драгоценные доли секунды. Такое поведение помогает зимой избежать травмы от падающих сосулек или около общежития уберечься от брошенной бутылки. Вы просто избегаете опасной ситуации, потому что считаете ее вероятной.
Человеку, который занялся дельтапланеризмом, проще — он уже знает, откуда и какую опасность ему ждать. Поэтому главная задача — закрепить у себя в сознании и подсознании навыки и мышечные движения, которые помогут избежать вам травм и разочарований.

Что надо знать и уметь, чтобы снизить риск получения травм при падениях: 1. Теория.
2. Развитие опережающего мышления.
3. Анализ происходящих событий.
4. Психологическая готовность к экстремальной ситуации.
5. Стратегическое мышление.
6. Хорошая техника пилотирования.
7. Приемы самостраховки.
8. Опыт.

В данный момент мы с вами осваиваем п.1 «Теория». Приобретаем знания о том, как вести себя в критические моменты.
Во время первых практических занятий на дельтадроме начнется освоение пунктов 2 и 3.
Говоря другими словами, «опережающее мышление» — это умение прогнозироть причинно-следственные связи. Для того, чтобы вы могли предвидеть развитие ситуации, вы должны получить знания об этой ситуации. О наиболее опасных и критических ситуациях вам расскажет инструктор или более опытные пилоты, о чем-то вы можете прочесть в литературе, что-то вы можете вспомнить из собственного житейского опыта.
Вы будете учиться летать сами и наблюдать, как это делают другие. Для некоторых людей день, проведенный на дельтадроме, дает столько же информации и пользы, сколько для других день изнуряющих тренировок. Смотрите, анализируйте, спрашивайте. Это такой же важный этап обучения, как и практические непосредственные занятия.
Пилот должен в уме проиграть набор экстремальных ситуаций с вариантами действий, которые ведут к успешному разрешению проблемы и благополучному завершению полета. У каждого пилота есть «тонкое место» и он должен так планировать (прогнозировать, проигрывать) свой полет, чтобы не входить в ту зону своих возможностей, где он не уверен в собственных силах или в возможностях своего аппарата. Вместе с этим пилот должен в уме проиграть вариант действий, если все-таки он попадает в эту зону риска. Т.е. он должен упредить события, даже если вероятность этих событий не очень велика. Научитесь фантазировать!
Во время чрезвычайных обстоятельств, когда необходимо принять верное решение за минимальное время, человек действует подсознательно. В один момент принимается интуитивное решение (может приниматься и осознанное — если ситуация ожидаема и человек к ней готовился заранее), которое извлекается из копилки поведенческих шаблонов. Шаблоны нарабатываются нашим жизненным опытом, воображением и целенаправленными упражнениями. Нам не обязательно каждый раз цепляться за вершину дерева, чтобы научиться выживать в такой ситуации. Достаточно ее проиграть несколько раз в уме в разных вариантах с наиболее подробной детализацией происходящего. Уверяю вас, этот шаблон в подобной ситуации ваше подсознание извлечет мгновенно и вы все сделаете правильно, в отличие от того человека, который даже не задумывался о возникновении такого ЧП. Отсутствие необходимого шаблона многих приводит к состоянию суппорта. Известное многим состояние суппорта или «клина» — это безуспешная попытка вашего подсознания найти подходящий шаблон действий для возникшей ситуации.

Остановимся на п.4 «Психологическая готовность», который, если вы заметили, идет основным рефреном через весь предлагаемый вашему вниманию материал. Настройтесь на то, что вы сможете выжить при любом падении. Это реально! Каждый пилот с достаточным опытом может рассказать вам, как чудесным образом выкрутился из почти безвыходной ситуации когда падал или видел, как это сделал коллега. Наша задача — перевести категорию «чудесным образом» в категорию «как правило». Анализ происшествий показывает, что в 95% случаев был выход, который вел к благополучному исходу. Всегда есть ключевой момент, который позволяет выжить и уцелеть. Выход есть — вы должны об этом помнить всегда!
Может быть вам и не придется падать с угрозой для жизни, но психологический настрой «выжить!» обязательно должен быть в любой экстремальной ситуации. Это так же важно, как и овладение техникой самостраховки во время тренировок.
Человек, не боящийся и умеющий падать, сохраняет контроль за ситуацией и не допускает травматизма. Примите это, как аксиому!

Что такое «Стратегическое мышление», которое упоминается в п.5. Вернемся к анализу летных происшествий. Если происшествие расследовала группа грамотных специалистов, то всегда в выводах комиссии присутствует причина или чаще несколько причин, которые привели к беде. Навык стратегического мышления подразумевает, что такой анализ производится лично вами ДО ПОЛЕТА. Не надо пугаться. Ничего плохо с вами не случится, никаких комиссий не будет, но вы должны мысленно охватывать все факторы безопасности, сопутствующие вашим полетам — начиная от собственного настроения, состояния техники, погодных условий и заканчивая такими мелочами, как изучение препятствий на посадочной площадке, качество ваших летных перчаток, завязанные пресловутые шнурки на ботинках. Почти всегда можно найти «слабое звено» в окружающих условиях и параметрах, которое отличается от привычного, идеального состояния. Например, это может быть косой ветер на старте, отсутствие контровки на каком-то элементе конструкции, поломавшийся замок на лямке шлем и т.п. Каждый, в отдельности взятый элемент не может привести к аварийной ситуации, но сочетание «слабых звеньев» между собой или в совокупности с возникшей нестандартной ситуацией может привести к очень серьезному инциденту. В результате стратегического мышления необходимо научиться вычленять эти «слабые звенья», устранять их до полетов или, по крайней мере, учитывать их потенциальную опасность во время полета. Если вы не находите «слабое звено» в конкретный летный день, то скорее всего «слабое звено» — вы! Значит ваше стратегическое мышление, ваш анализ окружающей обстановки дают осечку и вы что-то упускаете из сферы своего внимания. Начинайте стратегический анализ с начала. Идеальных условий не бывает!
Яркий пример сочетания «слабых звеньев» могу привести из собственной практики: чужаяподвеска типа «кокон», взятый на «пару полетов» малознакомый дельтаплан с провисшими боковыми тросами, взлет со старта при слабом боковом ветре, при котором ни разу в этом месте не летал, плюс симпатичные девушки на дельтадроме — в результате обидное падение прямо на старте, поломанная стойка и слегка поцарапанный фейс. Подсознательно я ощущал, что критическая масса «слабых звеньев» зашкаливает, но… что было, то было. Спасло умение прыгать в трапецию, вовремя убирать руки и группироваться.

Теперь буквально несколько слов о п.6. «Хорошая техника пилотирования». Прозвучит банально, но это так — чтобы не падать, надо хорошо летать. Даже в процессе обучения полетам и освоении первоначального курса это звучит актуально. Каждый элемент полета должен быть усвоен и отработан до автоматизма, только так можно освободить часть объема внимания и сознания для прогнозирования ситуаций в полете и принятия упреждающих решений. Нельзя перепрыгивать простые этапы обучения, торопясь научиться парить в динамике или термиках. Вы не получите удовольствия от парящих полетов, если не научитесь правильно рассчитывать заход на посадку и не будете хорошо владеть техникой приземления.

Наконец-то мы добрались до самого интересного — п.7. «Приемы самостраховки». Важно освоить несколько способов группировки при падениях. Делая первые шаги в дельтапланеризме необходимо освоить «классический» способ группировки, который отдаленно напоминает «позу эмбриона». При освоении парящих полетов надо будет научиться прыгать в трапецию вперед ногами, однако к этому мы вернемся немножко ниже.
Итак, классический способ.
Классический способ применяется при пробежках, подлетах, неудавшемся взлете, ошибках при приземлении, когда первое касание происходит трапецией и отсутствует значительный крен.
Научитесь ПРАВИЛЬНО и мгновенно группироваться. Правильно — это так:
— спина слегка согнута и напряжена (как у кота, который утром потягивается),
— руки прижаты к груди, кулаки прижаты к подбородку, локти прижаты к телу,
— голова наклонена вперед, мышцы шеи напряжены примерно наполовину,
— ноги полусогнуты, колени вместе.
В такое положение надо приходить за одно мгновение, на выдохе (в экстремальной ситуации лучше даже кричать — так оптимально напрягаются мышцы брюшного пресса и груди). Все группы мышц должны быть напряжены не в полную силу, примерно как у человека, ожидающего удар в темной комнате. Этому можно научиться, даже не подходя к дельтаплану. Например, дома (только родных предупредите, а то бросятся врача вызывать). Отрабатывается это так: закрываете глаза (сидя в кресле или лежа на диване), представляете полет во всех подробностях, потом экстремальную ситуацию, когда начинается падение и за секунду до касания земли быстро группируйтесь. Потом замрите (моментальное фото) и внимательно осмотрите мысленно свое тело — что и где у вас находится, в каком тонусе мышцы. С первого раза не всегда получается — то руки оттопырены, то ноги не успели подобрать. Попробуйте несколько раз, обычно после 4-5 попыток начнет получаться. Достаточно такое упражнение делать раз в месяц, чтобы у вас потом включался этот навык в действительно опасной ситуации, даже не связанной с полетами. ОБЯЗАТЕЛЬНО сделайте это же упражнение в подвеске, подвешенной к дельтаплану, держась руками за ручку управления. Ощущения немножко меняются, но базовые навыки уже будут усвоены.
Попросите инструктора, чтобы он на стоящем дельтаплане с вашим подвешенным телом 🙂 симитировал несколько раз удар носом об землю. Вы должны из полетного положения сгруппироваться с проворотом через правое, а затем через левое плечо (сделайте это несколько раз). Учтите, что мало правильно сгруппироваться, желательно задать телу вращательное движение. Проследите внимательно, чтобы у вас вовремя убирались руки в группировочное положение.
Для того, чтобы вращение было гарантировано, достаточно одну руку убрать со стоек или с ручки с запозданием в одну десятую доли секунды. Это сразу придаст телу вращательное движение, ведь вы прицеплены к дельтаплану и относительно этой точки происходит вращение. Глаза во время падения закрывать не спешите, взгляд должен быть рассеянным, охватывать максимум видимой обстановки, чтобы вы могли видеть все происходящее вокруг и вовремя среагировать на опасность.

— НИКОГДА при падении не выставляйте руки. Кости по сравнению с трубами слабее, поэтому дешевле ломать трубы дельтаплана, чем свои кости. И вообще, в чем большое достоинство дельтаплана — у него есть каркас, который в аварийной ситуации берет на себя энергию удара или падения.

— НИКОГДА не концентрируй удар на себе в одной точке. Этот совет универсальный и спасает не только при полетах, но и в обычной жизни.
Любое падение надо стараться превратить в кувырок или скольжение. Если падаете вперед головой, то удар надо брать на плечо с перекатом. Не беда, что вас ограничивает подвеска, достаточно задать вращательное движение — этого хватает, чтобы распределить ударную нагрузку на большую площадь и уцелеть.

НЕ ЗАКРЫВАЙТЕ руками голову сверху. Она защищена шлемом лучше, чем вашими ладонями или кулаками, а вот получить травмы пальцев при ударе о носовой узел очень реально. Кроме того, при такой позе у вас будут торчать вперед локти, что при контакте с землей наверняка приведет к травмам плеча или ключицы. Максимум можно закрыть руками лицо, если падение происходит в деревья или кусты. Оптимально — руки прижаты к груди, кулаки вплотную прижаты к нижней части шлема, локти плотно прижаты к телу.

При падении, когда крен настолько большой, что первое касание происходит боковой консолью, что бывает при грубых ошибках на взлете и посадке, при парении у склона на малой скорости, энергия, накапливаемая при циркуле, довольно большая. Поэтому есть смысл в момент контакта с землей перехватиться двумя руками за внутреннюю, относительно направления вращения, стойку трапеции, чтобы ваше тело вращалось во время падения по малому радиусу. При вращении надо поджать ноги и крепко держаться за стойку — даже если трапеция сломается, это к лучшему — часть энергии уйдет на деформацию конструкции, а не на ваше нежное тело.

Прыжок в трапецию. При отвесном падении дельтаплана на землю или при полете в склон по ветру, землю необходимо встречать плотно сведенными ногами, впрыгнув в трапецию, держась руками за боковую стойку. Естественно, если аппарат хоть чуть-чуть управляется, перед этим надо постараться заставить его первым встретить землю, чтобы энергия удара пошла на разрушение аппарата. Но если удар происходит носом, отвесно, то встретить ногами землю — единственный шанс уцелеть, а может быть и выжить. Ноги должны быть плотно сведены, полусогнуты в коленях, руками надо до последнего держаться за стойку. Обратите особое внимание на то, что ступни ног должны быть плотно сомкнуты, т.к. малейший зазор приводит к неравномерному нагружению во время удара и травме ног. Движение по переходу в такую позицию надо отрепетировать заранее, в полной летной амуниции, т.к. очень важно не зацепиться ногами за спидбар трапеции и не перехватиться очень высоко, т.к. голова может попасть в вершину трапеции, что чревато черепно-мозговой травмой. Попробуйте движение с перехватом за левую и правую стойки трапеции.
Обязательно необходимо отработать все методы самостраховки во время наземных занятий или на дельтапланерном тренажере.
Можно рекомендовать комплекс кувырков и перекатов в «полуодетом виде» — в шлеме и подвеске, лишними такие упражнения не будут.
Эта метода работает, я знаю точно — сам отлетал 20 лет без единственной травмы (тьфу-тьфу), синяки и царапины — не в счет, и все мои ученики, кто летает, избежали серьезных травм, хотя падали и дельтапланы ломали в щепки.

Что подразумевается под 8. «Опыт»?
Само собой, что не обязательно часто падать, чтобы получить опыт выживания. Достаточно регулярно проводить тренажи, чтобы мышцы тела не забывали полученные уроки и психологически готовить себя к успешному выживанию из любых ситуаций.
Но: Тот же опыт говорит о том, что на полетах обязательно должна быть квалифицированно укомплектованная аптечка, транспорт, желательно наличие сотового телефона, документов или нашивки с группой крови пилота. На любом дельтадроме вы обязаны знать, куда и как доставлять пострадавшего, телефон лечебного учреждения. Если ваш товарищ получил травму, обязательно его сопровождайте в автомобиле скорой помощи или на машине, которая доставляет его в больницу. Визит в больницу с максимальной настырностью так же очень важен, дабы доктора понимали, что их работа контролируется и пострадавший находится под опекой друзей. Другой важный аспект визита в больницу заключается в том, что иногда бывают ситуации, когда в кратчайший срок необходимо достать дефицитное или просто отсутствующее в данном лечебном учреждении лекарство. Не стесняйтесь подключать к процессу даже мало знакомых людей, если это необходимо для спасения пострадавшего.
Не лишне в этом аспекте напомнить про страхование от несчастных случаев и существование «Фонда взаимопомощи»! (см. www.nebo.kiev.ua )

Приобрести уверенность

Уверенность необходима не только для успешного пилотирования, но и для умения быстро и правильно принимать решения в экстремальной ситуации, в том числе и тогда, когда падение неизбежно и перед вами стоит задача свести к минимуму ущерб от этого падения. Уверенность — одно из важнейших психологических условий для верных действий в условиях дефицита времени и ограниченных возможностей.
Уверенность в своих силах не появляется сама по себе, она основана на предшествующем опыте, знании и оценке своих возможностей, связанных с совершенствованием техники пилотирования, владением приемами самостраховки. Уверенность возникает как обоснованное чувство в итоге тренировок и умения анализировать чужой опыт.
Один из самых надежных способов приобрести уверенность — регулярно летать и находить выход из сложных и нестандартных летных ситуаций, которые неизбежно встречаются в летной биографии каждого дельтапланериста.
Не следует ставить перед собой сверхзадач. Не стоит, научившись разворачиваться на 180 градусов, сразу переходить к выполнению спиралей. Постепенность в овладении техникой, накапливание опыта и знаний приведут к стабильному росту вашего личного уровня мастерства. И как следствие — к уверенности в своих силах.
Однако, второй полюс этого состояния — самоуверенность, приводит к заниженной оценке условий полета, к невнимательности, к завышенной оценке своего уровня, а из-за этого к неудачам и элементарным ошибкам, которые часто приводят к падениям в безобидных ситуациях.

Резюме

Как говорится, предупрежденный — сильный вдвойне. Надеюсь, что мои советы не будут напрасными. Если начинающие, да и не только начинающие, а также пилоты с некоторым опытом, более внимательно отнесутся к собственному здоровью и готовности остаться здоровыми при падениях — то свою задачу я выполнил. Отнеситесь серьезно к имитации падений, научите свое тело мгновенно реагировать на опасность, а голову — принимать верное решение, которое уже запрограммировано в вашем сознании при анализе чужого и своего опыта.

Мягких посадок и удачи!

Глоток донецкого неба, или зачем люди шагают в неизвестность — Репортажи

Донецк, 5 июл – ДАН. В мире экстремальных видов спорта авиационные занимают лидерские позиции – полеты на планерах, тепловых аэростатах и прочих летательных аппаратах популярны среди любителей пощекотать нервы и в ДНР. Журналисты ДАН поднялись в донецкое небо, чтобы поделиться впечатлениями и рассказать об энтузиастах, которым мечта о свободе подарила крылья.

«Донецкое небо»

Так называют себя представители Федерации дельтапланерного, парапланерного, парашютного спорта и сверхлегкой авиации ДНР, которая официально зарегистрирована в Республике. Основатели этого необычного и экстремального вида спорта Максим и Алена Камеристые. Они – по-настоящему влюбленные в небо романтики и энтузиасты. Не только летают сами, но и готовы поделиться глотком донецкого неба со всеми желающими.

«Увлечение полетами началось с 2009 года, тогда мы занимались в авиационно-техническом спортивном клубе в Моспино. Потом появилось увлечение парапланеризмом, поскольку это давало больше свободы: меньше привязаны к аэроклубу, можно ездить в разные места, по стране, за границу», – рассказывает Алена.

У нее за плечами – 54 прыжка с парашютом еще в Моспино. Это, в общем-то, немного, поскольку есть парашютисты, у которых с тысячи «прыгов» только начинается спортивная карьера.

«Естественно, мы согласовываем полеты с компетентными органами – без этого никак, и кому надо – все знают. Также существует распределение воздушного пространства по зонам пилотирования. У каждого судна есть свой класс, и от этого зависит уведомительная система», – объясняет особенности управления воздушным движением Максим.

Параплан, дельтаплан, дельталет…

«Параплан и дельтаплан – разные вещи, и поэтому тут не скажешь, с чего лучше начинать. Это кому как дается. Параплан изначально проще и дешевле, дельтаплан, соответственно, сложнее. У нас есть оба вида техники – и моторная, и безмоторная. Хотя начинали мы, конечно же, с безмоторных полетов», – отмечает Максим Камеристый.

Параплан – это планирующий парашют-крыло. Есть и безмоторные модели, и мотопарапланы. Последние дают возможность взлета с ровных поверхностей без использования возвышенностей. То же самое и с дельтапланом, только у него конструкция более жесткая и сложная. Если речь идет о мотодельтапланах, то они позволяют летать в более сложных метеоусловиях.

«Парашюты – это свободное падение, прыжки с большой высоты. Это скорость, адреналин… Полет на параплане – это другое. Там малые скорости и парение за счет восходящих потоков воздуха. Чувствуешь метеорологию – состояние атмосферы, характер рельефа, как работают в зависимости от этого воздушные массы относительно земной поверхности», – рассказывает Алена.

Дельтаплан по сравнению с парапланом считается более продвинутой техникой, хотя сами парапланы («мягкие» конструкции) появились позднее. Дельтаплан существенно расширяет погодный диапазон, а также позволяет совершать полеты на большие высоты и расстояния дальше и выше – у него аэродинамическое качество лучше.

«Конечно же, самое главное – это безопасность полетов. Тут следует учесть, что и параплан, и, в особенности дельтаплан обладают таким аэродинамическим качеством, которое позволяет свободно выполнять планирующий полет, – утверждает Максим. – К тому же вся техника, которую мы покупаем, сертифицирована по международным стандартам».

Ребята рассказали, что для полетов на параплане, дельтаплане или же их моторных аналогах особых документов не требуется, хотя лицензия пилота-любителя приветствуется. Сертификация сверхлегких летательных аппаратов массой до 115 кг тоже не нужна. Притом что сам параплан весит восемь-десять килограммов. Даже если это мотопараплан, то вес двигателя составляет всего 18 кг, еще 10 кг – подвесная система. Вес дельтаплана – примерно 55 кг.

От винта!

Мотодельтаплан (или дельталет), на котором нам предстоит лететь, отличается простотой и надежностью конструкции. Свободно вывешенное треугольное крыло располагается над фюзеляжем, прикрытым спереди легким обтекателем. Специально переоборудованный автомобильный мотор с толкающим трехлопастным находится сзади. В кабине – «суровый» минимум приборов. Указатели высоты, скорости уровня топлива и масла, вариометр – он показывает скорость изменения высоты полета. Внизу располагаются две педали: одна – тормоз носового колеса, а вторая – газ двигателя.

Предполетный инструктаж пройден, и звучит «та самая» команда: «От винта!». Мотодельтаплан «разбегается» по грунтовой полосе и легко взмывает в небо. За спиной ровно гудит мотор.

Скороподъемность у мотодельтаплана довольно приличная, и мы быстро набираем около 500 метров высоты. Земля отсюда кажется разноцветным лоскутным одеялом. Поселок рядом напоминает игрушечный – с такими же домиками и машинами на дорогах. Дальше за лесом блестит на солнце зеркало пруда. По разноцветным квадратам полей плывут тени от облаков и рядом с ними – треугольная тень от нашего дельтаплана.

Ощущение полета уникально – его нельзя испытать на земле. Никакие аттракционы, «американские горки» не способны передать абсолютную свободу в безграничном пространстве над землей. Сердце бьется чаще от восторга, и легкие заполняет чистый воздух высоты. Такое чувство может подарить только первый прыжок с парашютом, тем более что именно с него начинается у большинства людей знакомство с небом.

Воспоминания о первом прыжке

Наша «Аннушка», самолет Ан-2, медленно, но уверенно ползет по широкой спирали вверх. На откидных сиденьях разместилась дюжина одержимых небом парней и девушек. Высотомер на переборке показывает 800 метров. Выпускающий инструктор раскрывает дверь, и в салон врывается чистый и свежий ветер высоты, которым – не надышишься!

Высота 1000 метров, звучит зуммер, над потолком вспыхивает сигнальная лампа. Впереди за обрезом двери – бескрайнее пространство. От осознания того, что через считанные секунды нужно сделать шаг в пустоту, накатывает страх. Но это нормально. Боятся все, но лишь немногие способны перешагнуть через него – в прямом и переносном смысле. Именно в преодолении себя и заключен весь смысл. Решение принимаешь добровольно.

– Готов?

– Есть готов… – если можно быть готовым к тому, что у твоих ног за обрезом двери зияющая километровая пустота.

– Пошел! – выпускающий инструктор легко хлопает по плечу.

– Есть пошел! – и ты шагаешь в небо.

Воздушный поток от винта с силой бьет в лицо, мгновенно оглушает рев двигателя. Но уже в следующий момент вокруг разливается оглушительная тишина. Во всем теле легкость, которая доступна только в свободном падении. Скорость – головокружительная: 50 метров в секунду или около 200 км в час! Однако она совершенно не чувствуется, когда находишься один на один с огромным пространством, будто купаешься в глубокой лазури, пронизанной золотистыми солнечными лучами. Но вот хлопает над головой белый купол, и ты уже паришь под парашютом над лоскутным одеялом земной поверхности…

Возвращаемся на борт дельталета…

Турбулентный поток раскачивает дельталет, прерывая цепь воспоминаний. Скорость по прибору – 200-250, но в небе она особо не чувствуется. А вот ветер ощутимо бьет в обтянутое высокопрочной материей крыло. Пилот закладывает глубокий вираж, на горизонте в зелени полей видны рукотворные горы терриконов с шахтными копрами, чуть дальше – в дымке — далекие трубы заводов.

«Максимальная высота полета на мотодельтаплане или мотопараплане – до 4500 метров, лимитируется только границей безопасного полета без кислородной системы. Но на таких больших высотах мне лично летать неинтересно. Потому, что после высоты ориентировочно в 500 метров все становится примерно одинаковым – похожим на Google Maps. Гораздо большее удовольствие получаешь на малых высотах, с которых можно рассмотреть рельеф», – говорит пилот.

Полет на мотодельтаплане – балансирный. Это значит, что крыло свободно вывешено на силовой штанге над фюзеляжем и связано системой тросов-расчалок. Управляется сверхлегкий летательный аппарат отклонением трапеции: от себя – на подъем, на себя – вниз. Соответственно, отклонение трапеции влево и вправо создает крен в ту или иную сторону. Обороты двигателя увеличиваются или уменьшаются, как в автомобиле, педалью газа. Все довольно просто, и управлять мотодельтапланом можно интуитивно.

Как и в любом деле, в летном главное – профессионализм. «На опыт влияют полеты в разных погодных условиях и, конечно же, насколько часто ты поднимаешься в небо. Человек может за десять лет 1000 часов налетать, а можно «за один день 100 часов». Это же разные вещи. Когда полеты совершаются регулярно, в разных погодных условиях – опыта получаешь гораздо больше, чем если просто летать по выходным дням для собственного удовольствия», – добавляет Максим.

Выполнив разворот, пилот идет на снижение. Двигатель за спиной едва слышен на малых оборотах. У земли и на малой скорости мотодельтаплан, благодаря своей уникальной аэродинамике, отлично управляется. И это является одной из важных особенностей сверхлегкой авиации. Поэтому дельтапланы используются не только в качестве развлечения, но и с вполне серьезными целями. Например, в поисково-спасательных операциях или для мониторинга лесных пожаров.

Впечатления и перспективы

«О полетах на мотодельтаплане я узнал из социальной сети ВКонтакте. Мне хочется заниматься чем-то новым, развиваться, открывать для себя новые горизонты. Поэтому я решил полетать. Особенно впечатлил разбег и взлет, очень красиво смотрится земля с высоты птичьего полета. Планирую еще приехать», – говорит студент Донбасской академии строительства и архитектуры Кирилл.

«Очень круто! От полета получила массу удовольствия и ни с чем не сравнимых ощущений. Особенно – на снижении и посадке. Сюда мы приехали всей семьей и получили массу удовольствия. Это прекрасно, что у нас в ДНР есть возможность полетать!» – делится впечатлениями еще одна любительница высоты Алена.

Ощутить свободу полета – это здорово. Но еще более приятно оттого, что приобщиться к романтике авиации можно у нас – в Донецкой Народной Республике. Кто-то может сказать, что это просто блажь. Ведь уже седьмой год идет война. Но она как раз и повод мечтать о мирной жизни, о том, что будет после.

Вспомним также, что в самые голодные годы становления молодой Советской России, с 1918 по 1923, читал лекции и публиковал брошюры о «междупланетном сообщении» великий мыслитель Константин Циолковский, а в 1961 году СССР впервые в мировой истории отправил Юрия Гагарина в космос. Стремление мечтать и воплощать мечту в реальность — такой же патриотизм, как и любовь к родному краю.

**

Полетами на парапланах и дельталетах в ДНР занимаются несколько сообществ. Покорить донецкое небо можно на территории ландшафтно-рекреационного парка «Зуевский» или в селе Благодатном Амвросиевского района – это наиболее популярные точки взлета парапланеристов Республики. *дя*пг*мк*ъъ

ПЛАНЕР БИБЛИЯ

Цели The Hang Glider Bible — это база данных, в которой есть цель перечислить каждый дельтаплан с его характеристиками. Эта цель еще не достигнута; нам нужна ваша помощь, чтобы внести дополнительные данные. Если у вас есть информация или документы о дельтаплане или производителе (фотографии, инструкции и т. Д.), Вы можете отправить их нам по почте:. Хронология дельтаплана Хронологическое представление дельтапланов по годам выпуска. Для многих дельтапланов у нас нет даты изготовления, они классифицируются под заголовком «?». Мы надеемся, что с вашей помощью сможем добавить недостающие данные. Веселые птички У производителей дельтапланов иногда возникают забавные идеи, когда они представляют дельтаплан своей мечты. Вот подборка самых странных, невероятных или просто самых необычных дельтапланов. Перевод комментариев Чтобы сделать Библию по дельтаплану доступной как можно большему количеству людей, к ней можно обращаться на французском или английском языках. Если вы хотите внести свой вклад в разработку Библии по дельтаплану, вы можете помочь нам перевести комментарии, сделанные другими пользователями, на два языка. Перевод комментариев Статистика Библия дельтаплана в цифрах: Количество упомянутых дельтапланов: 887 Количество упомянутых подвесных систем: 102 Количество упомянутых производителей: 211 Количество комментариев (подвеска + дельтаплан): 1258 Кол-во отзывов производителей: 37 Кол-во фото (большой формат): 1590

Дельтаплан оказался на грани смерти после того, как понял, что не пристегнут ремнями

Первый дельтаплан для человека в Швейцарии превратился в ужасное испытание после того, как он понял, что не был пристегнут ремнями перед взлетом.

Крис Гурски был в первый день отпуска в Швейцарии, когда решил заняться дельтапланеризмом. Он снял то, что, как ожидалось, было безмятежным полетом над швейцарскими лесами и зеленью, и вместо этого превратился в две минуты, кусающие гвоздь.

Видео полета, которое было размещено на YouTube в понедельник, с тех пор было просмотрено более 1,3 миллиона раз.

Видео начинается с того, что Гурски стоит за неопознанным пилотом, когда они бегут, чтобы запустить планер. После старта показывают, что Гурски сразу понимает, что он не пристегнут, и схватил и самолет, и инструктора.

«Хьюстон, у нас проблема», — написал Гурски в подзаголовке к видео.

Дельтаплан продолжает набирать высоту, пилот пытается восстановить контроль и приземлиться. Тем временем Гурски хватается за металлический стержень и за рубашку пилота.

Гурски из Флориды написал, что ему понравился первозданный вид, несмотря на то, что он думал, что вот-вот умрет.

Затем дельтаплан взлетает высоко над деревьями, когда пилот отчаянно пытается направить устройство обратно к земле.

Связанные

Наконец, после пары пугающих минут в воздухе дельтаплан становится достаточно низким, чтобы Гурски мог упасть.

Он сказал, что у него сломано запястье, потребовавшее хирургической операции, но он смог уйти от жизни.

«Хотя пилот допустил критическую ошибку в нашей предполетной настройке, не прикрепив меня к планеру, он сделал все, что мог, чтобы я спустился на землю как можно быстрее, при этом схватившись за мои ремни безопасности и летя с одной рукой », — написал Гурски.

Он написал, что, поскольку первый полет ему не понравился, он планирует еще раз попробовать дельтапланеризм.

Калхан Розенблатт — репортер, освещающий молодежь и интернет-культуру для NBC News, из Нью-Йорка.

Крис Гурски чуть не погиб на дельтаплане — вот что произошло дальше

(CNN) — Крис Гурски чуть не погиб на дельтаплане. Нет, это не преувеличение. Есть вирусное видео, чтобы доказать это.

Да, вы прочитали правильно: Гурски провел более двух леденящих кровь минут, цепляясь за свою жизнь, планер парил высоко над землей, пока Гурски держал его одной рукой.

К счастью, он выжил и рассказал страшную историю. Но в то время как большинство людей могут навсегда отказаться от воздушных приключений после такого опыта, Гурски — неустрашимый — хотел дать этому еще один шанс.

Итак, менее чем через год он вернулся, осматривая альпийский пейзаж, собирался перешагнуть через уступ и пройти через все это снова, хотя на этот раз уже привязанным к упряжи.

«Я сказал:« Я хочу это сделать, я хочу подняться наверх, я хочу сделать это снова », — вспоминает Гурски, который живет во Флориде.

«Самым трудным было, я полагаю, стоять в точке старта — в том же месте, где я стартовал в первый раз — и просто смотреть вниз и говорить:« Хорошо, мы сделаем это снова ».

«Но как только мы покинули землю, меня просто взяли с собой, и это было абсолютно красиво».

День памяти

Гурски и его жена Гейл не уклоняются от высоты и часто наслаждаются воздушными погонями, пока Он говорит, что в прошлых поездках они любили подкладку на молнии.

Приключение пары на дельтаплане в ноябре 2018 года было первым случаем, когда кто-либо из них попробовал этот конкретный воздушный вид спорта.

Это был их самый первый день в Швейцарии, говорит Гурски, и это был потрясающий день, солнце освещало великолепные панорамы Альп и густых лесов внизу.

Жена Гурски успешно взлетела, и он был готов последовать за ней.

«Когда мы взлетали, все происходило как бы в замедленной съемке», — говорит он CNN Travel.

«Я точно не знал, что происходит, что случилось, пока не стало слишком поздно, чтобы либо уходить, либо что-то делать с этим.Я просто помню, как осознал, что единственное, что удерживало меня от вероятной неминуемой смерти, были мои руки ».

На видео видно, как Гурски схватился за планер левой рукой и вскарабкался правой, чтобы удержать инструктора, который был прикреплен к нему. .

Прилив адреналина — по неправильным причинам.

Просмотр видео — это довольно напряженный процесс, поэтому невозможно представить, что проносилось в голове Гурски во время испытания.

«Однажды, когда я посмотрел вниз, я довольно многие видели, что все деревья меняют цвет.Это был абсолютно прекрасный день, я просто посмотрел и подумал, что это абсолютно красиво — и я собираюсь здесь насмерть.

И я как бы вообразил себя падающим в воздух. И я думаю, что в тот момент я действительно просто попытался полностью сосредоточиться на том, чтобы держаться изо всех сил, как можно дольше ».

Испытание Гурски — довольно впечатляющее упражнение на выносливость, как физическое, так и умственное. Столкнувшись с При таком ужасающем сценарии многие из нас запаниковали бы и потенциально потеряли контроль.

Он считает, что ему удалось пройти через смесь сильного духа и решительности.

«Как только я задумался над чем-то, я стал довольно упрямым», — говорит Гурски.

«Я не спортивная крыса. Я не тренируюсь как маньяк или что-то в этом роде, но у меня всегда был довольно сильный хват. Но я правша и держался в основном левой рукой. все время — поэтому я не уверен, откуда это взялось «.

Не было другого выхода, кроме как держаться, — говорит Гурски, — так он и поступил.

Он помнит, как почувствовал облегчение, когда наконец приземлился на землю — даже если это был ухабистый спуск. Он сломал правое запястье и порвал сухожилие, но в остальном остался невредимым.

Последствия

Позже в тот же день, лежа в больнице, Гурски пытался разобраться в случившемся.

Пилот мог допустить серьезную ошибку, но он, по словам Гурски, «оказался довольно стойким парнем, хотя чуть не убил меня.«

Гурски не хотел называть имени и позорить инструктора или компанию, или возбуждать судебный иск.

« Я просто хотел пойти по большой дороге и просто двигаться дальше, проехать мимо », — говорит он.

Он тем не менее, поделился своим опытом в Facebook, рассказав историю вместе с фотографией его руки в гипсе.

Но поскольку Гурски известен друзьям и семье как человек, который любит смеяться, многие люди подумали, что он шутит.

Видеозапись доказывает обратное.

Крис Гурски и его жена Гейл собираются отправиться в свой второй полет на дельтаплане.

Предоставлено Крисом Гурски

GoPro Гурски прикрепили к дельтаплану, и он оставил камеру, когда направлялся в больницу. Когда позже он был возвращен дельтапланерной ротой, Гурски сказал, что запись была удалена.

«Это могла быть просто большая, дикая безумная история, которую я рассказал нескольким людям, но никто об этом не знал», — говорит он.

Но Гурски нашел компанию, которая помогает восстанавливать утерянные кадры — и они вернули их.Гурски разместил видео на YouTube под названием «SWISS MISHAP» с предупреждением, что «содержание может беспокоить некоторых. В том числе мою жену!»

С тех пор он набрал более 9,9 миллиона просмотров.

«Моя жена не будет смотреть это, ох, наверное, несколько недель. Она не могла этого сделать. Она действительно не хотела видеть, через что я прошел, потому что она действительно понятия не имела, что случилось, пока мы не оказались в чрезвычайной ситуации. комната «, — говорит он.

Видео заканчивается заявлением, которое кажется почти комичным в свете предшествующей видеозаписи: «Я снова буду летать на дельтаплане, так как я не получил удовольствия от своего первого полета.»

Второй раз повезло

Это были не пустые слова — Гурски твердо собирался снова заняться дельтапланеризмом.

Несмотря на все, что произошло в тот роковой ноябрьский день, Гурски продолжал возвращаться к выражению лица своей жены, когда она приземлилась, прежде чем она узнала, что случилось с ее мужем.

«Она стояла там, и она была абсолютно сияющей, — говорит он. — Как будто она сделала самую классную вещь на свете»

Гурски хотел испытать это чувство.

Он понимает, что некоторые люди могут подумать, что он сошел с ума, добровольно снова поднявшись в небо, но он придает практическую ценность ситуации.

«Я имею в виду, каковы шансы, что это снова случится со мной?» — говорит Гурски. «Это был один из миллиона, как это было».

Тем не менее, его жена продолжала говорить ему, вплоть до самого дня в сентябре 2019 года, что они снова оказались в Швейцарии, что ему не нужно с этим мириться.

На этот раз пара выбрала другую дельтапланерную компанию — на самом деле, Гурски летал с Вольфгангом Сиссом, который считался одним из лучших дельтапланов в мире.

Значит, он был в надежных руках и не нервничал.

«Это было именно то, на что я надеялся, это было легко, как будто вы летели. Это было фантастически».

Итак, что Гурски сказал бы адреналиновым наркоманам, которые колеблются после просмотра видео о том, что полет пошел не так, как надо?

«Мой был один на миллион, понимаете? Я бы сказал, дерзайте. Это невероятный опыт», — говорит он.

Исправление: эта статья была обновлена, чтобы исправить продолжительность времени, в течение которого Крис Гурски находился в воздухе во время своего первоначального полета.

Пилот швейцарского дельтапланериста получил новый приговор

Красивые пейзажи, если хорошо пристегнуты. Keystone / Стефан Мейер

Пилот дельтаплана, который забыл пристегнуть ремни безопасности своего партнера по тандему во время ужасного полета возле Интерлакена в прошлом году, был оштрафован швейцарской генеральной прокуратурой.

Этот контент был опубликован 11 августа 2019 г. — 13:11 11 августа 2019 года — 13:11

swissinfo.ch/dos

Рейс американского туриста в Центральной Швейцарии в октябре 2018 года испортился сразу после взлета, когда выяснилось, что его привязь не была пристегнута должным образом.

После двухминутной поездки на костяшках пальцев, во время которой он держался на скорости более 60 км / ч, аварийная посадка привела к «просто» перелому запястья и разрыву связок бицепса.

Все это было запечатлено на видео, которое стало вирусным и собрало около 10 миллионов просмотров на YouTube.

Почти год спустя пилот, который описал это событие как «шок своей жизни», был приговорен генеральной прокуратурой Швейцарии к штрафу в размере 1000 швейцарских франков (1028 долларов США) и 120-дневным штрафам условно за то, что «Нарушил движение общественного транспорта по неосторожности».

Способность не вызывает сомнений

Приговор был вынесен после ранее наложенного Федеральным управлением гражданской авиации (FOCA) штрафа в размере 800 швейцарских франков и приостановления действия лицензии пилота на два месяца. FOCA отказалась от постоянного запрета, заявив, что способности пилота не обсуждаются.

Во время слушаний генерального прокурора, которые состоялись в июне, но только в эти выходные появились в СМИ, в отчете об авиационном происшествии отмечалось, что полет проходил со средней скоростью около 59.3 км / ч и на высоте от 30 до 50 метров над землей; Согласно отчету, если бы человек упал, он бы ударился о землю со скоростью 113 км / ч.

Le Matin Dimanche сообщает, что американец не обеспокоен этим событием и планирует вернуться в Швейцарию, чтобы еще раз попробовать дельтапланеризм.

Пилот по-прежнему выполняет полеты в тандеме и прикрепил дополнительный шнур безопасности, чтобы предотвратить повторение аварии.

Внешний контент

Эта статья была автоматически импортирована из нашей старой системы управления контентом.Если вы видите какие-либо ошибки отображения, сообщите нам: [email protected]

Как выбрать дельтаплан? Особенно ваша первая пара … — Instinct Windsports

Заканчивая летный сезон 2020 года здесь, в Канаде, мы направляем наши усилия на планирование весны. У нас был очень продуктивный тренировочный сезон 2020 года, несмотря на то, что COVID принес некоторые проблемы … по крайней мере, дельтапланеризм давал нам чем заняться на свежем воздухе, в небольших группах, и было легко сохранять дистанцию.

Я перехожу к теоретическим лекциям в течение нашей долгой зимы — они продолжают вертеться в нашей голове и работают над расширением наших знаний, когда весной наступает оттепель. Когда мы готовим наших выпускников (или почти выпускников) к тому, чтобы выгнать их из гнезда, первое, на что они обращают внимание, — это их первый планер. Это всегда интересный разговор, так как они очень рады пообщаться с наставниками, которые ждут их в нашем местном клубе SOGA.

Здесь, в Instinct Windsports, нам посчастливилось быть дилерами нескольких марок планеров.Это позволяет нам рекомендовать, летать, обслуживать и продавать широкий спектр планеров, чтобы помочь нашим местным пилотам принимать обоснованные решения о доступных вариантах, а не навязывать им планеры одной марки. Вместе с двумя нашими инструкторами у нас есть навыки, опыт (и разный вес), чтобы управлять всеми моделями и размерами планеров, которые мы продаем. Мы гордимся тем, что являемся очень активными пилотами на всех уровнях крыльев.

Мне не очень нравится, когда пилоты спорят о том, какая марка лучше. Все марки и модели летают немного по-разному — лучше всего пролететь на всех, прежде чем покупать.Я не рекомендую ПРОТИВ владеть любым из упомянутых ниже планеров — я считаю, что нам повезло управлять дельтапланами на данном этапе истории, потому что все они фантастические планеры, и вы не ошибетесь — пока вы летаете на дельтапланах. планер, соответствующий вашему стилю, ощущениям и навыкам.

Я собрал здесь пару таблиц всех марок и моделей планеров, которые продает / рекомендует Instinct Windsports (некоторые модели отсутствуют намеренно). Значения в цветных полосах — это образованные ценности, которые я создал, и я понимаю, что они во многом совпадают с моим мнением.Однако рейтинги «H» для каждого из парапланов — это значения, полученные непосредственно от органов по сертификации (HGMA и DHV) — любые другие значения, представленные на рынке, являются лишь мнением дилеров.

Мне показалось интересным, что две линии пересекаются, когда вы переходите от планера h3 к планеру h4 — я думаю, это показывает, что после перехода с крыла h3 вы должны быть в гармонии с вашим реалистичным уровнем мастерства.

Для меня голубая область как предел погрешности, с которой планер МОЖЕТ помочь вам, когда, а не если вы сделаете ошибку в суждении.

Наведите указатель мыши на любую из линий и полос на диаграммах, чтобы просмотреть подробные значения.

Этот график ниже просто добавляет приблизительную стоимость нового планера, чтобы добавить это в уравнение.

Больше производительности не значит больше удовольствия

Взято прямо из статьи WillsWing — сегодняшний планер с самыми низкими характеристиками на рынке (Falcon на момент написания статьи) имеет более высокие характеристики, чем планер с самыми высокими характеристиками на рынке в 1980 году — и тогда они совершали полеты на 100 миль.Расслабленное и беззаботное эфирное время имеет решающее значение, когда вы только начинаете, и в этом отношении третий по величине полет XC в Онтарио в 2020 году был на Falcon3 — у него было больше эфирного времени, чем у других пилотов, летавших в тот день — что может быть веселее !?

Вам нужна производительность ?

В какой-то момент это неплохо, но я думаю, что для вашего первого планера он должен быть с усеченными кончиками (а не изогнутыми). Остается Альфа, Сокол или Малибу. Они просто намного более устойчивы к крену и рысканью, и особенно с учетом того, что аэробуксировка является большой целью здесь, в Онтарио, эта стабильность может иметь значение между легкостью управления аэротягой или стрессовой ситуацией.

Полет на равнине

Я вижу даже в горах, на Falcon / Malibu можно спокойно наслаждаться гораздо дольше, чем в квартирах. Они обладают достаточными характеристиками для парения по гребню и легких термических полетов. Здесь, на равнинах, когда ветер достигает 15-20 км / ч, очень сложно совершать мультитермический парящий полет на Falcon / Malibu, не будучи вынужденным идти по пересеченной местности — тепловой дрейф просто слишком велик для термического нагрева. и уверенно возвращайтесь против ветра, чтобы вернуться туда, откуда вы взлетели.

В этот момент мы видим, что планеры с изогнутым концом дают хорошее преимущество в летных характеристиках. Следующий шаг — это планеры с одинарной поверхностью с изогнутыми наконечниками — NorthWing Freedom и Icaro Piuma. Мы находим, что они буксируют лебедкой так же легко, как Falcon / Malibu, но когда вы увеличиваете скорость на этих планерах с одинарной поверхностью h3, они не падают с неба.

«Проблема» с ЛЮБЫМ планером с изогнутым наклоном в том, что очень сложно удержать его в прямом полете во время буксировки, когда у пилота очень мало опыта.Наш клуб делает обязательным пилотирование любого изогнутого планера любого пилота h4 и ниже с вертикальным стабилизирующим стабилизатором, чтобы помочь устранить нестабильность крена и рыскания, которая случается, когда вы летите на них быстро (под аэротранспортом).

Бар Давление

Планер

с меньшим давлением на штангу означает, что пилот требует меньше усилий, чтобы управлять им — вы можете перемещать рамку управления с очень небольшим давлением со стороны планера, желающего вернуться в триммер. Это желательная функция для опытных пилотов, поскольку они могут сохранять свою энергию для более длительных марафонских полетов, не сражаясь с планером.Тем не менее, я считаю, что отсутствие давления на штангу у пилота, который НЕ готов к использованию этого планера, может быть опасным при попытке перейти на этот планер, особенно во время аэротягивания. Небольшое давление на планку или его отсутствие также означает, что планер НЕ дает пилоту обратную связь относительно того, куда он хочет лететь самостоятельно. Если у пилота нет системы отсчета, он не знает, с какой скоростью летать, и именно тогда ужасный PIOing может произойти во время аэротягивания … а также при попытке вычислить сложную посадку.

Я думаю, это удивительная эволюция этих парапланов h4 следующего поколения (Sport3 и Gecko), они довольно просты в управлении, и у них относительно щадящее светосилы, но они не имеют большого давления на штангу даже на триммерных скоростях. Я видел, как некоторые пилоты сходили с планера с одинарной поверхностью и пробовали их на демонстрационных днях, и у них было большое открытие при первом запуске.

Дело не только в аэротяге — при отсутствии давления на штангу происходит легкое изменение тангажа, и если пилот не может с этим справиться (знать, где находится триммер и как сохранить правильный угол наклона носа), он может укусить их при попытке буксировать лебедкой.

Я по-прежнему считаю наиболее существенный, легендарный WillsWing Sport2 очень ценным для начинающего пилота. Приличный скачок в характеристиках, он хорошо летит по воздуху и имеет хорошее давление на штангу, чтобы помочь с переходом.

Геометрия планера

Интересно, обманывает ли похожий внешний вид ВСЕХ планеров с изогнутыми концами пилотов при рассмотрении вопроса об обновлении. Я слышал, как слишком много людей говорят: «Просто пропустите Sport2 / 3 и сразу переходите к U2, это не сильно отличается». Оба великолепных планера, но именно небольшие изменения могут привести к катастрофе, если дела пойдут плохо.

Чтобы проиллюстрировать базовые различия в формах планера, я собрал этот рисунок. Я масштабировал все модели планеров WillsWing из их палитры цветов. Я взял размер каждой из их моделей планеров, которые мне подходили, масштабировал их до нужного размаха и выровнял их носы, чтобы сравнить угол носа и размах — два параметра, которые в сумме дают большую часть присущей планеру устойчивости.

Изображение довольно загружено, поэтому я надеюсь, что вы потратите время, чтобы увеличить как можно лучше и сравнить.Я включил увеличенные изображения от модели к модели в конце этой статьи, если вы хотите сравнить.

Еще один важный фактор, который пилоты не понимают при модернизации, — это преодоление резкого рыскания — чего-то не так много у одноповерхностных планеров из-за их сильно стреловидных задних крыльев. Неблагоприятное определяется как «действие в противоположном направлении; вредное; неблагоприятное». Рыскание, вращение планера вокруг оси шкворня — это то, что мы не можем контролировать на дельтаплане. Краткое объяснение состоит в том, что мы начинаем разворачиваться в желаемом направлении, и сначала планер начинает рыскать в противоположном направлении.Он тем более выражен, чем медленнее вы летите на планере с более высокими характеристиками. Это неприятная комбинация при первом полете на более производительном планере, поскольку ВСЕ ваши скорости выше, чем вы привыкли летать на старом крыле, поэтому ваш мозг борется с вами весь ваш полет, желая, чтобы вы немного замедлились — и если вы слушаете и замедляетесь, вы ухудшаете неблагоприятный рыскание. Ключ в том, чтобы принять прикосновение скорости и быть уверенным в своих силах — если вы уже не в себе, это может быстро укусить вас!

Резюме и заключительные слова

Обсуждение выбора крыла всегда является интересной темой — промежуточный синдром поразил ВСЕХ, желая получить самое горячее крыло.Нравится вам это или нет, но большинство пилотов рассматривают уровень крыла, на котором они летают, как то, что определяет их как пилота. Если бы мы все действительно летели на крыле чуть ниже нашего уровня опыта, я думаю, что все мы получили бы гораздо больше удовольствия и БЫСТРЕЕ продвигались к нашим целям. Садиться в планер, который выходит за рамки наших нынешних навыков, очевидно, ждет своего часа.

Проблема в том, что мы все думаем, что уровень наших навыков выше, чем он есть, и дать окончательную цифру того, что нужно, чтобы летать на планере более высокого уровня, действительно невозможно.

Так что не торопитесь, прогрессируйте — наслаждайтесь процессом СТАНОВЛЕНИЯ лучше. Продолжайте летать на своем планере, пока он действительно не будет мешать вам достичь ваших ТЕКУЩИХ целей (которые вы должны держать в пределах досягаемости).

Единственный ЦЕЛЬНЫЙ способ действительно выбрать планер, на котором вы летите, в моей голове — это управлять планером, который соответствует или ниже вашего рейтинга пилота. Даже это сложно, поскольку рейтинги пилотов включают в себя широкий диапазон навыков и опыта пилотов, и некоторые пилоты (но не многие) действительно приобретают навыки полета, чтобы получить свой следующий рейтинг, но не могут выполнить рекомендуемые показания и тестирование, чтобы завершить их. рейтинги.

Другие ресурсы для выбора планера

Ниже приведены ссылки, с которыми я призываю всех своих студентов ознакомиться. Все это статьи, которые WillsWing публиковал на протяжении многих лет, и они представляют собой мудрый совет, который, я уверен, будет упущен из виду (позор нам).

Как выбрать свой первый планер, Майк Мейер
Обзор решений, которые необходимо учитывать при выборе первого планера

Подходит ли мне этот параплан? by Mike Meier
Обзор нашей линейки дельтапланов с кратким описанием каждой модели и типов пилотов, параметров полета и условий, для которых они предназначены

Глоссарий спецификаций дельтаплана
Объясняет все ключевые характеристики и терминологию, указанную на табличке вашего планера и в руководстве по планеру.

Табличка для дельтаплана

. Технические характеристики: Wills Wing Support.
Весовые диапазоны для подвешивания, эксплуатационные ограничения, указанные на наших табличках для дельтапланов, как для действующих, так и для устаревших дельтапланов Wills Wing.(Британские и метрические единицы)

Как получить правильную высоту подвешивания, Майк Мейер
Обсуждение высоты подвешивания и угла подвешивания с инструкциями по определению желаемой высоты подвешивания и правильному определению и заказу индивидуальной петли для подвешивания. Примечания по длине сети в отношении жгутов проводов стандарта WW, стандарта DHV и ротора.

Управление колебаниями крена / рыскания на дельтапланах с гибким крылом, Майк Мейер.
Обсуждение причин и способов устранения распространенных летных ситуаций.

Стабильность шага и определение центра масс, Майк Мейер
Эта статья появилась в декабрьском выпуске журнала «Дельтаплан» за 1997 год в качестве боковой панели к статье выше

. Регулировка уздечки Reflex

и поддержание устойчивости по тангажу от Майка Мейера Узлы Reflex
(передняя шкаторина) являются неотъемлемой частью систем устойчивости дельтапланов с поворотной опорой.Эти системы обычно не требуют настройки или обслуживания, но в долгосрочной перспективе влияние возраста и воздействия ультрафиолетового излучения на парус может сделать уздечки неэффективными, если их не отрегулировать. В этой статье описывается проблема, которая применима практически ко всем планерам с цапфами (по крайней мере, крыло Wills), и рассказывается, как проверить и отрегулировать рефлекторные узлы, чтобы они могли выполнять намеченную задачу при необходимости. См. Также:

Высший пилотаж на дельтапланах: понимание эксплуатационных ограничений Майка Мейера
Обсуждение концепции «эксплуатационных ограничений» применительно к дельтапланам, как эти ограничения определяются, как тестируются дельтапланы, а также рекомендации относительно выполнения высших пилотажных маневров с зависанием планеры.

FreeFlightAdvice.com Подходящий планер для меня

Сравнение угла носа и размаха парапланов WillsWing по моделям

Alpha против Falcon

Falcon против Sport3

Sport3 против U2

U2 против T3

Дельтаплан цепляется за жизнь после того, как пилот забыл его прикрепить

• Турист из США был близок к тому, когда катался на дельтаплане в Швейцарии.
• Крис Гурски впервые попробовал себя в воздушном спорте, когда все пошло не так, как надо.
• Гурски и его пилот стартовали со швейцарской горы, но Гурски не был прикреплен к планеру.
• Гурски продержался около двух минут, пока пилот одной рукой схватился за планер, а другой держал пассажира.
• Пилоту удалось совершить аварийную посадку, и Гурски пережил это испытание, имея лишь сломанное запястье и разрыв бицепса.
• Турист поделился ужасающими кадрами своего полета на YouTube.
• Гурски сказал на видео, что, хотя пилот совершил серьезную ошибку, не прикрепив его к планеру, он также спас свою жизнь, сумев благополучно приземлиться, пытаясь контролировать ситуацию.

Идет загрузка.

Американский турист Крис Гурски получил больше, чем ожидал, во время своего первого полета на дельтаплане во время отпуска в Швейцарии.

Гурски, менеджер по запасным частям из Флориды, был в первый день поездки в Европу со своей женой, когда у него не получилось летать.

В кадрах, опубликованных Гурски на YouTube, его и пилота можно увидеть на краю горы, где они бегут и прыгают в воздух; однако сразу становится очевидно, что Гурски не привязан к планеру.

Затем Гурски цепляется за планер и пилота около двух минут, прежде чем им удается совершить аварийную посадку.

В подписях к видео Гурски сказал, что пилот пытался совершить аварийную посадку раньше, но изо всех сил пытался держать планер под контролем, поскольку он одной рукой держал своего пассажира.

Пара взлетает выше, когда Гурски цепляется за металлический стержень и штанину пилота.

«Долго не продержаться», — написал Гурски, когда на видео он и пилот начинают спускаться над небольшим поселением.

В конце концов, однако, пилот может опуститься достаточно низко, чтобы Гурски мог освободиться — при этом сломав себе запястье, — в то время как пилоту удается благополучно приземлиться.

Гурски сказал, что ему нужна операция на запястье и что он порвал бицепс из-за того, что так долго цеплялся за планер.

Он добавил, что хотя пилот допустил «критическую ошибку», не прикрепив его к планеру, он также сделал все возможное, чтобы Гурски благополучно приземлился при полете одной рукой.

Он закончил видео, написав: «Я снова пойду на дельтаплане, так как я не получил удовольствия от первого полета».

«Мой вес сместился прямо вниз, и я обнаружил, что цепляюсь за свою жизнь», — сказал Гурски о своей царапине со смертью, сообщает Daily Mail.

«Я помню, как посмотрел вниз и подумал, вот оно. Я терял хватку правой рукой, которая держалась за ремень на правом плече пилота. Он пытался проложить путь к посадочной площадке, поскольку знал, что ситуация могла подвести.

«Моя левая рука лежала на перекладине, которая в конечном итоге была шасси, с колесами с каждой стороны. Когда мы спускались для горячей посадки, я медленно терял хватку правой рукой, пока я раскачивался по ветру с планер.

«Пилот схватил меня за руку, но, как в фильмах, это было медленное скольжение рукоятки до тех пор, пока моя правая рука не соскользнула, и я ненадолго схватил другой ремень с его левой стороны, но он соскользнул. также.

«Я держался за перекладину левой рукой, а нижнюю часть его ноги правой, когда мы приближались к земле. Я посмотрел вниз, чтобы увидеть, как мои ноги ударились первыми, что меня оторвало со скоростью примерно 45 миль в час. так как это была горячая посадка, и я был под шасси.

«Я предполагаю, что общее время полета составило около 5 минут. Когда я сел, я понял, что что-то не так, и увидел, что мое запястье сломано.

«Две минуты и 14 секунд мне пришлось держаться за свою жизнь! Приземление было тяжелым, но я выжил, чтобы рассказать эту историю.»

Единственная школа дельтапланеризма в Хьюстоне находится под угрозой закрытия — Houston Public Media

Тики Маши управляет дельтапланеризмом Cowboy Up в округе Уортон. Она занимается дельтапланеризмом с 1980 года и имеет несколько мировых рекордов в этом виде спорта.

Возможно, вы никогда не думали, что дельтаплан — это вещь здесь, в Хьюстоне. Мы не совсем известны своим холмистым ландшафтом.

Но, как оказалось, горы не нужны, чтобы парить в воздухе — подойдет буксирный самолет.

Дельтаплан Cowboy Up работает в Уортоне, около 1.5 часов к юго-западу от центра Хьюстона, с 2013 года.

«Самолет буксирует дельтаплан на высоту, то есть на высоту 1000, 2000, 3000 футов — на какую бы высоту вы ни хотели подняться», — сказал основатель и владелец Tiki Mashy. «А затем, как только вы наберете эту высоту, дельтаплан отцепится от буксировки, а затем вы облетите местность, а затем вернетесь и приземлитесь там, откуда начали».

По ее словам, дела шли хорошо, пока в августе 2017 года на побережье Мексиканского залива не обрушился ураган Харви.

«Это повлияло на наш бизнес, потому что у людей не было располагаемого дохода, чтобы приходить и заниматься развлекательными видами спорта», — сказала она. «И когда этот поток иссяк, наши приходящие счета не высохли».

Она полагалась на сбережения, чтобы вести свой бизнес в трудное время.

Но теперь, когда бизнес только вернулся в черный цвет, Маши столкнулась с новой проблемой: ее партнер уходит из Cowboy Up в апреле, что является большим ударом для бизнеса.

«Этот бизнес рассчитан на двоих из нас, двух пилотов, работающих в тандеме для обслуживания одного клиента», — сказала она.«Поэтому, когда один пилот уходит, эта бизнес-модель больше не может работать».

Найти нового партнера оказывается очень сложно, потому что этот человек должен иметь опыт обучения дельтапланеризму, уметь управлять самолетом и знать, как работать с двигателем и оборудованием.

«Искать этого человека в моей отрасли чрезвычайно сложно, и я хочу найти подходящего человека», — сказал Маши.