Когда парашютист покидает самолет на него: когда парашютист покидает самолет на него действует сила тяжести которая может стать причиной гибели если парашют не раскроется а Какая сила действует на парашют делая приземление безопасным. 1.архимедова сила2.сила Кориолиса3.сила упругости4.центробежная сила5.сила трения6.центростремическая сила

• Слово «парашютист» состоит из 10 букв: п, а, р, а, ш, ю, т, и, с, т.
• Синонимы к слову «парашютист»: спортсмен.
• Слова, начинающиеся на «па».
• Слова, заканчивающиеся на «ст».
• Слово «парашютист» задом наперёд (наоборот) читается как «тситюшарап».

Пролетая над облаками — «Красная звезда»

Просмотров: 1 761

Спецназовцев и разведчиков Воздушно-десантных войск научат десантироваться с высоты 8000 метров.

Известно, что бойцы специального назначения и десантники-разведчики обладают комплексом различных специальных навыков, которые помогают им в выполнении задач. С началом 2019 года в их арсенале появится ещё один – скрытное десантирование с высот до 8000 метров, в том числе на дальность планирования, с кислородным оборудованием и вооружением. О том, как и где их к этому готовят, а также о целях такого десантирования рассказывает корреспондент «Красной звезды».

– Когда нужно скрытно приземлиться на ограниченную и неподготовленную площадку, имея при этом с собой снаряжение или вооружение, в дело вступают парашютисты-высотники, – рассказывает начальник отдела подготовки (специальной парашютной высотной) лейтенант Виктор Богданов. – Для таких десантников не станет проблемой прыгнуть из любого летательного аппарата, вплоть до какого-нибудь дельтаплана, пролететь под открытым куполом значительное расстояние и даже, если потребуется, приземлиться на крышу здания, движущийся автомобиль или корабль. Более того, они смогут выполнить такую задачу даже в непогоду.

Прыжки на кузов КамАЗа или с больших высот с кислородным оборудованием для десантников теперь обычная задача

По словам лейтенанта Богданова, эксперимент показал, что десантники легко и быстро осваивают созданную программу высотного десантирования. С 2019 года на обучение в 309-й ЦСПП будут прибывать военнослужащие специальных и разведывательных подразделений.
– Ранее существовало либо массовое десантирование на круглых десантных куполах, либо прыжок с парашютной системой специального назначения «Арбалет-2» со стабилизацией. Для определённых операций такие виды прыжков подходят до сих пор, но с изменением обстановки в мире, с совершенствованием армии перед десантниками возникают новые задачи, – рассказывает лейтенант Богданов. – Если массовая высадка десанта производится в хорошую погоду на большие подготовленные площадки, то парашютисты-высотники зачастую приземляются на ограниченную местность, где могут быть лес, водоёмы, линии электропередачи.

Рязань

Кристина УКОЛОВА, «Красная звезда» 

Почему пассажирам не выдают парашюты. Есть ли парашюты в пассажирских самолетах. Слишком большие денежные затраты

Не все, кто совершал авиапутешествия знают, что в самолетах нет парашютов для пассажиров. Это связано с общей нерациональностью их использования, которая возникает не просто так. На это влияют несколько факторов.

В международной авиации существуют правила, согласно которым в пассажирских самолетах не предусмотрены такие спасательные приборы, поскольку это не решает проблемы, а только создает новые.]

Высота

Первая причина касается того, что в основном аварии случаются при взлете и при посадке авиалайнера. В обоих случаях высота слишком низкая, при которой парашюту просто негде раскрыться. Поэтому его наличие мало чем поможет.

А на большой высоте, даже если и остается возможность раскрыть парашют, то возникают проблемы атмосферы — избыточно разреженный воздух и очень низкая температура. Без специального костюма выдержать такую нагрузку невозможно.

Неопытность

Мало людей в своей жизни прыгали с парашютом, а перед прыжками всегда проводится инструктаж. Поэтому далеко не каждый сможет правильно надеть и раскрыть его. Тратить время на обучение пассажиров перед полетом у авиакомпаний нет возможности.

Грузоподъемность

У каждой модели этот показатель разный, минимальный составляет от 6 тонн. Падение самолета становится вероятнее, если превышена отметка допустимого груза или если она находится на критическом уровне.

Один парашют может весить до десяти килограмм. Их общий вес будет негативно сказываться на грузоподъемности самолета, а чтобы не превышать допустимые рамки придется сокращать количество пассажирских мест и нормы провоза багажа. Кроме того, каждый раз нужно высчитывать, сколько таких спасательных устройств нужно взять на борт.

Скорость самолета

Воздушное судно всегда летит на высокой скорости, что в случае прыжков с парашютом из пассажирских самолетов создает несколько проблем:

• Первая заключается в том, что прыгать нужно именно из хвостового отсека, чтобы не удариться о крыло или не попасть в двигатель. А дверей в самолете мало, проходы узкие. Скорость падения лайнера слишком высокая, за такое время многие просто не успеют добраться к выходу. Еще в случае аварии большинство пассажиров впадет в панику и начнется давка. К тому же придется открыть двери, что нарушит герметизацию салона.
• Вторая касается отсутствия необходимой физической подготовки. Поэтому пожилые люди и дети, скорее всего, не сумеют выпрыгнуть совсем.

Также все из-за того же дополнительного веса замедляется скорость авиалайнера.

Паника

Многие начинают паниковать, как только понимают, что наступила экстренная ситуация. Таких пассажиров не всегда удается успокоить, в этом состоянии они не способны действовать по указаниям бортпроводников. А использование парашютов требует организованности. Они не универсальны и каждому нужно подбирать подходящий для себя. Для детей и инвалидов с колясками сделать это очень сложно.

По статистике, при объявлении аварийной ситуации паника на борту неизбежна, поэтому хранение и применение парашютов бессмысленно.

42 ответа

Ответ партнёра TheQuestion

Не соглашусь с летным директором.

Технически спастись можно, воспользовавшись парашютом. И даже не надо ничего уметь для этого. И даже с высоты 10 тыс. метров. При условии если парашют на человеке, тот в воздухе и кольцо все же дернули.

Но как пассажиры окажутся с парашютами и в воздухе?

Кто это будет обеспечивать и контролировать. И все это в условиях стресса, давки и страха. Если даже в спокойной состоянии, когда полет завершен пассажиры не могут выйти нормально из самолета — ломятся к выходу, создают заторы.

В идее с парашютами на борту пассажирского самолета кроется очень много нерешаемых технических и организационных вопросов. Кроме того, экономически крайне невыгодных. Но если даже их решить гипотетически, то польза все равно сомнительная, например, в случаях полета над водой.

А при какой «аварии» надо покидать ВС на 10 тысячах метров? Не очень ясно, что за ситуация. Как ее определить. И такое покидание будет небезопасным. Т.е. шансы выжить есть, а также есть шансы погибнуть. Надо будет мудрить с дыханием. С покиданием аппарата на такой скорости.

Ответить

Военно-транспортный Ил-76 сбрасывает 126 десантников с принудительным раскрытием парашютов за две минуты. Это можно организовать и с боковых проходов, и с хвостовой аппарели. Поэтому систему принудительной выброски пассажиров на гражданском воздушном судне по команде КВСа организовать не сложно: хвостовая аппарель; принудительный рельсовый сход кресел; парашютная система каждого кресла. В итоге за пару тройку минут весь салон сброшен.

1. Самолет потеряет не одну тонну на организацию этой системы спасения, что повлечет значительное удорожание перевозки (сокращение полезной нагрузки).

2. Пассажиры не желают быть пристегнутыми в момент перелета. И в момент экстренной эвакуации их просто выбросит из кресла, что сделает систему спасения кресла бесполезной.

3. Крейсерская скорость Airbus A320 порядка 840км/ч. Десантирование допускается на скоростях не более 400км/ч и на высотах не более 4000м. Иначе десантируемый травмируется из-за перегрузок и резкого изменения давления.

4. И основное: большинство катастроф происходит на малых и сверхмалых высотах. При взлетах, посадках, в горных условиях и в моменты плохой видимости. То есть там, где время реакции минимально. В этот момент может спасти только катапультное кресло.

И то не во всех случаях.

Катастрофы происходят на малых высотах, что полностью убивает аргументы большинства тут, что на 10ккм дышать нечем не катит. Пилот в необходимое время может снизить скорость и на нужной высоте выкинуть пассажиров.
— Пассажиры не пристегнуты даже при приближении к земле? (мы же рассматриваем ситуации с низким полетом)

т.е. технически возможно выбросить всех пассажиров в коротки промежуток времени, но рыночная экономика и капитализм не позволят согнать риски гибели к относительному нулю?

Ответить

Не забывайте, что самолёт падает. Может быть попросту неуправляемым. Могут быть выведены из строя оба двигателя, или система элестроснабжения, а у тех же закрылков электропривод. Пилот не сможет в нужное время снизить скорость до 300-400 км/ч, держать её, вектор и высоту целых несколько минут.

Разговор про то, что все рыночные стратегии можно отправлять в тартарары, если речь идёт о человеческих жизнях — вполне правомерен. Если бы не было всяческих невозможностей с технической точки зрения — малые высоты, неуправляемый самолёт и т д

Ответить

Вывод такой, что систему спасения пассажиров сделать можно, пусть она и не обеспечивала бы 100% гарантии, но она повысила бы шансы на выживание. А не делают её не из-за технической невозможности, а из-за того, что владельцы авиакомпаний ставят свою прибыль выше ценности жизни пассажиров.

Ответить

Прокомментировать

Сама система жизнеобеспечения гражданского самолета не предполагает возможности покинуть его в воздухе. Через что вы будете попадать наружу? Двери выбросить в воздухе невозможно: из-за разницы давления они закрыты так, что никакой силы не хватит, чтобы их открыть (после приземления это делают с помощью специальных приспособлений, которые сначала разгерметизируют самолет). Но предположим, что у падающего самолета в воздухе произошла разгерметизация (что вполне похоже на правду в случае с рейсом, упавшим сейчас во Франции). Также предположим, что там образовалась дыра, через которую люди могли бы выпрыгнуть из лайнер. Но чем бы они стали дышать на высоте 10 000 метров? Чтобы прыгать с парашютом без кислородной маски высота должна быть не больше 4 километров. Самолет «Дюссельдорф-Барселона» разбился на высоте около 2000 метров. Успели бы 150 пассажиров спрыгнуть за то время, что самолет падет 2 километра? Нет, не успели бы. Не говоря уже о том, что парашютом надо уметь пользоваться, и научить этому за короткий инструктаж, который проводит перед полетом стюардесса, невозможно. Десантники к самостоятельным прыжкам готовятся по полгода.

Если безопасность весит много — надо делать двигатели мощнее и экономичнее. Если невозможно открыть дверь при взлете — надо делать открывающую крышу чтоб катапультироваться и в масках. Не хотел кто-то пристегнуться — пускай только тот и сдохнет. И курсы на парашютиста проводить перед этим. Но надо делать реальный БЕЗОПАСНЫЙ САМОЛЕТ! А сейчас какая безопасность? Та безопасность-ералаш где указано где выйти в случае пожара и при этом невозможно открыть дверь на высоте? Я К ГАРАНТИРОВАННОЙ СМЕРТИ НЕ ПОЙДУ!

Ответить

Можно предусмотреть в самолёте спасательный люк.
— Можно предусмотреть в самолёте систему выравнивания давления.
— Можно предусмотреть кислородные маски для каждого пассажира.
— Можно предусмотреть автоматическое срабатывание парашюта.
— Можно предусмотреть автоматическое катапультирование кресел.

Я в первый раз прыгнул с парашютом после короткого инструктажа, никаких полгода не готовился. Даже дня не готовился.

Ответить

Прокомментировать

Потому что они будут бесполезны. С высоты, на которой летают самолеты, выпрыгнув, вряд ли выживешь — на 10км нет ни кислорода ни давления, и температура экстремально низкая — либо вырубишься и не раскроешь парашют (в случае затяжного прыжка с раскрытием на последнем километре) либо раскрыв сразу не дотянешь до «комфортной» высоты — дышать нечем и -45 градусов сделают свое дело.

На скорости, на которой летают самолеты, порядка восьми сотен км/час выпрыгнув, вряд ли выживешь — встречный поток воздуха будет очень мощный, раскромсает об фюзеляж и хвостовое оперение и парашют и человека. Насколько мне известно (если ошибаюсь — поправят) , скорость самолета при выброске обычно ограничивают тремя сотнями км/час.

Уменьшив высоту, мы увеличим скорость (вспоминаем школу,как потенциальная энергия переходит в кинетическую) и если самолет неисправен, не так то и много шансов эту скорость погасить. Если самолет уже падает, то скорость уменьшить точно не получится.

К тому же система принудительного раскрытия имеет еще более жесткие требования максимальной скорости. А без нее, и без тренировок, да еще и с такой высоты где ни давления ни кислорода, скорее всего пассажиры потеряют сознание после прыжка и так и не раскроют. В авариях при взлете или посадке, которые наиболее распространены, тоже не поможет. В плохую погоду тоже. В общем, в 99% парашюты будут бесполезны, а займут место, вес, а так же к ним необходимо будет менять конструкцию дверей, перед открытием выравнивать давление, и ставить систему принудительного раскрытия.

А если выдавать еще и серьезный герметичный скафандр с кислородным баллоном — то его надо еще успеть надеть. И весить это будет очень много, что непомерно поднимет стоимость полетов. И даже с ним, не забываем, что на 800+ км/час не прыгают.

Если самолет терпит бедствие находясь на достаточной высоте для прыжка с парашютом, то для него еще не все потеряно и более менее безопасная посадка очень вероятна. Поэтому для пассажиров будет безопасней оставаться в салоне.

Если же самолет уже оказался в ситуации, когда спасти его невозможно и крушение неминуемо, то неуправляемая скорость и высота не позволят прыгать.

И наконец для прыжков с парашютом нужны подходящие условия и подходящие люди. Например даже если пассажиры (среди которых могут быть старики, дети, ивалиды, беременные женщины) и сообразят как управляться с парашютом в воздухе, приземление будет очень травматичным. особенно если придется падать в океан, на склон горы или густой лес.

так что не выдавать парашюты безопаснее по всем параметрам

На этот вопрос очень хорошо отвечает фрагмент статьи с Лурка про авиакатастрофы. Мат, как обычно, присутствует.

15-20 квадратных метров тряпки с верёвками для рук способны снизить скорость падения от «разъебался в мясо» до «лежу я на спине загипсованный», но не торопитесь укладывать в ручную кладь параshit и оформлять его как любимую простынку — единственный реальный шанс десантироваться есть только при разрушении в воздухе, что само по себе уже экзотика, и вдобавок ещё наверняка свежий встречный ветерок или размажет тебя о конструкцию раньше, чем ты от неё отдалишься, или просто помнёт так, что про свою тряпку ты забудешь по причине отсутствия сознания, или закрутит стропы. Выпрыгнуть с борта, даже самого аварийного и явно обречённого, ты не сможешь просто в силу ряда объективных причин и барометрических реле, которыми оснащены двери. Пока давление внутри и снаружи не сравняется — хер откроешь.

На Ваш вопрос есть ответ в Википедии, поэтому, надеюсь, Вы не обидитесь, если я скопирую его оттуда:

«В пассажирской авиации парашютные системы для спасения жизни пассажиров не используются по причине их полной бесполезности для этой цели. Покидание борта самолёта одновременно сотней парашютистов является нетривиальной задачей даже для подготовленных парашютистов, прыгающих с нормально управляемого десантного самолёта. Покидание самолёта на скорости 360-400 км/ч является прыжком повышенной сложности, покидание на больших скоростях осуществляется только при катапультировании, со специальными механизмами защиты пилота от травм, которые может нанести набегающий поток воздуха. Покидание аварийного самолёта, летящего на заведомо большой скорости, десятками людей, в основном не готовыми ни физически, ни психологически к совершению прыжка, в числе которых есть старики и дети, требует как минимум большого запаса времени и специального устройства десантирования. В случае, если существует достаточный запас высоты и самолёт управляем, в большинстве случаев он может совершить аварийную посадку с планирования, которая и является наиболее безопасным способом спасения. Если запаса высоты нет, то нет и времени на покидание самолёта. Если самолёт совершает неуправляемые эволюции, например сорвался в штопор, то покинуть его зачастую не сможет даже тренированный человек.

Для спасения же самолётов малой авиации такие системы разработаны и с успехом применяются (парашют 100 кв.м. и весом 13 кг, раскрываемый пиропатронами; спасено ок. 200 пилотов).»

Дело даже не в том, чтобы успеть отправить через заднюю дверь аэробуса ок 140 человек с промежутками в три секунды (20 человек в минуту, 7 минут всего) и оборудовать все самолеты возможностью принудительного открытия парашюта (потому что не каждый человек в состоянии шока сможет в правильное время и оценив свое положение в воздухе, открыть парашют) . Даже не принимая во внимание высоту, температуру за бортом, и прочие факторы — как все эти люди, оказавшиеся в воздухе, будут приземляться? Они не умеют уйти от препятствия, будь то лес или гора или здание. Они не умеют управлять парашютом. Они не знают, как держать ноги так, чтобы при касании с землей не получить перелом бедра. Они даже купол не смогут погасить. И это даже в чистом ровном поле без ветерка. А с ветром и на сложной местности… Проще использовать один большой аварийный парашют для самолета, как когда то пытались сделать.

Всё-таки лучше получить перелом бедра, чем прекратить существование. Если бы компании хотели спасти этот мизерный процент, если бы жизни людей ценилась выше прибыли, всё бы давно было сделано. Но это дорого. Это для родственников погибших, такая авария — трагедия, я для компании это запланированный убыток. Для остальных же — обыденность или повод потрындеть на тему, почему не имеет никакого смысла спасть жизни гибнущих в авариях.

Как-то давно в одном из специализированных западных журналов видел довольно проработанный проект спасения пассажиров для средних и крупных самолетов (проект рассматривался какой-то европейской авиастроительной компанией). В фюзеляже самолета предполагалось располагать отсеки-салоны объединенные в состав аналогично вагонам поезда. Каждый снабженный парашютной системой отсек-салон при аварии автоматически должен был герметизироваться и выбрасывался по рельсовым направляющим через заднюю аппарель самолета. Приземление со скоростью снижения в районе 20-25 км/ч смягчалось надувными амортизирующими подушками-поплавками.

Военная авиация сбрасывает тяжелые танки на парашютах уже лет 60 как. А уж с применением современных материалов такой потянуть проект может любая авиакомпания.

Ответить

Прокомментировать

Представить себе, как безопасно эвакуировать пассажиров с парашютами, довольно сложно. Допустим, происходит разгерметизация салона на большой высоте. Перед лицами пассажиров повисают кислородные маски. Образуется опасная возможность выбора — надеть маску и пристегнуться или вытащить из-под кресла парашют и побежать к двери? Другая ситуация — случилось нечто внештатное и командир по громкой связи просит соблюдать спокойствие. Тут же найдутся люди, которые попробуют спастись с помощью парашюта вопреки приказам команды, что скорее всего приведет к панике и повреждению самолета. Даже в идеальной ситуации, когда самолет не падает и высота достаточно мала, покинуть его будет непросто — давка в дверях сведет на нет пользу от парашютов. К тому же, конструкция пассажирских лайнеров просто не приспособлена для парашютирования, и безопасно покинуть их через боковые двери вряд ли возможно.

Причина проста: «спрыгнуть» с пассажирского авиалайнера на высоте 10 000 м, температуре -50 по Цельсию и скорости 850 км/ч, и при этом выжить — крайне сложно. Для этого к парашюту должны прилагаться 1) индивидуальный кислородный аппарат 2) защитный костюм 3) устройство аварийного выброса (катапульта).

Иначе совокупность физического удара, температуры, и, главное, низкого парциального давления кислорода за бортом убьет вас почти мгновенно.

Все это оборудование, будучи предоставленным каждому пассажиру, увеличивает массу самолета и сложность его конструкции настолько, что делает воздушное судно непригодным к эксплуатации по назначению (оно просто не сможет взлететь).

А вот для 1-2 человек сделать это вполне реально, что и имеет место, например, в военной авиации.

Парашюты в современных пассажирских самолетах не выдают потому, что сами по себе они не могут явиться средством спасения в разреженной атмосфере на высоте 10 000 м, скорости 850 км/ч и температуре около минус 50 по Цельсию. А весят прилично и места занимают тоже предостаточно.

Большинство катастроф случается на взлёте или посадке, где парашют бесполезен. А на огромной скорости, с которой летает современный лайнер, не так-то легко выпрыгнуть, так как сразу прижмёт потоком к фюзеляжу. Вероятность того, что самолёт упадёт очень мала, а возможность применить средства спасения очень ограничена — возить дополнительную тонну ненужного груза в течение миллионов рейсов никто не будет.

Во-первых, парашют сам по себе вряд ли многих пассажиров спасет в случае аварии. Подавляющее большинство их случается или во время взлета и набора высоты, или во время посадки. И в том и в другом случае парашюты попросту бесполезны, поскольку просто не успеют раскрыться вовремя даже если человек с ним выпрыгнет. В таких ситуациях гораздо надежнее оставаться внутри и дождаться момента удара в своем кресле, пристегнутым и в рекомендуемой безопасной позе. Аварий на высоте, безопасной для прыжка, исчезающе мало, но даже в этом случае человеку помимо самого парашюта для успешного спасения потребуется довольно нехилая прыжковая подготовка (лайнеры летают заметно выше обычных парашютных прыжков, на которые пускают новичков после получасового инструктажа и тренировки на земле), которой у 99.9% летающих просто нет.

Во-вторых, таскать с собой парашюты, которые с вероятностью 99.99999% (см. п.1) просто не пригодятся даже в случае аварии (которые сами по себе явление нечастое) — лишний (причем весьма значительный, если учесть вес одного парашютного рюкзака и умножить на пару-тройку сотен пассажиров среднего лайнера) груз, перевозка которого стоит топлива, а следовательно денег. Следовательно, пришлось бы (довольно заметно, как я уже сказал) поднимать стоимость билетов, что в условиях плотной конкуренции на рынке крайне неудачный и рискованный шаг.

Они там не нужны. В аварийной ситуации, когда самолёт трясёт, невозможно произвести эвакуацию, да и как вы будете прыгать, если самолёт падает с огромной скоростью. Плюс на большой высоте кислорода практически нет, вы приземлитесь мертвым от удушения, если не разобьетесь об что-нибудь, при этом при открытии люка случится разгерметизация салона, также 99% людей ни когда не прыгали с парашютом. Причин масса.

Потому что это совершенно бессмысленно.

Если проанализировать авиакатастрофы, окажется, что ситуаций, когда пассажиры теоретически могли бы воспользоваться парашютами, по сути, не было. Наибольшее число катастроф приходится на взлёт, заход на посадку, саму посадку и пробег ВС по полосе. В полёте на эшелоне приходится всего 6% катастроф. Как правило, они сопровождаются аварийной разгерметизацией, при которой пассажиры либо гибнут от перепада давления, либо теряют сознание от гипоксии.

Но даже если представить, что происходит техническая неисправность, и экипаж понимает, что самолёт упадёт, но есть время на эвакуацию — для пользования парашютом нужно быть в хорошей физической форме, пройти обучение (перворазники и «по купонам» прыгают в тандеме с инструктором, после инструктажа), учитывая панику и суматоху, реально воспользоваться смогут немногие. Ккроме того, пассажирский самолёт просто не приспособлен для десантирования (которое еще и не на всех высотах вообще возможно, условно говоря — относительно безопасно это будет от 3000 до 1000 м) Установка рампы для десантирования «съест» до трети полезного объема салона, парашюты займут — значительное место, а вероятность необходимости и возможности — доли процента. При этом цена билетов вырастет вдвое только из-за сокращения места в салоне + разработка систем, НИОКР, внедрение, обучение экипажа и т.д.

Пользуюсь случаем напомню, что авиакатастрофы — чрезвычайно редкое явление. Вероятность того, что пассажир, севший в самолет, погибнет в авиакатастрофе, составляет примерно 1/8 000 000. Если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, ему понадобится в среднем 21 000 лет чтобы погибнуть.

Пожалуйста, напишите в строке поиска сайта (справа сверху значок с лупой) слово «парашют» (именно так это слово пишется, прочитайте уже написанные на эту тему ответы, и постарайтесь, прежде чем писать вопрос, воспользоваться поиском.

Парашют вас не спасёт, как уже было сказано выше, а вот капсула, которая плавно спустится на парашютах очень даже… Мы уже давно научились сбрасывать с грузовых самолётов: грузовики, БТРы, танки и т.д, Танк Т-90 весит 46 тонн, а Боинг 737 — 66 тонн (пустой), выкиньте двигатели, топливо, багаж и прочую ерунду, прибавьте массу пассажиров (150 чел*70 кг = 10,5 тонн) и вы поймёте, что всё очень даже really!

Но бэзнэсмэны не ценят человеческую жизнь, потому им дешевле заплатить страховые выплаты, чем делать дорогостоящую реконструкцию, нести убытки, в свою очередь это поднимет цены на билеты в разы, а следовательно повлечёт потерю клиентов

Крушение самолета не происходит на крейсерской скорости и при штатном потолке. Скорее всего между причиной аварии и пониманием экипажем и пассажирами что произошла авария, самолет сбросит скорость и высоту. Так что защитный костюм и кислородный баллон точно не понадобятся. Основная проблема — как покинуть салон. Если у пилотов до падения будет время стабилизировать самолет и занять хотя бы 3-4 км высоту и лететь в таком режиме минут 20 — можно и спасти основную часть пассажиров с парашютами, при условии что парашюты снабжены автоматическим раскрыванием и высотомером. Потому что многие пассажиры будут просто в полуобморочном состоянии и состоянии аффекта. Шансы спастись, при соблюдении спокойствия и выдержки — высокие(если самолет стабилизирован и есть время на эвакуацию). Если же авария развалила самолет на части в воздухе или падение не контролируемое, самолет в штопоре и на борту паника — шансы нулевые. Скажем, малазийский борт, ударившийся в скалу пару лет назад — мог эвакуировать большую часть людей если бы были парашюты. Касательно взлетного веса самолета — у каждой модели он конкретный и его значение не секрет. Вес груза который борт берет в рейс зависит от расстояния и веса топлива для этого расстояния, которые в совокупности не превышают взлетный вес машины. Каждый самолет имеет к тому же запас как по взлетному весу, так и прочности. Предусмотреть вес 300-сот парашютов не проблема. Проблема в том, что самолет будет брать в рейс меньше груза или топлива. Прыжок с парашютом тоже требует навыков и знания техники. В том числе и безопасности в воздухе. Скорее всего какой то процент пассажиров не сомгут воспользоваться парашютом после прыжка. Но какой то процент выживет исключительно благодаря парашюту. Если можно спасти хотя бы одну жизнь во время авиакатастрофы — уже стоит брать на борт парашюты.

Потому что, во-первых, выпрыгнуть с парашютом из самолета непросто само по себе. Даже в идеальном случае, небольшого малоскоростного самолета, специально предназначенного для выброски парашютистов, с самым простым парашютом с принудительным открытием, типа Д5, предварительно проводят инструктаж и тренировки новичков. И все существенно усложняется для самолетов, для выпрыгивания в принципе не приспособленного.

Откуда, по вашему, должны будут выпрыгнуть триста неподготовленных пассажиров? И за какое время?

Во-вторых, даже если теоретически первую проблему мы решили, каждый парашют это килограмм 15-20 дополнительного веса на каждого пассажира, вне зависимости от того, используется он, или нет. Это означает удорожание билетов, так как самолет «с парашютами» возьмет меньше багажа, и меньше пассажиров.

Наконец, в третьих, основные аварии в случае пассажирских самолетов случаются при взлете и посадке, когда никакого время «для парашюта» просто нет. Надеюсь мне не придется рассматривать случай переделки кресел пассажиров в катапультируемые?

Как вы себе это представляете? Лайнер теряет высоту, время идет на секунды, и экипаж вместо того что бы пытаться спасти борт будет разгерметизировать корпус и пытаться вытолкнуть туда пассажира с парашютом? Кроме того, от перепада давления люди как минимум сознание теряют, а то и вообще Богу душу отдают. Есть проект который предусматривает в случае авиакатастрофы целой капсулой на парашютах спасать пассажиров. Кстати, украинец придумал. Думаю, у идеи есть потенциал.

P/S. На секунду представил-падает лайнер на гигантской скорости под неизвесным углом, пролетая над непонятно чем, и бортпроводники одевают какого то ошалевшего человека, говорят с Богом, и за борт. А потом так, бац, и вдруг заглохший двигатель начинает с перебоями но работать, лайнер выравнивается и набирает высоту. А борт проводники так, переглянулись и говорят-«Упс, ошибочка вышла…»

>> Почему до сих пор не придумали парашюты для самолётов или для кресел в них?

Как не придумали? Всё уже придумано!

Вот кино про парашют для самолёта (Cirrus):

Вот кино про парашюты для кресел:

Парашют для большого пассажирского самолёта получается нереально большой, а падают самолёты при нормальной подготовке и сертификации пилотов исключительно редко (в США, например, с февраля 2009 года не упал ни один пассажирский самолёт авиакомпании США, а погиб один пассажир от лопатки при разрушении двигателя в 2018 году). Катапультное же кресло представляет опасность само по себе — многие пилоты после катапультрования «списываются» из-за травмы позвоночника. И это подготовленные военные, отобранные по здоровью, а не случайные пассажиры.

Потому что даже профессиональные парашютисты при нештатной ситуации не могут безопасно покинуть хорошо знакомый им медленно летящий самолёт, предназначенный для прыжков, и частично погибают.

Обычные же пассажиры, летящие не предназначенным для прыжков самолётом, не смогут ни воспользоваться парашютом, ни даже безопасно открыть двери во время полёта.

Если вы в правом верхнем углу нажмете на значок «лупы» и введете слово «парашют», то найдете множество ответов на подобный заданному вами вопросу, дававшиеся раньше. Все возможные варианты ответов там уже перечислены, пользуйтесь.

Это сильно утяжелит вес самолета с пассажирами и багажом, что повлияет на цену билета. Плюс шансов на спасение не сильно прибавит, т.к. экстренно покинуть борт всем быстро не получится в любом случае….а для не экстренных случаев парашюты не нужны..

В современных пассажирских лайнерах парашютов нет ни у экипажа, ни у пассажиров. Причина не в умении ими пользоваться, как писали выше, и не в малой высоте (типа не успеешь открыть). Причина в атмосферном давлении и конструкции самолёта. При взлёте двери\люки самолёта автоматически блокируются барометрическим замком , т.е. безумный пассажир, дёрнув ручку двери, не сможет выйти на облачко. Что касается давления, на высоте 10км сила, которая давит на дверь равна примерно 4т. А иллюминаторы окон имеют несколько прочных слоев. В общем, парашюты бесполезны, т.к. после взлёта вам не покинуть самолёт. Просто наслаждайтесь полётом. Экипаж профессионален и позаботится о вас в любой ситуации.

Во-первых, это достаточно увеличит объём и массу кресла, и вместимость пассажиров будет меньше. Во-вторых, это дорого — в каждое кресло встраивать катапульту и перерабатывать механизмы потолка. Билеты будут стоить много дороже из-за этого. В-третьих, катастрофы, в которых пришлось бы катапультироваться, случаются настолько редко, что нет необходимости предпринимать столь высокие меры безопасности. Да и, допустим, если катастрофа случится на воде — у пассажира не будет возможности надеть спасательный жилет, а плавать умеют не все. Вероятность погибнуть в таком случае будет даже выше, полагаю.

Нет. Причина проста как три рубля — пассажир не сумеет им воспользоватся. Для парашютирования нужен не только парашют, но и навыки и опыт его использования, плюс нужна возможность им воспользоватся, т.е. приемлемая высота и возможность выхода из салона. Подавляющее число катастроф происходит при взлете/посадке, а значит парашют бесполезен в этой ситуации.

Потому что для прыжка с парашютом требуется минимальная подготовка — это раз (даже чтобы просто нацепить этот ранец). Потому что конструкция лайнера не предусматривает возможности покинуть его с парашютом — это два. В принципе, этого уже достаточно, и бессмысленно даже пытаться оснащать пассажирские лайнеры парашютами.

Дополню предыдущие ответы: предположим что самолет начал падать летя на обычной крейсерской высоте, сколько времени может пройти до его соприкосновения с землей? Минута максимум. Предположим что в самолете 200 пассажиров. За минуту они не успеют покинуть салон и выпрыгнуть через единственную (на сколько я понимаю) дверь, более того, начнется паника, толкучка, ну а дальше сами все понимаете. Поэтому в данной ситуации будет безопаснее пристегнуться к креслу и надеяться на лучшее. 🙂

Потому что для того, чтобы прыгнуть с парашютом, нужно обладать некими знаниями и навыками. Без предварительной подготовки и ликбеза этот парашют может только навредить.

Есть определенные требования к безопасности самолетов и определенные стратегии спасения исходящие из того, как устроен самолет по этим требованиям.

Пока считается, что спасение самолета заключается в том, чтобы все силы экипажа были приложены к выполнению посадки. Спасти при разрушении самолета неважно где (на взлете, при посадке, в полете) никого не получится ни с парашютом, ни без парашюта. А если самолет не разрушен, то эффективнее его посадить. Так экипаж может спасти вообще всех. И часто это так и происходит. Сажают на дороги, на воду, без двигателей, без шасси.

Казалось бы, вполне логичное и простое решение, которое, наверное, приходило в голову каждому, хоть раз летавшему, человеку. Каковы же причины, почему в самолетах нет парашютов для пассажиров? Только ли в жадности авиакомпаний дело?

Большинство «диванных экспертов» сводят суть вопроса к финансам. Мол, авиаперевозчикам просто невыгодно устанавливать дополнительное оборудование, поскольку это приведет к удорожанию перелетов и потере клиентов. Более того, компании даже заинтересованы в гибели всех пассажиров, в случае катастрофы, ведь это уменьшает сумму выплат по страховкам.

Безусловно, парашюты стоят недешево, и оборудовать ими каждое пассажирское кресло влетит в копеечку. Однако, станет ли от этого комфортнее людям? Во-первых, это дополнительный вес. Много ли есть желающих заменить ручную кладь на парашют? А если часть пассажиров согласна, а остальные против? Решать вопрос тайным голосованием?

Во-вторых, одеть парашют — это не рюкзак нацепить на спину. Один только инструктаж займет пару часов. Согласны вы будете слушать его перед каждым полетом? Множество лямок должны быть подогнаны точно по размеру. Это значит, что выдать каждому пассажиру по стандартному парашюту — не выход. Нужно отдельно продумывать варианты для детей, беременных, инвалидов… В идеале, нужно одевать парашют перед началом полета, настраивать, и лететь, не снимая его. Представляете эту картину?

В-третьих, возникает логичный вопрос: выдавать ли парашюты экипажам пассажирских самолетов? Если нет — получается, вроде как, несправедливо отбирать у них шанс на спасение. А если да — то кто поручится, что в самый критический момент пилоты не выпрыгнут, оставив падающее судно?

И еще, представьте только, какой это был бы подарок для террористов. Можно больше не искать смертников, согласных пронести бомбу на борт и взорваться вместе со всеми. Ведь в любой момент можно выпрыгнуть.

Но, допустим, пассажиры согласны, ради собственной безопасности, терпеть подобные неудобства и подвергать себя другому риску. Но тут возникает следующий вопрос:

Спасет ли парашют в самолете

Как мы уже писали в статье , абсолютное большинство авиакатастроф случается во время взлета и посадки. Все происходит на чересчур низкой высоте для прыжка, и за столь короткое время, что вы не успеете не то, что одеть, а даже и подумать о парашюте.

Ах да, мы же договаривались, что летим с уже одетыми парашютами. К тому же, не все аварии случаются непосредственно вблизи земли. Хорошо, представим ситуацию, что критические неполадки случились на , а это 10 000 метров. Тогда у пассажиров будет целых несколько минут на эвакуацию. Чтобы понять, много ли это, достаточно посмотреть следующее видео.

Итого, понадобилось почти полторы минуты, чтобы спокойные и готовые к эксперименту люди, знающие, что им ничего не угрожает, покинули пассажирский самолет через аварийные выходы. А сколько понадобится, чтобы столько же человек, в условиях паники, выпрыгнули с 10-километровой высоты с парашютом, который они видят первый раз в жизни?

Инструкторы по парашютному спорту знают, что часто даже человека, сознательно решившегося на прыжок и заплатившего за это деньги, сложно уговорить выпрыгнуть первый раз. Решится на это далеко не каждый. К тому же, перед смельчаками будет моральная дилемма, ведь оставшиеся в салоне дети и старики неминуемо погибнут в результате разгерметизации салона.

Скажете, ну и что, пусть лучше спасется хотя бы часть пассажиров, чем никто? Хорошо, давайте тогда посмотрим, какая участь ждет тех, кто решится прыгнуть. Скорость движения — около 1000 км/час, за бортом 50 градусов мороза и недостаток кислорода. Даже если каким-то чудом вас не размажет об крыло, не затянет в двигатель, вы не задохнетесь и не замерзнете, то не факт, что вы обрадуетесь тому, что вас ждет после приземления. Вероятность оказаться посреди океана намного выше, чем на пороге больницы, которая вам ох как пригодилась бы после такого приключения…

Тогда, может, всем пассажирам одевать сразу, при посадке, не только парашют, но и гидрокостюм, кислородный баллон, а с собой брать сухпаек на 3 дня и набор выживальщика? Или это уже перебор? Или вот еще идея — катапульта. В случае опасности пилот нажимает на кнопочку, и в небо взмывают сотни улыбающихся людей в уютных креслах, с парашютами над головами и бокалами шампанского в руках…

Почему в пассажирских самолетах нет катапульты

Да, собственно, по той же причине, почему пассажирам самолета не выдают парашюты: непригодные для выживания условия за бортом, плюс тяжесть и дороговизна конструкции.

Представляете себе сотни одновременно выстреливших катапульт и раскрывшихся парашютов? Они все перепутаются и на землю упадет один большой блин. К тому же, даже если не делать индивидуальный люк каждому пассажиру, а соорудить нечто вроде общей отстреливаемой крыши — это в разы снизит прочность фюзеляжа.

Таким образом, все подобные «средства защиты» — не более, чем фантазии, являющиеся неосуществимыми. По крайней мере, на данный момент. Вот почему в самолетах нет парашютов и катапульт. Если вы посмотрите на статистику, то поймете, что подобные меры не являются адекватными потенциальной опасности. В любой момент на вас может обрушиться крыша, но вы же не ходите постоянно в каске. Поэтому летайте спокойно и… наслаждайтесь полетом.

Как человек, который боится летать, я всегда задавался вопросом, почему у пассажирских самолетов под сидениями нет парашютов. В случае пожара или отказа двигателя, думаю, шансы, что прыжок пройдет удачно, выше по сравнению с аварийной посадкой. Очень небольшое количество людей выживает после посадки в воду, даже если учитывать, что сидения используются в качестве флотационного устройства, но это не может служить оправданием, почему люди не выживут во время прыжка с парашютом.

Я понимаю, что на первый взгляд, это кажется достаточно хорошей идеей. Признаю, мысль о сидении на борту обреченного самолета, мчащегося в бездну, пробуждает Уолтера Митти в каждом из нас. В конце концов, даже шанс на выживание, равный одному проценту, лучше, чем его отсутствие, не так ли? К сожалению, даже 1 процент кажется достаточно оптимистичным. Чтобы понять, почему, задайте себе несколько вопросов:

Какова вероятность, что авария случится именно тогда, когда парашют действительно может понадобиться? Проанализировав 49 лет смертельных авиационных аварий, компания «Boeing» сделала вывод, что 12 процентов аварий произошло на земле, 20 процентов – во время взлета самолета или во время набора высоты, и 36 процентов – во время снижения или посадки.

Из чего следует, что только меньше трети происшествий со смертельным исходом произошло во тот момент полета, когда использование парашюта, вероятно, было возможно. И это, если не брать во внимание такие вероятные сценарии мгновенной смерти, как, например, столкновение с горой или взрыв в воздухе, как с Боингом-747 (TWA 800) над Нью-Йорком.

Какова вероятность, что среднестатистический пассажир сможет правильно использовать парашют? Если вы уже совершали прыжки с парашютом, то знаете, что снять парашютное снаряжение не так уж и просто. В тоже время нам прекрасно известно, что у многих пассажиров возникают проблемы даже с ремнями безопасности. А как насчет детей, младенцев, пожилых людей, инвалидов или просто взволнованных людей? Давайте еще добавим к этому хаос, когда все пытаются сделать все это в тесном салоне без какой-либо предварительной подготовки в аварийных условиях. Разве не так в действительности и бывает?

Даже, если все чудесным образом справились с экипировкой, как они будут выходить из самолета? Из-за разницы между внутренним и внешним давлением воздуха, двери пассажирских самолетов не могут быть открыты на высоте. Если и попробовать это сделать, то из-за вышеупомянутых различий в давлении, пассажиров может выбросить наружу или с большой долей вероятности размазать по салону, засосать в турбины или сжечь в выхлопе. По правде говоря, Д.Б. Купер вероятно чудесным образом избежал этих опасностей в 1971 году, когда спустился с парашютом из Боинг-727, который он угнал. Он был единственным пассажиром, оставшимся на медленно движущемся судне с запасным выходом, расположенным сзади, поэтому у него было достаточно времени, чтобы подготовиться. Но это лишь слегка напоминает сценарий чрезвычайной ситуации, о которой идет речь.

Вы возразите: «Но я все еще хочу иметь мои 0,001 процента!» Очень хорошо, давайте тогда сделаем небольшой анализ затрат и выгод.

Сколько будет стоить этот крошечный шанс на успех? Типичный Боинг 737-800 вмещает 150 пассажиров и экипаж из, возможно, шести человек. Армейский парашют модели «Т- 11», вероятно, можно бы было приобрести по цене около $600, но помните, что мы имеем дело с неподготовленными пользователями, поэтому, вероятно, потребуются запасные парашюты, а также парашюты с автоматическим раскрытием, стоимость которых начинается от $2000. Кроме того, потребуются шкафчики для хранения парашютов, дополнительное место, постоянное техническое обслуживание и проверка, периодическая замена. Следовательно, можно с уверенностью сказать, что стоимость такого оснащения одного самолета будет превышать $500 000.

Где размещать парашюты? Все воздушные путешественники прекрасно понимают, что пассажирские самолеты едва ли могут разместить всех пассажиров и их багаж. В тоже время каждый парашют, занимает минимум столько места, сколько сумка на колесах. Где их тогда хранить? Если под сидением, то это означает, что не будет места для ног, или сидения не будут раскладываться, если наверху – будет отсутствовать место для ручной клади.

Как насчет веса? Парашюты модели «Т- 11» весят около 16 килограмм (37 фунтов), поэтому даже если мы не будем брать во внимание запасные парашюты, то в самолете добавится около 2630 кг (5800 фунтов) веса. Чтобы освободить столько веса, потребуется устранить около 26 пассажиров и их багаж. Хорошей новостью можно считать то, что это освобождает место для парашютов других людей. Плохая новость заключается в том, что цены на билеты, скорее всего, увеличатся как минимум на 20 процентов, чтобы покрыть потерянный доход от «исчезнувших» пассажиров.

Короче говоря, речь идет о огромных расходах практически без окупаемости. Для сравнения, плавательные подушки и спасательные жилеты для посадки на воду являются пределом практичности. Конечно, посадки на воду случаются не так часто, но они происходят — свидетельством этому является легендарная посадка борта 1549 компании «US Airways» в 2009 году в реку Гудзон без смертей капитаном Чесли Сулленбергером. Подушки и жилеты стоят недорого и просты в использовании, и надежда, что самолет будет плавать на поверхности воды и находится в стабильном положении, когда вы будете из него выходить, подтверждается опытом.

Пожалуй, у многих возникал вопрос, почему в самолетах нет парашютов для пассажиров. Ведь, казалось бы, это очень даже простое и логическое решение для спасения людей в случае аварии. Большинство людей считает, что вся проблема в том, что авиакомпании просто не хотят тратиться на это средство спасения, так как устанавливать дополнительное оборудование невероятно дорого. Однако не все так просто. Даже в случае, если парашюты будут установлены, они намного увеличат вес авиалайнера.

Отметим, что вес приспособления составляет примерно 20 кг . Согласятся ли все пассажиры брать намного меньше багажа. Также стоит знать, что надеть парашют за несколько минут у обычного человека попросту не получится. Вряд ли кто-то из пассажиров вообще когда-либо надевал все снаряжение и прыгал. А при условии суматохи сделать это правильно практически невозможно.

Помимо этого, необходимо пройти обязательный инструктаж, который длится несколько часов. Не стоит забывать и о различной комплектации людей. На самолете могут быть инвалиды, старики и дети. Подобрать парашюты для всех практически нереально, поэтому, отвечая на вопрос, есть ли парашюты в пассажирских самолетах, очевидно, что их наличие нецелесообразно.

По статистике, больше всего катастроф случается либо во время взлета, либо во время посадки. Все происходит очень быстро и на маленькой высоте. Соответственно, пассажир даже не успеет надеть парашют в случае чрезвычайной ситуации. Конечно, можно возразить. Некоторый процент аварий все же происходит на большой высоте. Но в этом случае возникает другая проблема.

Дело в том, что самолет летит со скоростью примерно 800 км/ч , а рекомендуемая скорость для прыжка – в два раза меньше. Также нельзя допустить разгерметизации, так как это почти сразу же приведет к гибели оставшихся в салоне людей. Но даже если пассажиру удастся выпрыгнуть, есть большая вероятность того, что на такой большой скорости вас просто ударит об крыло либо засосет в турбину.

Конечно, это еще не все. На большой высоте температура воздуха равна примерно – 40 °C . Без специальной одежды человек попросту замерзнет. Помимо этого, есть риск приземлиться в океан. Именно поэтому в пассажирских авиалайнерах данные спасательные принадлежности не предусмотрены.

Какова примерная стоимость этого крошечного шанса?

Современный авиалайнер вмещает примерно 200 человек. Самый простой парашют стоит $700 . Необходимо помнить, что для неподготовленных людей такие приспособления не подойдут, так как потребуются парашюты с автоматическим раскрытием, а их цена уже в два раза больше. Помимо этого, необходимо место для хранения всего этого снаряжения. Также требуется регулярно обслуживать, ухаживать и заменять парашюты. Соответственно, цена авиалайнера с таким комплектом будет составлять примерно $450 000 . Если сюда добавить еще цену на оборудование и т. д., сумма будет просто огромной.

Как и где разместить парашюты?

Все, кто когда-либо летал на самолете, отлично понимают, что обычный пассажирский авиалайнер вряд ли сможет разместить всех людей и их ручную кладь. Напомним, что любой, даже самой простой парашют, будет занимать место столько же, сколько сумка на колесиках средних размеров. Соответственно, возникает вопрос, где это все сложить. В случае, если парашют расположить под каждым сидением, это будет означать отсутствие места для ног, либо же сидения не будут полностью раскладываться. В случае если дополнительный багаж размещать наверху, будет некуда положить свои личные вещи.

Сколько будет весить самолет с парашютами?

Итак, если даже дополнительное место найдется, на сколько меньше придется брать вещей? Давайте рассмотрим этот вопрос поподробней. Самый простой парашют весит чуть больше 15 кг , однако если посчитать вес всех приспособлений, то к массе воздушного судна добавится порядка 3 000 к г. Для того чтобы выделить столько места, требуется устранить примерно 30 человек с их багажом.

Конечно, в этом случае есть и хорошая новость, которая заключается в том, что для всех людей есть парашюты. Шанс того, что всем удастся выпрыгнуть, равен нулю. Помимо этого, стоимость билетов увеличится на 30-40%. Но несмотря на это, компании практически не будут окупать стоимость билетов, то есть в этом случае будут огромные растраты, практически без окупаемости.

Отметим, что водяные спасательные жилеты будут куда практичнее, несмотря на то, что аварийные посадки в море либо реке происходят невероятно редко. Но есть живой пример – неповторимая посадка в реку Гудзон, которая произошла в начале 2000 годов. Удивительно, но никто из пассажиров не погиб. Именно поэтому вариант с подушкой выглядит надежней и проще. Отметим, что их цена составляет около 10-20 долларов. Также есть и большая вероятность того, что авиалайнер в случае посадки на воду не развалится и будет плавать.

Еще одно средство спасения

Мы уже рассмотрели, почему в самолетах не дают парашюты, но у многих может возникнуть идея с катапультами. Их не всем дадут по той же причине, а именно:

• минусовая температура за бортом на большой высоте;
• огромный вес конструкции;
• большая стоимость, которая скажется на цене на билеты.

Наверное, вряд ли можно реализовать затею с синхронно выстрелившими катапультами со всеми пассажирами. Очень велика вероятность того, что они все спутаются друг с другом. Также не стоит забывать о том, что нужно будет делать люк для каждого пассажира отдельно. Это, в свою очередь, в несколько раз уменьшит прочность фюзеляжа и, соответственно, внештатная ситуация может возникнуть из-за этого фактора.

Исходя из этого, использование парашюта либо катапульты – не больше чем фантазия, осуществить которую практически нереально . Конечно, через пару десятков лет все может измениться, однако на данном этапе это так. Если подробно изучить статистику несчастных случаев с участие самолета, можно понять, что такие меры не являются разумными.

Какие шансы попасть в авиакатастрофу

Давайте рассмотрим, каковы же шансы попасть в нештатную ситуацию на авиалайнере. Итак, по последним данным, шанс умереть на самолете равняется 1 из 20 млн. В то же время, шанс погибнуть в автокатастрофе составляет 1 из 9 200. К слову, шанс что у дома обвалится крыша также выше, чем погибнуть в самолете. Поэтому желание лететь с парашютом либо внедрить в сиденье катапульту, может быть просто проявлением фобии к полетам. Чтобы от нее избавиться можно обратится к любому психологу.

Отметим, что не стоит боятся полетов, все самолеты тщательно проверяются перед полетами. В наше время штрафы за любые нештатные ситуации очень велики. Ни одна компания не хочет платить сумасшедшие деньги по страховке. Поэтому все подходят к своему делу с большой ответственностью.

Можно ли взять с собой парашют?

Многих пассажиров интересует вопрос, можно ли все-таки взять с собой в полет парашют. Ответ – да. Ведь это такая же вещь, как и остальные. Но многие эксперты уверены, что шанс им воспользоваться ничтожно малый. Поэтому рекомендуем не пугать такой ношей других пассажиров, так как у многих тоже может возникнуть страх перед полетом.

Вконтакте

Авиакатастрофа в Татарстане. Гибель парашютистов и вопросы о техническом состоянии самолета

Двухмоторный L-410 упал вскоре после взлета. Оба пилота погибли, выжить удалось лишь шестерым из 20 пассажиров. Это уже третье крушение самолетов этой модели в России с начала года

Трагедия с участием L-410, которую уже можно называть очередной, произошла в воскресенье, 10 октября, под городом Мензелинск в Татарстане. Как сообщил глава республики Рустам Минниханов, поднявшись на высоту 70 метров, борт запросил экстренную посадку — у самолета, в котором находились 14 начинающих парашютистов и шестеро инструкторов, отключился двигатель. По неподтвержденным данным, L-410 начал снижаться и разворачиваться — и зацепил крылом припаркованный грузовик.

В авиакатастрофе погибли 16 человек, остальных пассажиров госпитализировали в тяжелом состоянии. На разбившемся самолете ранее летал парашютист-инструктор Андрей Яруткин, среди погибших — двое его близких друзей:

— Весной приезжал, прыгал, все хорошо. Это очень прославленный аэроклуб, техника там очень надежная. В комментариях «диванные эксперты» пишут всякую ерунду, техника там абсолютно исправная и очень хорошая. И в этом я лично убеждался много раз. Этот аэроклуб воспитал очень много выдающихся спортсменов, которые сейчас стали мастерами спорта, а кто-то чемпионами России, Европы, мира. То, что случилось, — несчастный случай.

— Самолет легкомоторный, на котором их перевозили, L-410, он вам знаком?

— Да, L-410 591 был, я на нем тоже летал. Очень хороший самолет, высоту набирает очень быстро, скороподъемность у него хорошая, двигатели работают отлично. Авиатехнический состав там тоже на высшем уровне, туда простого автослесаря, допустим, никто не возьмет.

Среди возможных причин трагедии называют столкновение с птицей, перегруз самолета и техническую неисправность. Первый сценарий назвал «предварительной версией» глава Мензелинского района Татарстана Айдар Салахов. В пользу второго говорят технические характеристики самолета — по документам L-410 может поднять в воздух 19 человек и двух членов экипажа, в данном случае пассажиров было на одного больше. Произошедшее комментирует заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский:

— Если самолет идет с задранным носом, на малой скорости, и если он будет брать на себя для того, чтобы уйти от земли и набрать высоту, то в этом случае будет только усугублять положение — фактически увеличится вертикальная скорость. А если будешь отдавать, рядом земля, куда ее отдать. То есть надо просто выдержать этот момент, чтобы уйти на большую скорость, тогда он полетит уже нормально. Здесь просто времени у них уже не было, потому что все рядом было.

— Сообщается, что самолет использовался с 1987 года. Много ли это для самолета?

— Это не играет роли, важно только, что он исправен был сам по себе, то есть выполнялись регламенты по двигателю, по самолету, по оборудованию. Если это все сделано, то фактически, значит, тогда все указывает на ошибку пилотирования, и не то что ошибка, а вообще распределение груза. Этот момент очень критичный для этого самолета.

L-410 Turbolet — один из самых распространенных самолетов в российском парашютном спорте. Модель, разработанная в 60-х годах в Чешской ССР, предназначена для эксплуатации в сложных условиях — на аэродромах с короткими взлетно-посадочными полосами и неподготовленных грунтовых или снежных площадках.

The Telegraph называет L-410 одним из «самых небезопасных самолетов». За 60 лет чешская Aircraft Industries выпустила более 1200 бортов этой модели, более 100 из них — почти 10% — с тех пор разбились.

С начала года в России произошли еще две авиакатастрофы L-410 — в Кемеровской и Иркутской областях, оба раза с погибшими. О модели рассказывает летный директор аэроклуба «Аист-М» Вячеслав Маркалов:

Вячеслав Маркалов летный директор аэроклуба «Аист-М»

В защиту L-410 выступает AirlineRatings. По мнению главного редактора портала и писателя Джеффри Томаса, дизайн воздушного судна редко становится причиной авиакатастрофы — в первую очередь роль играют погодные условия, действия пилота и качество обслуживания самолета. Уголовное дело по факту авиакатастрофы под Мензелинском будут расследовать в центральном аппарате СКР.

11 октября в Татарстане объявлен днем траура.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Парашют — это… Что такое Парашют?

Парашю́т (фр. parachute) — устройство из ткани, в основном в виде полусферы, к которому стропами прикреплена подвесная система или груз. Служит для замедления движения предмета в воздухе. Парашюты используются для прыжков из летательных аппаратов (или с фиксированных объектов) с целью безопасного спуска и приземления людей (грузов), для торможения летательных аппаратов при посадке.

Разновидности

Первоначально парашюты предназначались для мягкого приземления людей. Сегодня персональные или десантные парашюты используются для десантирования с воздуха, спасения людей и как спортивные снаряды в парашютизме.

Для приземления машин и грузов используются грузовые парашюты. Для приземления тяжелой техники могут использоваться несколько таких парашютов одновременно. Их разновидностью являются спасательные системы на самолётах, которой оборудованы многие лёгкие самолёты. Система состоит из парашюта и ускорителей принудительного вытягивания (баллистических, ракетных, или пиротехнических). При развитии опасной ситуации пилот вводит в действие спасательную систему, и весь самолёт целиком приземляется на парашюте. Спасательные системы вызывают много критики.

Тормозные парашюты применяются для сокращения тормозного пути на военных и транспортных самолётах, в дрэг-рейсинге для остановки машин. Например, тормозными парашютами были оборудованы самолёты Ту-104 и ранние версии Ту-134.

Маленькие стабилизирующие парашюты (они же выполняют функции вытяжных) используется для стабилизации положения тела во время свободного падения.

Парашюты часто используются для снижения скорости космических аппаратов. Парашюты космических аппаратов имеют самый широкий диапазон применения (высокие скорости, высокие или низкие температуры). Кроме атмосферы Земли, парашюты использовались для посадки зондов на Венеру, Марс, Юпитер, спутник Сатурна Титан. Для использования парашюта необходимо наличие атмосферы у планеты или спутника. Атмосферы других планет отличаются по свойствам от земной, например, атмосфера Марса очень разрежена, и финальное торможение обычно выполняется с помощью ракетных двигателей или надувных подушек.

Парашюты могут иметь самые разные формы. Кроме обычных, круглых парашютов, которые используются для мягкого приземления грузов и людей, существуют круглые парашюты со втянутой вершиной, в форме крыла Рогалло, ленточные парашюты для сверхзвуковых скоростей, парафойлы — крылья в форме прямоугольника и эллипса, и многие другие.

История

Парашютная система

Обычно под парашютом понимают персональную парашютную систему. В зависимости от целей различают десантные парашютные системы, спортивные и спасательные.

Десантная система

Круглые парашюты уменьшают скорость падения исключительно за счёт сопротивления воздуха. Они имеют форму полусферы, по нижней кромке прикреплены стропы (капроновые шнуры с противогнилостной и противообжиговой пропиткой), на которых висит парашютист и/или груз. Для стабилизации снижения в вершине купола обычно имеется полюсное отверстие, либо полотнище с повышенным пропусканием воздуха(сеточка), через которое уходит воздух. Этим предотвращают раскачивание парашюта. Скорость горизонтальная до 5 м/с (в зависимости от модификации парашюта) + скорость ветра, если купол направлен по направлению ветра, вертикальная скорость снижения до 5 м/с у основных куполов и до 8 м/с у запасных.

Наиболее распространенные круглые парашюты, Д-1-5у (изготавливается из парашютного перкаля) и Д-6 (материал — капрон) предназначены для управляемого снижения и безопасного приземления парашютиста. Обычно парашют является многоразовым.

Подвесная система предназначена для:

• соединения парашютиста с парашютом;
• равномерного распределения нагрузки на тело парашютиста;
• удобного размещения парашютиста при снижении и приземлении.

Подвесная система изготовлена из капроновой ленты. Она состоит из наспинно-плечевых обхватов, грудной перемычки и ножных обхватов. Подвесная система может регулироваться при помощи прямоугольных пряжек по росту парашютиста. На левой круговой лямке, ниже прямоугольной изогнутой пряжки, находится карман для вытяжного кольца. На уровне прямоугольной пряжки пришит предохранительный шланг вытяжного троса. Другой конец шланга крепится к ранцу. Подвесная система застёгивается при помощи карабинов и пряжек, вмонтированных в лямки.

Купол круглого парашюта имеет форму двадцативосьмиугольника, сшитого из одиннадцати полотнищ. По периметру кромка усилена прокладкой из капроновой тесьмы. С наружной поверхности на купол нашит каркас из капроновой тесьмы, которая, пересекаясь, образует сетку, заканчивающуюся по периметру купола 28-ю петлями, к которым крепятся стропы. Центральная часть купола усилена дополнительной тесьмой, повышающей прочность купола. В центре купола находится петля-уздечка, которая служит для соединения со стабилизирующим куполом. По периметру купола между петлями для крепления строп нашита стягивающая тесьма, предназначенная для предотвращения перехлёстывания купола и сокращения времени его наполнения. Между 28-й и 1-й стропами, около нижней кромки, нанесено заводское клеймо, обозначающее дату изготовления парашюта и его заводской номер.

Квадратные парашюты

Современные десантные парашюты имеют сложную форму (с целью предупреждения схождения в воздухе и улучшения управляемости). Так, армия США начала замену парашюта T-10 квадратным парашютом T-11, а Российские войска получают новый парашют Д-10, имеющий форму «патиссона».

Спасательная система

Спасательные парашюты предназначены для аварийного покидания самолётов и вертолетов. По конструкции, как правило, относятся к круглым парашютам, так как они наиболее надежны, менее требовательны к позе открытия и не обязательно требуют управления на приземлении. Многие запасные парашюты у парапланов, дельтапланов имеют форму круглого парашюта со втянутой вершиной. Это позволяет уменьшить площадь запасного парашюта.

Спортивная система

Современная спортивная парашютная система предназначена для прыжков с летательных аппаратов. И основной, и запасной парашют, как правило — крыло. Спортивная парашютная система зачастую представляет собой компромисс между надежностью, комфортом в эксплуатации, размерами и лётными характеристиками индивидуально подобранных куполов (основной и запасной). Система индивидуальна и поэтому при подборе и комплектации парашютной системы руководствуются следующим: вид парашютного спорта которым занимается парашютист, вес парашютиста, уровень подготовки, выражаемый чаще всего количеством прыжков, предпочитаемый производитель. Практически во всех парашютных системах предусмотрена возможность установки страхующих приборов, которые бывают автоматическими и полуавтоматическими. Прибор раскрывает парашют либо на установленной высоте, либо по истечению определённого времени. Полуавтоматические приборы работают механически, могут быть установлены как на основной, так и на запасной купола. Автоматические,- с помощью пиропатрона перерезающего петлю, удерживающую клапана ранца запасного парашюта.

Спортивные парашюты сильно эволюционировали за последние десятилетия. Первоначально парашютисты прыгали с десантными, круглыми парашютами. Основной парашют располагается сзади, запасной спереди. Но затем, в связи с развитием таких дисциплин как «точность приземления», появилась необходимость в улучшении лётных характеристик купола. Появились основные парашюты в форме крыла Рогалло, кайта NASA. В 80-х появились парафойлы — крылья, наддуваемые набегающим потоком воздуха (ram-air). Такие парашюты могли летать против ветра. Уменьшение укладочного объёма парашютов позволило перенести запаску на спину, появилась современная, тандемная компоновка ранца. С развитием дисциплин, в которых необходимо основную соревновательную задачу выполнить до приземления, снова появилась необходимость в уменьшении объёма уложенного купола, его веса, скоростных характеристик, последние в свою очередь позволяли совершать парашютные прыжки в сложных метеоусловиях, обеспечивать приземление на ограниченную площадку. В дальнейшем профиль крыла сужался, появились ткани с нулевой воздухопроницаемостью, относительное удлинение слегка увеличивалось, размер купола уменьшался, стропы стали тоньше и крепче, длина строп уменьшалась, воздухозаборники прикрывались, стабилизирующие полотнища уменьшались и удалялись из конструкций,- Шла борьба технологий с вредным воздушным сопротивлением. Следующим шагом стали Узкопрофильные косонервюрные парашюты. Количество нервюр увеличилось, что позволило сделать профиль крыла более строгим.

Современные узкопрофильные купола имеют замечательные полётные характеристики; горизонтальная скорость, которую парашютист может достигнуть, выполняя манёвр, достигает 150 и более км/час. Гонка за уменьшением размера вызвала появление парашютов площадью всего 4 м², приземление на которых стало действительно экстремальным. Прыжков с таким куполом было выполнено всего 4, после чего производитель прекратил уменьшать площадь крыла, а испытатель прекратил с этим куполом прыгать, сказав, что это слишком экстремально.

Тандемная система

Бейс-система

B.A.S.E — это название носят прыжки с парашютом с фиксированных объектов, то есть с какой-либо базовой точки. Само слово B.A.S.E можно расшифровать как B — building (здание), A — antenna (антенна), S — span (мост), E — earth (земля). Именно с этих базовых точек совершают свои прыжки бэйсджамперы. Данный вид парашютной дисциплины не противоречит ни одному законодательному акту ни одной страны мира, официально разрешено совершать парашютные прыжки с крыш домов, балконов, антенн, электрических вышек, заводских труб, скал, обрывов, мостов и т. д. — связанно это прежде всего с тем, что при обслуживании специальных сооружений и объектов необходимо обладать совершенными средствами спасения и безопасности, коими и являются специализированные парашютные системы, промышленным альпинистам необходимо постоянно поддерживать свои профессиональные навыки спасения, знания о данном виде деятельности передаются из уст в уста только лишь посвящённым. Количество BASE-джамперов растёт с каждым годом, но благодаря совершенной методике преподавания и совершенному снаряжению уровень безопасности сохраняется на достаточно высоком уровне. Это в свою очередь говорит о том, что данный вид парашютной дисциплины с некоторых пор уже нельзя называть экстремальным и опасным. Бейс-системы — парашюты для бейсджампинга, прыжков со статических объектов. В специализированной бейс-системе чаще всего нет запасного парашюта, так как высота раскрытия заведомо не предусматривает его ввод.

Обычно не хватает времени среагировать, а если хватает, то нужно ниже открываться — BASE416

Парашюты для GL

Парашюты для Ground Launch (GL) предназначены для полетов вдоль склонов гор. Они не предназначены для терминального раскрытия, и всегда поднимаются с земли. Хотя изначально для этой цели применялись исключительно купола парашютов предназначенные для прыжков с задержкой в раскрытии. Некоторые системы для GL имеют много общих черт с парапланами, и тогда их можно использовать для полётов в сложных метеоусловиях поднимаясь выше уровня склона горы используя вверх направленный воздушный поток, (ветер). Крыло косонервюрное, стропная развязка несколько отличается, система рифления отсутствует, вытяжной парашют снят, камеры основного купола и запасного парашюта нет, подвесная система сильно редуцирована, свободные концы разведены в стороны за счёт удлинённой грудной перемычки, вследствие чего купол более чувствителен к выполнению манёвров за счёт перекоса корпуса тела пилота.

Парасейлы

Парашюты для буксировки над водой (парашютно-буксировочные системы) были изобретены относительно недавно. Бывают круглой, дельтавидной формы и в исполнении двухоболочковой системы. Наибольшее распространение получили купола круглой и дельтавидной формы, как правило не нуждаются в управлении пилотом, могут подниматься на высоту до 60 % от длины буксировочного троса, Наибольшее распространение получили на курортах и в базах отдыха в качестве аттракциона или развлечения, используются для размещения рекламы. Существует две разновидности старта,- методом срыва и травлением. Метод срыва наиболее экстравагантный, как правило сопровождается бурным эмоциональным и эндорфиновым всплеском. Процесс взлёта похож на катапультирование. Метод травления очень спокойный и не эмоциональный.

Состав парашютной системы

В состав современной людской спортивной парашютной системы входят два парашюта (основной и запасной), подвесная система с ранцем и страхующий прибор.

Основной парашют

Основной парашют во время раскрытия:
1 — медуза,
2 — стреньга,
3 — камера,
4 — крыло,
5 — слайдер (не виден),
6 — стропы,
7 — свободные концы,
8 — подвесная система и ранец

Вытяжной парашют (медуза)

По конструкции вытяжной парашют может быть с пружиной или без неё. В конструкции вытяжного парашюта находится пружина, при помощи которой он отталкивается от парашютиста и попадает в набегающий воздушный поток. В современных спортивных парашютных системах запасной парашют вводится в действие с помощью кольца, при выдёргивании которого освобождается удерживаемый клапанами ранца вытяжной парашют с пружиной. На парашютных системах круглой формы с передним расположением запасного парашюта вытяжной парашют находится непосредственно на вершине купола и не имеет пружины.

Вытяжной парашют без пружины-состоит из капроновой ткани с малой воздухопроницаемостью и ткани большой воздухопроницаемости в плане имеет круглую форму площадью от 0,4 до 1,2 м/кв. Вытяжной парашют такого типа на сленге парашютистов называется «медуза»- укладывается чаще всего в эластичный карман расположенный в нижней части ранца. Вытяжной купол(Медуза), соединена при помощи капроновой ленты выдерживающей нагрузку на разрыв более 600 кг, с камерой основного купола и основным куполом.

Камера Основного купола

Камера предназначена для укладки в него купола со стропами и системой рифления (слайдер). При укладке в камеру сперва укладывают купол, затем камера зачековывается стропами. При раскрытии происходит обратный процесс сперва из резиновых сот выходят стропы, затем натянувшись открывается фартук камеры основного купола и из неё выходит купол, который под воздействием набегающего потока наполняется. Резиновые соты используются для того чтобы упорядочить процесс раскрытия купола.

Крыло

Современное крыло в русском языке часто называется куполом несмотря на его форму. Купол (сленг. мешок) состоит из верхней и нижней оболочек, нервюр, стабилизаторов. Нервюры задают профиль крыла и делят крыло на секции. Наибольшее распространение получили 7- и 9-секционные купола. По форме различают прямоугольные и эллиптические. В конструкции наиболее продвинутых куполов-крыльев для уменьшения искажений формы крыла используются дополнительные косые нервюры, в этом случае количество секций возрастает до 21-27.

Материал крыла: ткань F-111, или ткань рипстоп нейлон Zero Porosity (нулевой проницаемости).

Стропы

Стропы соединяют нижнюю оболочку крыла со свободными концами. Стропы делят на ряды A B C D. Ряд A — лобовой. К заднему ряду D крепятся стропы управления с клевантами (петлями управления парашютом).

Материал строп обычно микролайн (spectra). Реже толстый дакрон, который хорошо растягивается. На пилотажных куполах ставят вектран и HMA (High Modulus Aramid). Стропы из них тоньше, и соответственно, имеют меньшее аэродинамическое сопротивление и меньший укладочный объём.

Слайдер (устройство рифления)

В целях равномерного открытия парашюта и плавной, постепенной остановки человека с 200 км/ч до практически нулевой скорости используется устройство замедления раскрытия парашюта: слайдер. Это квадрат ткани, скользящий на люверсах по стропам. Слайдер продлевает раскрытие парашюта на 3-5 секунд, снижая перегрузки.

Свободные концы (райзеры)

Четыре свободных конца соединяют стропы с подвесной системой. На задних свободных концах расположены клеванты. Стропы крепятся к райзерам карабинами, или софтлинками (мягкими карабинами). Часто в свободных концах вшиты гибкие трубки, антитвисты, предотвращающие заклинивание тросиков отцепки при сильной закрутке.

Запасной парашют

Предназначен для спасения жизни парашютиста в случае частичного или полного отказа основного парашюта, Перед раскрытием запасного парашюта необходимо произвести отцепку основного парашюта. Для этого на свободных концах основного купола предусмотрены замки отцепки. Наибольшее распространение получили замки КЗУ (Кольцевое замковое устройство). Запасной парашют укладывают специально подготовленные укладчики запасных парашютов или сами спортсмены после прохождения программы обучения, допущенные приказом по организации к укладке индивидуальной спортивной системы.

Устройство запасного парашюта подобно конструкции основного. Однако для увеличения надежности, запасной парашют имеет ряд отличий. Вытяжной парашют в спортивной парашютной системе имеет пружину. Соединительное звено запасного парашюта с вытяжным парашютом выполнена из другого типа капроновой или нейлоновой ленты шириной 50 мм, за счёт чего даже в случае зацепления вытяжного парашюта за парашютиста или его снаряжение способна вытянуть камеру с уложенным в неё запасным куполом. Вытяжной парашют, соединительное звено (стреньга), и Камера запасного парашюта не имеют соединения с куполом после наполнения, что позволяет нормально наполниться куполу в случае зацепления за части ЛА (летательного аппарата), стропы или снаряжение парашютиста, что увеличивает его надёжность по сравнению с основным. Запасной парашют наполняется быстрее, благодаря особенностям укладки и конструкции, однако имеет другие полётные характеристики. Все эти отличия необходимы для увеличения надежности запасного парашюта.

Подвесная система и ранец

Ранец предназначен для укладки в него основного и запасного парашюта. Имеет раскрывающее приспособления, которые позволяет производить: ручное раскрытие основного парашюта с помощью мягкого вытяжного парашюта, ручное раскрытие запасного парашюта, автоматическое раскрытие запасного парашюта страхующим прибором, принудительное раскрытие запасного парашюта в случае отцепки парашютистом основного купола.

Устройства на подвесной системе

• Отцепка и КЗУ. Позволяют отцепить основной парашют в случае его отказа или ненормальной работы. Кольцевое замковое устройство (3 Ring) состоит из трех колец разного диаметра и петли зачековки. Чтобы отцепить основной парашют, необходимо выдернуть подушку отцепки. Подушка отцепки, или релиз, имеет два стальных троса пропускаемых по шлангам каналам к правому и левому свободному концу основного купола, на которые замыкается замок КЗУ,- закреплена на подвесной системе как правило с правой стороны с помощью текстильной застёжки (липучки). Вводится в действие обеими руками, сперва парашютист берётся за подушку левой рукой, накладывает на неё правую и энергичным движением в низ под 45 градусов выдёргивает.

• Кольцо запасного парашюта. Вводится левой рукой сразу после отцепки основного купола. Перед вводом в действие парашютист выбрасывает энергичным движением подушку отцепки наотмашь и убеждается в отцепке основного купола.
• Транзит RSL (Reserve Static Line) и MARD (Main Assisted Reserve Deployment). Это опциональные устройства, немедленно вводящие запасной парашют после отцепки основного. В транзите RSL реализован в виде капроновой ленты, идущего от шпильки зачековки запасного парашюта к переднему свободному концу (обычно левому) основного парашюта. Закреплён на свободным конце карабином, позволяющем быстро отключить его при приземлении на препятствия либо в условиях сильного ветра, а также в тех случаях, когда раскрылись оба парашюта. В системах MARD улетающий основной парашют вытягивает запасной парашют, работая как огромная медуза. Наиболее известна система Skyhook RSL, широко внедряемая Биллом Бусом.

Страхующий прибор

Устройство автоматического раскрытия запасного парашюта.

Страхующий прибор предназначен для автоматического раскрытия запасного парашюта в случае, если парашютист по каким-либо причинам не смог раскрыть основной парашют. Простейшие советские механические приборы (ППК-У, АД-3УД) требуют приведения в работоспособное состояние перед каждым прыжком. Их срабатывание происходит вне зависимости от скорости снижения парашютиста на заранее определённой высоте, либо по истечении определённого промежутка времени с момента, когда парашютист покидает летательный аппарат. Более совершенные электронные приборы способны отслеживать не только высоту, на которой находится парашютист, но также и его скорость. Кроме того, в течение всего дня они автоматически отслеживают колебания атмосферного давления, чтобы исключить влияние этих колебаний на измерение высоты. Такие приборы не требуют вмешательства в их работу в течение прыжкового дня. В настоящее время наиболее распространёнными электронными страхующими приборами являются Cypres, Vigil, Argus, Mars2.

Физика открытия и полёта парашюта

После ввода в действие устройства раскрытия основного парашюта — Вытяжной парашют, попадая в воздушный поток наполняется воздухом и за счет собственного сопротивления вытягивает стреньгу на всю длину к которой в свою очередь пришита шпилька зачековки клапанов ранца. После выдергивания шпильки происходит раскрытие клапанов ранца, среньга вытягивает смонтированную к ней камеру основного парашюта с уложенным в неё куполом и стропами. За счет натяжения, стропы вытягиваются из резиновых сот, камера расчековывается и из неё выходит купол. Купол под действием набегающего потока воздуха, преодолевая силу сопротивления слайдера, постепенно наполняется. Слайдер (скользящий, технический термин устройство рифления,-предназначен для замедления раскрытия), под действием сопротивления набегающему потоку воздуха медленно скользит по стропам вниз к свободным концам подвесной системы. Полное наполнение основного парашюта происходит от 2 до 5 сек.

Отказы

Отказом парашюта считается любое отклонение от нормального функционирования парашюта. Отказ парашюта не обеспечивает нормальной скорости снижения и приводит к потере управляемости. Наиболее распространённые причины отказов: неправильная укладка, неправильное положение тела при раскрытии, конструктивные недостатки, износ и повреждения (разрыв ткани основного парашюта, обрыв строп), влияние внешних факторов либо стечение неблагоприятных обстоятельств. Для разных типов парашютов характерны разные типы отказов.

Отказы делятся на два типа: полный отказ и частичный отказ парашюта. При полном (скоростном) отказе парашют не выходит из контейнера. Скорость остается терминальной. В этом случае запасной парашют вводится вручную, или с помощью прибора. Все современные приборы легко определяют этот тип отказа и открывают запасной парашют на заданной высоте.

При частичном отказе парашют частично наполняется, понижая скорость, однако управляемость и безопасное приземление не обеспечивается. Работоспособность купола оценивается по критериям Наполнен — Устойчив — Управляем…

Парашют в пассажирской авиации

В пассажирской авиации парашютные системы для спасения жизни пассажиров не используются по причине их полной бесполезности для этой цели.

Производство

Сертификация

Каждая страна устанавливает свои стандарты и требования сертификации. Большинство запасных парашютов и ранцев в мире сертифицируется по американскому FAR TSO C23, так как FAA требует, чтобы прыжок с парашютом выполнялся обязательно с ранцем (подвесной системой) и запасным парашютом, одобренными FAR (федеральными авиационными правилами)^[1].

Большинство стран Европы требуют сертификации по TSO, ETSO, JSTO или национальной программы сертификации, для ранца, основного парашюта и запасного парашюта.

В России сертификация спортивных парашютов добровольная. Однако сертифицируется только парашютная система в сборе целиком, от одного производителя. Отдельные компоненты системы не сертифицируются. Поскольку зарубежные производители предполагают модульный принцип (ОП + ЗП + ранец + прибор) сборки системы, ни одна из зарубежных систем в России не сертифицирована. Однако как показывает анализ парашютных происшествий с 2000 года, Российские сертифицированные парашюты По-16 и система По-17 имеют больше случаев отказа при применениях, чем не сертифицированные в России системы зарубежных производителей, при постоянном возрастании доли используемых зарубежных систем.

См. также

Примечания

Выживший парашютист рассказал подробности крушения самолета в Кузбассе | Кемеровская область

Парашютист рассказал подробности крушения самолета на кузбасском курорте

КЕМЕРОВО, 21 июня, ФедералПресс. Оба двигателя потерпевшего крушение самолета на кузбасском курорте Танай отказали по очереди, предположил в своем инстаграм-аккаунте выживший во время падения парашютист. Правый двигатель перестал работать на высоте в 20 метров, но пилот сумел поднять машину.

«Летели медленно, набирали высоту. На высоте в 100 метров посмотрел на пилота. Он явно держал ситуацию под контролем. Паники нет. Повернули на аэродром, сильный правый крен, выходим из него. На высоте в 50 метров еще один правый крен, отказ второго двигателя (как я понял). Быстро приближаемся к земле», – цитирует «Интерфакс-Сибирь» пост выжившего парашютиста.

После падения мужчина ползком выбрался из самолета и наблюдал, как некоторые пытаются помочь остальным. Сам попробовал встать, но не смог, его подобрали работники МЧС и скорой помощи.

На момент выхода публикации автор поста его отредактировал и удалил все подробности крушения самолета. Подписчики пожелали парашютисту скорейшего выздоровления.

Самолет Л-410 с парашютистами разбился на кузбасском курорте Танай 19 июня во время тренировочного полета. При крушении погибли два члена экипажа и два инструктора, 15 парашютистов пострадали. По информации аэродрома «Танай», пять спортсменов уже дома, их выписали из больницы, десять человек находятся в стационаре.Как сообщили в областном центре медицины катастроф, в больницах Кемерова и Ленинска-Кузнецкого 13 человек. Они в стабильном состоянии. Аэродром сейчас закрыт, все расходы на организацию похорон погибших администрация учреждения взяла на себя. Причины катастрофы устанавливают, СК возбудил уголовное дело, писал «ФедералПресс».

Фото: vk.com/tsivilev42

NEWSru.com :: Европейских десантников оснастят крыльями-невидимками

Немецкая компания наладила выпуск нового десантного оборудования, которое может принципиально изменить тактику проведения секретных боевых операций с использованием парашютистов. Легкое персональное крыло позволит десантникам самостоятельно пролетать значительные расстояния после выхода из самолета.

Аэродинамические свойства крыла таковы, что если парашютист покидает самолет на высоте 10 км, то он может приземлиться в 60 км от точки выброса. Это означает, что при проведении секретной операции десантный самолет может даже не приближаться к территории противника, выбросив коммандос вне зоны действия радаров противника. Парашютисты сами доберутся до зоны посадки, причем засечь такие маленькие цели радаром почти невозможно. Перед посадкой раскрывается парашют, и приземление происходит обычным способом.

Впервые демонстрация возможностей крыла произошла в 2003 году. Тогда австрийский профессиональный парашютист Феликс Баумгартнер смог самостоятельно по воздуху пересечь Ла-Манш. Он десантировался над Дувром на высоте около 10 километров — спустя 12 минут он приземлился в районе Кале. Средняя скорость полета составила 352 км/ч, сообщает британская газета The Daily Mail.

У такой техники десантирования есть масса преимуществ перед обычными способами высадки. Парашютировать на большие расстояния можно и с обычными куполами, однако при раскрытии на большой высоте, десантнику приходится сталкиваться с серьезными трудностями по управлению парашютом. Кроме того, не велика скорость парашютирования и мала точность приземления.

Если же использовать технику свободного падения, когда парашют раскрывается в самый последний момент — значительно сокращается горизонтальное расстояние, которое может пролетать парашютист перед раскрытием купола.

Сейчас немецкая компания ESG, проведя серию испытаний, разработала готовый к серийному выпуску образец десантного крыла. Моноплан с размахом крыла 1,8 метра сделан из углепластика. Максимальная скорость горизонтального полета — 200 км/ч.

Во внутренней полости крыла можно разместить кислородные баллоны, которые позволят десантироваться с большой высоты, навигационное оборудование, а также провиант, оружие и спецоборудование — максимальный вес, помимо веса парашютиста, которое крыло может нести, — 90 кг.

Создатели крыла уверяют, что оно полностью бесшумно, а засечь его радаром крайне сложно. Сейчас в компании ESG работают над созданием прототипа с «небольшими турбореактивными двигателями», что позволит еще больше увеличить дальность полета-падения.

По данным военных специалистов, в последнее время вооруженные силы почти не проводят десантных операций с использованием парашютов, предпочитая более надежные средства доставки, например вертолеты. Однако с появлением нового воздушно-десантного крыла ситуация может измениться.

С таким оборудованием значительно увеличивается точность, дальность и скорость высадки. Кроме того, благодаря тому что десантирование может производиться с больших расстояний, снижается риск того, что транспортный самолет будет обнаружен. Пожалуй, самый очевидный недостаток такого крыла — это то, что в случае проведения скрытной операции, спрятать его на территории противника будет непросто.

Министерство обороны Великобритании не подтвердило, что новое оборудование будет использоваться в частях специального назначения, но ожидается, что британские военные проведут серию собственных испытаний.

Конечная скорость — выше — законы Ньютона — OCR Gateway — GCSE Combined Science Revision — OCR Gateway

Вблизи поверхности Земли любой свободно падающий объект будет иметь ускорение около 10 м / с ² . Объекты, падающие сквозь жидкость, в конечном итоге достигают предельной скорости. На предельной скорости объект движется с постоянной скоростью в постоянном направлении, потому что результирующая сила, действующая на него, равна нулю. Например, парашютист, распростертый в воздухе, достигает максимальной скорости около 53 м / с.

Три стадии падения

Есть три стадии, когда объект падает через жидкость:

1. в начале, объект ускоряется вниз под действием силы тяжести
2. по мере увеличения его скорости, силы трения, такие как сопротивление воздуха или увеличение сопротивления
3. на конечной скорости, вес объекта из-за силы тяжести уравновешивается силами трения, и результирующая сила равна нулю

Вес объекта не изменяется при падении, пока он остается весь.

Парашютист

На схеме показано, что происходит со скоростью парашютиста с момента выхода из самолета до момента, когда он достигает земли после раскрытия парашюта.

Перед раскрытием парашюта:

1. Сразу после выхода из самолета парашютист ускоряется вниз под действием силы тяжести. Нет никакого сопротивления воздуха, действующего в направлении вверх, и возникает результирующая сила, действующая вниз. Парашютист ускоряется к земле.
2. По мере того, как парашютист набирает скорость, его вес остается прежним, но сопротивление воздуха увеличивается. Результирующая сила все еще действует вниз, но постепенно уменьшается.
3. В конце концов, вес парашютиста уравновешивается сопротивлением воздуха. Результирующей силы нет, и парашютист достигает предельной скорости.
4. При раскрытии парашюта сопротивление воздуха увеличивается. Парашютист замедляется, пока не будет достигнута новая, более низкая конечная скорость.

Обратите внимание, что парашютист не поднимается вверх при раскрытии парашюта, даже если это может происходить, когда парашютист снимается.Иллюзия возникает из-за того, что человек с камерой позже открывает свой парашют и падает вниз мимо парашютиста.

Графики скорость-время для падающих объектов

На диаграмме показан график скорости-времени для объекта, падающего через жидкость, например воздух, воду, масло.

Между A и B

Объект сначала ускоряется из-за силы тяжести. Его скорость увеличивается. Результирующая сила действует вниз, потому что сила трения, действующая против нее, меньше веса объекта.

Между B и C

Объект все еще ускоряется, но его ускорение со временем уменьшается. Его скорость по-прежнему увеличивается, но со временем становится меньше. Результирующая сила по-прежнему действует вниз, но уменьшается. Это связано с тем, что сила трения, действующая против него, увеличивается с увеличением скорости, но все еще меньше веса объекта.

Между C и D

Объект больше не ускоряется. Он достиг своей конечной скорости и падает с постоянной скоростью.Результирующая сила равна нулю, потому что сила трения, действующая против нее, теперь равна весу объекта.

Объект не перестает падать, если его равнодействующая сила равна нулю, если только он не ударился о землю.

Почему у коммерческих самолетов нет парашютов

Независимо от того, насколько безопасными стали коммерческие авиаперелеты, нервные летчики, вероятно, все еще задаются вопросом, почему у самолетов нет парашютов. В конце концов, в автомобилях есть подушки безопасности и ремни безопасности, чтобы мы были в безопасности, так почему бы коммерческим авиакомпаниям не предоставить эти спасательные средства пассажирам?

Вы умеете прыгать с парашютом?

Большинство пассажиров регулярных авиакомпаний ранее не прыгали из самолета.Те, у кого есть парашют, будут осведомлены о количестве тренировок и инструкций, необходимых для безопасного использования парашюта. Даже начинающим парашютистам, совершающим тандемный прыжок, когда инструктор делает все за них, требуется как минимум 30 минут базовых инструкций перед погружением.

Прыжки со статической прямой, при которых парашютист раскрывает свой купол, как только он покидает самолет, по-прежнему требует четырех или более часов тренировки перед прыжком. Тем, кто хочет прыгать полностью самостоятельно, потребуется целый день наземных тренировок, в том числе навыков передвижения тела в полете и всех жестов руками, необходимых для поддержания связи между прыгуном и инструктором.

Даже если вы уже были самым опытным парашютистом в мире, а большинство из нас им не является, есть и другие проблемы, связанные с прыжками с коммерческого самолета.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Вы не смогли выбраться достаточно быстро

Первая и наиболее очевидная проблема — это огромное количество людей в коммерческом самолете. Если все 200+ пассажиров пристегнутся к парашютам и направятся к нескольким выходным дверям, чтобы совершить прыжок, скорее всего, у большинства из них закончится время до того, как самолет упадет на землю.

Когда группы людей прыгают с парашютом для развлечения, последующие группы должны оставлять разумное расстояние между собой и предыдущей группой прыгунов. Обычно это нацелено на минимум 500 футов, что означает, что между группами, совершающими прыжок, требуется несколько секунд. Таким образом, даже если бы все были экипированы, когда садились в самолет, у всех просто не было бы достаточно времени, чтобы выйти из двери.

Фактор вероятной паники, которая может возникнуть при возникновении чрезвычайной ситуации, и вы можете видеть, что это неосуществимое решение.

Выживание маловероятно

Крейсерский полет коммерческого самолета на высоте около 35 000 футов. Парашютисты прыгают не выше 15 000 футов, чаще от 10 000 до 13 000 футов. Это связано с тем, что на любой высоте в воздухе так мало кислорода, что парашютистам потребуется дополнительный кислород, закрепленный в баллонах, чтобы избежать потери сознания из-за гипоксии.

Учитывая крейсерскую высоту коммерческого самолета, пассажирам потребуются кислородный баллон, маска и регулятор. Им понадобятся летный костюм, баллистический шлем и высотомер, чтобы выжить.Альтернативой является то, что они потеряют сознание от гипоксии и надеются, что проснутся вовремя, чтобы раскрыть парашют.

Даже если бы каждый был экипирован, чтобы выжить в разреженном воздухе, скорость, с которой совершают круизы коммерческие реактивные самолеты, почти наверняка обеспечила бы их судьбу. Самолеты для прыжков с парашютом маленькие, и в точке прыжка они развивают скорость всего 80–110 миль в час. Коммерческие самолеты огромны и летают со скоростью около 450-600 миль в час.Прыгающие пассажиры могут врезаться в борт самолета, что приведет к травмам и, возможно, смерти.

Все это зависит от инцидента, произошедшего, когда самолет находится на крейсерской высоте. Подавляющее большинство авиационных происшествий со смертельным исходом происходит во время взлета и посадки, и только 9% авиационных происшествий со смертельным исходом за последние два десятилетия произошло во время крейсерского полета. Эти несчастные случаи обычно были результатом сдвига ветра или молнии, и ни то, ни другое не является условиями, в которые даже самый опытный парашютист не захотел бы прыгнуть.

Итак, в следующий раз, когда вы будете в самолете и задаетесь вопросом, почему у вас нет парашюта, помните, что без него вы почти наверняка будете в большей безопасности!

Почему у коммерческих авиакомпаний нет парашютов для пассажиров

Независимо от того, насколько безопасным становится воздушное путешествие, для многих нервных летчиков каждая неровность, крен или дребезжание по-прежнему означают гибель. Натягиваем ремни безопасности. Мы держимся за подлокотники — а может, случайно, за руку незнакомца, сидящего рядом с нами. Мы нащупываем спасательный жилет под сиденьем и задаемся вопросом: а почему в самолетах нет парашютов?

Самый очевидный ответ заключается в том, что пассажиры не подготовлены к аварийному выходу с использованием парашюта, и как на самом деле приземлиться с указанным парашютом.Даже самый «базовый» прыжок с парашютом, тандем, требует некоторой подготовки к земле, прежде чем прыгун будет запрягать обученным инструктором и подниматься в воздух. Статические прыжки — когда парашютист-одиночка падает с самолета и парашют разворачивается на «статической линии», прикрепленной к самолету, — обычно требуют от четырех до пяти часов тренировки. Но даже , если вы были обучены выпрыгнуть из самолета и развернуть парашют, условия на коммерческой авиалинии и вокруг нее, летящей в небе на высоте 35000 футов, не подходят для этого, говорит Джим Крауч, директор безопасность и обучение для U.С. Парашютная ассоциация.

«На высоте выше, вероятно, 18 000 футов было бы опасно для кого-то выйти и немедленно развернуть парашют», — говорит Крауч Condé Nast Traveler. «Дополнительный кислород требуется парашютистам с высоты 15 000 футов при взлете на самолете, поскольку самолеты, используемые для прыжков с парашютом, не находятся под давлением. При спуске на более низкую высоту существует вероятность потери сознания». Крауч также отмечает, что температуры на высоте 35000 футов — что, следовательно, примерно в три раза выше среднего прыжка — являются, мягко говоря, негостеприимными: 30 градусов ниже нуля по Фаренгейту, а может быть, и холоднее.Для человеческого тела опасно подвергаться воздействию таких температур так сразу — ученые предположили, что глаза, рот и нос замерзнут почти мгновенно. (Холод ветра здесь даже не учитывается.) Легкие тоже будут расширяться так быстро, что могут взорваться, сообщает Popular Science .

Реальная причина того, что самолеты затемняют свет во время взлета и посадки

Хорошо, но что за , если волшебным образом не было таким холодным? К сожалению, все еще маловероятно, что прыгуны выживут: если самолет летит со скоростью более 130 узлов (около 150 миль в час), это может привести к травмам или даже смерти из-за сил, приложенных во время развертывания.Учитывая, что большинство пассажирских самолетов курсируют со скоростью около 500 миль в час, шансы не в вашу пользу.

Существуют также структурные и экономические причины, по которым коммерческие авиакомпании не носят парашюты для пассажиров. По словам Крауча, у самолетов для прыжков с парашютом модифицированы двери, а иногда и нет дверей, и, несмотря на усилия некоторых пассажиров, этот аварийный выход на вашем рейсе Delta не открывается в небе. Другой фактор — это сам вес самого парашюта (от 15 до 40 фунтов), который быстро складывается для перевозчика, стремящегося снизить вес.«Система будет сложной, громоздкой и тяжелой, и для ее непреднамеренного развертывания потребуется несколько устройств безопасности», — сказала Ализе Гениллуд, менеджер по связям со СМИ в Airbus, BBC в 2013 году.

Вес, форма, размер, Помимо ветра, развертывания, обучения и безопасности, статистика показывает, что пассажиры, вероятно, даже не использовали бы парашют: поскольку большинство авиационных происшествий происходит во время взлета или посадки, он был бы бесполезен в наиболее распространенных наихудших сценариях.Пора пристегнуться — и заказать еще выпить.

Где D.B. Купер? ФБР. Завершается 45-летняя охота

Это остается одной из величайших неразгаданных загадок в Соединенных Штатах, потрясающее преступление, захватившее американское воображение, вдохновляющее песни, фильмы, телешоу и книги.

В 1971 году человек, назвавший себя Дэном Купером, угнал пассажирский самолет, летевший из Орегона в Сиэтл, где он освободил 36 пассажиров в обмен на 200 000 долларов наличными. Когда почти пустой самолет снова взлетел, полетел на юг, он спрыгнул с парашютом из самолета с выкупом, и больше его никто не видел.

Но после 45 лет, в течение которых сотни версий были исследованы и отвергнуты, ФБР. заявила на этой неделе, что больше не ведет активного расследования, которое она называет одним из самых длительных и исчерпывающих расследований в своей истории.

Кто был Д. Купер?

Никто не знает. Или кто-то знает, но не рассказывает. ФБР. описал его как «невзрачного» человека. На вид ему было около 40 лет, что, если бы это было правдой, сделало бы его к настоящему времени примерно 90-летним. Когда каперсы стали широко известны, его стали называть «Д.Б. Купер »в сообщениях СМИ.

Как у него это получилось?

24 ноября 1971 года человек, назвавший себя «Дэн Купер», подошел к стойке авиакомпании Northwest Orient Airlines в Портленде, штат Орегон, одетый в деловой костюм и несший портфель. Он заплатил наличными за билет в одну сторону на рейс 305 до Сиэтла.

«Так началась одна из величайших нерешенных загадок ФБР. истории », — сказал ФБР. сказал.

«Тихий» человек, он заказал бурбон с содовой в ожидании взлета.В полете сразу после 15:00 с места 18C он вручил бортпроводнику записку, в которой говорилось, что в его портфеле есть бомба, и показал ей проблеск проводов и красных палочек. Она записала его требования — четыре парашюта и 200 000 долларов в двадцатидолларовых купюрах — и передала их капитану.

В Сиэтле пассажиров обменяли на деньги и парашюты. Полет возобновился с «Mr. Купер »и экипаж, направлявшийся в Мехико, при этом самолет летел на высоте не более 10 000 футов, как он требовал.

После 20:00, где-то между Сиэтлом и Рино, он с парашютом и выкупом выпрыгнул из задней части самолета в лесную зону и исчез.

Как история повлияла на американскую культуру?

Подвиг человека, известного как Д. Купер проник в американскую популярную культуру. Известные части его истории были достаточно драматичными, чтобы вдохновлять писателей, режиссеров и музыкантов, но оставшиеся без ответа вопросы приходилось исправлять догадками.

Фильм 2004 года «Без весла» был о трех друзьях, которые отправились в пустыню на поиски потерянных денег в качестве выкупа и в конечном итоге нашли его скелет.

В 1981 году вышел фильм «Погоня за Д. Купер »открылась Трит Уильямс в главной роли бывшего« зеленого берета »по имени Дж. Р. Мид. Фильм основан на книге Дж.Д. Рида «Свободное падение» 1980 года. Среди других художественных книг — «Д.Б.» Элвуда Рида, в котором «Купер» на самом деле ветеран Вьетнама по имени Фил Фитч, и Джеймс М.«Конец радуги» Каина 1970-х годов, в котором было много общего.

Артисты от Тодда Снайдера до Чака Бродского написали и исполнили песни о нем.

«Говорят, что при холодном ветре внизу было 69», — поет Бродский. «Не так много шансов, что он выжил, но если он выжил, то куда он пошел?»

Универсальный магазин и таверна Ариэля, архив Купермании в городе Ариэль штата Вашингтон, куда он, как полагают, приземлился, поддержали эту историю благодаря ежегодному собранию, на котором поднимается тост за г.Купер как герой. Его следующий ежегодный D.B. На 26 ноября запланирован фестиваль Cooper, в том числе конкурс look-a-like.

Что случилось с деньгами?

В 1980 году мальчик обнаружил гниющую пачку двадцатидолларовых банкнот на берегу реки Колумбия стоимостью 5 800 долларов, которая соответствовала серийным номерам выкупа. Используя калькулятор инфляции, выкуп в размере 200 000 долларов в 1971 году был бы эквивалентен требованию около 1,2 миллиона долларов сегодня. Непонятно, что случилось с остальными деньгами.

Кто были некоторые из подозреваемых?

ФБР. сказал, что опросил сотни людей, отслеживал следы по всей стране и обыскивал самолет в поисках улик. К пятой годовщине угона было рассмотрено 800 подозреваемых.Как сообщала The New York Times в 2011 году, ФБР. Файл по делу, доступный в онлайн-хранилище, имеет длину 40 футов и содержит более 1000 подозреваемых, некоторые из них предоставлены экстрасенсами, некоторые были сданы людьми, подозрительными к члену семьи, некоторые пришли с признаниями на смертном одре.

Одним из опрошенных подозреваемых был человек по имени Ричард Флойд Маккой. Он совершил подобный угон и сбежал на парашюте менее чем через пять месяцев после полета Купера, ФБР. сказал. Но г-н Маккой был исключен, потому что он не соответствовал описаниям, предоставленным бортпроводниками, и по другим нераскрытым причинам, F.B.I сказал.

Вот оригинальная статья о поиске в New York Times. Даже к 1972 году агентство не было уверено, что он жив.

Повлияло ли это дело на то, как правительство рассматривало угоны самолетов?

Угон самолетов во время холодной войны часто представлял собой отчаянные попытки вырваться из-под железного занавеса, но в 1970-х преступники использовали их в качестве рычага в переговорах о выкупе. D.B. Дело Купера стало легендарным примером эпохи угонов самолетов. К середине 1970-х только в Соединенных Штатах было «угнано» по меньшей мере 150 самолетов, как написала The Times в отчете.

Джеффри Грей, журналист, работавший в The Times и написавший в 2011 году книгу о расследовании «Skyjack: The Hunt for D.B. Купер », — говорится в статье, опубликованной после того, как ФБР. объявление на этой неделе, что дело все еще открыто.

Он сказал, что первоначально это было сочтено делом о пиратстве, уголовном преступлении с пятилетним сроком давности. Однако большое жюри заочно предъявило угонщику обвинение в нарушении закона Хоббса, еще одного федерального закона, направленного на предотвращение вымогательства без срока давности.

«Теоретически, если бы Купер сегодня вышел из леса, он теоретически мог бы быть обвинен в преступлении», — написал он.

Почему ФБР решили отложить расследование?

Агентство заявило, что перенаправляет ресурсы, потому что «каждый раз, когда ФБР. оценивает дополнительные советы по делу Норжака », имея в виду имя, которое он дал Д. Купера, «следственные ресурсы и рабочая сила отвлекаются от программ, которые более остро нуждаются во внимании».”

ФБР. сказал, что «бесчисленные предметы», которые он исследовал на протяжении многих лет, будут сохранены для исторических целей в его штаб-квартире. Агентство действительно заявило, что люди все еще могут связаться с бюро, если у них есть конкретные зацепки.

Г-н Грей сказал: «Сотни, если не больше, сыщиков Купера продолжают оскорблять офис со своими зацепками».

Переназначение единственного агента по делу, сказал он, «на самом деле попытка бюро избавить офис от раздражающих звонков, дурацких писем и прочего.”

Почему у коммерческих самолетов нет парашютов для пассажиров?

BR522 спрашивает: Почему у коммерческих самолетов нет парашютов?

Ремни безопасности и подушки безопасности в автомобилях спасают жизни пассажиров. Парашюты спасают людей, которые по разным причинам покидают самолет в середине полета. Так почему же пассажирам рейсов коммерческих авиакомпаний не выдаются парашюты на случай чрезвычайных ситуаций?

Потому что они почти наверняка никому не спасут жизнь.

Основы парашютного спорта

Когда ваш обычный смельчак прыгает с парашютом для развлечения, самолет обычно летит со скоростью от 80 до 110 миль в час, когда парашютист прыгает.Тандемные прыжки и прыжки с ускоренным свободным падением (AFF) происходят на высоте от 10 000 до 13 000 футов, в то время как статические прыжки могут достигать 3500 футов.

Студенты-дайверы, выбирающие самый простой тандемный прыжок, когда новичок физически и надежно прикреплен к опытному инструктору, по-прежнему должны пройти «получасовой базовый инструктаж на земле».

Отважным новичкам, которые хотят летать без привязи, придется вытерпеть:

Четыре-пять часов интенсивных наземных инструкций, включая обучение маневрам тела в полете и сигналы руками, которые инструкторы используют для обучения ученика, когда он летит рядом.

Для прыжка AFF, хотя и не запряженного вместе, летчика-первокурсника сопровождают два инструктора, которые «держатся за привязь студента до тех пор, пока» она не развернется.

Те, кто выбирает прыжок со статической линией, также должны пройти четырехчасовую тренировку перед прыжком, хотя парашют раскрывается, когда новичок покидает самолет.

Когда парашютисты покидают самолет, они делают это в одиночку или небольшими группами. Когда последующие группы будут прыгать, они стараются держаться друг от друга на расстоянии от 500 до 1500 футов; это часто достигается путем ожидания, пока предыдущая группа не окажется «под хвостом на 45 градусов позади самолета» или несколько секунд между группами.

Опытные парашютисты могут совершать еще более рискованные прыжки, хотя, когда спуск начинается на высоте более 15 000 футов, «риск гипоксии и значительного влияния высоты» резко возрастает, и дайверы менее способны «принимать эффективные и безопасные решения в критические моменты». Таким образом, дайверы, прыгающие с высоты 15 000 футов и выше, несут дополнительный кислород.

Кроме того, каждый парашют весит около 40 фунтов, а оборудование стоит дорого. Полное оснащение «снаряжением, основным, резервным, ADD, высотомером, комбинезоном, шлемом [и] очками» может стоить от 5 900 до 9 000 долларов.

Основные сведения о коммерческих самолетах

Пожалуй, самым популярным коммерческим авиалайнером является семейство Boeing 737. Его 737-800 может перевозить почти 200 человек (включая экипаж).

Хотя скорость может незначительно отличаться, 737-800 движется со скоростью примерно 600 миль в час на крейсерской высоте 35 000 футов. Крейсерские высоты назначаются авиадиспетчерами и обычно составляют до 39 000 футов, за исключением более длительных полетов, которые могут выполняться выше.

Индивидуальные парашюты не улучшат безопасность пассажиров

Делаем математику.. .

Обучение пассажиров

Поскольку четыре часа тренировок просто для того, чтобы сесть на самолет, нереально, пассажирам придется прочитать и выполнить подробные инструкции по прыжкам с парашютом, в том числе о том, как правильно пристегнуть парашют, чтобы воспользоваться парашютом. Не все умеют следовать подробным техническим инструкциям, даже если время и стресс не играют роли. В ситуации, когда самолет падает, и у человека есть только время, чтобы правильно пристегнуть парашют (вероятно, при этом остается надежно прикрепленная кислородная маска и, возможно, также необходимо пристегнуть ремень безопасности, чтобы его не бросали в кабине. ), вряд ли большинство сможет зайти так далеко.

Каждый сам за себя

Если пассажиры не хотели летать в костюмах и привязанных для статического прыжка, прыжок с парашютом с коммерческого самолета будет прыжком AFF; однако, в отличие от условий, которые получают студенты — обучение и подготовка инструкторов для оказания помощи, коммерческим пассажирам придется просто учиться в пути.

Кроме того, им придется сохранять спокойствие и действовать организованно, что потребует от большинства терпеливо ждать своей очереди на выход.Это вряд ли произойдет.

Парашютное оборудование громоздкое

Добавление только парашютов (не считая шлемов, высотомеров и т. Д.) Для каждого пассажира добавило бы еще 8000 фунтов или около того к весу полета. Кроме того, это оборудование займет много места, а это уже дорого.

Парашютный спорт имеет смысл, только если что-то происходит в полете

Единственное возможное время для людей спрыгнуть с самолета — это время полета.Однако большинство авиационных происшествий со смертельным исходом происходит на самолетах во время взлета и посадки.

Учтите, что в период с 2003 по 2012 год только 9% всех несчастных случаев со смертельным исходом на коммерческих рейсах, всего семь, произошли во время крейсерского полета; более того, по крайней мере одна из этих аварий произошла в результате сдвига ветра или грозы. Это ситуация, когда парашютный спорт чрезвычайно опасен, даже если вы эксперт.

Таким образом, даже если бы парашютный спорт был возможен с авиалайнера, условия, в которых парашюты теоретически могли бы спасти жизни, почти никогда не проявлялись в коммерческих авариях со смертельным исходом.Но даже если бы они были, по-прежнему не было бы хорошей идеей.

Крейсерские лайнеры очень высокие и очень быстрые

На высоте 35000 футов (в три раза выше, чем при обычном прыжке) каждому пассажиру потребуется высотное оборудование (HALO), которое включает кислородный баллон, маску и регулятор, летный костюм, баллистический шлем и высотомер, чтобы справиться с разреженным воздухом. Или они могут просто потерять сознание от гипоксии и проснуться позже, надеюсь, когда парашют автоматически развернется на высоте менее 15 000-20 000 футов.

Конечно, все это не имеет значения, поскольку самолет движется так быстро (600 миль в час) и настолько велик, что многие пассажиры почти наверняка врезаются в него и получат тяжелые, если не смертельные травмы.

Парашюты на целых самолетах могут спасти жизни

Однако есть надежда. За последние несколько лет многие маленькие самолеты были оснащены цельнопланочными парашютами, замедляющими спуск. По состоянию на конец 2013 года самые большие самолеты, оснащенные этими устройствами безопасности, перевозят пять человек, но разрабатываются планы их размещения на более крупных самолетах.Как сказал один производитель: «Нет никаких сомнений в том, что крупные коммерческие авиалинии будущего будут оснащены какой-то системой восстановления парашюта».

Если вам понравилась эта статья, возможно, вам понравится наш новый популярный подкаст The BrainFood Show (iTunes, Spotify, Google Play Music, Feed), а также:

Бонусные советы по выживанию после авиакатастрофы:

• Сядьте сзади с классными ребятами. Согласно нескольким исследованиям, «пассажиры, находящиеся в хвостовой части самолета, примерно на 40 процентов чаще выживают в аварии, чем пассажиры, находящиеся в первых рядах впереди.«Другое преимущество состоит в том, что большинство пассажиров предпочитают не садиться сзади. Так что, если самолет не полон, вы можете получить ряд сидений себе.
• Однако другое исследование выживших в авиакатастрофах показало, что «у тех [пассажиров], которые сидели более чем в шести рядах от выхода, было гораздо меньше шансов выжить». Так что, если у самолета нет заднего выхода, это нужно учитывать.
• Если вам случится упасть с самолета на высоте 35 000 футов (без парашюта), в Popular Mechanics есть несколько советов, как пережить падение: « Понятие, которое вас больше всего интересует, — это предельная скорость.Когда гравитация притягивает вас к земле, вы летите быстрее. Но . . . вы [также] создаете перетаскивание. . . . и [в конце концов] ускорение прекращается. В зависимости от вашего размера и веса и [других] факторов. . . ваша скорость в этот момент будет около 120 миль в час [это займет около 1500 футов. Примерно на высоте 22 000 футов] Вы теряете сознание [гипоксия вырубила вас вскоре после того, как вы вышли из самолета]. . . . Прицелься. . . . Стекло болит, но дает. Трава тоже. Стога сена и кусты. . . и деревья неплохие, хотя имеют тенденцию к вертеться.Снег? Абсолютно. . . . Вопреки распространенному мнению, вода — ужасный выбор [для смягчения падения]. . . . Имея в виду цель, следующее соображение — это положение тела. Чтобы замедлить спуск. . . раздвиньте руки и ноги, опустите грудь к земле и выгните спину и голову вверх. . . . Расслабиться. Это не твоя поза при приземлении. . . . . [Чтобы приземлиться, примите] классическую стойку приземления — ноги вместе, пятки вверх, колени и бедра согнуты ».
• Согласно Женевскому бюро регистрации авиакатастроф, в период с 1940 по 2008 год 157 человек выпали из самолетов во время авиакатастрофы и без парашюта и дожили до того, чтобы рассказать об этом.42 из этих падений произошли на высоте более 10 000 футов! Один из таких инцидентов произошел с британским хвостовым стрелком, самолет которого был сбит в 1944 году во время Второй мировой войны. Он упал без парашюта с высоты 18000 футов. Его падение прервали сосны и мягкий снег. После «приземления» он почувствовал себя совершенно здоровым, за исключением вывиха ноги. Поначалу дела у него не улучшились, так как он был быстро схвачен немцами. Очевидно, немцев больше впечатлила его околосмертный опыт, чем его национальность, потому что они освободили его в мае следующего года после того, как выдали ему свидетельство о его падении и последующем выживании.

Наука выживания после падения: выстрелы

Cloudytronics / Getty Images

Падение с самолета испортило бы день большинству людей.

Но если вы Джеймс Бонд, в этом нет ничего страшного.

После того, как в фильме 1979 года « Moonraker » его вытолкнули из самолета, Бонд начинает драку в воздухе с ближайшим злодеем-парашютистом и забирает парашют злодея.

Когда его противник падает на землю, Бонд отбивается от второго плохого парня, разворачивает свой парашют и грациозно плывет к Земле. Кусок пирога.

Я помню, как смотрел эту сцену в детстве и был очень впечатлен. Но я не мог не задаться вопросом: что случилось с другим парнем? Знаете, злодей, потерявший парашют. Он полностью мертв, правда?

Как оказалось, может и нет. Горстка счастливчиков пережила подобные падения в реальной жизни.

Автор Джим Гамильтон собрал десятки этих рассказов.Например, Алан Маги пережил падение с высоты 20 000 футов со своего самолета во время Второй мировой войны и выжил, приземлившись на стеклянную крышу французской железнодорожной станции. А сербская стюардесса Весна Вулович держит мировой рекорд Гиннеса по самому продолжительному падению — более 30 000 футов — после того, как ее самолет взорвался в 1970-х годах, хотя некоторые циники считают, что реальная высота падения Вулович составляла всего 2600 футов.

Но как именно выжить в таком неординарном событии?

Ретт Аллен, адъюнкт-профессор физики в Университете штата Юго-Восточная Луизиана, говорит, что экспериментальные данные по этому вопросу неубедительны, потому что неэтично выбрасывать людей из самолетов ради науки.

«К счастью, у нас недостаточно данных, чтобы построить линию тренда», — говорит Аллен.

Тем не менее, у Аллена и других есть несколько идей о факторах, которые могут определить, выживете ли вы после падения с высоты тысячи футов в воздухе. По словам Аллена, вам нужно сделать несколько вещей.

Будь маленьким

Это та ситуация, когда размер действительно имеет значение.

«Маленькие люди будут падать медленнее, так что это даст им больше шансов [выжить]», — объясняет Аллен.

Вы, наверное, были свидетелями этого явления, если когда-либо стряхивали насекомое со своего кухонного стола. Падение с высоты 3 фута довольно пугает для такого маленького существа, как муравей. Но муравей выживает. Как это сделать?

Ответ связан с двумя основными силами, действующими на падающего человека — гравитацией и сопротивлением воздуха.

Возможно, вы помните, что на уроках физики вы узнали, что гравитация ускоряет все объекты с одинаковой скоростью, независимо от массы. Так как же может быть, что парашютист с более тяжелым весом будет падать быстрее?

Хотя два объекта с разной массой будут падать с одинаковой скоростью в вакууме, для парашютиста это не так просто.Во-первых, падающие люди не находятся в вакууме — они окружены воздухом.

В то время как гравитация тянет вниз массу парашютиста, сопротивление воздуха отталкивает. Когда эти две силы уравновешивают друг друга, вы получаете конечную скорость — стабильную скорость, с которой падает парашютист.

«В нормальном положении для парашютиста это около 120 миль в час», — говорит Аллен.

Сила тяжести зависит от массы человека. На более крупного человека будет действовать большая гравитационная сила, и ему потребуется большая сила от сопротивления воздуха, чтобы остановить его ускорение.

Следовательно, более крупные люди ускоряются дольше, прежде чем достигают предельной скорости, говорит Аллен, и поэтому они ударяются о землю с большей скоростью.

Более крупные люди также имеют большую площадь поверхности, что увеличивает сопротивление воздуха, но Аллен говорит, что этого недостаточно, чтобы компенсировать более сильную нисходящую силу из-за их большей массы.

Знаменитый биолог J.B.S. Холдейн, написавший в 1928 году, хорошо резюмирует эту идею.

«Вы можете бросить мышь в шахту длиной в тысячу ярдов, и, достигнув дна, она получает легкий шок и уходит», — пишет Холдейн.«Крыса убита, человек сломан, лошадь брызжет».

Ударьте что-нибудь мягкое

То, на что вы приземляетесь, имеет большое значение, говорит Аллен.

На живучесть, по его словам, сильно влияют перегрузки — сила ускорения, которую вы чувствуете, когда резко меняете скорость.

Мягкие поверхности легче переносятся телом, потому что они увеличивают тормозной путь, что, в свою очередь, снижает ощущаемые вами перегрузки. Итак, Аллен говорит, что все, что увеличивает тормозной путь падающего человека, будет полезно.

«Хорошей вещью для приземления может быть дерево, потому что дерево, вы можете удариться о ветви, когда спускаетесь», — говорит Аллен. «Если это хорошее дерево, оно действительно может увеличить время остановки и уменьшить ускорение».

Вода также может быть хорошей целью, говорит он, если вы не падаете животом.

«Вода может сработать, — говорит Аллен, — но вы хотите быть как карандаш и идти как можно глубже, что увеличивает время остановки и снижает ускорение.«

Но Гамильтон говорит, что посадка в воду имеет свои недостатки.

« Можно подумать, что вода может помочь, но вода имеет тенденцию выбивать людей », — говорит Гамильтон.« Тогда, даже если они выживут, они могут утонуть. «

Гамильтон говорит, что другие поверхности — снег, линии электропередач и крыши — ловили выживших в прошлом и могли бы быть лучшим вариантом, чем вода.

В 2004 году, например, газета Йоханнесбурга сообщила о южноафриканском парашютисте, у которого сломался парашют. открыть.К счастью, она упала на линии электропередач и получила только перелом таза, а также избежала удара током.

«Не приземляйтесь на голову»

Эксперты расходятся во мнениях относительно правильного способа приземления, но есть определенно неправильный путь.

Аллен, например, считает, что приземление лицом вверх на спину дает вам наилучшие шансы на выживание.

Он основывает свою теорию на исследованиях НАСА 60-х годов, изучающих влияние экстремальных перегрузок на летчиков-испытателей.

«НАСА заявило:« Эй, нам нравится ускоряться, так что давайте ускоряем некоторых людей, пока не случится что-то плохое.«- говорит Аллен. — Так они и сделали».

Результаты НАСА показали, что люди наиболее терпимы к перегрузкам, которые идут от передней части тела к спине, как те, которые толкают водителей гоночных автомобилей в спину.

НАСА называет этот вид ускорения «завязанным глазом», потому что люди, испытывающие его, чувствуют, что их глазные яблоки попадают в затылок. Перегрузочные силы, исходящие из других направлений, например те виды, которые толкают вас на дно сиденья («глазными яблоками вниз»), гораздо более смертоносны, — говорит Аллен.

Следовательно, Аллен считает, что приземление на спину лицом вверх дает вам наилучшие шансы на выживание, потому что оно имитирует положение «глаза внутрь».

Тем не менее, в отчете Исследовательского института безопасности дорожного движения рассмотрены 110 тематических исследований, посвященных жертвам падения с относительно небольшого расстояния, и сделан вывод, что приземление ногами вперед — ваш лучший шанс. Причина в том, что вы жертвуете ногами ради блага туловища.

«Тело имеет большее расстояние торможения, когда оно ударяется ногами вперед, — говорится в отчете, — а длинные кости поглощают большое количество энергии удара до того, как сломаются».«

Хотя есть разногласия по поводу наилучшего способа приземления, есть согласие по одному пункту.

« Не приземляйтесь на голову », — советует доктор Джеффри Бендер, профессор хирургии Центра медицинских наук Университета Оклахомы.

Бендер лечил множество жертв падений с разной высоты, в том числе техасского парашютиста, у которого вышел из строя парашют. Он объясняет, почему люди, падающие на большие расстояния, часто не справляются с этим.

«Это одно из двух: либо тяжелая голова. травма или массивное кровотечение, — говорит Бендер.

Убедившись, что ваша голова не упадет в первую очередь о землю, вы, по крайней мере, уменьшите вероятность одной из этих вещей.

Не падайте в первую очередь

Часто говорят, что «унция профилактики стоит фунта лечения».

Это действительно так, когда речь идет о падении с самолета. Хотя люди выживают, ваши шансы не очень высоки, говорит Гамильтон, поэтому лучше полностью избегать этой ситуации.

В конце концов, лучший способ выжить при падении из самолета — это надеть парашют.Только не позволяй Джеймсу Бонду забрать это.

Пол Чизхолм — стажер научного отдела NPR.

Они сказали, что невозможно сбежать с космического корабля. Эти парни показали, что это было. | airspacemag.com

Решение будет принято на высоте около 60 000 футов. При условии, что ничего не произойдет со смертельным исходом и космический шаттл все еще сможет маневрировать в стабильное глиссирование, астронавты на борту, которые всего несколько минут назад были на пути к орбите, будут готовиться к прыжку с парашютом в океан.

Когда орбитальный аппарат спускался, командир устанавливал его органы управления на автопилот и просил астронавта, сидящего ближе всех к внешнему люку, на средней палубе внизу, сбросить давление в кабине и выбросить люк. Добравшись до люка, этот астронавт затем дергал за ручку, чтобы развернуть девятифутовый телескопический шест в стремительном воздухе, и зацеплял один из семи шнурков, прикрепленных к шесту, к металлическому кольцу на их парашютной привязи.Надев компактные 64-фунтовые парашютные рюкзаки, остальная часть экипажа покидала свои места, устремилась к люку и тоже зацеплялась.

Затем, один за другим, астронавты становились на колени в люке и прыгали в ветер, эквивалентный скорости 230 миль в час. На долю секунды они почувствовали бы рывок за шнур, привязывающий их к шесту, их последний контакт с транспортным средством, прежде чем они соскользнули в стремительный воздух. Если бы они случайно посмотрели назад, они увидели бы пустой шаттл, отступающий над ними, полностью контролируемый и обреченный.

До января 1986 года такой сценарий едва ли предполагался. Космический шаттл считался достаточно надежным, поэтому возможность его спасения не считалась приоритетом. Единственный способ выжить в аварийной ситуации на раннем этапе всплытия (и даже тогда, только при некоторых обстоятельствах) для экипажа — это развернуть космический самолет и вылететь обратно во Флориду — так называемое прерывание «возврата на стартовую площадку». .

Все изменилось утром 28 января 1986 года, когда через 73 секунды после запуска корабль Challenger развалился, погибли все семь астронавтов на борту. Комиссия, призванная расследовать аварию, дала общие рекомендации относительно того, как сделать программу шаттла более безопасной, одна из которых заключалась в том, что НАСА должно разработать способ спасения экипажа, если это необходимо, на этапе запуска.

Было очень небольшое количество периферийных сценариев, в которых отказ выживаемости во время подъема или входа шаттла мог произойти, когда он был вне досягаемости места прерывания и ему некуда было приземлиться.Поскольку орбитальный аппарат был сконструирован таким образом, чтобы он был легким, а не прочным, посадка на воду была бы фатальной как для него, так и для экипажа. После потери Challenger отсутствие у какого-либо варианта спасения , даже такого, который вряд ли когда-либо будет использоваться, теперь казалось неприемлемым.

Миссия шаттла «возврат в полет» оптимистично была назначена на июль 1987 года, что дало НАСА всего год на то, чтобы разработать новую систему спасения, испытать ее и интегрировать в существующий орбитальный аппарат. Но прежде чем это могло произойти, кто-то должен был выяснить, жизнеспособна ли идея выпрыгнуть из шаттла на большой скорости.

Эта задача выпала на долю Рикардо «Коки» Мачина, молодого авиационного инженера, которого только что наняли в НАСА после окончания колледжа. Он поместил масштабную модель шаттла длиной около пяти футов в аэродинамическую трубу и из ее крошечного бокового люка вытолкнул крошечный манекен астронавта.

«Я просто выгнал этого парня в сторону», — вспоминает Мачин. «Он упал. Иногда он ударялся о заднюю часть автомобиля. Иногда он его очищал. Это было ужасно ».

Ясно, что астронавтам нужно будет отойти подальше от орбитального аппарата, прежде чем они начнут падение. Катапультируемые кресла были бы непрактичными в двухуровневой кабине экипажа (хотя в первых испытательных полетах шаттла, когда наверху сидели только два астронавта, они были). Итак, первой мыслью НАСА было эмулировать систему, которая использовалась в некоторых системах катапультирования реактивных истребителей, — ракету-тягач, которая вытаскивала бы пилота из самолета на привязи.

Ранние испытания тракторной системы, при которых астронавты должны были лежать на спине в открытом люке шаттла перед запуском ракет, оторвали ноги манекенам в натуральную величину.Несмотря на то, что в конечном итоге изгибы были устранены, НАСА беспокоилось о том, чтобы нести ракеты в кабине экипажа шаттла. Поэтому они пошли искать более безопасный вариант.

Начальник Machín, Уинстон Гудрич, выступил с идеей полюса. Это было впечатляюще просто: астронавты могли скользить по некоему огневому столбу, который, будучи вытянутым из люка шаттла под определенным углом на определенную длину, выводил их на траекторию, которая оставалась в стороне от левого крыла. Все, что им нужно было сделать, это привязать свои парашютные ремни к шнурку, состоящему из кевларового ремня с роликами, окружающими шест, и прыгнуть.

Мачин попробовал это на своем мини-шаттле. «Столб иногда работал, но не всегда. Иногда [мини-космонавты] вешали трубку, и они просто не могли соскользнуть вниз », — говорит он. Гудрич предложил изогнутый шест, чтобы начать падение и сбросить прыгуны с конца. Это сработало.