Как называется шар на котором летают люди: Воздушный шар для полетов — как называется? Происхождение названия

Воздушный шар для полетов — как называется? Происхождение названия

Совершая прогулки в небе, многие даже не задумываются о названии воздушного шара для полета.

А ведь он имеет интересное французское название — монгольфьер.

Такое название было придумано не спроста. Его создателями стали два брата по фамилии Монгольфье.

Происхождение названия воздушного шара для полета

Если углубиться в историю, то можно много нового почерпнуть для себя. Происхождение воздушного шара очень интересно. Появился он в далеком 1783 году 5 июня.

Именно в этот день жители французского городка Видапон-лез-Адонне могли наблюдать чудную картину – в воздух поднялся агрегат, изготовленный из льняного полотна и плотной бумаги, заполненный горячим воздухом.

Данное изобретение принадлежало двум братьям, которые занимались производством бумаги. Благодаря своей наблюдательности, они создали гениальную вещь. Идея к ним пришла после того, как они увидели, что сжигаемая бумага легко поднимается в воздух.

Примерно через два с половиной месяца, мир был познакомлен с первым шальером. Его запуск состоялся в Париже на Марсовом поле. Поднимался шар за счет водорода.

Он в 15 раз легче воздуха, но легко воспламеняется и чрезвычайно взрывоопасен. Поэтому воздушные шары были модернизирован и их стали заправлять гелием.

Самые первые воздушные шары были беспилотными, но уже в 1783 году, на полет решились люди — Жан – Француа Пилатр де Розье и маркиз д~Арланд. Будучи ученым, Жан-Француа, сам вызвался на первый в мире пилотируемый подъем, как только узнал, что такая возможность может достаться заключенным.

Маркиз д’Арланд, по его просьбе лично попросил разрешение у короля, а также вызвался сопровождать Пилатра де Розье. После согласия Людовика, они поднялись на аэростате, который был привязан к наземным конструкциям. Буквально через год они решились на второй свободный полет на воздушном шаре наполненным горячим воздухом.

Во время Французской революции, аэростаты использовались в качестве военной техники. С них было удобно наблюдать за передвижением военных эшелонов и контролировать ситуацию, происходящую на земле, а также переправлять послания с почтой.

Воздушный шар для полетов как называется мы уже узнали. Но какую пользу он принес человечеству. Изучением аэростата активно занимались российские ученые, в том числе и Дмитрий Менделеев, благодаря своим наблюдениям, он смог усовершенствовать барометр и создать на его основе высотометр.

Желаете заказать услугу? Звоните нам по телефону 8-911-016-77-13

Управление воздушным шаром – Ballooning.lt

Общая информация

Воздушный шар – это летательный аппарат легче воздуха, который движется не с помощью моторов, а при нагревании находящегося в куполе воздуха. Воздушный шар всегда летит в направлении ветра, т. е. туда, куда дует ветер, и столько, сколько дует ветер.
Летом, как правило, на воздушных шарах летают рано утром (5.00 – 9.00 час.), пока не начались термики (вертикальные потоки воздуха), и вечером (18.00 – 21.00 час.), когда термики успокаиваются. Осенью – весной утренние полеты начинаются немного позже (8:00 часов утра), а вечерние – немного раньше (в 16:00 часов).
Полет на воздушном шаре в среднем продолжается около часа, хотя с технической точки зрения может продолжаться и 2-3 и более часов.
За час воздушный шар пролетает в среднем 10 – 20 километров.
Воздушный шар может подняться на высоту более 10 км, однако на высоте 3 км человеку уже не хватает кислорода. Поэтому на воздушных шарах, как правило, летают невысоко.

Подготовка к полету

Управление воздушным шаром начинается с тщательной подготовки к полету. Во-первых, пилот узнает метеорологическую информацию. Для полета на воздушном шаре самыми главными являются три метеорологические параметра:

• облачность – чтобы не было бури или кучевых облаков,
• видимость – не менее 5 км,
• скорость ветра – не более 5 м/сек.

Имея цель полета, зная направление и скорость ветра, пилот планирует траекторию полета. Поскольку метеорологическая ситуация постоянно изменяется, точно спланировать полет или место посадки невозможно. Поэтому при выборе места старта пилот всегда должен оценить, есть ли в направлении полета достаточное количество площадок для безопасной посадки воздушного шара.
Если планируется полет над городом, пилот воздушного шара обязан иметь разрешение самоуправления, а перед самым полетом пилот должен предъявить план своего полета Службе управления полетами.
Полеты над городом специфичны и тем, что здесь предоставляются услуги по управлению воздушным движением. Поэтому пилот должен внимательно подготовить свои карты, а детали полета согласовывать со службой управления полетами.

Взлет воздушного шара

Полет на воздушном шаре начинается со старта воздушного шара. В старте воздушного шара принимают участие пилот и все его команда, всего 4 человека. В этот процесс также включаются пассажиры, если, конечно, они согласны. Для пассажиров старт – это не менее впечатляющее зрелище нежели сам полет.
Во-первых, выбирается подходящее место для старта воздушного шара. Лучше всего, если это луг размером не менее 50 x 50 метров. На лугу (поле) не должно быть каких-либо препятствий: деревьев, столбов, электрических линий. При более сильном ветре ищется защищенное от ветра место.

После выбора места выгружается все оборудование воздушного шара. На корзину крепятся горелки, они с помощью специальных шлангов подсоединяются к газовым цилиндрам. Пилот испытывает, как работают горелки и система подачи газа.
После чего растягивается купол. Купол всегда растягивается в направлении ветра. Купол с помощью специальных карабинов соединяется с корзиной и горелками.

В подготовленный купол с помощью вентилятора запускается холодный воздух.
Мощный вентилятор наполняет купол воздухом примерно за 5 минут.

Когда купол достаточно надут, пилот с помощью пламени горелок начинает греть находящийся в куполе воздух. Нагретый воздух расширяется и поднимается вверх. Таким образом купол надувается и начинает подниматься с земли.
До надувания воздушный шар привязывается к автомобилю. Это делается для того, чтобы ветер не откинул полностью не подготовленный воздушный шар. Когда пилот удостоверяется, что воздушный шар и пассажиры надлежащим образом готовы к полету, и когда воздух в куполе нагревается до необходимой температуры, воздушный шар начинает подниматься. После чего воздушный шар отцепляется от автомобиля и поднимается.
Подготовка воздушного шара к полету занимает 10-15 минут.

Пилотирование воздушного шара

Хотя пилотирование воздушного шара с первого взгляда кажется очень простым, на самом деле оно требует особенных знаний и навык пилота.

Поскольку у воздушного шара нет ни мотора, ни крыльев, во время полета воздушный шар управляется двумя главными приборами: горелками и клапаном. При нагреве воздуха шар поднимается вверх, а открыв клапан, шар начинает спускаться. Поэтому высота воздушного шара регулируется путем изменения температуры внутри купола.
У многих людей возникает вопрос: если пилот может регулировать только высоту полета, то как же шар долетает до необходимого места?

Ответ скрывается здесь: для полета на воздушном шаре используются атмосферные условия. Направление и сила ветра на разных высотах отливается, поэтому пилоты при изменении вертикальной позиции шара могут направлять полет шара в одном или в другом направлении. Сила ветра, как правило, бывает сильной в более высоких слоях атмосферы, поэтому пилоты могут частично контролировать и скорость полета.

Хотя даже самые опытные пилоты не могут полностью контролировать направления полета воздушного шара. Обычно, ветровые условия предоставляют пилоту небольшой выбор. В редких случаях на шаре можно вернуться на место старта. Поэтому пилотирование воздушного шара обычно является импровизацией по существующим условиям погоды.
По этой причине шар всегда сопровождает наземная команда, которая позже помогает шару спуститься, собрать оборудование и пассажиров.

Посадка

Еще во время полета пилот предварительно планирует, в каком месте он спуститься. Об этом по телефону или с помощью радиосвязи информируется команда на земле.

Как правило, к площадке посадки не применяются какие-либо особенные требования. Важно, чтобы она была достаточно большой для безопасной посадки воздушного шара, и чтобы спускающийся воздушный шар не нанес ущерб владельцам земли. Если ветер несильный, воздушный шар может спуститься на обычном стадионе. Если ветер сильнее, пилот ищет площадку большей площади.
Опытные пилоты умеют так посадить шар, что контакта с землей почти не чувствуется. Посадить шар помогает и команда, находящаяся на земле. Однако при большом ветре посадка  воздушного шара может быть «жесткая». Пилот еще до полета проводит для пассажиров инструктаж, как надо себя вести во время «жесткой» посадки. Многим пассажирам такая посадка  является самой веселой частью полета.

Как правило, пилоты стараются спуститься рядом с дорогой, чтобы смогла подъехать сопутствующая машина. Однако иногда воздушный шар спускается на большом лугу. В таком случае работающая на земле команда и помощники помогают перенести шар в лучшее место.

После того как пилот открывает клапан купола, воздух из купола выходит. Шар склоняется и ложиться на землю. На земле работающая команда полностью выпускает воздух и упаковывает шар.
Процесс упаковки продолжается примерно 20 минут.

На воздушном шаре — к границе с космосом

• Стивен Даулинг
• BBC Future

21 декабря 2016

Автор фото, World View

Мало кому из нас когда-либо доведется слетать в космос. Но полет на высотном аэростате может оказаться не менее захватывающим и точно обойдется дешевле, подчеркивает корреспондент BBC Future.

Из большого иллюминатора перед вами открывается завораживающая панорама. Вы находитесь настолько высоко над землей, что деталей не разглядеть. Различимы лишь самые крупные объекты — широкие реки, высящиеся над коврами равнин горы и городские массивы, поблескивающие в лучах солнца.

А горизонт на этой высоте вместо прямой линии представляет собой дугу.

Непривычно выглядит и небо. Вместо темно-голубого, каким мы привыкли его видеть с борта пассажирского самолета, здесь оно почти черное, усыпанное тысячами звезд, большинство из которых не увидеть с земли.

Это необычный полет. Пока вы любуетесь видом из гигантского иллюминатора, похожего на те, что украшают носовую часть имперских истребителей из кинофильма «Звездные войны», далеко внизу по авиатрассам следуют пассажирские авиалайнеры.

Вы находитесь на борту одного из высотных аэростатов компании World View Enterprises, которая вскоре собирается отправлять туристов в полет на высоту в 32 км над землей.

Компания, расположенная в городе Тусон в штате Аризона, провела пока лишь несколько испытательных полетов. Коммерческое использование аэростатов планируется начать в следующем году.

Но это лишь очередная глава в истории эксплуатации высотных воздушных шаров, сыгравших важную роль в покорении как неба, так и космоса.

Как давно мы летаем на аэростатах?

Благодаря воздушным шарам люди поднимались в небо еще за сто лет до первого полета летательного аппарата братьев Райт.

В декабре 1783 года Жак Шарль и Николя-Луи Робер впервые в истории взмыли над землей на борту шара, наполненного водородом. В тот же день Шарль снова отправился в полет над Парижем, теперь уже в одиночку. Он забрался на высоту в 3 км, после чего у него заболели уши, и ему пришлось приземлиться.

Автор фото, iStock

Подпись к фото,

Первые аэростаты проложили человечеству дорогу в космос

В начале XX столетия появились первые летательные аппараты тяжелее воздуха, но аэростаты были способны подниматься на гораздо большие высоты, чем первые аэропланы.

В 1935 году американские военные офицеры Орвил Андерсон, Уильям Кепнер и Альберт Стивенс поднялись на борту стратостата на 22,4 км над землей, став первыми людьми, которым довелось собственными глазами увидеть искривление земной поверхности. Но после того полета аэростаты поднимались и выше.

Высотные трудности

Андерсон, Кепнер и Стивенс совершили полет в герметичной капсуле, похожей на подводный батискаф.

Десятилетие спустя, в 1946 году, американский ученый Пол Стапп предположил, что если стратонавты будут дышать вместо воздуха чистым кислородом, это поможет избежать возникновения декомпрессионной болезни.

Стапп испытал свою гипотезу, совершив высотный полет в открытой гондоле. Его догадка оказалась верной, и НАСА до сих пор использует чистый кислород для дыхания астронавтов.

Автор фото, World View

Подпись к фото,

На таких больших высотах небо приобретает черный цвет, а горизонт заметно искривляется

В 1957 году американец Дэвид Саймонс стал первым человеком, поднявшимся на стратостате на высоту в 30 км. Цель его полета заключалась в том, чтобы испытать воздействие космических полетов на человеческий организм и узнать, может ли человек выжить за пределами земной атмосферы.

Капсулу сконструировал немецкий инженер Отто Винзен, эмигрировавший в США талантливый изобретатель, работавший над обеспечением стратосферных полетов на воздушных шарах.

Винзен создал первые образцы систем жизнеобеспечения, откачивающих углекислый газ из атмосферы капсулы и поддерживающих стабильную температуру на борту.

Благодаря этим изобретениям люди смогли подниматься в стратосферу и возвращаться назад невредимыми.

Можно ли сегодня совершить полет на высотном аэростате?

В 1999 году экипаж аэростата в составе двух человек совершил беспосадочное кругосветное путешествие, оставаясь в воздухе в течение 20 дней.

Сейчас же по крайней мере две компании — упомянутая в начале статьи World View и испанская Zero2infinity — готовятся предложить туристические полеты на стратостатах.

Пока технология обкатывается на беспилотных коммерческих полетах с научным оборудованием на борту. Zero2infinity планирует выполнить первый полет с пассажирами в 2018 году.

Автор фото, Science Photo Library

Подпись к фото,

В 2012 году Феликс Баумгартнер выполнил затяжной прыжок с борта стратостата

Самый известный стратосферный полет последнего времени связан с именем австрийца Феликса Баумгартнера: в 2012 году, поднявшись в герметичной капсуле на высоту в 36,4 км над американским штатом Нью-Мексико, он спрыгнул вниз с парашютом, поставив мировой рекорд высоты затяжного прыжка.

Вокруг стратостатов, возможно, нет того ажиотажа, что выпал на долю проекта суборбитальных полетов компании Virgin Galactic британского предпринимателя Ричарда Брэнсона. Но полет на таком воздушном шаре обойдется гораздо дешевле, причем пассажирам вовсе не нужно иметь такие же крепкие нервы, как у Баумгартнера.

World View планирует брать в каждый полет пять пассажиров в дополнение к двум членам экипажа; цена билета составит около 75 тысяч долларов.

Через иллюминаторы, расположенные по периметру кабины, можно будет рассматривать виды за бортом в течение в течение двух часов.

Первые туристы-стратонавты смогут увидеть Землю такой, какой ее мало кто видел.

Более шикарный вид открывается разве что с борта Международной космической станции, находящейся на много сотен километров выше. Но чтобы попасть туда, придется заплатить гораздо дороже.

Пилот без штурвала: получаем лицензию на редкую профессию | Учеба и работа в Германии | DW

Прогноз погоды не обманул: вслед за солнечным днем наступил ясный вечер. Наш огромный разноцветный воздушный шар уже готов к полету. Четверо сотрудников аэродрома, расположившегося в окрестностях Кельна, едва удерживают его. Собравшимся рядом семерым пассажирам велено прыгать в плетеную корзину. После этого шар быстро поднимается в небо. И вот до земли — уже тысяча метров. От Кельна остались только шпили знаменитого кафедрального собора. Замолчала горелка, и шар уже не летит: он парит в воздухе. «Рулить» шаром невозможно. Пилот лишь «ловит» потоки воздуха на разных высотах и таким образом регулирует направление движения. А как получить лицензию на управление тепловым аэростатом в Германии?

Любовь с первого взлета

Пилотов воздушных шаров в Германии — около двух тысяч. И только для 400 пилотов этот вид развлечений стал работой. Один из них — 60-летний Михаэль Клосс (Michael Kloss) из Вальдбреля. Ему принадлежит компания Aeronautic, организующая прогулочные полеты на воздушных шарах, а также готовящая пилотов этих летательных аппаратов.

«Однажды один мой баварский приятель, на тот момент только что ставший аэронавтом, пригласил меня совершить вместе с ним полет. Поднявшись в воздух, я испытал столь сильное ощущение безграничного пространства, простора, свободы, что просто влюбился в эту профессию и сам решил получить лицензию пилота воздушного шара. И вот уже два десятка лет провожу полеты. Это стало делом моей жизни», — рассказывает воздухоплаватель Deutsche Welle.

За ярким фасадом

От 40 до 100 тысяч евро стоит один воздушный шар, в зависимости от его величины и оборудования. Но человеку, решившему стать пилотом такого летательного аппарата, необязательно его покупать. Воздушный шар может предоставить фирма-спонсор, правда, с условием, что на аэростате будет красоваться ее логотип. Впрочем, вместо того чтобы становиться частным предпринимателем, обладатель лицензии пилота может устроиться на работу в компанию, организующую полеты на воздушных шарах.

В Германии прогулка на воздушном шаре стоит от 160 до 220 евро на человека. Пилоты зарабатывают чуть более двух тысяч евро в месяц на старте своей карьеры. Препоны бизнесу создает погода. При сильной облачности, повышенном ветре и других плохих погодных условиях полеты отменяются. Летать можно только утром или вечером. Днем усиливаются термические потоки воздуха. «Погода в Германии капризная, и проведение полетов занимает у меня, в общей сложности, максимум четверть рабочего времени. Но бездельничать не приходится: много времени отнимает административная работа, организация техосмотров, преподавательская деятельность», — поясняет Михаэль Клосс.

Нет — нарушителям ПДД!

В Германии есть несколько учебных заведений, где готовят пилотов воздушных шаров. Одно из них — учебный центр Ballonakademie Süd в городе Кислегг. Желающему поступить туда необходимо предоставить медицинское свидетельство о пригодности к полетам второго класса, а также справку о том, что он не является злостным нарушителем правил дорожного движения.

Теоретический курс занятий рассчитан на десять дней. В течение этого времени учащиеся постигают основы производственных процессов, воздушного права, метеорологии, штурманского дела, психологии, а затем сдают теоретические экзамены. Перед сдачей практического экзамена студенту необходимо налетать 16 часов, а тому, кто собирается управлять крупными воздушными шарами, рассчитанными на 6-8 пассажиров, — 100 часов. Но поскольку полеты на аэростатах сильно зависят от погодных условий, летная практика может растянуться на несколько месяцев, а то и лет.

По словам Михаэля Клосса, получить лицензию пилота воздушного шара можно по достижении 17-летнего возраста. Но начинать учебу разрешается раньше. «Старшему из моих нынешних учеников около 50 лет, а самая юная по возрасту — 17-летняя девушка. Вообще доля женщин среди пилотов аэростатов составляет сейчас в Германии примерно пять процентов. Хотя мне кажется, она будет расти. Женщины становятся все более уверенными в себе и не боятся осваивать «мужские» профессии», — говорит воздухоплаватель.

Главный стимул для пилота

Время от времени наш воздушный шар идет на снижение: чаще всего над какой-нибудь деревушкой — поприветствовать ее обитателей. Постоянно работает рация. Пилот докладывает команде сопровождения обстановку. Их белый микроавтобус неотступно следует за нами. Между прочим, это последний полет аэростата накануне техосмотра. Его проходят через каждые 100 часов полетов. С этим очень строго.

За полтора часа мы пролетели 30 километров. Пилот искусно сажает шар точно на середине узкой дороги, пересекающей пшеничное поле. Теперь нужно сложить огромный шар, размером в 600 кубических метров. Участие в этом принимают и пассажиры.

«В нашем бизнесе, конечно, не разбогатеешь, но для многих материальное отходит на второй план. Главный стимул для пилота — благодарность в наполненных счастьем глазах людей, совершивших прогулку на его воздушном шаре», — говорит немецкий воздухоплаватель Михаэль Клосс.

Смотрите также:

• 11 способов хорошо заработать

  Вокруг света с няней

  Семейная пара из Юты решила продать свой дом и потратить деньги на кругосветное путешествие. В поездку они возьмут троих детей и няню, которую сейчас подыскивают. Год она не будет расставаться с семьей, помогая не только ухаживать за детьми, но и готовить еду, делать уборку, паковать вещи, а также вести фотодневник. Помимо покрытия расходов на поездку няне обещают зарплату 1500 долларов в месяц.

• 11 способов хорошо заработать

  Няня для сироты Дерека

  В 2016 году австралийская компания Tourism Tasmania искала няню для детеныша-вомбата Дерека. Его мама погибла. Няня должна заботиться о зверьке, играть с ним и дарить ему свою ласку. Зарплата — 32 тысячи евро в год. 13 тысяч человек претендовали на это место. В конкурсе победил кандидат Джастин Джонстоун из Мельбурна.

• 11 способов хорошо заработать

  Инспектор гостиниц

  Для составителей путеводителей по странам вроде «красного гида» Michelin постоянно требуются инспекторы гостиниц. Дело в том, что ревизоры долго не задерживаются на своем рабочем месте, чтобы не примелькаться. Большую часть времени они разъезжают по всему миру, останавливаются инкогнито в отелях, оценивают качество сервиса, удобств, еды. Чем не райская жизнь для любителя путешествий!

• 11 способов хорошо заработать

  Управдом для экзотического острова

  Не так давно одному австралийскому острову требовался своего рода дайвер-управдом. Дело в том, что в этой должности нужно много времени проводить под водой, а затем сообщать о том, что происходит с подводной флорой и фауной. Занятость — 12 часов в месяц. При этом зарплата — 12500 евро. Нет-нет, не в год – в месяц! 35 тысяч человек, в том числе, немцы, подали резюме. Победу одержал британец.

• 11 способов хорошо заработать

  Дайвер — собиратель мячей для гольфа

  Такие дайверы достают мячи для гольфа, залетевшие в озеро или пруд, а затем продают их на онлайн-аукционах — в среднем, по евро за штуку. За год некоторым ловцам-ныряльщикам удается собрать до 100 тысяч шаров. Соответственно, их доход составляет около 100 тысяч евро.

• 11 способов хорошо заработать

  Пугальщик

  Вакансии «пугальщиков» открываются в кинотеатрах во время показов фильмов ужасов или в парках развлечений. Во время сеанса в кинозале или на аттракционе в «пещере ужасов» им нужно изображать внушающего ужас монстра и пугать посетителей. Разумеется, необходимо соблюдать чувство меры и не доводить людей до обморока. Соискатель должен быть совершеннолетним и артистичным.

• 11 способов хорошо заработать

  Уфолог

  У того, кто изучал астрофизику, немало шансов стать уфологом. Такие специалисты требуются целому ряду организаций, к примеру — Обществу научных исследований неопознанных летающих объектов. Они занимаются деятельностью по сбору сообщений об НЛО и проверяют, насколько достоверна такая информация.

• 11 способов хорошо заработать

  Предсказатель

  «Ты скоро встретишь свою вторую половинку!», «Будь осторожен, тебя ожидает серьезное испытание!», — такие предсказания можно обнаружить на бумажных листочках в миниатюрном печенье, которое по форме напоминает пельмени. Компании, занимающиеся их производством, постоянно ищут авторов на гонорарной основе, которые хорошо владеют словом.

• 11 способов хорошо заработать

  Мастер расставаний

  Специалист, помогающий любовным парам разойтись, — известность эта профессия обрела с выходом на экраны немецкого фильма «Поможем расстаться». Она не выдумана. Агентства, оказывающие такие услуги, есть. Вы остыли к спутнику жизни, но не знаете, как ему об этом сказать? За вас это сделает профессионал. Он дипломатично поговорит с «жертвой» или напишет ей письмо. Услуга стоит от 30 до 65 евро.

• 11 способов хорошо заработать

  Подставное лицо

  Посреднических агентств, где можно нанять подставное лицо, особенно много в США. К их помощи обращаются юристы, политики, лоббисты, которые не желают тратить драгоценное время на скучные конгрессы, где формально необходимо их присутствие. Вместо них там отсиживает подставное лицо. Услуга стоит от 10 до 15 евро в час. Такая подработка особенно популярна среди студентов.

• 11 способов хорошо заработать

  Испытатель водных горок

  С утра до вечера кататься на водных горках, — кто не мечтает об этом! Несколько лет назад американский туроператор First Choice объявил конкурс на вакансию испытателя водных горок. Победу одержал студент, который потом шесть месяцев кряду занимался этим делом. Работа оказалась не для слабаков, но парень выдержал — и получил 34 тысячи евро. Неплохой побочный заработок!

  Автор: Наталия Королева

Каппадокия, воздушный шар — экскурсия на «Тонкостях туризма»

Полёты на воздушном шаре в Каппадокии.

Если у вас есть мечта полетать на воздушном шаре, то самым подходящим местом является Каппадокия. Только с высоты птичьего полёта вы увидите настоящее природное чудо — разноцветные скалы, сказочные ландшафты вулканического происхождения, знаменитые образования — Перибаджалары, долины и восход солнца.

Это незабываемый опыт и память на всю жизнь.

В Каппадокии насчитывается более 25 компаний воздушных шаров, поэтому эта инфраструктура очень хорошо развита и отлажена, шарами управляют настоящие профессионалы.

Полёты на воздушных шарах можно заказывать как групповые, так и индивидуальные. Что может быть лучше, чтобы отпраздновать особый случай: юбилей, день рождения, свадьбу или любое другое важное событие. И, конечно же, получить много острых ощущений от увиденного.

Воздушные шары летают круглый год, но самое главное, чтобы позволяли погодные условия. Без разрешения гражданской авиации на взлёт ни один шар не взлетит.

Программа полёта

Все полеты профессионально спланированы. Вас заберут приблизительно в 4:00—5:00 из гостиницы в Каппадокии на микроавтобусе. Время взлёта шаров зависит от времени года, так как все полёты спланированы , чтобы увидеть восход солнца. Однако, будьте внимательны — обязательно убедитесь, что это микроавтобус именно вашей компании, где вы забронировали полёт.

Привезут вас в офис, где сможете позавтракать (легкий завтрак). Поездка на площадку, где при вас надувают шар, 15—30 мин.

И тогда начнется самое интересное — полёт!

Полёты могут быть 1 час (стандартный) и 1,5 часа.

Пару лет назад корзины были от 12—35 человек (не считая индивидуальных полётов), на сегодняшний день корзины есть на 12 чел., 16 и максимум на 20 чел. Но даже если в корзине будет 20 чел., вся группа всё увидит.

Когда время полета подходит к концу, шар посадят прямо на прицеп грузовика. После приземления всех пассажиров шара ждет торжественное вручение сертификатов или медалей о полете, а также распитие шампанского с капитаном, который руководил полетом.

Возврат в отель около 8:00 на второй завтрак. Все экскурсии в Каппадокии начинаются в 9:30, поэтому вы успеете ещё и на экскурсию.

Советы:

1. Никогда не планируйте полёт на последний день вашего пребывания в Каппадокии. Если шар не взлетит, чтобы у вас было время полететь на следующий день.
2. Для полета на воздушном шаре следует выбирать удобную одежду, желательно спортивного типа. С утра в Каппадокии всегда прохладно, поэтому возьмите с собой тёплые вещи.

Если полёт не состоялся из-за плохих погодных условий, то полёт переносится на следующий день или оплата возвращается в офисе в Каппадокии.

Детям 0—6 лет полёт запрещён.

Что входит

• поездка в отель,
• полёт на воздушном шаре,
• сертификат,
• страховка.

Полезная информация

Полет на воздушном шаре лучше бронировать заранее, так как это популярное развлечение в Каппадокии, и в самый последний момент может не оказаться мест.

Полеты иногда отменяют из-за погоды.

Для бронирования индивидуальных полётов свяжитесь с нами по эл. почте: [email protected]

Полеты на воздушном шаре

Виталий Ненашев

Имеет высшее авиационное образование по специальности штурман-инженер тактической авиации Президент Федерации воздухоплавания Ставропольского края. Кроме аэростатов освоил различные типы самолетов и вертолетов ВВС РФ (Ту-134Ш, Су24, Су-24М, Су 24МР, Ан-26 вертолет Ми-8). Общий налет более 2000 часов. В воздухе с 1985 года, а на аэростатах с 1994 года. Пилот и инженер тепловых аэростатов. Сертификат ИКАО о 4 уровне авиационного английского языка. Виталий награжден медалью «300 лет Санкт-Петербургу» за полеты на тепловом аэростате в Антарктиде, а так-же медалью «За заслуги перед российским воздухоплаванием» и рядом других ведомственных и региональных наград. Неоднократный рекордсмен России в высотных полетах на аэростатах.  

«Безопасность полетов для меня это не пустые слова. Наша формула безопасности укладывается в простую фразу: «Лучше быть на земле и хотеть быть в воздухе, чем быть в воздухе и хотеть быть на земле». Я в небе с 1984 года и скажу честно, что пилоты старой советской школы относятся к небу, как к дому, этому учили нас наши замечательные летные наставники. Дом, это то место куда хочется возвращаться снова и снова. Для меня бизнес и коммерция заканчивается в тот момент, как только я отрываюсь от земли. Здесь, в небе, другие Законы. Уверен, такое отношение к полетам у всех пилотов нашего клуба. Мы следуем всем наставлениям и авиационным правилам определяющим нашу летную работу. За это нас уважают коллеги и сторонятся конкуренты. Выполняя полеты, я применяю стандарты безопасности военной и гражданской авиации, потому, что за свою летную деятельность мне пришлось летать и работать в этих авиационных структурах, где пришлось пройти путь от штурмана самолета до руководителя ряда аэропортов. Опыт работы в структурах бизнес-авиации позволяет мне применять высшие международные стандарты качества обслуживания наших клиентов. За нашей командой самые опасные воздухоплавательные рекорды России — это рекорды высоты. Максимальная высота на которую я поднимал аэростат это 10594 метра, который остается пока недосягаемым для пилотов нашей и многих других стран. Первые в истории полетов на аэростатах перелеты через Эльбрус, Керченский пролив, Уссурийский залив и пролив Босфор-Восточный в Японском море. Небо Альп, Рилл тоже хорошо знает наши аэростаты. Вот уже более 25 лет тесно сотрудничаем с органами воздушного движения, которые знают, что воздушный шар в небе — это не предмет тревоги диспетчера или руководителя полетов, а предмет гордости за регион, край, региональную авиацию. Нашими пассажирами были губернаторы и сенаторы, военные атташе иностранных государств, знаменитые артисты, известные путешественники и серьезные бизнесмены и политики. Те люди, жизнь которых в полной мере принадлежит государству и рисковать ей нельзя, как из чувства самосохранения, так и в силу профессиональных обязанностей и занимаемых постов. Все наши пассажиры остались нашими друзьями и сейчас при встрече их лица озаряет только улыбка от приятных воспоминаний. А это главная награда, которую может получит команда от пассажира доверившего свою жизнь и судьбу пилоту аэростата. Поверьте, если я увижу десятую долю процента риска в предстоящем полете, мы не полетим, но, если мы взлетели, я сделаю все, чтоб Ваш полет был полон положительных эмоций, новых ощущений и настоящей эйфории от происходящего с вами волшебства, которое называется «Полет на воздушном шаре».

Виталий Юрьевич Ненашев 

Пилот теплового аэростата, 

Президент Федерации Воздухоплавания Ставропольского края, военный штурман 1 класса.                                                                       

Как называется летательный аппарат без мотора. Тест-драйв планера: как летают без мотора

Люди были одержимы идеей подняться в воздух на протяжении столетий. В мифах практически всех народов есть легенды о летающих животных и людях с крыльями. Самыми ранними известными летательными аппаратами были крылья, имитирующие птичьи. С ними люди прыгали с башен или пытались воспарить, сорвавшись со скалы. И хотя такие попытки заканчивались, как правило, трагически, люди придумывали все более сложные конструкции летательных аппаратов. О знаковых летательных аппаратах пойдёт речь в нашем сегодняшнем обзоре.

1. Бамбуковый вертолет

Один из старейших в мире летательных аппаратов, бамбуковый вертолет (также известный как бамбуковая стрекоза или китайская вертушка) — игрушка, которая взлетает вверх, если быстро раскрутить ее основной стержень. Изобретенный в Китае около 400 г. до н.э., бамбуковый вертолет состоял из лопастей-перьев, насаженных на конец бамбуковой палки.

2. Летающий фонарик

Летающий фонарик — небольшой воздушный шар из бумаги и деревянного каркаса с отверстием на дне, под которым разжигается небольшой огонь. Считается, что китайцы экспериментировали с летающими фонариками уже в 3 веке до нашей эры, но традиционно, их изобретение приписывается мудрецу и полководцу Чжугэ Ляну (181-234 г.г. н.э.).

3. Воздушный шар

Воздушный шар — первая успешная технология полета человека на несущей конструкции. Первый пилотируемый полет провели Пилатр де Розье и маркиз д»Арланд в 1783 году в Париже на воздушном шаре (на привязи), созданном братьями Монгольфьер. Современные воздушные шары могут пролетать тысячи километров (самый длительный полет на воздушном шаре — 7672 км от Японии до Северной Канады).

4. Солнечный воздушный шар

Технически этот тип воздушного шара летает за счет нагревания воздуха в нем при помощи солнечного излучения. Как правило, такие аэростаты делают из черного или темного материала. Хотя они в основном используются на рынке игрушек, некоторые солнечные шары достаточно велики для того, чтобы поднять в воздух человека.

5. Орнитоптер

Орнитоптер, который был вдохновлен полетами птиц, летучих мышей и насекомых, представляет собой самолет, который летит, хлопая крыльями. Большинство орнитоптеров беспилотные, но также было построено несколько пилотируемых орнитоптеров. Одна из самых ранних концепций такого летательного аппарата была разработана Леонардо да Винчи еще в 15 веке. В 1894 году Отто Лилиенталь, немецкий пионер авиации, впервые в истории совершил пилотируемый полет на орнитоптере.

6. Парашют

Изготавливаемый из легкой и прочной ткани (подобной нейлону) парашют представляет собой устройство, которое используется, чтобы замедлить движение объекта через атмосферу. Описание самого древнего парашюта было найдено в анонимной итальянской рукописи, датируемой 1470 годом. В современные дни парашюты используются для спуска различных грузов, в том числе людей, продуктов питания, оборудования, космических капсул и даже бомб.

7. Воздушный змей

Первоначально построенный путем растяжения шелка над рамкой из расщепленного бамбука, воздушный змей был изобретен в Китае в 5 веке до нашей эры. В течение длительного времени много других культур переняли это устройство, а некоторые из них даже продолжали дальнейшее усовершенствование этого простого летательного аппарата. Например, воздушные змеи, способные переносить человека, как полагают, существовали в древнем Китае и Японии.

8. Дирижабль

Дирижабль стал первым летательным аппаратом, способным на управляемые взлет и посадку. В начале в дирижаблях использовали водород, но из-за большой взрывоопасности этого газа, в большинстве дирижаблей, построенных после 1960-х годов, начали использовать гелий. Дирижабль также может оснащаться двигателями, а экипажа и/или полезная нагрузка в нем расположены в одной или нескольких «гондолах», подвешенных под баллоном с газом.

9. Планер

Планер — летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете динамической реакцией воздуха на его несущие поверхности, т.е. он не зависит от двигателя. Таким образом, большинство планеров не имеют двигателя, хотя некоторые парапланы могут быть оснащены ими, чтобы продлить полет в случае необходимости.

10. Биплан

Биплан — самолет с двумя неподвижными крыльями, которые расположены друг над другом. Бипланы имеют ряд преимуществ по сравнению с обычными конструкциями крыла (монопланами): они позволяют добиться большей площади крыльев и подъемной силы при меньшем размахе крыла. Биплан братьев Райт в 1903 году стал первым успешно поднявшимся в воздух самолетом.

11. Вертолет

Вертолет — винтокрылый летательный аппарат, который может взлетать и садиться вертикально, парить и лететь в любом направлении. На протяжении последних столетий было много концепций, похожих на современные вертолеты, но только в 1936 году был построен первый рабочий вертолет Фокке-Вульф Fw 61.

12. Аэроцикл

В 1950-х годах Lackner Helicopters придумали необычный летательный аппарат. HZ-1 Aerocycle предназначался для эксплуатации неопытными пилотами в качестве стандартной разведывательной машины в армии США. Хотя раннее тестирование показало, что аппарат может предоставить достаточную мобильность на поле боя, более обширные оценки показали, что его слишком трудно контролировать неподготовленным пехотинцам. В итоге, после пары аварий проект был заморожен.

13. Кайтун

Кайтун — гибрид воздушного змея и воздушного шара. Основным его преимуществом является то, что кайтун может оставаться в достаточно стабильном положении над точкой привязки троса, независимо от силы ветра, в то время как обычные воздушные шары и воздушные змеи менее стабильны.

14. Дельтаплан

Дельтаплан – немоторизованный летательный аппарат тяжелее воздуха, в котором отсутствует хвост. Современные дельтапланы изготовлены из алюминиевого сплава или композитных материалов, а крыло — из синтетической парусины. Эти аппараты имеют высокое соотношение подъемной силы, что позволяет пилотам летать в течение нескольких часов на высоте тысяч метров над уровнем моря в восходящих потоках теплого воздуха и исполнять фигуры высшего пилотажа.

15. Гибридный дирижабль

Гибридный дирижабль представляет собой летательный аппарат, который сочетает в себе характеристики аппарата легче воздуха (т. е. технологии дирижабля) с технологиями летательных аппаратов тяжелее воздуха (либо неподвижное крыло, либо роторный винт). На массовое производство такие конструкции не были поставлены, но на свет появилось несколько пилотируемых и беспилотных прототипов, включая Lockheed Martin P-791 — экспериментальный гибридный дирижабль, разработанный Lockheed Martin.

16. Авиалайнер

Также известный как реактивный лайнер, реактивный пассажирский самолет представляет собой тип самолета, предназначенный для перевозки пассажиров и грузов по воздуху, который передвигается благодаря реактивным двигателям. Эти двигатели позволяют самолету достигать высоких скоростей и генерировать достаточную тягу для передвижения воздушного судна большой массы. В настоящее время A380 Airbus является крупнейшим в мире реактивным пассажирским лайнером со вместимостью до 853 человек.

17. Ракетоплан

Ракетный самолет — летательный аппарат, который использует ракетный двигатель. Ракетопланы могут достигать гораздо более высоких скоростей, чем реактивные самолеты аналогичных размеров. Как правило, двигатель у них работает в течение не более нескольких минут, после чего самолет планирует. Ракетоплан подходит для полетов на очень большой высоте, а также он способен развивать гораздо большее ускорение и имеет более короткий разбег.

18. Поплавковый гидросамолет

Это тип самолета с неподвижным крылом, способный взлетать с воды и садиться на нее. Плавучесть гидросамолету обеспечивают понтоны или поплавки, которые устанавливаются вместо шасси под фюзеляжем. Поплавковые гидросамолеты широко использовались до Второй мировой войны, но затем их вытеснили вертолеты и самолеты, применяющиеся с авианосцев.

19. Летающая лодка

Другой тип гидросамолета — летающая лодка — представляет собой самолет с фиксированным крылом и корпусом такой формы, которая позволяет ему садиться на воду. Он отличается от поплавкового гидросамолета тем, что в нем используется специально спроектированный фюзеляж, который может плавать. Летающие лодки были очень распространены в первой половине 20-го века. Подобно поплавковым гидросамолетам, впоследствии их перестали использовать после Второй мировой войны.

Также известный под другими названиями (например, грузовое воздушное судно, грузовое судно, транспортный самолет или грузовой самолет), грузовой самолет является самолетом с неподвижным крылом, который предназначен или переоборудован для перевозки грузов, а не пассажиров. В данный момент самым большим и самым грузоподъемным в мире является построенный в 1988 году Ан-225.

21. Бомбардировщик

Бомбардировщик — боевой самолет, предназначенный для атаки наземных и морских целей путем сбрасывания бомб, запуска торпед или пуска крылатых ракет «воздух-земля». Есть два типа бомбардировщиков. Стратегические бомбардировщики в первую очередь предназначены для бомбардировочных миссий дальнего действия — т. е. для атаки стратегических целей, таких как базы снабжения, мосты, заводы, верфи и т.д. Тактические бомбардировщики направлены на противодействие военной деятельности противника и поддержки наступательных операций.

22. Космоплан

Космоплан — аэрокосмический аппарат, который используется в атмосфере Земли. Они могут использовать как только ракеты, так и вспомогательные обычные реактивные двигатели. Сегодня есть пять подобных аппаратов, которые успешно использовались: X-15, Space Shuttle, Буран, SpaceShipOne и Boeing X-37.

23. Космический корабль

Космический корабль представляет собой транспортное средство, предназначенное для полетов в космическом пространстве. Космические аппараты используются для различных целей, в том числе для связи, для наблюдения за Землей, метеорологии, навигации, космической колонизации, исследования планет, а также перевозки людей и грузов.

Космическая капсула представляет собой особый тип космического аппарата, который был использован в большинстве пилотируемых космических программ. Пилотируемая космическая капсула должна иметь все необходимое для повседневной жизни, включая воздух, воду и пищу. Космическая капсула также защищает космонавтов от холода и космической радиации.

25. Дрон

Официально известный как беспилотный летательный аппарат (БПЛА), дрон часто используется для миссий, которые являются слишком «опасными» или попросту невозможными для людей. Изначально они использовались в основном в военных целях, а сегодня их можно встретить буквально повсюду.

В 1873 году француз Жозеф Монгольфье обратил внимание на то, что летают не только птицы, насекомые и летучие мыши. Дым из труб тоже летит вверх. Вот бы поймать его, запрячь и заставить поднимать груз!

Вместе с братом Этьеном Жозеф Монгольфье соорудил воздушный шар. Это был лёгкий мешок из полотна и бумаги. К нему подвесили корзину и наполнили мешок горячим дымом. Для пробы в корзину посадили животных: барана, петуха и утку.

Они стали первыми воздухоплавателями. Летали восемь минут и остались живы и здоровы. Только после этого подниматься на шаре стали люди.

Воздушные шары летают до сих пор. В память об изобретателях они называются монгольфьерами.

Как устроен воздушный шар? Оболочку воздушного шара делают из нейлона. Наполненный воздухом шар может быть величиной с дом. Внизу к воздушному шару на канатах подвешивается корзина, в которой размещается экипаж и пассажиры, а также баллоны с газом и приборы, по которым экипаж определяет высоту и направление полёта, следит за расходом топлива.

Дирижабли

В 1873 году, всего через две недели после полёта построенного братьями Монгольфье воздушного шара, состоялся первый полёт воздушного шара, наполненного водородом — дирижабля.

Дирижабль — воздушный корабль, продолговатой конструкции, наполненный лёгким газом и управляемый с помощью двигателя.

Современные дирижабли не производят шума, безопасны и комфортабельны. Под днищем дирижабля располагается закрытая гондола, где могут расположиться до 20 пассажиров. На гондоле крепятся моторы, приводящие в действие пропеллеры, благодаря которым дирижабль движется. Для управления полётом пилот использует большой руль.

Дирижабли не получили широкого применения для пассажирских перевозок. Однако способность неподвижно зависать в воздухе делает их идеальными для фото — и телевизионных съёмок.

Дельтапланы

Появлению на свет дельтаплана, люди обязаны итальянскому художнику Леонардо да Винчи, жившему в 16 веке. Именно он сделал чертёж этой «летательной машины» и назвал её «Пёрышко».

Современные дельтапланы рассчитаны на одного человека, который висит под крыльями на специальной раме. На отдельных больших дельтапланах предусмотрено место ещё для одного пассажира.

Дельтапланерист поднимается в воздух, разбежавшись против ветра на склоне холма. Для безопасности он обязан надевать шлем и иметь при себе парашют.

Дельтапланеризм — не только популярный активный отдых, но и увлекательный вид спорта.

Воздушные змеи

Воздушные змеи были изобретены в Китае свыше 3000 лет тому назад.

Первые змеи были сделаны из шёлка и бамбуковых реек и летали на одном шнуре.

Современные воздушные змеи изготавливаются из пластика на алюминиевой раме и крепятся на двух шнурах. Натягивая один шнур сильнее, чем другой, можно управлять змеем, заставляя его нырять и разворачиваться.

Воздушные змеи обычно запускают на праздниках, спортивных состязаниях, для развлечения, а иногда и для практических целей. В некоторых районах Азии рыбаки ловят рыбу, прикрепив леску с крючком к воздушному змею.

Парашюты

Первый парашют был сделан из ткани, натянутой на бамбуковую рамку в 1797году. Его создатель, Андре Гарнерен, совершил прыжок в Париже.

Парашютный спорт пользуется широкой популярностью. Парашютисты выполняют прыжки со специально оборудованного самолёта. Они выполняют в воздухе различные манёвры как до, так и после раскрытия парашюта.

Парашютисты могут изменять скорость падения, выполняя в воздухе акробатические трюки и меняя положение тела. Когда группа парашютистов соединяется в воздухе, образуя различные фигуры, это называется групповым прыжком.

«Мотор? Кому нужен мотор?» — смеется сидящий сзади инструктор, мастер спорта по планеризму и президент Федерации планерного спорта России Сергей Рябчинский. Его совершенно не беспокоит, что после отцепки от буксира стрелка вариометра, показывающая вертикальную скорость, отклоняется вниз. Впрочем, скорость снижения — чуть больше 1 м/с, так что времени у нас еще много. Мы ищем термик — восходящий поток, который позволит планеру набрать высоту и дольше продержаться в воздухе. Но похоже, что в этот раз нам не повезло — пару раз стрелка вариометра дергается, застывая около нуля, но потоки оказываются слишком слабыми, чтобы удержать планер. И минут через пятнадцать, совершив эффектный проход над площадкой, Сергей заходит на посадку.

Оседлав поток

Согласно определению, планер, или планёр (фр.planeur, от лат. planum — плоскость) — безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, поддерживаемый в полете за счет аэродинамической подъемной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха. Но сухое определение не отражает всех достоинств планера. «Если судить с точки зрения аэродинамики, это самые совершенные летательные аппараты, которые были когда-либо созданы, — объясняет Сергей Рябчинский.- Существует такой показатель, как аэродинамическое качество, — это отношение расстояния, которое может пролететь ЛА с выключенным двигателем с некоторой высоты, к потере этой высоты. У легких самолетов он обычно составляет 10−15, а у планеров от 25−30 только начинается, то есть с высоты 1 км такой планер может пролететь по горизонтали 30 км. И это если только планировать и не использовать восходящие потоки».

Пилот в кабине планера располагается почти лежа. Парашют обязателен и вполне может пригодиться, скажем, в случае столкновения планеров в воздухе — на соревнованиях такое случается. Приборы и органы управления почти идентичны самолетным, за исключением ручек управления двигателями — у планера их нет.

На самом деле планеры летают намного дальше, если пилоту удается «оседлать» восходящий поток. Например, термик — термический поток в местах нагрева земной поверхности солнечным излучением. Обычно такие потоки образуются над пашнями, дорогами и местами городской застройки. Часто из-за конденсации паров воды в восходящем теплом потоке при попадании в более холодные вышележащие слои атмосферы термики «выдают себя» кучевыми облаками. Попав в такой восходящий поток, имеющий скорость несколько метров в секунду, планер может по винтовой линии снижаться относительно потока, но при этом подниматься относительно земли. Термики могут подниматься до 3000 м и дают возможность набрать высоту, необходимую для длительного планирования — до следующего восходящего потока. В средних широтах солнце прогревает воздух только с поздней весны до начала осени, так что планеризм здесь — спорт сезонный. Впрочем, термики не единственный вид восходящих потоков. При взаимодействии воздушных масс с элементами рельефа (холмы, крутые берега) возникают потоки обтекания, взбирающиеся на высоту в несколько сотен метров. А в горах можно встретить постоянные волновые потоки — одну из разновидностей стоячих волн (волн Ли) в атмосфере, которые образуются при обтекании воздушными потоками горных хребтов. Волновые потоки взбираются до высот в 10−15 км и поэтому используются планеристами для установления мировых рекордов высоты и дальности полета.

Планер довольно прост по конструкции, но имеет свои особенности, выделяющие его среди других летательных аппаратов.

Оторваться от земли

Но для полета планеру нужно набрать первоначальную высоту. Классические безмоторные планеры самостоятельно сделать этого не могут, и для взлета используется буксировочная лебедка или буксировка за самолетом. Роль буксировщика, как правило, выполняет польский легкий самолет «Вильга-35А» (PZL-104 Wilga), оснащенный специальным замком для буксировочного троса. Замок есть и у планера, и при штатной буксировке именно планер, набрав высоту, «отпускает» свой конец троса. А вот в случае возникновения нештатной ситуации это может сделать и пилот буксировщика. «В моей практике были такие случаи, — рассказал «ПМ» замначальника взлетно-посадочной площадки «Шевлино» по летной подготовке и руководитель полетов Леонид Домбровский. — Например, один из планеристов при взлете слишком резко потянул за ручку управления и начал уходить вверх- возник риск того, что самолет «клюнет» при рывке троса. Одна из обязанностей летчика при буксировке планера — следить за вот такими ситуациями, и как только я заметил это, сразу же сбросил трос. Особенности пилотирования при буксировке? Не сложнее, чем буксировать автомобиль на земле — нужно просто учитывать наличие планера, выдерживать оптимальную скорость (скажем, для учебного чешского планера L-13 BlanТk это 115 км/ч) и не совершать резких маневров».

Некоторые современные планеры оснащаются собственными двигателями — такие аппараты называют мотопланерами. Отдельные модели способны взлететь и набрать высоту самостоятельно, после чего двигатель выключается, пропеллер складывается (для улучшения аэродинамики), а аппарат продолжает полет как обычный классический планер. Впрочем, для этого нужен достаточно мощный (а значит — тяжелый) двигатель. Поэтому чаще всего мотопланеры имеют маломощный маршевый движок, недостаточный для взлета, но способный предотвратить вынужденную посадку на неподготовленную площадку — если пилот не найдет восходящих потоков или, скажем, резко изменится погода. Такая посадка грозит как минимум серьезными неудобствами — в самом лучшем случае придется вызывать самолет-буксировщик (если площадка позволяет взлететь) или вовсе вывозить планер в разобранном виде (не говоря уже о более жестких вариантах посадки). Впрочем, есть и обратная сторона медали — мотопланеры имеют большую массу, и для парения им требуются более сильные восходящие потоки.

Пилоту планера не мешает звук мотора — лишь легкий свист обтекающего кабину воздуха сопровождает полет аппарата.

Лететь впереди планера

Соревнования по планерному спорту для парителей предусматривают набор различных упражнений, среди которых — полеты по заданному маршруту (в том числе через назначенные области). При этом оценивается точность следования, средняя скорость, время прохождения маршрута. «Длительность маршрутов составляет обычно сотни километров, и все это без единой капли топлива! — говорит Сергей Рябчинский. — Мастерство пилота-планериста состоит не только и не столько в управлении планером — это как раз самая простая часть, она мало отличается от управления легким самолетом. Но в отличие от пилота самолета, у которого есть мотор, планерист должен быть стратегом — условно говоря, он должен лететь впереди планера, предусматривая различные альтернативные варианты маршрутов. Ведь полеты длятся по несколько часов, за это время погода может измениться. Поэтому перед стартом планеристы тщательнейшим образом изучают прогноз погоды по маршруту полета, предоставленный метеорологами аэродрома. А серьезные и достаточно богатые команды даже могут позволить себе собственного метеоролога».

Романтики неба

Спортивные планеры классифицируются по размаху крыла и максимальной взлетной массе: 15-метровый (525 кг), 18-метровый (600 кг), 20-метровый (750 кг). Существует также стандартный класс — это 15-метровые планеры с максимальной разрешенной взлетной массой 525 кг, в крыльевые отсеки которых разрешено заливать водяной балласт (до 250 л). Такое утяжеление повышает нагрузку на крыло и тем самым увеличивает горизонтальную скорость. А если восходящие потоки оказываются недостаточно сильными или погода меняется — воду можно слить, облегчив планер и уменьшив скорость снижения.

Планеры выстроились на поле взлетно-посадочной площадки «Шевлино» в ожидании буксировщика, который поднимет их на высоту в несколько сотен метров, где они смогут начать поиск восходящих потоков.

Но настоящей элитой планерного спорта является открытый класс, в котором ограничена лишь взлетная масса (не более 850 кг), а на размах крыла никаких ограничений не накладывается. Такой планер — настоящее произведение инженерного искусства, в его конструкции используются самые современные сверхлегкие и сверхпрочные материалы. «У современных планеров открытого класса с размахом крыла более 25 м аэродинамическое качество может достигать 60 и выше! И стоимость соответствующая, они гораздо дороже легких самолетов, — говорит Сергей Рябчинский. — Правда, и управлять таким летательным аппаратом может только очень опытный пилот-планерист: чем больше размах крыла, тем меньше ошибок прощает ЛА».

Двухместный учебный планер L-13 Blanik, созданный в Чехии конце 1950-х годов — самый массовый планер в мире (выпущено более 3000 штук). С полета на этом планере начинали свою карьеру практически все планеристы мира.

Именно на планерах этого класса некогда установлены абсолютные мировые рекорды высоты (29 августа 2006 года Стив Фоссетт и Эйнар Эневольдсон на планере Glaser-Dirks DG-505 с крылом в 22 м и установленным на месте двигателя кислородным оборудованием достигли высоты 15 460 м над Аргентиной) и дальности полета (21 января 2003 года Клаус Ольманн на планере Schempp-Hirth Nimbus 4 DM с размахом крыла 26,5 м пролетел 3009 км над аргентинскими Андами). «Да, более трех тысяч километров, — подтверждает Сергей, когда я переспрашиваю его, чтобы убедиться, что не ослышался. — Да, без единой капли топлива, только с использованием волновых восходящих потоков в горах. Планеры — как парусные яхты, ведь не зря же в английском языке их называют sailplanes — парусные самолеты. Наверное, пилоты планеров — это последние настоящие романтики неба».

P. S. Стоит заметить, что рекорд Фосетта и Эневольсона пал совсем недавно, 5 сентября 2017 года. Пилоты Джим Пейн и Морган Сендеркок на планере Airbus Perlan 2 достигли высоты 15902 метра, к слову, там же, над аргентинской Патагонией. А вот рекорд дальности с 2003 год так и не побит.

Ещё в древние времена люди мечтали подняться в воздух и научиться летать, подобно птицам. История донесла до нас немало свидетельств попыток различных людей смастерить крылья и полетать. Так, в 1020 г. английский монах Эйлмер из Малмсбери, вдохновлённый греческим мифом об Икаре, сделал искусственные крылья и спрыгнул с башни местного аббатства. Пролетев небольшое расстояние, при приземлении монах сломал ноги и хотел, усовершенствовав конструкцию и добавив хвост, повторить полёт, но аббат запретил ему это. Большинство же «изобретателей» заканчивали куда хуже — разбивались насмерть. И всё же — какова история летательных аппаратов и когда появились первые удачные приспособления, позволявшие людям подняться в воздух?

Начинается история полётов в древнем Китае. Ещё в 3-4 веках до н. э. китайцы изобрели воздушный змей. Изначально это приспособление использовалось для развлечения народа на всяких праздниках.

китайский воздушный змей в форме дракона

Однако вскоре воздушным змеям нашли и другое применение. Например, рыбаки стали использовать воздушных змеев для ловли рыбы, привязывая к ним приманку, воздушные змеи применялись для обмена сигналами на больших расстояниях, с их помощью даже доставляли сообщения и разбрасывали листовки. Конечно же, китайцев посетила и мысль, что большой воздушный змей может поднять в воздух и человека. Полёт на воздушном змее был довольно рискованным, однако история сохранила свидетельства удачных полётов. Первое дошедшее до нас письменное упоминание о таком полёте относится к 559 году. В этом году жестокий император Ци Вэньсюаньди приказал запускать на больших воздушных змеях своих политических оппонентов, осуждённых на казнь. Одному из них удалось пролететь несколько километров и благополучно приземлиться за чертой города.

Удивительно, что прошли тысячи лет, прежде чем полёты на дельтапланах, т. е., фактически таких же простых летательных аппаратах без двигателя, как и китайский воздушный змей, стали популярными и получили распространение. Одним из энтузиастов таких полётов стал Отто Лилиенталь, совершивший конце 19 в. более 2000 успешных полётов на планерах собственной конструкции. Он использовал те же материалы, что и китайцы — деревянные прутья и шёлк.

фото — полёты Лилиенталя

К сожалению, один из полётов закончился несчастным случаем — порыв ветра опрокинул планер и Лилиенталь упал, сломав позвоночник. «Жертвы неизбежны» — сказал он по этому поводу. А современная история дельтапланеризма началась лишь в 70-е годы 20 в. Датой рождения современного дельтаплана считается 1971 год.

До появления самолётов и вертолётов самым простым способом совершить полёт было использование летательных аппаратов легче воздуха — воздушных шаров и дирижаблей. Что интересно, история здесь снова ведёт нас в Китай. Вероятно, ещё в 3м в. до н. э. в Китае были изобретены воздушные фонарики. Этот фонарик — простая конструкция из рисовой бумаги с небольшой горелкой внутри.

китайские воздушные фонарики

Китайцы использовали воздушные фонарики в церемониях и как средство сигнализации. Прошли тысячи лет, прежде чем на воздушных шарах начали летать люди.

Изобретателями воздушного шара считаются братья Монгольфье из Франции. Руководствовались братья не совсем правильными идеями — им пришла в голову мысль сделать аналог облака и поместить его в мешок, чтобы оно могло поднять этот мешок в воздух. С этой целью они наполняли свои шары дымом от сожжения смеси соломы и мокрой шерсти. Тем не менее, их подход привёл к успеху. Сначала браться проводили эксперименты с небольшими шарами у себя дома, а затем устроили большую демонстрацию воздушного шара для жителей своего города Анноне. Это произошло 4 июня 1783 года. Вскоре о воздушном шаре узнали в Париже, и осенью того же года братья Монгольфье запускали свои шары уже в Версале. Впервые на воздушном шаре решили запустить пассажиров — ими стали овца, утка и петух. Наконец, убедившись, что полёт на воздушном шаре не повредит человеку, 19 октября 1783 года первый полёт на воздушном шаре совершили люди.

первый полёт на воздушном шаре

Воздушные шары имели существенный недостаток — их полёт зависел от направления ветра, поэтому в течение 19 в. не прекращались попытки создать управляемый летательный аппарат с двигателем. Пробовали как варианты с установкой двигателя на воздушный шар, так и с установкой двигателя на планер. Но несмотря на то, что идея управляемого полёта была высказана вскоре после полёта первого воздушного шара, прошло больше ста лет, прежде чем управляемый полёт стал реальностью. Лишь в 1884 году французы Шарль Ренар и Артур Кребс смогли построить дирижабль, способный свободно перемещаться в любом направлении. Их дирижабль имел удлинённую форму и был оснащён электрическим двигателем, работавшим на аккумуляторах.

дирижабль Ренара и Кребса

Попытки поставить двигатель на планер и изобрести, таким образом, самолёт, долгое время не приводили к особым успехам. Среди таких попыток был, например, самолёт Можайского. Можайский, контр-адмирал российского флота, стал изобретать самолёт ещё в 50-е годы 19 в. Начав с планеров, которые поднимали в воздух запряжённые лошади, Можайский перешёл к конструированию самолёта с двигателем. К сожалению, паровые двигатели, которыми он пробовал оснастить самолёт, были слишком тяжёлыми, и удержать его в воздухе не могли, хотя и имеются свидетельства, что самолёт Можайского был способен взлетать на короткое время.

самолёт Можайского (модель)

Можайский потратил на изобретательскую деятельность все свои деньги, продал имение и в конце концов умер от болезни в нищете. Тогдашние российские чиновники не заинтересовались идеями Можайского и не стали финансировать его работу, в результате общепризнанными изобретателями самолёта стали американцы братья Райт. Они совершили свой первый подтверждённый полёт в 1903 году, через 13 лет после смерти Можайского.

Первый документально зафиксированный полёт самолёта конструкции братьев Райт состоялся 17 декабря 1903 года. При этом самолёт запускался с помощью рельсовой катапульты, а расстояние, которое он пролетел, составило всего 30 метров.

первый полёт самолёта братьев Райт

Братья Райт изобрели не только сам самолёт, но и лёгкий бензиновый двигатель для него, что и стало настоящим прорывом в самолётостроении. Тем не менее от первого полёта до активного развития авиации прошло время. В следующем году братья Райт в присутствии журналистов не смогли повторить свой успех, самолёт отправился в ангар, а изобретатели занялись конструированием новой, более совершенной модели. Военное ведомство США не спешило заключать контракт с братьями Райт, сомневаясь в способности велосипедных механиков (именно такая специальность была у изобретателей) сконструировать что-то стоящее. В Европе же сообщения о полётах братьев Райт и вообще считали враньём. Лишь в 1908 г. после впечатляющих демонстрационных полётов, проведённых изобретателями как в США, так и в Европе, мнение изменилось, а братья Райт стали не только знаменитыми, но и богатыми.

В 1909 г. российское правительство, наконец, осознало важность изобретений в области авиации. Оно отказалось покупать самолёт братьев Райт и приняло решение создать собственный самолёт самостоятельно. Первый российский аэроплан построил и в 1910 году совершил на нём полёт профессор Александр Кудашев.

В середине прошлого десятилетия конструкторы ведущих стран мира занимались поиском новых схем летательных аппаратов, позволяющих получить высокие характеристики на разных режимах полета. В частности, предлагались различные варианты повышения взлетно-посадочных характеристик и соответствующего расширения круга решаемых задач. Одна из новых идей была предложена и относительно успешно реализована американской компанией Vanguard в рамках проекта Omniplane.

Новый вариант перспективного летательного аппарата вертикального / укороченного взлета был разработан компанией Vanguard Air and Marine Corporation, основанной двумя инженерами-авиастроителями. Президентом и вице-президентом небольшой, но амбициозной корпорации были Эдвард Дж. Вандерлип и Джон Л. Шнайдер соответственно. В начале сороковых годов Э.Дж. Вандерлип участвовал в разработке систем управления для ракетного вооружения. Позже он перешел в компанию Piasecki Helicopter, где внес заметный вклад в создание первого вертолетного автопилота. Дж.Л. Шнайдер тоже успел сменить несколько мест работы и принять участие в создании целого ряда авиационной техники, как самолетов, так и вертолетов.

Опытный Vanguard Omniplane 2C

В конце пятидесятых годов Э.Дж. Вандерлип и Дж.Л. Шнайдер работали в компании Piasecki Helicopter, но вскоре уволились, чтобы организовать собственное предприятие. Несмотря на малую численность сотрудников и отсутствие развитых производственных мощностей, новая компания Vanguard Air and Marine Corporation без особых проблем справилась с проектированием и строительством экспериментального летательного аппарата. Разработка нового проекта стартовала в феврале 1959 года и заняла всего несколько месяцев. Характерный подход к формированию облика техники упростил строительство прототипа, на которое тоже ушло не слишком много времени.

К этому времени несколькими авиастроительными компаниями Соединенных Штатов и зарубежных стран был предложен целый ряд методов повышения основных летных характеристик. В частности, уже были проверены на практике т.н. винтокрылы – машины, имеющие отдельные несущие винты и винтовые либо реактивные двигатели для поступательного движения. Вероятно, основатели компании «Вэнгард» изучили подобные разработки других организаций, и решили создать на их основе новый вариант летательного аппарата.

Авторы проекта планировали создать летательный аппарат с возможностями самолетов и вертолетов. Именно этим можно объяснить название проекта – Vanguard Omniplane. Имя программы было составлено из слов «omni» – «всенаправленный» и «plane» – «самолет». Что именно имели в виду конструкторы, используя термин «omni-» – не совсем понятно. Вероятно, речь шла об одновременном создании тяги, направленной в двух направлениях. Первый опытный образец перспективного летательного аппарата получил собственное обозначение 2C. В дальнейшем оно позволило отличать его от переработанной версии под названием 2D.

Основная идея проекта Vanguard Omniplane заключалась в создании подъемной силы за счет попеременного использования крыла и пары несущих винтов. Для оптимизации компоновки летательного аппарата винты, необходимые для подъема, предложили устанавливать в вертикальных кольцевых каналах крыла. За поступательное движение должен был отвечать толкающий хвостовой винт, оснащенный набором аэродинамических рулей. Одновременно с этим проектом предусматривалась эксплуатация летательного аппарата исключительно «по-самолетному», для чего крыло должно было оснащаться крышками или закрывающимися створками.

Вид сверху

Впоследствии подобные идеи были использованы в нескольких новых проектах, что позволило говорить о появлении целого класса техники. В зарубежных материалах летательные аппараты такой конфигурации обычно именуются как Lift fan («Подъемный вентилятор»). Полноценный и общепринятый русскоязычный термин, в силу определенных обстоятельств, отсутствует. В публикациях на русском языке Omniplane и другую технику с аналогичными возможностями нередко относят к более обширному классу аппаратов с вертикальным / укороченным взлетом.

С целью упрощения и ускорения разработки и последующего строительства инженеры компании «Вэнгард» решили использовать максимальное число существующих узлов и агрегатов. К примеру, фюзеляж для экспериментальной машины заимствовался у одного из серийных самолетов. Схожим образом обстояло дело и с некоторыми другими агрегатами, хотя значительную часть изделий пришлось изготавливать самостоятельно и специально для нового прототипа.

Большинство основных узлов и агрегатов летательного аппарата Omniplane 2C должно было помещаться в фюзеляже самолетного типа. Было предложено использовать конструкцию сравнительно большого удлинения, собранную на основе металлического каркаса. Носовая часть фюзеляжа получила скругленный обтекатель, позади которого находился козырек фонаря. На этом участке высота фюзеляжа резко увеличивалась, образуя отсеки для размещения экипажа и силовой установки. Хвостовая балка была выполнена сужающейся и поднимающейся вверх. В центральной и хвостовой частях фюзеляжа предусматривались узлы для монтажа крыла и оперения.

Проект «Омниплейн» предлагал одновременное использование доработанной версии традиционного крыла и двух несущих винтов. Размещение винта в кольцевом канале внутри крыла привело к формированию характерной конструкции последнего. Плоскости должны были отличаться большими размерами, толстым профилем типа NACA 4421 и необычными очертаниями кромок. Крыло предлагалось устанавливать с небольшим поперечным V и с определенным углом атаки.

Первый прототип не имел полного комплекта средств управления потоком

Носок крыла имел требуемый изогнутый профиль, но при этом был выполнен полукруглым в плане. Возле корневой части изогнутого носка имелся небольшой прямой участок центроплана, обеспечивавший соединение с фюзеляжем. Внешняя законцовка, плавно сопряженная с выгнутым носком, располагалась параллельно продольной оси машины. Задняя кромка состояла из длинного внешнего участка, имевшего проем для установки элерона, а также скошенного внутреннего, соединенного с фюзеляжем. В связи с установкой подъемных винтов крыло отличалось большой относительной толщиной и соответствующими пропорциями.

Проектом предусматривалось использование сдвижных крышек или жалюзи, перекрывающих кольцевые каналы во время горизонтального полета. Изначально первый прототип не имел подобного оснащения, но впоследствии на него установили жалюзи. Подвижные створки располагались на нижней поверхности крыла и, в зависимости от режима полета, могли устанавливаться горизонтально, закрывая проем кольцевого канала, или вертикально. В последнем случае воздушный поток от подъемных винтов мог проходить через канал и удерживать машину в воздухе. Также рассматривалась возможность использования верхних крышек, однако такие изделия не вышли из стадии отработки на макетах.

В передней части крыла со сдвигом к фюзеляжу в крыле имелся крупный кольцевой проем, необходимый для монтажа подъемного вентилятора. В нем находились четыре радиальные балки несимметричного расположения, служившие опорой для редуктора винта. Для сокращения негативного влияния на поток балки получили обтекатели соответствующего профиля. Верхняя грань этих силовых элементов находилась на уровне поверхности крыла. Обтекатель балки занимал около трети высоты кольцевого канала, благодаря чему винт помещался в средней части последнего.

Машина Vanguard Omniplane 2C получила необычное хвостовое оперение, конструкция которого была обусловлена специфической архитектурой винтомоторной группы. На сужающейся хвостовой части фюзеляжа предлагалось монтировать стреловидный киль и подфюзеляжный гребень схожей конструкции. Гребень при этом отличался большей толщиной. В нижней части киля располагался стреловидный стабилизатор. Задние участки киля, гребня и стабилизатора имели прямоугольный вырез, в котором помещался кольцевой обтекатель третьего воздушного винта. Позади такого обтекателя-канала находились крупный высокий руль направления и два руля высоты. Последние, по понятным причинам, были выполнены в виде отдельных деталей, а их внутренние грани имели скошенную форму.

Моторный отсек фюзеляжа

В центральной части фюзеляжа, непосредственно за кабиной пилотов и рядом с центром тяжести, предлагалось устанавливать шестицилиндровый бензиновый авиационный двигатель Lycoming O-540-A1A мощностью 265 л.с. Летательный аппарат пришлось оснастить сравнительно сложной трансмиссией. Главный редуктор должен был распределять крутящий момент сразу на три вала. Два из них помещались перпендикулярно оси машины и были связаны с редукторами винтов, установленными в центре кольцевых каналов крыла. Третий вал уходил в хвост и предназначался для маршевого воздушного винта.

В качестве средства вертикального или укороченного взлета проектом Omniplane предлагалось использовать два подъемных винта диаметром 6,5 фута (1,98 м). Каждый такой винт имел по три прямоугольные лопасти шириной 3,75 дюйма (95 мм), построенные на основе профиля NACA 0009. Винты строились на основе компактных автоматов перекоса, при помощи которых пилот мог управлять их тягой.

Горизонтальный полет предлагалось выполнять при помощи хвостового воздушного винта диаметром 5 футов (1,54 м). Он располагался внутри кольцевого канала, позади которого находились рули направления и высоты. По-видимому, на взлетно-посадочном режиме маршевый винт, не дающий достаточную тягу для разгона, мог использоваться в качестве средства создания тяги для управления по тангажу и рысканью.

Будучи экспериментальным образцом, аппарат Omniplane 2C не нуждался в сложном шасси. Он получил трехопорное шасси с носовой стойкой. Передняя стойка с колесом малого диаметра помещалась под кабиной пилотов. На уровне задней части крыла находились основные опоры с подрессоренными колесами большего диаметра. Механизмы уборки не предусматривались.

Хвостовое оперение и толкающий винт

В носовой части фюзеляжа располагалась открытая двухместная кабина. Сбоку пилотов прикрывали борта фюзеляжа, спереди – прозрачный козырек большой площади. Боковые створки и крыша фонаря отсутствовали. Левое рабочее место в кабине предназначалось для пилота, полностью контролировавшего все процессы. Органы управления имели связь с двигателем, трансмиссией, автоматами перекоса, рулями и т.д. Кроме того, пилот располагал значительным числом стрелочных приборов для слежения за работой систем. На правом кресле мог располагаться пассажир или инженер, следящий за ходом испытаний.

По имеющимся данным, органы управления позволяли контролировать машину на всех режимах полета. Так, в горизонтальном полете ручка управления отвечала за элероны и рули высоты, а педали контролировали руль направления. При вертикальном взлете управление по крену осуществлялось за счет дифференцированного изменения угла атаки лопастей подъемных винтов, приводившего к определенной разнице в тяге. Контроль по рысканью и тангажу осуществлялся при помощи хвостовых рулей.

Экспериментальная машина первого типа получилась достаточно компактной. Ее длина не превышала 25 футов – около 7,6 м. Взлетная масса составляла 2600 фунтов – чуть менее 1200 кг. При этом Omniplane 2C являлся полноценным опытным образцом-демонстратором технологий, способным показать все преимущества и недостатки оригинальной схемы с «подъемными вентиляторами».

Предполагалось, что перспективная машина, в зависимости от поставленных задач, сможет взлетать с разбегом, с укороченной взлетной дистанцией или вертикально. В последнем случае подъемные винты отвечали за взлет, после чего в работу включался хвостовой вентилятор. Набрав определенную горизонтальную скорость, пилот должен был закрывать проемы каналов крыла и выключать подъемные винты. При необходимости висения или вертикальной посадки процедура перехода повторялась в обратном порядке.

Опытный Omniplane 2C в аэродинамической трубе

На определенном этапе компании Vanguard Air and Marine Corporation удалось заинтересовать армейские и научные структуры, что положительным образом сказалось на дальнейших работах. Так, строительство и испытания опытного образца осуществлялись при прямом содействии NASA и центра Wright Air Development Center военно-воздушных сил. В дальнейшем аэрокосмическое управление помогло провести испытания в аэродинамических трубах, что в значительной мере ускорило дальнейшие работы и совершенствование имеющихся идей.

Опытный образец летательного аппарата «Омниплейн» был построен летом 1959 года и вскоре отправился на наземные испытания. Готовую машину продули в аэродинамической трубе, после чего появилась возможность приступить к наземным испытаниям. По-видимому, на ранних этапах проверок прототип планировалось изучать только на взлетно-посадочных режимах, из-за чего он не сразу получил жалюзи кольцевых каналов. Тем не менее, и без этого оборудования он мог взлетать и садиться вертикально.

С августа 1959 года осуществлялись полеты на привязи, в ходе которых испытатели изучали поведение машины и особенности управления ею, а также искали различные недостатки. Известно, что такие испытания, в целом, были успешными. В то же время, были установлены определенные недочеты. Так, управление по тангажу и рысканью на взлетном режиме оказалось не слишком удобным, поскольку рули традиционной конструкции в таком случае имели недостаточную эффективность. Кроме того, имеющийся 265-сильный бензиновый двигатель оказался недостаточно мощным и требовал замены.

По результатам испытаний экспериментального аппарата Omniplane 2C конструкторы компании «Вэнгард» приступили к разработке нового проекта. Обновленный вариант «лифт-фэна» получил собственное обозначение 2D. Его предлагалось строить на основе существующей конструкции, но с применением ряда новых узлов и агрегатов, в том числе значительно меняющих технический облик машины.

Схема летательного аппарата типа «2D»

В новом проекте было предложено заменить носовой обтекатель фюзеляжа. Теперь следовало использовать новый агрегат, удлиненный на 5 футов (1,54 м). В нем следовало разместить третий кольцевой канал с дополнительным подъемным вентилятором. Для его привода в состав трансмиссии нужно было включить четвертый вал и еще один редуктор. Как и два других винта, носовой должен был иметь автомат перекоса для управления тягой.

Проблема недостаточной мощности двигателя была решена путем полной переработки силовой установки. Теперь в центральном отсеке фюзеляжа должен был располагаться турбовальный двигатель Lycoming YT53-L-1 мощностью 860 л.с. Более мощный двигатель соединялся с переработанным главным редуктором, теперь распределявшим крутящий момент на четыре воздушных винта. Позади кабины пилотов появились проемы воздухозаборников. Горячие газы двигателя должны были выводиться наружу через изогнутую выхлопную трубу с соплом на днище хвоста. Также фюзеляж предлагалось оснастить закрытым фонарем.

Некоторым доработкам в проекте Omniplane 2D подверглось крыло. Так, передняя кромка центроплана была вынесена вперед, из-за чего пропал скругленный участок в корневой части крыла. Предлагалось переработать механизацию задней кромки и установить верхние крышки кольцевых каналов. Также новым проектом предусматривалось определенное совершенствование систем управления.

Разработка нового проекта с последующей перестройкой имеющегося опытного образца продолжались около двух лет. «Омниплейн» вернулся в аэродинамическую трубу только в 1961 году. Проверки показали правильность предложенных идей. Доработанная машина лучше показывала себя на висении и переходных режимах. После проверок в испытательных комплексах опытный образец допустили к полетам на привязи.

Компоновка машины с тремя подъемными винтами

Полеты со страховочными тросами подтвердили ранее сделанные выводы. Наличие более мощного двигателя и третьего подъемного вентилятора упростили вертикальный взлет и посадку. Кроме того, носовой винт улучшил управление по тангажу, а также в определенной мере повлиял на управляемость в канале рысканья. По результатам испытаний на привязи могло быть принято решение о начале свободных полетов, однако оно так и не появилось.

В начале 1962 года, во время очередного испытательного полета со страховкой, произошел инцидент, в результате которого опытный летательный аппарат Omniplane 2D получил некоторые повреждения. После проведения небольшого ремонта машину можно было возвращать к проверкам. Тем не менее, восстановление прототипа посчитали нецелесообразным. К этому времени специалисты компании Vanguard, NASA и ВВС США успели собрать достаточно информации, позволявшей сделать выводы и определить перспективы оригинальной схемы. Таким образом, продолжение испытаний, в целом, не имело смысла.

В ходе испытаний в аэродинамической трубе и на аэродроме единственный прототип, как в исходной, так и в доработанной версии, показал весь свой потенциал. Он подтвердил возможность вертикального взлета и посадки, а также выполнения различных маневров. Кроме того, был определен потенциал машины с точки зрения переходных режимов и горизонтального полета. В целом, летательный аппарат выглядел неплохо и представлял интерес, как минимум, с научной и технической точки зрения.

Тем не менее, не обошлось без критики. Так, подъемные воздушные винты использовались только на взлетно-посадочных режимах или во время висения. При горизонтальном полете винты, их редукторы и соответствующая часть трансмиссии оказывались «мертвым грузом». Кроме того, они требовали использования крышек или жалюзи кольцевого канала, приводивших к усложнению и утяжелению конструкции летательного аппарата. Наконец, крупные винты с редукторами требовали использовать толстый профиль крыла, накладывавший заметные ограничения на летные характеристики.

Многоцелевая машина Vanguard Model 30

Экспериментальный проект полностью справился с возложенными на него задачами и показал реальные возможности оригинальной компоновки Lift fan. Как нередко бывает с оригинальными и смелыми предложениями, реальные перспективы оказались неоднозначными. При всех своих преимуществах, машина с «подъемными вентиляторами» оказывалась сложной в строительстве и эксплуатации, но при этом не показывала никаких заметных преимуществ перед техникой существующих классов. Как следствие, проект Vanguard Omniplane после завершения испытаний был закрыт.

Единственный построенный опытный образец, в 1959-61 годах доработанный по новому проекту, в течение некоторого времени оставался на хранении, после чего был отправлен на утилизацию. К сожалению любителей оригинальной исторической техники, теперь уникальный образец можно увидеть только на фотографиях.

Следует отметить, что параллельно с проверкой опытной машины 2D осуществлялась проработка облика перспективных пассажирских летательных аппаратов подобной схемы. Так, машину Model 18 длиной 63 фута (19,2 м) с 50-футовым крылом (15,2 м) планировалось оснастить двумя турбовальными двигателями Allison T-56. При взлетном весе 13,6 т она могла бы брать на борт до 40 пассажиров и развивать скорость до 275 миль в час (440 км/ч).

Также предлагался проект Model 30, в котором рассматривалась возможность оснащения крыла сразу четырьмя подъемными винтами и парой гондол с турбовинтовыми двигателями. Такая машина могла бы перевозить 40 пассажиров или эквивалентный груз, развивая скорость до 550 миль в час (885 км/ч). По понятным причинам, все новые проекты были закрыты на стадии предварительной проработки.

Несмотря на преждевременное закрытие и отказ от дальнейших работ в направлении Lift fan, проект «Омниплейн» можно считать ограниченно успешным. Исследования и испытания опытного образца продемонстрировали специфическое соотношение положительных и отрицательных качеств, что позволило оценить реальные перспективы оригинального предложения. Впрочем, наличие минусов у творения компании Vanguard Air and Marine Corporation не слишком смутило специалистов других организаций. Вскоре были созданы новые опытные образцы с похожими средствами для вертикального и горизонтального полета.

По материалам:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Fan-Winged Plane Flies Straight Up and Down // Popular Science. 1959, №12.

Терминология по воздушным шарам

Все те слова и термины, которые использует сообщество воздухоплавателей, которые могут показаться немного странными для постороннего.

A | B | C | D | E | F | G | H | Я | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | Т | U | V | W | X | Y | Z

A.B.F.
Австралийская федерация воздухоплавания — это организация в Австралии, которая выдает сертификаты пилотов спортивных воздушных шаров.

Aeronaut
Пилот воздушного шара или дирижабля.

Аэростат
Летательный аппарат легче воздуха.Воздушный шар — это аэростат.

Aerostation
Наука о полете легче воздуха.

AGL
Над уровнем земли

Высотомер
Устройство измерения давления (барометр), калиброванное в футах, которое переносится в самолете и сообщает пилоту, насколько высоко он оторван от земли.

Воздушный шар
Общий термин для обозначения аэростата.

Balloonatic
Фанатики-энтузиасты воздушных шаров.Многие из которых едят, пьют и засыпают. Иначе зачем им вставать в 4:30 утра, чтобы стоять на морозе и заниматься тяжелым физическим трудом? Почему — потому что они шарлатаны!

Корзина
Также называется гондола; часть воздушного шара, используемая для перевозки пилота и пассажиров, топливных баков и другого оборудования. Изготовлен из плетеной и легкой деревянной основы или, в случае высотных и дальних судов, из герметичных материалов.

British Thermal Unit — BTU
Количество тепла, необходимое для повышения температуры фунта (0.45 кг) воды на один градус Фаренгейта (0,56 градуса Цельсия). Это примерно 1,055 килоджоулей.

Горелка
Устройство, используемое для зажигания и выброса горючего топлива (обычно пропана) в оболочку для нагрева воздуха в воздушном шаре. Горелки бывают самых разных конфигураций.

Карабин
Металлический фиксатор в форме буквы «D» или «O», используемый для соединения предметов (в частности, грузовых кабелей к корзинам или стяжек для подъема транспортных средств).

CASA
Управление безопасности гражданской авиации — австралийское государственное агентство, которое регулирует все невоенные воздушные суда, пилотов, аэропорты и воздушные пространства.

Сертификат летной годности
Документ, подтверждающий, что воздушное судно годно к полетам. Воздушный шар, который необходимо регулярно проверять, чтобы убедиться, что ткань не слишком ослабла, корзина не расползается и т. Д. I

Чейз
Также именуется «восстановление» или, чаще, «получение»; процесс, с помощью которого аэростат отслеживается во время полета и затем извлекается экипажем на земле или в другом судне (например, на лодке).

Chase Crew
Экипаж, преследующий аэростат, более известный как поисковый экипаж.

Конвергентная навигационная задача — CNT
Событие взлета на воздушном шаре, при котором пилоты пытаются пролететь с заданного расстояния до одной точки, обычно с оценкой «X». Также известно как событие контролируемой навигационной траектории или задача облета.

Кремация Чарли
Кто-то, кто жертвует собой во время надувания лоскута, чтобы встать внутри конверта и подержать его так, чтобы ни один ценный рип-стоп не сгорел.

Корона
Верх конверта воздушного шара.

Crown Line
Веревка, которая одним концом прикреплена к верху (или вершине) оболочки шара, а другим концом используется членом экипажа для стабилизации шара во время надувания и надувания. дефляция.

Crown Ring
Металлическое кольцо в верхней части конверта, к которому прикреплены все загрузочные ленты.

Drop Line
Трос, ремень или другой шнур, прикрепленный к аэростату (обычно к гондоле) одним концом.Обычно он свернут или сложен во время полета, он может быть выпущен пилотом и закреплен наземными членами экипажа, которые используют его для маневрирования корабля в тесную посадочную площадку или через нее.

Конверт
Часть воздушного шара, содержащая нагретый воздух (для воздушных шаров с горячим воздухом) или газ для газовых шаров. Изготовлен из ткани, такой как нейлон рипстоп или номекс, или другого легкого, относительно непроницаемого материала.

Вентилятор
См. Вентилятор инфлятора.

Церемония первого полета
Те, кто пережил это, не нуждаются в объяснениях.Тем, кто этого не сделал, следует знать, что его происхождение окутано тайной и окутано самыми священными обрядами полета на воздушном шаре. Достаточно сказать, что церемония предполагает различные жидкие закуски (обычно шампанское). После успешного прохождения церемонии Посвященный был официально принят в Благородное Братство Воздухоплавателей.

Надувание заслонки
До того, как появились вентиляторы надувных устройств, единственный способ подать холодный воздух в конверт перед включением горелки заключался в том, чтобы откинуть верхнюю часть горловины вверх и вниз.После того, как внутрь оболочки попадало небольшое количество воздуха, пилот периодически сжигал воздух, чтобы нагреть воздух, когда открывался рот. Очевидно, это могло сжечь внутреннюю часть воздушного шара выше, поэтому потребовалась кремация Чарли.

Fly-in Task
См. CNT.

Полувагон
Посмотреть корзину.

Хоппер
Аэростат, при котором пилот сидит в кресле или в ремне безопасности под конвертом, а не стоит в корзине.

Вальс нерешительности
Соревнования, на которых ставятся цели, объявленные несколькими судьями.

Вентилятор нагнетателя
Горячий воздух нельзя направлять непосредственно в конверт, его сначала нужно заполнить холодным воздухом с помощью нагнетательного вентилятора. Только после этого можно нагреть этот воздух с помощью горелки. Перед фанатами воздушный шар нужно было надувать с помощью клапана.

Судья объявил цель
Соревнование, в котором устанавливается одна цель и все воздушные шары летят с места запуска с целью сбрасывать свои маркеры как можно ближе к цели.

Землевладелец
Лицо, предприятие или организация, владеющие титулом на собственность, на которую аэростат запускает и / или приземляется.

Отношения с землевладельцами
Чрезвычайно важно для аэростатных работ, особенно с учетом ограниченного контроля над местом посадки. В идеале пилот или команда погони должны получить разрешение от землевладельца перед посадкой на свою территорию. Пожелания землевладельца имеют приоритет во время посадки и восстановления в рамках физики полета и безопасности.Землевладельческие отношения распространяются и на низкие пролеты земельной собственности.

Load Tapes
Усиленные вертикальные швы по длине конверта, соединенные грузовыми кабелями с корзиной. Собственно несущие части конверта.

Горлышко
Отверстие в основании оболочки воздушного шара, через которое проходит пламя горелки, нагревая воздух внутри оболочки. Иногда это называют «горло»…

MSL
Средний уровень моря

Nomex
Огнестойкий материал, из которого сделаны черпак и нижняя часть конверта.

Pibal
Маленький воздушный шар, наполненный гелием, который показывает пилоту направление и скорость ветра. Это дает представление о том, в каком направлении будет полет.

Столбы
Стабилизирующие стойки между корзиной, опорой горелки и тросами нагрузки. На некоторых воздушных шарах столбы фактически являются несущими элементами; на других они просто действуют как жесткие или слегка гибкие направляющие для фактических несущих элементов и соединений между датчиками огибающей и приборной консолью.Их также называют «опоры горелки», «опоры» или «гибкие столбы», основная задача которых заключается в том, чтобы не допустить, чтобы горелка ударила вас по голове во время приземления.

PIC
Пилот в команде

Запрещенная зона
Зона ограниченного использования, в которой запуск и посадка аэростатов запрещены землевладельцем. В некоторых случаях также может существовать ограничение по минимальной высоте.

PUT
Сокращение от «Пилот проходит обучение» или «Пилот проходит обучение».

Red Line
Веревка или нейлоновый ремешок, прикрепленный к верхней части конверта. Он используется пилотом для того, чтобы выпустить часть или весь горячий воздух внутри оболочки наружу, чтобы спуститься или приземлиться.

Красная зона
См. Запрещенную зону.

Рип-стоп Нейлон
Материал, из которого состоит большая часть конверта.

Зона ограниченных операций
Земельный участок, на или над которым операции с воздушным шаром ограничены землевладельцем.Также называется запрещенной зоной (PZ) или чувствительной зоной (SZ).

Retrieve Crew
Посмотри на погоню и погоню.

Rosiere
Тип воздушного шара, в котором используется как газ, так и горячий воздух. Иногда его называют гибридом или гелиевым баллоном с контролируемой температурой. Они использовались для большинства сверхдальних перелетов с начала 1990-х годов.

Вентиляционное отверстие для вращения
Панель, расположенная примерно на половине высоты аэростата, которая используется для ориентации шара во время полета и для приземления.Две линии выходят из вентиляционного отверстия, одна для вращения влево, а другая для вращения вправо.

Scoop
Юбка специальной формы, которая на американских воздушных шарах сужается до одного-двух дюймов с одной стороны и расширяется, чтобы простираться от вершины полюсов к основанию собственно конверта, образуя наклонный рот. . Идея совка состоит в том, чтобы обеспечить лучший контроль ориентации аэростата. В идеале передняя часть (или основная часть совка) всегда должна быть по ходу движения.Это также может помочь сохранить конверт полным.

Чувствительная зона
Зона ограниченного использования, где запуск и посадка воздушных шаров могут быть разрешены землевладельцем при особых обстоятельствах. В некоторых случаях также может существовать ограничение по минимальной высоте.

Юбка
Тканевый сегмент оболочки под соединениями силового кабеля, часто съемный, часто изготовленный из номекса или аналогичного огнестойкого материала.

Smart Vent
Это австралийская система дефляции для воздушных шаров.Он позволяет пилоту выпускать много горячего воздуха из воздушного шара во время приземления и может быть сброшен.

Spotter
Тот, кто любит собирать номера лицензий на воздушные шары, значки и куртки.

Поддерживает
См. Полюса.

SZ
См. Чувствительную зону.

T эфир

Привязать воздушный шар к земле, чтобы он не улетел.

Горло
См. Рот.

Недурно
Сигнал от руководителя запуска о том, что воздушное пространство наверху чистое и у вас есть разрешение на запуск. Любая цифра, кроме большого пальца, означает нечто совершенно иное.

Стойки
Металлические или пластиковые стержни, которые прикрепляют конверт к корзине и удерживают горелку вверх.

Вентиляционное отверстие
Часть верхней или боковой части конверта, которую пилот может на короткое время открыть, чтобы выпустить немного горячего воздуха, чтобы воздушный шар перестал подниматься или опускаться.

Погодный камень
Любой гладкий камень, брошенный в метеоролога, когда он говорит вам, что это снова будет нелегко.

ZULU
Обозначает универсальный часовой пояс, используемый в авиационном сообществе. Также известное как среднее время по Гренвичу (GMT) или универсальное координированное время (UTC)

Содержание технических данных предоставлено г-ну Стиву Гриффину

Газ против горячего

Различия между газовыми шарами и воздушными шарами

Газовые шары и воздушные шары имеют много общего.Часть воздушного шара, в которой находится горячий воздух или газ, называется оболочкой.

Часть воздушного шара, на которой находятся пассажиры, называется гондолой или корзиной. Различия между этими двумя типами воздушных шаров варьируются от стоимости и продолжительности полета до пассажирской загрузки и поднимать.

Воздушные шары летают из-за более высокой температуры воздуха внутри оболочки, чем снаружи.

Поднимается горячий воздух. Достаточно горячего воздуха мягко поднимет конверт, гондолу и пассажиров в небо.Пилоты могут контролировать свой подъем и спуск, нагревая больше воздуха с помощью «горелок» или медленно. выпуск воздуха, позволяющий нагретому воздуху остыть, или через различные вентиляционные отверстия, расположенные в стратегических точках оболочки, выпускать горячий воздух. Новый воздушный шар коммерческого производства будет стоит примерно от 30 000 до 40 000 долларов. Пропан, используемый для заправки горелки, которая нагревает воздух внутри оболочки, обычно стоит 30-40 долларов, и его хватает на один-два часа полета. Идеальное время для полета воздушных шаров — обычно утро, когда более низкие температуры и более слабый ветер создают лучшие условия для полета.Воздухоплаватели предпочитают, чтобы ветер был десятью милями. в час или меньше.

Газовые шары летают в результате подъема газа в их оболочках.

В Соединенных Штатах пилоты летают с гелием или водородом в качестве подъемного газа. Оба газа легче воздуха. Первоначальный подъем газовых баллонов достигается за счет закачанного в них гелия или водорода. конверты. У пилотов есть два способа контролировать высоту своего воздушного шара. Для снижения пилоты могут либо выпустить гелий или водород через верхнюю часть своего конверта, либо дождаться охлаждения. вечерние температуры, чтобы сжать газ в конверте.Чтобы подняться, пилоты могут либо сбросить балласт (обычно песок или вода), либо дождаться повышения дневных температур, чтобы нагреть газ и вызвать его развернуть в конверте. Гелий для заполнения конверта на два-три дня полета обычно стоит более 10 000 долларов. Аналогичное количество водорода будет стоить около 1200 долларов. Из-за Из-за разницы в стоимости и ограниченной доступности гелия большинство пилотов теперь летают с водородом в качестве подъемного газа. Пилоты газовых баллонов также предпочитают, чтобы скорость ветра была ниже двенадцати миль в час. запуск и посадка.

Первый полет на воздушном шаре

19 сентября 1783 года — ключевая дата в истории человечества. Еще со времен Леонардо да Винчи в 15 веке люди мечтали летать по воздуху. В эпоху Просвещения это наконец случилось. Жозеф и Этьен Монгольфье, родившиеся в Ардеше во Франции, начали экспериментировать с полетом легче воздуха в 1782 году, используя кусок ткани, вздымаемый пламенем из шерсти и влажной соломы. Одна из их демонстраций привлекла внимание Королевской академии наук, которая попросила их повторить их эксперимент в Париже.

В 1783 году Этьен предпринял первую попытку на привязи, которая оказалась успешной и которую он повторил во второй раз за семь дней до демонстрации перед королем в Версале. К сожалению, воздушный шар разорвался, и ему пришлось быстро сшить его. Воздушный шар был сделан из хлопкового полотна с наклеенной на обе стороны бумагой, имел размеры 18,47 м в высоту, 13,28 м в ширину и весил 400 кг. Он был назван Le Réveillon в честь друга Этьена Жан-Батиста Ревейона, директора Королевской мануфактуры печатной бумаги, который разработал мотив на небесно-голубом фоне, украшенном королевским шифром — двумя переплетающимися буквами L, соединенными с декоративными элементами. все в золоте.

Демонстрация проходила перед Людовиком XVI и королевской семьей во дворе дворца, который был заполнен любопытными зрителями. В качестве меры предосторожности было решено использовать для полета животных.

Анекдот

Под выстрелом пушки в 13:00 овца, утка и петушок вошли в круглую плетеную корзину, привязанную к воздушному шару веревкой.

Под выстрелом пушки в 13:00 овца, утка и петушок вошли в круглую плетеную корзину, привязанную к воздушному шару веревкой.Одиннадцать минут спустя раздался второй пушечный выстрел, возвестивший, что корзина взлетела. Среди оцепенения и аплодисментов шар оторвался от земли и взлетел на 600 метров в воздух. Поврежденный разрывом в ткани, он медленно спустился через восемь минут после прохождения 3,5 км и вернулся на землю в лесу Вокрессон, на перекрестке Марешаль.

Пилатр де Розье, врач и будущий воздухоплаватель, поспешил собрать и исследовать животных: они были, что не совсем ожидаемо, живыми.Овца, утка и петушок были провозглашены «героями воздуха», и в качестве награды Людовик XVI дал им место в зверинце в Версале. Лестница, ведущая к корзине, была готова для первых человеческих ног. Итак, перед дофином в замке Ла Муэтт 21 ноября Пилатр де Розье стал первым человеком, которого подняли наверх. В истории человечества была вписана новая страница.

Спорт приключений — Ultramagic

Что такое воздушный шар?

«Воздушный шар — это аэростат, в котором подъемная сила состоит из горячего воздуха, производимого пропановой горелкой».

Воздушный шар необычайно прост в конструкции и обращении. Первый воздушный шар был запущен в 1783 году в Париже с использованием материалов того времени. Он состоял из большого мешка, в котором тепло, выделяющееся при пожаре, находилось на земле, и гондолы, прикрепленной для перевозки людей.
Современный воздушный шар состоит из трех основных частей: конверта (большой мешок), топливной системы (горелка с силовой рамой и топливными баллонами) и, наконец, корзины тканой конструкции для перевозки пилота и пассажиров.Конверты
теперь изготавливаются из высокопрочной полиамидной ткани, способной выдерживать высокие температуры, усиленной полиэфирными грузовыми лентами. Эти ленты несут силы, возникающие из-за нагрузки, и передают силы на силовую раму через проволоку из нержавеющей стали.

Горелка представляет собой высокопроизводительное устройство для преобразования топлива (жидкого пропана), хранящегося в топливных цилиндрах, в тепловую энергию. Корзины специально разработаны и изготовлены, чтобы выдерживать многократные приземления и обеспечивать естественную защитную среду.

Как летает?

Поднимается теплый воздух. Большинство людей знают об этом, и воздушный шар поднимается, потому что внутри оболочки находится теплый воздух. Этот теплый воздух горячее, чем воздух за пределами оболочки, и поэтому он менее плотный. Это означает, что воздух внутри воздушного шара легче, чем снаружи. Если у нас будет достаточно этого более легкого воздуха, генерируемого внутри оболочки, воздушный шар продолжит подниматься. Он полетит! Чем больше воздушный шар, тем больше горячего воздуха он может вместить, тем больше подъемник и тем больше людей он может нести.Однако воздух внутри воздушного шара постоянно охлаждается, поэтому его необходимо постоянно дозаправлять. Вот почему для поддержания полета требуется постоянный источник тепла в виде пропановой горелки. Если горение прекратится, воздушный шар перестанет расти, поскольку температура внутри воздушного шара и снаружи станет одинаковой. В течение короткого периода времени воздушный шар будет находиться в состоянии равновесия или равновесия. После этого, когда больше не нагревается, воздушный шар плавно опускается.

Примените тепло, и он пойдет вверх! Перестань гореть, и он погаснет!

В верхней части конверта есть большое отверстие, которое закрывается тканевым клапаном. Это удерживается давлением внутри воздушного шара. Этот тканевый клапан похож на парашют и поэтому называется парашютным клапаном! Пилот может выпустить горячий воздух из воздушного шара, управляя этим клапаном с помощью веревки, когда он хочет быстро спуститься или приземлиться. Этот клапан автоматически закрывается при отпускании троса.

Вы умеете управлять баллоном?

Нет, не в полном смысле этого слова. Воздушный шар свободно движется по ветру. Однако направление ветра меняется на разных высотах. Обнаруживая эти разные ветры, поднимаясь и опускаясь, опытные пилоты могут использовать их для маневрирования аэростата с довольно высокой степенью мастерства.

Когда он сможет летать?

Воздушные шары

лучше всего и безопасно работают в условиях сухого и стабильного атмосферного воздуха с легким ветром.
Раннее утро и ранний вечер, как правило, обеспечивают наилучшие условия большую часть года, так как в середине дня солнечное тепло генерирует термики, которые затрудняют управление воздушным шаром. Вы часто можете видеть примеры термиков, когда видите большие пухлые облака, вырастающие в высоту в небе. Воздушные шары также счастливее летать при слабом ветре, как и пассажиры. Ветер также обычно бывает слабее по утрам и вечерам. Обе эти причины объясняют, почему редко можно увидеть летающий воздушный шар посреди дня.Однако в холодном зимнем климате, когда погода хорошая и стабильная, очень часто можно летать большую часть дня из-за отсутствия термической активности.

Насколько безопасны полеты на воздушном шаре?

Общепризнано, что людям, летящим на воздушном шаре, не грозит большая опасность, чем тем, кто следует за ними на автомобиле погони.
Полеты на воздушном шаре — один из самых безопасных видов авиации. Аналогичные меры контроля и правила, которые применяются к самолетам и авиакомпаниям, применяются также к воздушным шарам.Люди в корзине не нуждаются в парашютах, как и в пассажирском авиалайнере. Полет на воздушном шаре — это приключенческий, а не опасный вид спорта.

Воздушный шар — это очень простая несложная поделка, в которой очень мало ошибок. Все основные элементы защищены на случай отказа. Ultramagic, возглавляемый командой опытных авиационных инженеров, имеет высочайший уровень одобрения авиационных властей мира. При изготовлении оборудование проходит строгие испытания.Затем он регулярно проверяется независимым авиационным инспектором, а также проходит предполетный осмотр пилота перед каждым полетом.
Пилоты воздушных шаров проходят очень тщательную подготовку и экзамен, и в рамках этого обучения их учат, что если погода не совсем подходит для полета на воздушном шаре, полет не состоится. Безопасность превыше всего — самая важная часть прекрасного полета на воздушном шаре.

Как начать работу с воздушным шаром?

Есть много способов принять участие в полетах на воздушном шаре.Полет на воздушном шаре широко признан как командный вид спорта. Можно тренироваться, чтобы стать пилотом, или многие люди счастливы просто стать частью экипажа воздушного шара. Это может быть так же приятно, потому что участие так же велико, и человек по-прежнему испытывает процесс полета, а также является частью всего процесса от начала до конца.

Для управления спортивным воздушным шаром среднего размера обычно требуется четыре человека. Когда воздушный шар надувается на земле, пилот управляет горелкой из корзины, в то время как два человека держат воздушный шар открытым внизу или во рту, как это называется.Они также управляют вентилятором наддува земли. Затем другой член экипажа удерживает воздушный шар во время процесса надувания, удерживая веревку, прикрепленную к верхней части воздушного шара. Затем один или два члена экипажа могут лететь вместе с пилотом, в то время как остальные осторожно используют свои навыки, чтобы преследовать воздушный шар в автомобиле для преследования.

Как вы понимаете, воздухоплавание может иметь активную социальную сторону, как и многие командные виды спорта. Экипажи становятся друзьями и очень часто путешествуют в разные части страны или даже в разные страны, чтобы управлять своим воздушным шаром.

Сложно стать пилотом?

Нет! Для тех, кто действительно увлечен и целеустремлен, можно стать пилотом воздушного шара за очень короткий период времени.

Правила обучения пилотов незначительно различаются в зависимости от авиационных властей в каждой стране. Пожалуйста, обратитесь к своему дилеру Ultramagic или в службу поддержки Ultramagic, чтобы узнать точные требования для вашей страны. Однако каждая программа обучения требует определенного количества полетов с утвержденным лицом, а также подготовки к письменным экзаменам.Затем должны быть выполнены практические летные испытания и самостоятельный полет. Это не должно казаться пугающим, поскольку весь опыт очень прост, но в то же время увлекателен. Чтобы получить лицензию частного пилота на воздушные шары, может потребоваться от двух до двенадцати месяцев, в зависимости от того, сколько времени вы можете потратить на обучение, наличия экипажа для помощи и, конечно же, наличия подходящих погодных условий во время периода обучения.

Дополнительные правила могут применяться к лицензионным требованиям для авиапассажиров, оплачивающих проезд, или для коммерческих полетов после получения лицензии.Ваш дилер Ultramagic или Учебная школа Ultramagic ATO ([email protected]) будут рады предоставить дополнительную информацию по этому поводу, а также подробную информацию и стоимость инструкторов и учебных заведений.

Сколько будет стоить воздушный шар?

Стоимость воздушного шара во многом зависит от выбранного вами размера и спецификации.

Можно купить небольшой спортивный воздушный шар примерно за 18 000 евро, который подарит много лет активной службы, веселья и приключений.При желании можно потратить гораздо больше. Диапазон размеров и типов воздушных шаров разнообразен, чтобы удовлетворить индивидуальные требования каждого пилота. Затем для транспортировки и хранения баллонного оборудования требуется трейлер.

Расходы на топливо, потраченные на час полета, могут сравниться с расходами на напитки. Однако есть запас топлива, позволяющий летать более одного часа.

В большинстве стран требуется страхование воздушного шара и его пассажиров, однако из-за отличных показателей безопасности полетов на воздушном шаре это намного меньше, чем страхование спортивного автомобиля.Поскольку вы платите ежегодный взнос, чем больше вы решите летать, тем меньше будет стоимость полета.

Можно ли разделить расходы?

Да. Владение воздушным шаром идеально подходит для владения клубом или синдикатом, аналогичным парусному спорту, и, поскольку для управления воздушным шаром требуется небольшая команда, группа друзей или товарищей по работе с одинаковыми интересами может стать идеальной основой для синдиката. Таким образом значительно снижаются индивидуальные затраты. Совершенно не обязательно быть миллионером, чтобы летать на воздушном шаре.Расходы также можно разделить, получив спонсорство для вашего воздушного шара. Поместив название местной или национальной компании на борт вашего воздушного шара, они могут получить огромный источник рекламы, в то время как ваши расходы значительно снизятся. Это может быть очень практичным способом управления воздушным шаром.

Balloon Lingo | Вызов Огайо

Balloon Lingo — Talk the Talk

Чтобы получить удовольствие от любого вида спорта, всегда полезно понимать термины, используемые его участниками.

Мешок — мешок с песком, рисом, бобами или кукурузной мукой весом 3 1/2 унции, сбрасываемый пилотами воздушных шаров, чтобы поразить цель на земле. Ближе к центру 30-футового «Х» набирается наибольшее количество очков за это задание.

Корзина — часть, в которой находится пилот и пассажиры. Большинство из них сделаны из плетеного ротанга с фанерным дном.

Свечение воздушного шара — хотя воздушные шары летают только в дневное время, они часто собираются после наступления темноты, чтобы использовать свои пропановые горелки в качестве огромных ночных огней, заставляя их воздушные шары «светиться».Воздушные шары привязаны к земле (или к бамперу их преследователя) и действуют как гигантские «огненные мухи», когда их огни мерцают в темноте.

Chase Vehicle — фургон или грузовик, движущийся по земле, когда воздушный шар летит над головой. Экипаж помогает воздухоплавателю при запуске или посадке. Ни один воздушный шар не взорвется без погони.

Конверт — Большая воздушная часть корабля. Сделанный из нейлона или полиэстера рип-стоп, он рассчитан на 500 летных часов. Он сделан из того же материала, что и парашюты, и при необходимости может служить той же цели.

Гелий — инертный газ, используемый пилотами воздушных шаров для небольших воздушных шаров «pibal», которые они выпускают перед полетом, чтобы определять направление ветра наверху. Иногда пилоты используют струю крема для бритья в воздухе, чтобы оценить направление ветра под ними.

Kissing — Когда два воздушных шара взлетают в воздух.

Загрузочные ленты — тканевые ленты, проходящие вертикально и горизонтально на конверте воздушного шара. Они выдерживают вес корзины и пассажиров.

Маркер — мешочек после того, как он окажется на земле.

Пибалс — два или три небольших шара, наполненных гелием, выпущенных перед полетом для проверки ветра. Пропан — газ, используемый для подачи топлива в горелку с открытым пламенем, которая нагревает воздух, удерживающий воздушный шар в воздухе.

Всплеск и рывок — метод, используемый воздухоплавателями для изменения направления. Прикосновение к водоему и последующий немедленный отрыв от земли часто меняют направление полета.

Tether — Толстая веревка, которая удерживает воздушный шар прикрепленным к его транспортному средству. Часто пилоты устраивают «заезды на привязи», поднимая пассажиров только на длину веревки, а затем возвращаясь на землю.

Полет на воздушном шаре — старый вид спорта в современной интерпретации

Полет на воздушном шаре — древний вид спорта. Это продолжается уже более 2000 лет, начиная с 300 г. до н.э., когда греческий математик Архимед определил принцип надувания воздушных шаров — идею о том, что менее плотный воздух поднимается, а нагретый воздух расширяется, что делает его менее плотным. Люди впервые поднялись в воздух на воздушных шарах около 800 года нашей эры. Первые пилоты были пойманы пролетая над Лионом, Франция, были названы колдунами и казнены. В 1783 году братья Жозеф и Этьен Монгольфье проверили теорию о том, что дымный горячий воздух поднимет полезный груз, отправив овцу, курицу и утку в короткий полет на воздушном шаре.

Овца пнула цыпленка и сломала ему крыло, что и стало первой аварией на воздушном шаре. Первый полет американского воздушного шара состоялся 9 января 1793 года над Филадельфией. Пилот Жан-Пьер Бланшар нес письмо Джорджа Вашингтона, своего рода бланк разрешения на случай, если он приземлится на враждебной территории. Воздушные шары использовались в качестве самолетов-наблюдателей во время гражданской войны и в армии Наполеона, для изучения атмосферных условий и для первых аэрофотоснимков США. В 1950-х годах стали популярны развлекательные полеты на воздушном шаре.В течение трех лет, 1992–1993–1994, в Мидлтауне проводились национальные чемпионаты США по воздухоплаванию.

Задачи конкурса воздушных шаров

Соревновательные задания могут представлять собой одно или сочетание двух или более испытаний для пилотов воздушных шаров во время одного полета. Многие целевые зоны будут установлены на пересечениях проезжей части, не загороженные деревьями или линиями электропередач.

PDG — Заявленная пилотом цель — каждый пилот выбирает координату карты в качестве личной цели. Пилот пишет координаты карты и

описывает цель и передает ее официальным лицам гонки до начала полета.Затем пилоты запускают все вместе из одной и той же области и пытаются достичь своей личной цели, чтобы бросить свои маркеры как можно ближе к этой цели.

JDG — Цель, объявленная судьей — Все пилоты запускаются из одной и той же общей зоны с границами, установленными официальными лицами. Каждый пилот будет пытаться достичь одной и той же цели, и многие из них прибудут одновременно, чтобы бороться за позицию.

MJDG — Заявленная цель несколькими судьями — в зоне будет установлено несколько мишеней. Каждый пилот выберет цель для использования в качестве личной.Пилоты выбирают цель во время полета и сбрасывают маркер как можно ближе к центру «X».

ELBO — Каждый пилот будет лететь из одной и той же общей стартовой зоны и пытаться добиться максимального изменения направления полета во время полета. Пилоты взлетят из точки A, сбросят маркер в точку B и снова в точку C. Если нарисовать угол с использованием трех точек, пилот с наименьшим углом в полете получит наибольшее количество очков.

HNH — Заяц и гончая. Одиночный воздушный шар улетит, чтобы приземлиться и поставить цель на землю.Все

других воздушных шара попытаются полететь в то же место, чтобы бросить маркер на цель зайца.

FIT — Fly In Task — пилоты находят свои собственные зоны запуска и пытаются достичь заданной точки. Установлены максимальные и минимальные пределы запуска. Например, от всех участников может потребоваться пройти не менее 5 миль от цели для запуска, но не более 10 миль.

FOT — Fly On Task — Каждый пилот объявляет цель, к которой он или она летит, сбросив маркер на другом участке задачи.

GBM — Мемориал Гордона Беннета — пилоты пытаются сбросить маркеры в пределах обозначенной области с определенными границами. Никакие очки не начисляются за тех, кто не приземлился маркер в пределах определенной области.

WSD — Water Ship Down — это задача, состоящая из двух частей, пилоты находят свои собственные стартовые позиции и летят к цели.

В указанное время рядом с целью взлетит воздушный шар-заяц. Пилоты должны сбросить один маркер в указанном месте, а затем долететь до места приземления Зайца, чтобы сбросить второй маркер.

MAX — максимальное расстояние — пилоты должны сбросить маркер в пределах определенной зачетной зоны. Они выбирают собственные пусковые площадки как можно дальше от цели. Пилот, набравший наибольшее количество очков в этом задании, будет тем, кто преодолеет наибольшее расстояние и все еще сможет бросить маркер в области подсчета очков.

MIN — минимальное расстояние — пилоты будут пытаться пролететь кратчайшее расстояние в течение определенного периода времени. Многие будут оставаться рядом с землей для выполнения этой задачи, чтобы избежать сильного ветра на больших высотах.Налагается дополнительный штраф за касание земли во время выполнения задания.

CRAT — Задача расчета скоростного подхода. Пилоты должны сбрасывать маркеры на цель в течение ограниченного периода времени. Очки начисляются только тем пилотам, чьи маркеры упали в зачетной зоне в течение очень короткого периода времени.

LRT — Задачи наземного бега — пилоты будут пытаться достичь наибольшей площади треугольника от точки старта до двух других точек.

STFT — Кратчайшее полетное задание — участники вылетают из назначенной стартовой зоны и бросают маркер в зачетную зону.Победитель этого задания будет иметь кратчайшее расстояние от точки запуска до точки сброса маркера.

MDDD — максимальное расстояние двойного сброса — пилоты должны вылететь из назначенной зоны старта и сбросить свои маркеры как можно дальше друг от друга в пределах зачетной зоны.

MNDD — Minimum Double Drop — участники вылетают из обозначенной зоны старта и сбрасывают свои маркеры как можно ближе друг к другу в разных зачетных зонах.

Лучшие трюки с наблюдением за воздушным шаром

Лучшее место для просмотра находится на фестивале Ohio Challenge в парке Смит.Вечерние рейсы будут отправляться из регионального аэропорта Смит-Парк / Мидлтаун и выполняться в другие места для выполнения поставленных перед ними соревновательных задач. Утренние полеты начнутся с места вдали от поля и будут пытаться долететь до целей в Смит-Парк / Хук-Филд. Воздушные шары особой формы и воздушные шары Fiesta будут вылетать с территории по утрам, когда другие воздушные шары пытаются прилететь. Воздушные шары, не участвующие в соревнованиях и доступные для полетов на воздушном шаре, называются Fiesta.

Чтобы заработать очки, пилоты воздушных шаров бросают мешок фасоли объемом 3 1/2 унции с

номер их пилота на косе как можно ближе к центру наземной цели — огромная ткань «X» на целевой площадке, выбранной для этого полета.Есть много вариантов задач, поставленных на предполетном инструктаже — кратчайший полет, самый длинный полет, несколько зон высадки, заяц и гончая¼. Диктор сайта будет объяснять задачи во время каждого полета.

Полет на воздушном шаре — это вид спорта, в котором не учитываются часы, и запуски происходят при максимальной скорости ветра. Воздушные шары летают ранним утром и ранним вечером, сразу после восхода солнца и незадолго до заката, когда дует самый слабый ветер — от 5 до 10 миль в час. Ветерок может быть приятным в теплый день, но это может означать, что воздушный шар не может летать.Устройтесь поудобнее, расслабьтесь и наслаждайтесь днем. Полет на воздушном шаре — это мягкий вид спорта, который дует там, где дует ветер, и только там, где дует ветер. Если вы обнаружите, что воздушные шары не могут летать, вам еще предстоит многое сделать на Challenge. Безопасность — основная причина отмены рейсов.

Воздушные шары — это огромные мешки с горячим воздухом, похожие на гигантские парашюты, и даже если их разорвать, они мягко упадут на землю, используя свои парашютные качества. Только очень большое отверстие в верхней части могло вызвать проблемы.

Дизайн конвертов для воздушных шаров выбирает пилот.Воздушные шары особой формы, как правило, самые дорогие в изготовлении, а иногда и их сложнее всего летать. Хотя дизайн воздушных шаров, как правило, не является товарным знаком, копирование пилотом дизайна другого пилота будет считаться нарушением этикета, за исключением корпоративных воздушных шаров, которые имеют товарный знак спонсора.

Для полета пилот воздушного шара расстилает тканевую оболочку на земле, частично надувает ее холодным воздухом с помощью переносных вентиляторов, а затем нагревает воздух внутри пропановой горелкой с открытым пламенем.Когда воздух нагревается, он поднимается, и вскоре воздушный шар с прикрепленной к нему плетеной корзиной начинает стоять вертикально.

Когда воздух внутри воздушного шара достаточно нагревается, воздушный шар поднимается с земли, неся своего пилота и пассажиров в очень плавном путешествии по небу.

Полет на воздушном шаре относительно тихий — его прерывает только свист пропановых горелок, которые периодически нагревают воздух для поддержания определенной высоты. Воздушные шары управляются, поднимаясь и опускаясь, чтобы «поймать» воздушный поток, движущийся в том направлении, в котором хочет двигаться пилот.Воздух на разных уровнях будет иметь разные направления. Навык полетов на воздушном шаре заключается в умении читать погоду, карты и ветровые течения, чтобы выбрать место запуска, которое позволяет пилоту маневрировать своим аппаратом как можно ближе к цели на земле.

Воздушные шары летают над ними, а наземные бригады поддержки следуют за ними на своих машинах для преследования. В полете на воздушном шаре нет рейсов туда и обратно (кроме Альбукерке, штат Нью-Мексико, где некоторые пилоты могут «летать с коробкой»). Чтобы вернуться на базу, наземный экипаж должен встретиться с пилотом в конце полета, помочь удалить нагретый воздух, упаковать поднимите воздушный шар, загрузите его в грузовик или трейлер и доставьте пилота и пассажиров обратно на базу.

Не гонитесь за воздушными шарами. Дорожно-транспортные происшествия происходят, когда водители пытаются следовать за воздушными шарами в небе, не наблюдая за движением на земле.

Если у вас есть открытая площадка на территории, вдали от деревьев и электрических проводов, и вы приглашаете команду воздушных шаров использовать это место для запуска или приземления, положите простыню на землю в том месте, которое вы предлагаете. Это универсальный знак приветствия для пилотов воздушных шаров.

Если воздушный шар приземлится рядом с вами, держитесь на безопасном расстоянии от корабля, пока экипаж не закрепит воздушный шар и корзину.На воздушных шарах нет тормозов или рулевых колес, и иногда они подпрыгивают после первого приземления. Не следуйте за воздушным шаром на частную собственность. Хотя экипажи воздушных шаров пытаются получить разрешение на посадку и взлет, это разрешение не распространяется на широкую публику.

Краткая история трансатлантических переходов на воздушном шаре | Умные новости

У них были высокие цели — и те цели окупились.

11 августа 1978 года группа из трех авантюристов стала первым человеком, пересекшим Атлантический океан на воздушном шаре.По данным PBS, Бен Абруццо, Макси Андерсон и Ларри Ньюман поднялись в воздух на гелиевом шаре под названием Double Eagle II в течение 137 часов полета. PBS пишет, что это был первый рекорд аэростата за 17 лет, а предыдущий — по высоте.

Учитывая, что воздушные шары были разработаны в конце 1700-х годов, было бы удивительно, что полет над океаном занял так много времени. Но было 14 неудачных трансатлантических миссий, прежде чем Абруццо, Андерсон и Ньюман наконец совершили успешный переход.

«Разговоры о перелетах через Атлантику начались вскоре после того, как человек впервые получил свободу [т.е. отвязанные] полеты на воздушном шаре в 1783 году во Франции, хотя самый длинный из них охватил всего три мили », — написал журнал« Popular Mechanics »в 1975 году. В письме своему французскому другу в 1784 году, записано в журнале, Джордж Вашингтон сказал, что« … наши друзья в Париже, через некоторое время, полетит по воздуху, вместо того, чтобы бороздить океан, чтобы попасть в Америку ». Но самолеты совершили трансатлантическое путешествие задолго до воздушных шаров.

Чарльз Грин, прославившийся в 1836 году пилотированием воздушного шара Грейт Нассау в историческом полете, был первым, кто всерьез заговорил об этом путешествии. В том же году, по словам автора записей Гарольда Бивера, Грин заговорил о трансатлантическом перелете. «Он даже построил модель воздушного шара Atlantic Balloon, совершив пробные запуски в 1840 году», — пишет Грин. «У него были винты с часовым механизмом и руль направления». Грин так и не предпринял попытки, но его идеи привлекли внимание Эдгара Аллана По, который в 1844 году выдумал об успешной переправе — и фактически обманул The New York Вс .

Между первой попыткой в ​​1859 году и концом 1800-х годов было предпринято семь попыток создать мореходный воздушный шар с использованием воздушных шаров с названиями от простого ( Atlantic ) до фантастического ( Great Western ) и корпоративного. спонсируется ( Daily Graphic ). Последней попытался сделать попытку The Great Northwest в 1881 году, пишет Popular Mechanics . Ни один из них не выжил, хотя погибших было относительно немного, учитывая связанный с этим риск.

Никто не пытался совершить поездку в период с 1881 по 1958 год. «В 18-19 веках воздушные шары использовались больше для военного наблюдения и научных исследований, чем для транспорта или спорта», — пишет History.com. Веб-сайт пишет, что только в 20 веке «начал расти интерес к спортивным полетам на воздушном шаре». «Трансатлантический полет, впервые осуществленный самолетом и дирижаблем в 1919 году, оставался неуловимой целью элитных воздухоплавателей».

Двойной орел II над сельхозугодьями.(Национальный музей авиации и космонавтики)

К тому времени, когда троица совершила первый успешный полет, было предпринято еще семь попыток, в результате чего общее количество неудачных пересечений достигло 14, по словам Кейта Бэрри для Wired . Все, от ветровых условий до отказа оборудования и грозы, мешало перспективным воздухоплавателям. Но Абруццо, Андерсон и Ньюман совершили относительно мирный полет, ели хот-доги и консервированные сардины в течение 137 часов в воздухе.Они закончили свое путешествие во Франции, где их «приветствовали члены семьи и ликующие французские зрители, которые следовали за их воздушным шаром на машине», — пишет History.com.

Почти десять лет спустя Ричард Брэнсон (да, именно Ричард Брэнсон) и шведский авантюрист Пер Линдстранд станут первыми людьми, которые пересекут Атлантику на воздушном шаре, а не на гелиевом шаре, который установил рекорд в 1978 году. Конечно, сейчас полеты на воздушном шаре — это развлечение, и маловероятно, что будущее в стиле стимпанк трансатлантических дипломатических воздушных шаров, о котором мечтал Вашингтон, когда-либо осуществится.

Понравилась статья?
ПОДПИШИТЕСЬ на нашу рассылку новостей

Как управлять воздушным шаром

Самый частый вопрос, который задают пилоту воздушного шара: как вы управляете воздушным шаром и где мы собираемся приземлиться?

Ответ не всегда так прост, как указать конкретное местоположение. Шуточный ответ — «на земле». Я, как известно, более чем несколько тысяч раз отвечал: «Мне нравится думать о полете на воздушном шаре как о старомодной воскресной поездке.Никогда не знаешь, куда ты идешь, сколько времени потребуется, чтобы добраться туда или что ты увидишь по пути ». На заднем сиденье мы крикнули папе: «Мы уже на месте»? Мы не хотим, чтобы все кончалось на воздушном шаре.

Лучший ответ: у нас есть несколько посадочных площадок, которые мы используем, где владелец земли любезно дал нам разрешение на посадку и доступ с нашей командой для возврата пассажиров и оборудования. Метод, который мы будем использовать для управления, заключается в выборе различных высот в течение продолжительности полета, чтобы направиться к заранее определенному безопасному месту посадки.

Что делает хорошую посадочную площадку

Что делает хорошую посадочную площадку? С точки зрения пилотов, хорошая посадочная площадка — это место с хорошим доступом с воздуха в условиях ветра для безопасной навигации, не подвергая опасности пассажиров, урожай или животных, достаточно большое, чтобы лететь в условиях переменного ветра, с безопасным рельефом для пассажиров, экипаж и транспортное средство для передвижения и, что важно, место, где наша посадка приветствуется и не мешает частной жизни землевладельцев или опасениям риска.Ух! Об этом нужно подумать.

Посадка воздушного шара

Рулевое управление

Воздушные шары не имеют встроенного механизма управления или движения. Он использует скорость и направление, в котором движется ветер, чтобы двигаться. Однако это не означает, что пилоты позволяют воздушному шару летать куда угодно.

На разных высотах скорость и направление ветра различаются. Пилоты помещают воздушный шар на разных высотах в определенное время полета, чтобы изменить направление полета.Управление воздушным шаром осуществляется пилотом, контролирующим температуру и объем воздушного шара, добавляя тепла для подъема, поддержания горизонтального полета и замедления скорости спуска воздушного шара.

Изменение объема шара путем открытия большого вентиляционного отверстия в верхней части шара позволяет пилоту начать приличный старт, отводить избыточное тепло и сделать шар тяжелее для приземления.

Перед рейсом

Перед полетом пилот получает информацию о направлении приземного ветра на разных высотах с метеорологических сайтов, таких как близлежащие аэропорты, местные домашние метеостанции, сообщающие онлайн, и прогнозы метеорологической службы.На стартовой площадке пилот запускает небольшие гелиевые шары для фактического наблюдения за текущим состоянием ветра над предполагаемой зоной полета. Обычно пилот понимает местные условия полета и воздушный поток в зоне полета, чтобы спланировать траекторию полета к множеству хороших посадочных площадок. Используя личные наблюдаемые условия и понимание общих погодных условий в течение периода полета, перед запуском пилоты определяют наилучший сценарий ветра, высоты и местности предполагаемого полета, чтобы перейти к подходящим зонам посадки.

Воздушный шар Flight-Track

Погодные условия

Пилоты будут регулярно отменять полет, когда нет подходящей скорости и направления ветра, обеспечивающего безопасную траекторию полета к подходящим посадочным площадкам. Отменить рейс всегда сложно, особенно когда присутствуют пассажиры и волнение от предстоящего полета велико, но отмена всегда в лучших интересах пилота, пассажиров, экипажа и землевладельцев, когда невозможно определить безопасный план полета. перед запуском.

Воздушные шары явно не предназначены для дальних или определенных авиаперелетов. Пилот не может отклоняться от фактической скорости и направления ветра, кроме как для прекращения полета и приземления. Если направление или скорость становятся нежелательными или направляются в сторону неподходящих для безопасной посадки участков, лучшим решением будет приземлиться, когда это возможно и где это безопасно. В этой возможности пилот может иметь или не иметь предварительное разрешение на посадку или доступ к собственности, поэтому возникает необходимость найти владельца и получить разрешение.

Рекомендации по посадке

Решение о предупредительной посадке иногда означает встречу с новым землевладельцем, четкое и уважительное объяснение необходимости принятия мер предосторожности при посадке и сборке вещей и понимание любых опасений, которые могут возникнуть у землевладельца по поводу его собственности, животных, урожая и частной жизни. В большинстве случаев землевладельцы очень приветливы, и разрешение выдается быстро. Это не всегда так, и случайный землевладелец может быть недоволен нарушением частной жизни и беспокоиться о животных и препятствиях, связанных с имуществом.