Эндуро хонда 250 2 т видео: Доступ ограничен: проблема с IP

Обзор Honda CRF450RX 2017 | Stuntex

Обзор Honda CRF450RX 2017 | Stuntex — Мото Журнал

Подольск,
15км Симферопольское ш. К контактам

#эндуро #обзоры

4 года назад

Геннадий Зырин, призер чемпионатов МФР по эндуро на мотоциклах, призер гонки «Буйные есть?», призер кубка Красных крыльев по кросс-кантри.

Получилось так, что съемки мотоцикла выпали на морозный день, земля была скользкая и местами обледенелая. На мотоцикле же стояла стоковая летняя резина. Но, не смотря на неудобные условия, сразу могу сказать, что впечатления от мотоцикла остались положительные.

Двигатель

В условиях скользкой поверхности, первое, что я начал пробовать на мотоцикле – это режимы работы двигателя, их 3 (1 — стандартный, 2 — мягкий, 3 — агрессивный), разница работы мотора на разных режимах очень ощутимая. Все-таки это не два положения опережения зажигания, что есть на карбюраторных 2Т мотоциклах КТМ, на которых я ездил последние годы. CRF450RX — мотоцикл инжекторный, а потому режимы влияют как на топливные карты, так и на зажигание, что в итоге дает сильную разницу в работе мотора. Вобщем, остановился я на 2-м режиме (мягком), что позволило довольно комфортно ездить на летней резине по зимнему грунту и легко контролировать пробуксовку заднего колеса.

Да, после многолетней езды на карбюраторе, начинаешь ценить эти современные технологии! Излишняя мощность мотора абсолютно не мешала, что обычно бывает на мотоциклах кубатуры 450 см3. Отдача мощности плавная, линейная и легко контролируемая.

Коробка

4-х тактные мотоциклы (по сравнению с 2-х тактными) не умеют ехать «в натяг» на холостых оборотах, а это часто нужно в эндуро. В таких режимах 4т склонны постоянно глохнуть. На «Рэксе» коробка кроссовая, первые передачи не занижены, как обычно бывает на мотоциклах класса эндуро, поэтому даже на первой передаче мотоцикл едет слишком быстро для «затычных» препятствий, таких как бревна, камни, покрышки. Но эта проблема легко решается установкой передней звезды на 12 зубов, вместо родной 13-й. Звезда куплена и ждет своего часа. Я уже давно привык решать перед каждым соревнованием, на какой звезде ехать, так как несколько лет езжу на кроссовом мотоцикле и в эндуро, и в кроссе.

Подвески

Подвеска на мотоцикле мягче, чем на кроссовой версии, и в этом смысле я немного переживал, так как много езжу по кроссовым трассам. Успокаивала меня мысль о том, что конструктивно, подвеска точно такая же, как на версии R, а значит жесткость и работу всегда можно привести в кроссовое состояние. Но тут меня ждал приятный сюрприз, я абсолютно не почувствовал излишней мягкости, хотя тест был на прыжковой трассе в Красных крыльях, я и «столы» перелатал, и приземлялся в вертикальную стену, подвеску ни разу не пробило. Подвеска на кроссовой трассе мне понравилась даже больше, чем на моем предыдущем чисто кроссовом KTM 250SX.

Сложилось впечатление, что для любительских соревнований по кроссу такая чуть более мягкая подвеска даже лучше. Ну а в эндуро это 100 процентное преимущество.

Стартер

Стартер – очень важная вещь в эндуро и кросс-кантри. Сколько раз я глох на косых подъемах на кроссовом мотоцикле и пока пытался найти точку равновесия для того чтобы дернуть кик стартер, от меня с легкостью уезжали райдеры, нажимая заветную кнопку, а ведь я с таким трудом их обогнал на предыдущей секции… Теперь эта заветная кнопка есть и у меня ☺ Хонда не стала изобретать велосипед и повторила проверенную годами схему электро запуска, сделав ее аналогичной КТМ. Единственная разница в работе – это концевой выключатель на рычаге сцепления, о чем я говорил в видео. Стартер получился добротный, уверенно запускающий мотор и на нейтрали, и на передаче.

Единственное «но» – это аккумулятор, он как водится маленький, и если он подсел, то запуск будет не уверенным. Впрочем если вам нужно завестись два раза за гонку – это не проблема. Если же вы тренируетесь на овале, и каждые пол минуты останавливаетесь у тренера, чтобы услышать советы, то на этот случай, возможно, придется и «кикнуть» несколько раз за тренировку.

Вес и габарты

Боковая подставка прибавила, наверное, 2 кг к массе мотоцикла. Кто борется за легкость железного коня, может ее снять . Но я пожалуй оставлю, она получилась добротной, крепкой, можно смело сидеть, стоять на мотоцикле или заводить его кикстартером, когда мотоцикл стоит на ней. Вещь хорошая, удобная, практически не заменимая в эндуро. Раньше я ставил на свои кроссовые мотоциклы боковую подставку в качестве тюнинга, есть одна модель красивой и изящной боковой подставки (Pro Moto Billet). Она легкая и, как следствие хрупкая, на ней мотоцикл заводить нельзя было. Теперь у меня есть запас по прочности и надежности.

Масса мотоцикла по сравнения с кроссовой версией довольно высокая: 112 кг со всеми жидкостями, кроме бензина. Сказываются наличие пружин в вилке, боковая подставка, наличие одновременно и кикстартера, и электростартера (а значит проводки, электрики и аккумулятора). Но как я говорил в видео, этот вес на ходу абсолютно не чувствуется, ухищрения Хонда с легкой головкой цилиндра, модернизированным выпуском, заниженной точкой крепления заднего амортизатора дали свои результаты. Цент массы у мотоцикла получился низкий и компактный. Единственное, где могут возникнут проблемы с весом мотоцикла – это на тяжелых эндуро трассах, где можно упасть на склоне вниз рулем. Посмотрим в длительной эксплуатации, насколько это будет проблемой.

Колеса

Колеса на мотоцикле взаимозаменяемые с предыдущими годами. Переднее колесо можно поставить от любого CRF250R / 450R с той лишь оговоркой, что до 2015 года был тормозной диск диаметром 240 мм (сейчас 260 мм), но по посадочным отверстиям тормозные диски одинаковые. По заднему колесу также, можно поставить от любого года, но до 2013 года ступица была уже, и звезду нужно ставить через адаптер. Вобщем, запасные колеса на хонду 2017 не проблема. Я стараюсь всегда иметь два комплекта колес. Например, зимой, одна пара колес на Петрошине без шипов, другая пара колес на шипах, соответственно можно быстро переобуть мотоцикл под погодные условия и обстоятельства.

Управление и Эргономика

Тормоза стали мощными, четкими и приятными.

Точно могут конкурировать с КТМовскими, которые раньше считались эталоном в классе. Есть один недостаточек в этом вопросе, касающийся моих личных особенностей, а именно, я люблю выставлять рычаги под два пальца, т.е.сдвигать кронштейны к центру руля, так чтобы два пальца нажимали на конец рычага, а не на середину и тем более не на основание. Со сцеплением получилось. Тормозная машинка уперлась в перекладину руля, не получилось настроить рычаг переднего тормоза под себя. Наверное, придется купить в магазине Stuntexshop толстый руль без перекладины, хорошо, что у них сейчас скидки и цены радуют глаз и кошелек!

Привод сцепления по прежнему тросиковый, выжим пожестче чем на КТМ 250 2Т, но помягче, чем обычно бывает на 450. Насколько выжим будет комфортным, покажет длительная эксплуатация в режиме сложных эндуро трасс. В кроссе проблем с этим не бывает. В связи с тем, что кроссовые мотоциклы 4Т давно стали инжекторными и экономичными, топливные баки на них уменьшили. Соответственно, для дисциплин кросс-кантри и эндуро стандартного кроссового бака недостаточно.

Большой бак этого мотоцикла – несомненно, преимущество. Очень понравилось, что из этого мотоцикла не свисают грозди шлангов. На карбюраторных мотоциклах только из этого узла выходит вниз порядка 4-х шлангов, которые обильно поливают бензином рычажный механизм подвески и всё вокруг при выдергивании мотоцикла на заднее колесо и больших углах на подъемах и спусках. Даже вентиляция картера не свисает на улицу, как часто это бывает у конкурентов, а выведена в корпус воздушного фильтра. А значит шланг не будет засасывать внутрь мотора грязь, пыль и, например, воду при проезде бродов.

По эргономике в целом все устроило, кроме одного момента, который скорее всего связан с моими личными особенностями. У меня рост 1,9 м и при переходе из положения сидя в положение стоя, я цеплял коленями своих длинных ног отливы на боковом пластике. Может быть не привык, а может быть и придется тут что-то дорабатывать под мой рост. Поживем, увидим. Всегда и все производители на боковом пластике делают прямую линию, по которой скользят колени, здесь же почему то отошли от классики.

В видео и статье было очень много параллелей с кроссовым мотоциклом.

Дам и сравнение с хард эндуро мотоциклами. Когда человек, покупает, например, новый хардэндуро КТМ, то он потом вынужден провести несколько часов «раздушивая» мотоцикл, иначе он не едет в спортивном режиме. Сделано это на эндуро, чтобы пройти жесткие экологичские и другие нормы дорожной техники. RX же готов к бою сразу, ничего раздушивать не надо, сразу имеем спортивный выхлоп, боевую настройку «мозгов» и никаких «душилок» в воздушном фильтре и ручке газа. На мой вгляд это плюс. Также на этом мотоцикле нет «тонны» лишних деталей, таких как поворотники, стоп-сигнал, держатель гос.номера и зеркал, спидометр и т.д., и т.п. Все это придает гоночному мотоциклу лишние, ненужные килограммы и норовит отломиться при падениях. Поэтому спортсмены обычно сразу снимают все эти лишние детали. Тут уже всё снято за вас. Есть и серьезный недостаток в мотоцикле, на нем две выхлопные трубы, а значит придется докупать вторую «затычку» в глушитель для мойки мотоцикла! Шутка)

Если серьезно, то закончу тем, с чего начал. Общие впечатления от мотоцикла положительные, я бы даже сказал, что у меня восторг! Я люблю разные дисциплины мотоспорта, такие как мотокросс, эндуро-кросс, кросс-кантри, классическое эндуро и др. И этот мотоцикл будет гораздо удобнее для моих целей, чем кроссовый мотоцикл. Чистокровные эндуро мотоциклы мне точно не подходят, потому что процентов 60-70 моей езды – это классический мотокросс. Рэксу говорю однозначное «ДА!»

Александр Лужин, мастер спорта по эндуро на мотоциклах, чемпион кубка XSR по кросс-кантри, участник Romaniacs и других международных соревнований, соучредитель мотошколы EnduroProAcadamy.

В эти выходные мне удалось прокатиться на мотоцикле honda crf450rx, как говорит сам производитель, это комплектация для кантри кросса. До этого летом я катался на таком мотоцикле но в комплектации R это чисто кроссовая модель. Мне мотоцикл очень понравился тем, что по ощущениям он управляется как модели более лёгкого класса 250см3.

Сам мотоцикл по эргономики очень продуман и удобен как в стойке так и при посадке в повороте. Но самое главное что мне в нём понравилось — это двигатель. На старых моделях с двигателем 450см3 было очень тяжело ехать неподготовленному человеку, так как двигатель был очень дёрганный и злой, особенно это напрягало при езде по разбитой трассе, и когда ты устал. Сейчас другое дело: ты спокойно работаешь ручкой газа не опасаясь, что мотоцикл из под тебя вылетит. Если надо ускориться — мотоцикл просто резко ускоряется, не пытаясь уйти в занос или вилли. Очень дружелюбный получился двигатель, при этом достаточно мощный. Главное отличие на мой взгляд между моделью R и RX в настройке подвески: на последней она более мягкая, что для любителя даже лучше. На мой взгляд её даже не нужно перенастраивать.

Мне кажется, у хонды наконец-то получилось сделать хороший и удобный мотоцикл, который отлично подходит для формата наших местных соревнований. И наконец-то японцы поставили электростартер в стандартной комплектации, который работает без нареканий.

Обзор Honda CRF450RX 2017

238 499

4 586

0

Рекомендуем

ТОП 10 Лучших Трюков и Комбо StuntArt Журнал Обзор стантбайков F4i ZX6R R6 CBR GSXR Журнал Обучение Мотокросс Эндуро — Видео Школа Французский Стант Romain Jeandrot

Honda CRF1100L Africa Twin MT

Двигатель CRF1000L Africa Twin одинаково хорошо ведет себя на бездорожье, в дальних поездках и в любых других ситуациях. Этот рядный 2-цилиндровый 1000-кубовый силовой агрегат создан по образу и подобию двигателей кроссовых мотоциклов Honda CRF250R/450R. На нем стоит такая же 4-клапанная головка цилиндров с системой газораспределения Unicam, известная своими компактными размерами.

Линейная отдача мощности и крутящего момента позволяет добиться моментальной реакции на поворот ручки газа в любом диапазоне оборотов – и всё это под аккомпанемент характерного глубокого рокота. Коленчатый вал с углом 270° между кривошипами придает мощностным характеристикам двигателя особый характер и позволяет точно контролировать пробуксовку заднего колеса. Двухосный уравновешивающий вал уверенно нейтрализует колебания первого порядка.

Система смазки с сухим картером уменьшает высоту двигателя и увеличивает дорожный просвет CRF1000L Africa Twin до 250 мм. Оптимальная компоновка двигателя улучшает как динамическую, так и эстетическую составляющую. Жидкостный насос расположен в картере сцепления и приводится в действие тем же уравновешивающим валом, что и масляный насос.

В лёгкой 6-ступенчатой коробке передач применен тот же механизм переключения, что и на CRF250R/450R, и используется проскальзывающее сцепление с алюминиевым вспомогательным валом. Помимо стандартной, доступны еще две модификации мотоцикла: одна с отключаемой ABS и многорежимной системой Honda Selectable Torque Control (HSTC) и другая – с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission), расширяющей внедорожные возможности мотоцикла, с функцией отключения ABS для заднего колеса и системой HSTC. На модели с ABS можно отключить эту систему для заднего колеса, что дает водителю возможность самостоятельно контролировать блокировку колеса при езде по бездорожью. Система Honda Selectable Torque Contol позволяет водителю выбрать один из трех уровней её вмешательства. Каждый последующий уровень подразумевает меньшую степень вмешательства и большую пробуксовку заднего колеса. При желании систему HSTC можно выключить совсем.

Модификация с уникальной автоматической трансмиссией Honda DCT (Dual Clutch Transmission) имеет ручной режим переключения (с помощью кнопок на левом рулевом пульте) и два автоматических режима. Режим D предназначен для обычной, комфортной езды и обеспечивает хорошую топливную экономичность. Режим S позволяет насладиться спортивной ездой и имеет три разных уровня.

Переключатель «G» еще больше расширяет внедорожные возможности CRF1000L Africa Twin. Его включение в любом режиме работы трансмиссии улучшает такое важное на бездорожье свойство, как мгновенная передача мощности на заднее колесо. Это достигается за счет уменьшения проскальзывания сцепления при открытии дроссельной заслонки и переключении передач.

Полудуплексная стальная рама CRF1000L Africa Twin демонстрирует баланс высокой жесткости и податливости. Благодаря ей, мотоцикл при полной загрузке ведет себя очень устойчиво на высоких скоростях и, вместе с тем, прекрасно чувствует себя на бездорожье. Централизация масс (аккумуляторная батарея теперь расположена сразу позади головки блока цилиндров) позволила понизить центр тяжести мотоцикла и сделать его более маневренным.

Телескопическая вилка Showa перевернутого типа с трубами диаметром 45 мм имеет все необходимые регулировки. Спереди стоят 4-поршневые тормозные суппорты с радиальным креплением и два плавающих тормозных диска лепесткового типа диаметром 310 мм. Задний амортизатор Showa имеет гидравлическую регулировку предварительного сжатия пружины. Как и CRF450R Rally, CRF1000L Africa Twin получил спицованные колеса диаметром 21 дюйм спереди и 18 дюймов сзади. Это делает доступным широкий ассортимент кроссовой резины в дополнение к штатным универсальным шинам шириной 90 мм (передняя) и 150 мм (задняя).

Дизайн Africa Twin, выдержанный в «приключенческом» духе, характеризуется минимализмом и легкостью обвеса. Он надежно защищает водителя и одновременно придает мотоциклу изящный спортивный вид. Сдвоенная светодиодная фара имеет хорошо узнаваемый стиль, а седло стало регулируемым и теперь его можно опустить на 20 мм относительно стандартного положения (870 мм). Большая ёмкость топливного бака (18,6 л) в сочетании с высокой топливной экономичностью двигателя (22,6 км/л по циклу WMTC) обеспечивает мотоциклу запас хода свыше 400 км.

Тип двигателя	4-тактный, 4-клапанный, 2-цилиндровый рядный, с жидкостным охлаждением, угол между кривошипами — 270°, ГРМ типа Unicam
Объём двигателя, куб. см	1084 см3
Максимальная мощность, л.с.	102 л. с. (75 кВт) при 7500 об/мин
Максимальный крутящий момент, Нм	105 Нм при 6250 об/мин
Диаметр / Ход поршня	92,0 x 75,1 мм
Система запуска	Электростартер
Тормоза, передние	С двумя плавающими тормозными дисками лепесткового типа диаметром 310 мм и алюминиевой ступицей, радиальными 4-поршневыми суппортами и металлокерамическими тормозными колодками
Тормоза, задние	С плавающим тормозным диском лепесткового типа диаметром 256 мм, 1-поршневым суппортом и металлокерамическими тормозными колодками. Стояночный тормоз Lever-Lock Type Parking Brake System на модификации с DCT
Подвеска, передняя	45—миллиметровая телескопическая вилка Showa перевернутого типа с рабочим ходом 230 мм. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и усилия демпфирования отбоя
Подвеска, задняя	Гидравлический моноамортизатор с рычажной системой Pro-Link. Имеет регулировку предварительного сжатия пружин и бесступенчатую регулировку усилия демпфирования отбоя. Рабочий ход 220 мм
Трансмиссия	6-ступенчатая механическая коробка передач с шестернями постоянного зацепления / 6-ступенчатая трансмиссия DCT с дорожными и внедорожными режимами движения
Главная передача	Цепь типа O-ring
Сцепление	Механическая трансмиссия: многодисковое проскальзывающее сцепление в масляной ванне с алюминиевым вспомогательным валом Автоматическая трансмиссия (DCT): 2 многодисковых проскальзывающих сцеплений в масляной ванне с винтовыми пружинами
Тип рамы	Стальная полудуплексная пространственная рама с подрамником из высокопрочной стали
Покрышка, переднее колесо	90/90-21, камерная
Покрышка, заднее колесо	150/70-18, камерная
Габаритные размеры (Д х Ш х В), мм	2335 x 875 x 1475 мм (базовая версия), 2335 x 930 x 1475 мм (версия с ABS/DCT)
Колёсная база	1575
Дорожный просвет	250
Высота по седлу	870 / 850
Объем топливного бака, л	18,8 л
Снаряжённая масса	226 кг
Переднее колесо	Спицованное с металлическими спицами и алюминиевым диском 21 x 2. 15
Заднее колесо	18 x 4.00
Система ABSC	2-контурная ABS с возможностью отключения для заднего колеса (только для модификации с *ABS и DCT)

СПРОСИТЕ MXPERTS: ПОЧЕМУ НЕ БОЛЬШЕ БРЕНДОВ, ПРОИЗВОДЯЩИХ 350?

KTM 350SXF 2023 года.

Дорогой МХА,
Я бы хотел иметь мотоцикл для мотокросса объемом 350 куб. См, но последние 23 года я был верен Honda и, в отличие от всех моих друзей, я не могу видеть себя едущим на оранжевом. Почему нет Honda CRF350, Kawasaki KX350, Suzuki RM-Z350 или Yamaha YZ350F?

На протяжении многих лет было много 350-кубовых внедорожных велосипедов от всех основных брендов, но это было давно и в основном на рынках эндуро и игровых велосипедов. Первоначальный импульс для мотоциклов для мотокросса объемом 350 куб. См не был органическим развитием, которое было обусловлено рыночным спросом потребителей. Никто не просил, чтобы четырехтактный двигатель объемом 350 куб. см располагался между предложениями объемом 250 куб. См и 450 куб. Первоначальная идея была выдвинута двумя бюрократами, Джузеппе Луонго из Youthstream и Стивом Уайтлоком из AMA, которые придумали концепцию 350cc, не спрашивая совета у основных производителей. Джузеппе и Стив считали мотокроссовые мотоциклы объемом 450 куб. См слишком мощными. Их план состоял в том, чтобы заставить AMA и FIM усилить свои соответствующие своды правил, чтобы отрегулировать максимальный объем двигателя с 450 куб. См до 350 куб. Они оба использовали свои задиристые кафедры, чтобы проповедовать нирвану 350-кубового мира.

KTM 350SXF 2011 года был не очень хорошим байком, но с каждой новой моделью он становился лучше, и сейчас ему уже 11 лет.

Проблема крестового похода Луонго и Уайтлока заключалась в том, что никто в Honda, Yamaha, Suzuki или Kawasaki никогда не собирался строить мотоцикл для мотокросса объемом 350 куб. Почему бы и нет? Нижняя линия. Если бы производитель продавал 20 000 единиц, поровну разделенных между четырехтактными двигателями объемом 250 и 450 куб. 20 000 единиц — только разделены на три меньшие группы. И когда они учли затраты на НИОКР, отливки, маркетинг, складирование и продвижение третьей модели, они увидели что-то красное.

Почему KTM ухватилась за идею 350cc, если ее конкуренты отказались? Три причины:

(1) Нишевый маркетинг. KTM — нишевый маркетолог. Он попадает в «Большую четверку», где их нет. Таким образом, KTM производит мотоциклы 50cc, 65cc, 85cc, 105cc, 125cc, 150cc, 200cc, 250cc, 300cc, 350cc, 450cc и 500cc в различных формах (мотокросс, эндуро, кросс-кантри и двойной спорт). Поиск ниш (специальные продукты для особых групп) окупился для KTM, особенно с учетом того, что японские производители резко сократили внедорожные модели, объем двигателя и типы двигателей (читай, двухтактные).

(2) Совпадение. В то время, когда Луонго и Уайтлок пытались сделать 350 куб. см стандартным размером, KTM планировала создать новый двигатель эндуро среднего размера, чтобы заменить очень популярный, но снятый с производства мотоцикл эндуро KTM 400. Концепция эндуро среднего размера KTM все еще находилась на стадии прототипа, когда Луонго и Уайтлок начали бить в барабаны 350, таким образом, KTM был морально готов к тому, чтобы иметь собаку в бою. Согласно источникам, KTM отложила двигатель эндуро, который, вероятно, находился в районе 380 куб. См, и перепрофилировала группу исследований и разработок для работы над двигателем для мотокросса объемом 350 куб. См, который также можно было бы использовать в качестве двигателя эндуро. Поскольку у KTM уже было намерение построить двигатель таких размеров, она стала единственным производителем, поддержавшим план Luongo/Whitelock. Не повредило и то, что суперзвезда KTM Тони Кайроли не был большим поклонником двигателей объемом 450 куб.0005

(3) Закадычные друзья. Никто не может отрицать, что у KTM и Youthstream очень дружеские отношения. В то время как японские команды считаются аутсайдерами, KTM является инсайдером. Хотя трудно доказать, что KTM пользуется фаворитизмом благодаря своим тесным отношениям с Луонго, вам не нужно смотреть дальше, чем серия изменений правил FIM, внесенных для размещения тогдашней звезды KTM 250cc Джеффри Херлингса. По правилам FIM, Херлингс был вынужден покинуть класс 250 после победы на своем втором подряд чемпионате мира в 250. KTM не хотел, чтобы Херлингс оставил верную вещь в классе 250, когда у них уже была верная вещь с Тони Кайроли в классе 450, поэтому Луонго изменил правила 2014 года, чтобы Херлингс мог остаться. Неудивительно, что когда Херлингс, наконец, перешел на класс 450, правило двух лет было возвращено в книги. Вполне возможно, что KTM поддержала идею Luongo 350 из-за лояльности к оказанным услугам.

Взгляд изнутри на двигатель KTM 350.

Почему Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki не присоединились к моде на 350-кубовые автомобили? В конце концов, это было благом для продаж KTM и Husqvarna. Во многом это связано с плохим временем. Когда в 2010 году появилась идея 350, мир переживал экономический спад. За это время продажи мотоциклов в США упали на 650 000 единиц. «Большая четверка» знала, что внедрение новой модели в условиях, когда велосипеды не продавались, было рыночным самоубийством. Они хотели пережить спад продаж мотоциклов, не делая ничего, кроме того, что было необходимо.

2023 Husqvarna FC350 четырехтактный.

Ни для кого не секрет, что модель 350 — это история успеха, а не катастрофа продаж, которую предсказывали Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki. Каждому гонщику-испытателю МХА нравятся KTM 350SXF 2022 года, Husqvarna FC350 и, новинка 2022 года, Gas Gas MC 350F . Их рекламируют как лучшие универсальные мотоциклы для мотокросса для гонщиков, которые считают, что 450 слишком велики или считают, что они слишком велики для 250.

Почему KTM преуспела, когда другие думали, что она потерпит неудачу? KTM не сунул голову в песок во время рецессии. KTM получила дополнительных финансовых партнеров, в первую очередь из Индии, и инвестировала в новые продукты, двигатели и конструкции. KTM фактически вырос во время рецессии, в то время как все остальные сократились. KTM 350SXF был звездой хит-парада KTM с тех пор, как он впервые появился в выставочных залах в 2011 году. Это самый продаваемый двигатель KTM рядом с его двухтактными двигателями 250/300, которые не делают три из Большой четверки. , либо.

MXA Video: мы проверяем 2022 Husqvarna FC350

Топ 10 125-250 ДВУМЫ ‘ и «двухтактный» на одном дыхании в 2021 году, но появление разработанного британцами двухтактного двигателя Langen, который публично дебютировал на Фестивале скорости в Гудвуде в минувшие выходные, вызвало у нас ностальгические флюиды.

Естественно, фирменные черты, которые в первую очередь побудили отказаться от двухтактных двигателей — взрывные силовые диапазоны, визжащие выхлопы, характерный аромат синего дыма — в Langen 2021 года получили современный вид.

Но это не помешало нам вернуться в то время, когда борьба с выбросами была проблемой будущего, а пронзительные звуки ассоциировались скорее с весельем, чем с неприятностями.

Ни одна категория мотоциклов не была более синонимичной двухтактным двигателям, чем класс 125-250, где легкое шасси и кричащие прожорливые двигатели заставляли ездить на них бунт. В конце концов, кому нужна мощность, когда у вас идеальное соотношение мощности и веса?

Но что мы помним больше всего? Мы установили верхнюю планку на уровне 250 куб. см, и поверьте нам, было нелегко сократить ее до 10… 9.0005

Связанные статьи

Yamaha RD250 (1972-1979)

Из всех японских марок ни одна из всех японских марок не ассоциируется так тесно с меньшими двухтактными двигателями — и обычно близнецами — чем Yamaha. И, возможно, ни один из двухтактных шоссейных мотоциклов японской марки не был более значительным, чем RD250 1970-х годов.

Выпущенный вместе с более крупным RD350 в 1972 году, обозначение «RD» означало «Race Developed» (что, учитывая его родословную TZ, было полностью верным), модель 250, разрешенная для обучения, с лучшей в своем классе мощностью 30 л. с. была просто самой быстрой, самой желанной. 250 десятилетия.

Первоначально с довольно тусклым, пышным стилем, он был преобразован в свою классическую, угловатую, «гробовую» форму с RD250C 1976 года, когда он символизировал 1970-е годы наряду с Ford Capri, сумками Oxford и Rubettes.

Дальше стало еще лучше. 250D 1977 года получил (опционально) литые колеса вместо проводов C, задний диск, а не барабан, и новое сиденье / хвостовик, в то время как E 1978 года получил электронное зажигание и дополнительные красные сплавы, а последний 1979 F получил рычаги с изогнутыми ножками. Все они были потрясающими, особенно в джазовом желто-черном спид-блоке в стиле Кенни Робертса или в традиционном для Yamaha бело-красном цвете.

Yamaha RD250LC ( 1980-1982)

Да, это история, которая рассказывалась много раз, но 250-й ударник, который был настолько плохим и блестящим, что убил закон 250-го ученика, обязательно должен быть включен здесь.

Преемник RD250, LC должен был вернуть себе корону производительности от легкого, «тонированного» GT250X7 Suzuki 1978 года.

Ужесточение калифорнийских правил выбросов диктовало, что новый мотоцикл должен быть нацелен в первую очередь на Европу, спровоцировало участие Yamaha Europe в Амстердаме, а вместе с ним и британцев, таких как специалист по планированию продукции Пол Батлер (позже менеджер команды Кенни Робертса), тест-райдер Дэйв Бин и стильный Майк Офилд. .

Задание на создание «TZ для улицы» привело к новаторскому внедрению жидкостного охлаждения (отсюда и LC), свободнонесущей задней подвески с моноамортизатором и затемненного стиля (вместо хрома 70-х).

Вместе с доминированием в серийных гонках 250, сестрой RD350LC, сыгравшей главную роль в ITV World of Sport, транслировавшей по телевидению «ProAm Challenge», и рекламой, созданной Робертсом и Барри Шином, Yamaha RD250LC был любимцем средств массовой информации своего времени.

№ 250 до или после произвел такую ​​сенсацию.

Suzuki RG250 Gamma ( 1983-1987)

Suzuki почти произвела сенсацию своим ответом на RD250LC – почти, но не совсем.

Преемник GT250 X7 получил тег Gamma в связи с тогдашним чемпионом Suzuki RG500 Gammas и был во многих отношениях первой настоящей гоночной копией и сейсмическим шагом вперед по сравнению с 250LC.

Его 247-кубовый двухцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением выдавал колоссальные 45 л.с. , Кузов, вдохновленный GP, включая спортивный обтекатель на раме.

К сожалению, однако, с 1983 года изменение закона означало, что более компактные автомобили теперь были ограничены 125-ми, а Gamma также была довольно дорогой, но она и ее преемники определенно открыли новую эру уличных двухтактных двигателей 250, подобных GP.

Kawasaki KDX200 ( 1983-2006)

Нам просто нужно было включить двухтактный мотоцикл для бездорожья – но какой?

Наличие дорожных прав исключает полноценные интеллектуальные мотокроссы, такие как Yamaha YZ465 или знаменитая Honda CR500. Мягкие трейловые велосипеды, особенно модели 1970-е и начало 80-х годов, такие как Yamaha DT175MX или Suzuki TS250ER, были заманчивыми. Мы даже обратили внимание на классические триальные байки 70-х, такие как Mick Andrews Replica от OSSA (MAR) или легендарный Montesa 247 Cota.

В конечном счете, однако, мы остановились на давно любимом эндуро Kawa, допущенном к эксплуатации на дорогах общего пользования, который сумел сделать этот редкий трюк удобным для новичков, но при этом достаточно хорошим для успеха в соревнованиях экспертов.

Его одноцилиндровый двигатель объемом 198 куб. см обеспечивает идеальное сочетание гибкости и производительности; это было легко и не пугало, но по-взрослому, эффективно, просто и доступно.

На самом деле они были настолько хороши, что нам бы очень хотелось, чтобы они были доступны и сегодня…

Yamaha SDR200 ( 1987-1992)

Yamaha SDR200 является доказательством того, что меньше может быть лучше.

Производительность двухтактных двигателей всегда заключалась в максимальной мощности, но в минимизации веса, и ультратонкий SDR Yamaha, настолько легкий, что получил прозвище «Уиппет», безусловно, является лучшим примером.

Предназначен для внутреннего рынка Японии, но попадает в Великобританию, как и многие ранние 19Экзотика 90-х, как «серый импорт», SDR был оснащен переработанной 35-сильной версией двухтактного однотактного двигателя с жидкостным охлаждением от трейлового байка DT200, но удерживался на сделанной на заказ ультраминималистской трубчатой ​​стальной решетчатой ​​раме с одним сиденьем и узкий бак.

Без обтекателя, с одним диском и без излишков, сухая масса составляла всего 105 кг, в результате чего производительность была высокой, а управляемость — сверхбыстрой.

Однако продано было немного, особенно в Великобритании, еще меньше осталось в живых, но Whippet по-прежнему может претендовать на звание одного из самых чистых и самых захватывающих легких двухтактных родстеров, когда-либо созданных.

Yamaha TDR250 ( 1988-1993)

Еще один блестящий легкий двухтактный двигатель, который иллюстрирует способность Yamaha время от времени выходить из-под контроля с чем-то левым.

Yamaha TDR250 был в основном уличной, «супермото» версией своего спортивного близнеца TZR250 с кричащими 46 л. .

Кроме того, во многих отношениях это было за годы до своего времени с выхлопными газами под сиденьем за семь лет до Ducati 9.16 поклонились и стали супермото до того, как супермото прижилось.

В результате, несмотря на то, что все, кто ездил на нем, влюблялись, его нестандартный образ и ограниченная практичность привели к тому, что он не имел коммерческого успеха.

Сегодня, однако, TDR считается современной классикой и по праву считается одним из величайших уличных мотоциклов.

Gilera CX125 (1991)

Конечно, вам не нужно было покупать 250, чтобы оценить преимущества легкого двухтактного двигателя.90-е годы, которые по-прежнему заставляют нас затуманивать глаза

Начало 1990-х было золотой эрой спортивных итальянских 125-кубовых моторов – и сумасшедший, но блестящий CX 125 от Gilera выделяется своими характеристиками (впечатляет) и стилем (жюри не принимает решения уже 30 лет). …)

Представленный в качестве прототипа на Миланском автосалоне в 1989 году, CX — это байк, поэтому мало кто из сумасшедших ожидал, что он когда-нибудь поступит в производство — но это произошло. Разработанный Федерико Мартини (который в прошлой жизни придумал столь же радикальную Bimota DB1), он выделяется — в буквальном смысле — своей радикальной односторонней подвеской спереди и сзади, которая с правой стороны создает впечатление колес. вообще не привязаны.

Они, конечно же, ультрасовременные, с жидкостным охлаждением, 125-кубовым двухтактным двигателем мощностью 30 л.с. и шасси с двумя лонжеронами.

К сожалению, CX был также относительно тяжелым (по сравнению с более традиционными соперниками, такими как Aprilia AF1), поэтому ему не хватало производительности, а его цена ограничивала его коммерческий успех.

Но на короткий миг в начале 1990-х казалось, что наступила космическая эра…

Aprilia AF1 125 Sport Pro (1992-1993)

Gilera CX125, возможно, был включен сюда из-за его радикальной внешности и подвески, но начало 1990-х на самом деле было забито не менее достойными итальянскими 125-кубовыми спортивными мотоциклами.

У Gilera также был свой GP-01, у Cagiva — легендарный, великолепный Ducati 916, похожий на Mito (некоторые из них даже имели семь передач, так что, должно быть, они были быстрее), но лучше всего в нашей книге был изысканный Aprilia AF1 1992-го года. высшая спецификация «Sport Pro».

Просто в нем было все. Его кричащий одноцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением выдавал колоссальные 33 л.с. в крайнем диапазоне мощности. У него было алюминиевое шасси с двумя лонжеронами, односторонний маятник, как у RC30, перевернутая вилка, тормоза Brembo, толстые шины и кузов, как у GP. я

Короче говоря, если в 1992 году вы хотели мотоцикл, максимально похожий на GP, вам нужна была Aprilia 125, а не большой неуклюжий четырехтактный двигатель. У него даже был электростартер. Он управлялся, управлялся и останавливался так же хорошо, как и выглядел. Изысканный.

1992-1999 Cagiva Super City 125

Возможно, мы поставили Cagiva Mito 125 позади Aprilia AF1 с точки зрения спортивных ударников 125, но у кричащей маленькой карманной ракеты действительно был родственный мотоцикл, который достоин включения.

Супергород 125 из 1992 фактически был 125-кубовой одноцилиндровой версией Yamaha TDR250, выпущенной четырьмя годами ранее, но будучи вертикальным 125-кубовым двигателем, чтобы привлечь внимание учащихся, он был пропитан итальянской экзотикой и, на наш взгляд, выглядел лучше.

Во многих смыслах это был первоклассный 125-й мотоцикл, который мог похвастаться всеми характеристиками Mito — 30 л.

Конечно, это было совершенно неразумно, немного изящно для более крупных райдеров и дорого, но если бы мне снова было 17, а было бы 1992 еще раз, Super City станет плакатом на стене моей спальни…

Honda NSR250 [MC28] (1996)

Двухтактные двигатели принесли нам целое поколение двухцилиндровых, GP-копий спортивных мотоциклов, впервые вдохновленных Suzuki 1983 RG250, заполнявший дороги и гоночные трассы в течение следующих десятков лет или около того визжащими выхлопами, хулиганской управляемостью и репутацией производителя больших острых ощущений при небольшом бюджете

Он также породил так называемый «серый импорт», который увидел Suzuki RGV250, Kawasaki KR-1S и Yamaha TZR250 выходят на улицы Великобритании.

Тем не менее, лучшим выбором был просто удивительный NSR от Honda, особенно аппетитное воплощение хондовского V-образного твина.

Оригинальный NS250R (с внутренним номером MC11) дебютировал в 1985 году как младшая версия NS400, но дело быстро развивалось. Совершенно новый NSR250R (MC16) появился в 1987 году с новой двухлонжеронной рамой из сплава и кассетной коробкой передач.

Всего год спустя появился совершенно новый MC18-I с индукционным управлением, управляемым компьютером; обновленный MC18-II с более направленными вверх выхлопными трубами появился в 1989 и изысканный MC21, теперь с задней подвеской типа «галларм» и обновленным дизайном, появились в 1990 году. цифровой дисплей. На протяжении всей своей жизни предлагались версии SE и SP, часто с магниевыми колесами, сухим сцеплением и копией краски Rothmans.

Для нас Honda NSR250 SP MC28 в реплике краски Rothmans — это не просто самый желанный NSR, но и одна из самых желанных машин своего поколения, которая сегодня вызывает самые приятные воспоминания.