Как стать пилотом гражданской авиации
Небо манит многих людей. Ведь какая романтика скрывается в призвании летчика – эта профессия престижна, хорошо оплачивается и редко надоедает. Но связана она с огромными рисками, поэтому отбор кандидатов довольно жесткий. Мало просто пройти курс или почитать литературу. Если вы хотите знать, как стать пилотом гражданской авиации, вы должны понимать, что тут нужно отвечать многим требованиям, в том числе касающимся физической подготовки. Невозможно стать пилотом без практики. Это сложный путь, поэтому нужно отдавать себе отчет в том, что детская мечта о покорении неба подходит далеко не всем, а ответственность здесь очень большая.
В стране наблюдается непростая ситуация. С одной стороны, есть заметная нехватка пилотов на рынке труда. С другой, недостаточно закончить специализированный ВУЗ, чтобы вас приняли на работу. Так как стать летчиком? Стоит разобраться подробнее.
Критерии выбора претендентов
- Сердце.
- Легкие.
- Сосуды.
- Нормальное артериальное давление.
- Вестибулярный аппарат в норме.
- Отличное зрение.
Комиссия должна проводиться постоянно, на каждом курсе. При малейших отклонениях вас могут отчислить. Если вы решили стать пилотом пассажирского самолета, то нужно понимать, что комиссии будут проводиться и после выпуска практически перед каждым вылетом. Пилот отвечает не только за свое здоровье, но и за жизни пассажиров, поэтому важно, чтобы к полету человек готовился со всей ответственностью.
Как проходит обучение?
Конечно же, будущим студентам интересно, как будет происходить их обучение. Обучение пилотов гражданской авиации начинается с изучения строения и комплектации самолетов. Также происходят такие курсы:
- изучение способов и возможностей эксплуатации самолетов;
- теория и практика управления самолетом;
- маршрутизация и понимание карт;
- аэродинамика;
- метеорология;
- конструкция двигателей;
- прыжки с парашютом;
- первая помощь и медицинские навыки;
- иностранный язык для работы на иностранных рейсах.
В практику также входит обучение на специальных тренажерах, которые симулируют реальные полеты и кабину пилота.
Что ждет выпускников?
Не каждая компания примет на работу выпускников, которые только получили диплом. Все дело в высокой ответственности и отсутствии опыта. Однако таким способом можно стать пилотом Аэрофлота с нуля. Но и этот вариант не всегда реален. Выпускники должны заняться наработкой часов полетов, а также получением специальных лицензий пилота. Считается, что чем больше часов курсант будет проводить в воздухе, тем для него лучше. Многие фирмы охотно берут людей, которые практикуются таким образом хотя бы два года.
Конечно, для молодых специалистов в этом кроется проблема. Не у каждого из них есть в запасе свой самолет и взлетная полоса, чтобы можно было просто практиковаться. Поэтому существуют специальные учебные организации, которые за определенную плату предоставляют частные небольшие полигоны и самолеты. Все это требует довольно внушительного капитала, ведь одно только топливо для воздушных судов обойдется недешево. А ведь сюда входит еще и уход за техникой, и ремонт в случае чего.
Что нужно чтобы стать пилотом без образования?
Разумеется, не каждый человек пойдет учиться в ВУЗ, ведь отучившись 6 лет, потом придется еще долгое время наращивать свой опыт. Также этот вопрос интересен для людей, которые уже имеют высшее образование, и хотят летать, даже если им исполнилось далеко за 30 лет. Существуют специальные аэроклубы, которые на коммерческой основе дают лицензию после обучения. Тут есть свои ступени обучения:
- на первой ступени выдается сертификат летчика-любителя, с ним можно летать, но работать запрещено. Вы можете летать, например, на собственном небольшом самолете с друзьями или родными;
- после первой ступени доступно звание пилота коммерческой организации. Такая лицензия позволяет управлять легкими самолетами, участвовать в коммерческих рейсах на судне с одним двигателем, вылетать на короткие расстояния;
- на последней ступени доступно звание линейного пилота со всеми вытекающими последствиями в виде разрешения водить любые самолеты.
Примечательно, что по сравнению с выпускниками ВУЗов подобные специалисты имеют втрое, а то и больше летных часов, поэтому их гораздо чаще берут на работу в большие авиакомпании.
Любой пилот отлично знает, за что отвечает каждая кнопка
Такое обучение на пилота гражданской авиации России обходится довольно дорого, но оно оправдано, если вы точно хотите сразу устроиться после получения лицензии. Существует настоящая борьба со стороны крупных фирм за подобных специалистов, ведь пока что в стране каждый год на пенсию уходит вдвое больше пилотов, чем устраивается. Это вызывает сильный недостаток кадров. Поэтому пройдя все три ступени, можно быстро окупить стоимость обучения.
Также для молодых людей доступны курсы за рубежом. Там система обучения несколько отличается от отечественной. После получения лицензии коммерческого пилота, специалист может не тратить деньги на оплату следующей ступени, а наоборот – зарабатывать их, дополнительно получая летные часы. В США широко распространяется практика работы инструктором, ведь здесь самолеты пользуются большой популярностью, их можно свободно покупать. Справедливо сказать, что постепенно такая ситуация устанавливается и в России, однако пока что далеко не каждый человек может позволить подобное средство передвижения.
Как получить работу пилота в «Аэрофлоте»
Данная компания является лидирующим Российским авиаперевозчиком. Устроиться в нее на работу не только престижно, но и выгодно, так как своим сотрудникам руководство выплачивает отличные зарплаты. Однако вместе с этим действуют крайне жесткие критерии подбора специалистов, и не каждый пилот имеет шансы попасть в штат «Аэрофлота».
На базе самой авиакомпании открыты собственные летные школы, обучение в которых проходит по специально разработанной программе подготовки специалистов. Для того чтобы стать штатным пилотом, требуется иметь на руках коммерческое удостоверение. Начальный этап переквалификации проходит в Ульяновском училище, затем кандидата готовят к выдаче свидетельства международного образца.
Обучение длится полтора года, при этом оно платное. Пройти подготовку в «Аэрофлоте» стоит 27 тыс. долларов. Компания может предоставить кредит на обучение, однако в таком случае необходимо в течение пяти лет после приема на работу отработать долг «Аэрофлоту». Для этого каждый месяц будет списываться сумма в размере 450$. Также есть и ускоренный курс переподготовки, однако его стоимость еще выше — 100 тыс. долларов. Первичный взнос 55 тыс. курсант обязан выплатить самостоятельно, а на остаток компания предоставляет кредит. Для обучения используются легкие самолеты с двумя двигателями. В настоящее время «Аэрофлот» для обучения своих будущих летчиков предоставляет австрийские модели Diamond Aircraft. Вдобавок для отработки всех возможных приемов и развития необходимых навыков используются современные тренажеры.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Как стать гражданским пилотом? Ответ есть…
Какая она профессия — пилот, где можно получить документ, удостоверяющий твою к ней принадлежность, что следует знать, прежде чем сделать выбор. Что же нужно для того, поднятия самолета в небо?
К великому сожалению абитуриентов и авиакомпаний, все не так просто. Более того, ситуация в профессии крайне запутанная — с одной стороны, нехватка пилотов, с другой стороны выпускников не принимают на работу. Но, все по порядку.
Критерии отбора.
Образовательные учреждения такого плана в основном существуют на основе бюджетных мест, но не все желающие попадут в них. Причина в прохождении медицинского обследования, любое отклонение от нормы может стать поводом для отказа.
У будущего пилота должны быть здоровые сердце, сосуды, легкие, нормальное артериальное давление, а вестибулярный аппарат без нарушений. Во время учебного процесса, студенты, а вернее, курсанты, неоднократно будут проходить комиссию, при любой проблеме со здоровьем, с профессией можно расстаться.
Медицинский осмотр пилоты проходят не только во время обучения, но и на протяжении всей своей рабочей жизни, проходят тщательно, с предвзятостью заглядывая вперед. Наверное, по этой причине в наше время выпускается гораздо меньше представителей этой профессии, чем буквально пару десятков лет назад, это ведет к тому, что, например, за пятилетний отрезок времени, на пенсию уходят в два раза больше пилотов, относительно поступающих на службу.
Чему учат пилотов.
Жизнь студента летной профессии очень интересна и насыщенна. Для начала он знакомится с устройством самолетов различных видов. Изучает способы и возможности эксплуатации и управления судном, на профессиональном языке это называется — навигация, в объем которой входят – теория и практика способов управления воздушным средством, а так же маршрутизация — ориентирование его в оптимально выбранном пространственном пути.
Изучают конструирование самолетов и их двигателей, метеорологию, аэродинамику. Учатся оказывать первую помощь, прыгать с парашютом, осваивают навыки спасателя. А еще каждому пилоту обязательно нужно знать английский язык, для работы на международных рейсах.
Практика обычно проходит в учебно-тренировочных комплексах на специальных тренажёрах.
Что ждет выпускников.
Но, несмотря на нехватку специалистов этой профессии, не каждая компания раскрывает свои двери молодым выпускникам, а, вернее сказать и вовсе не раскроют. После выпуска из учебного заведения, где курсанты приобретают небольшое количество часов проведенных за штурвалом, следует заняться повышением своей квалификации: увеличить налет часов и получить лицензию на полеты. Чем больше часов налетает выпускник, тем в более выгодном свете он появится пред будущим работодателем
И вот здесь пилот-выпускник сталкивается с большой проблемой. Еще в прошлом столетии все это было очень легко и просто, но учебные организации, которые выдавали лицензию и помогали налетать часы, были закрыты или переданы в частное управление. Потому что, все это невероятно дорого — топливо, техника, ремонт и простой уход.
Как стать пилотом без образовательного заведения.
Как уже говорилось выше, существуют аэроклубы, предоставляющие курсы пилотирования и часы полетов, в основном коммерческие, где действует ступенчатая система обучения.
Первая ступень — по окончании вдается сертификат пилота-любителя, с которым вы можете летать, но не сможете устроиться на работу, так сказать – сам себе пилот.
Вторая ступень – пилот коммерческого характера. До получения сертификата этой ступени допускаются только при наличии сертификата предыдущей ступени. Пилот уже имеет право работать, водить легкие самолеты, отправляться в коммерческие рейсы на самолетах, у которых имеется лишь один двигатель. Таких коммерческих пилотов обычно берут в небольшие авиакомпании, для полетов на короткие расстояния.
Третья ступень – линейные пилоты. Сертификат этой категории также нельзя получить без первых двух или диплома пилота, любого учебного заведения. Линейный пилот имеет в десять раз больше летных часов, чем выпускник ВУЗа и право вождения всех самолётов, именно таких пилотов и ищут работодатели авиакомпаний. И не просто ищут, а в буквальном смысле, отслеживают и ждут.
В помощь будущим абитуриентом составлен список основных Высших и средних учебных заведений.
ВУЗы — нажмите здесь, чтобы увидеть все вузы и их описание
Московский авиационный институт, Московский государственный технический университет гражданской авиации, Московская Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина, поселок Монино, Московская область. Военно-космическая академия имени А. Ф. Можайского в Санкт Петербурге, Университет гражданской авиации в Санкт Петербурге. Авиационный технический университет в Рыбинске. Государственный аэрокосмический университет в Самаре Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина в Воронеже. Государственный авиационный технический университет в Уфе.
СУЗы.
Калужское авиационное летно-техническое училище Таганрогский авиационный колледж им. В. М. Петлякова Троицкий авиационный технический колледж.
Это, конечно, не полный список, но почти у каждого образовательного учреждения есть свой сайт, где можно посмотреть более подробную информацию.
Цель: авиационный туризм; полёты по маршруту.
Как же всё-таки стать гражданским пилотом? Если Вы желаете периодически летать за границу, то в таком случае получать сертификат пилота-любителя в России не имеет вообще никакого смысла. Лучше сразу определить, в каком регионе Вы будете чаще всего летать — в Европе или Соединенных Штатах Америки. Если в Европе, то и учиться необходимо в Европе, дабы получить признаваемый всеми странами Евросоюза PPL . Если в будущем планируете большую часть полётов в неевропейских странах, то намного выгоднее получить PPL в Соединенных Штатах Америки. Он значительно дешевле и его легче получить: необходимо сдавать не такое огромное количество экзаменов.
За рубежом Вас могут научить гораздо большему, чем просто взлетать, летать по кругу и садиться на полосу. Также Вы будете уметь выполнять полёты по маршруту, овладеете навигационными знаниями, умением работать с синоптическими прогнозами и принимать решение о возможности взлета. С самого начала Вы будете учиться на английском , поэтому полёты за границей в будущем не будут связаны со сложностями языка — фразеология радиообмена также входит в курс PPL.
Даже если в Соединенных Штатах Америки или Европе Вы планируете не такие частые эпизодические полеты, всё равно необходимо получать PPL именно там, за рубежом. Ведь хотя в России требуется для выполнения полётов российское пилотское удостоверение, как уже было выше упомянуто, Вы практически никогда не сможете летать в одиночку. А, это значит, что отсутствие или наличие у Вас свидетельства не играет в этом отношении огромной роли.
Если же Вы планируете учиться основам пилотирования и впоследствии приобрести свой личный самолёт с целью полётов в России, то иностранный PPL преобразовать в российский будет совсем несложно.
В последние годы в России стала появляться возможность аренды лёгкого для самостоятельных полётов самолёта. Поэтому если Вы не планируете в ближайшее время покупать личный самолёт и собираетесь летать меньше 100 часов в год, вариант с арендой будет для Вас одним из наиболее подходящих. Для его воплощения в жизнь будет проще пройти обучение в российском клубе, в котором впоследствии Вы собираетесь в аренду брать самолёт.
В Европе и Соединенных Штатах Америки есть различные программы учебы, нацеленные на приобретение лицензии CPL (коммерческого пилота) или ATPL (линейного пилота). Можно добавить «рейтинг» к каждой лицензии, дающий Вам полное право летать ночью, на многодвигательных самолётах, по приборам и так далее. После прохождения обучения на ATPL Вам также необходимо получить тип-рейтинг (допуск для управления воздушным судном конкретного типа, например, Боинг-737-500). Также потребуется возможно прохождение курсов взаимодействия в экипаже для слаженной работы командира экипажа и второго пилота (MCC).
Большое преимущество обучения за рубежом заключается в том, что после приобретения лицензии инструктора, набирать следующий налёт часов можно не тратя свои средства, а зарабатывая их. Например, подрабатывая инструктором.
Недостаток в том, что хотя Российская Федерация формально обязана признавать лицензии ATPL и CPL в соответствии с Международной Чикагской конвенцией о гражданской авиации, на самом деле российские службы создают все предпосылки к тому, чтобы такое преобразование в жизни не происходило. Поэтому для приобретения российских сертификатов придётся, скорее всего, поступать на программу увеличения квалификации и по второму разу слушать теорию в российском учебном заведении.
В то же время многие воздушные суда, используемые в России, имеют регистрацию нероссийского происхождения. Это означает, что не нужно для работы на них иметь российское сертификат пилота, необходимо иметь сертификат той страны, в которой борт зарегистрирован. И перерегистраций свидетельства в таком случае занимается авиакомпания, для которой конвертировать одно зарубежное сертификат в другое намного проще, чем российское в иностранное. Поэтому большую часть усилий стоит направить не на самостоятельную перерегистрацию свидетельства в российское, а на больший налёт часов и договор с авиакомпанией.
Avia.pro
avia.pro
где учат, что нужно пилоту пассажирского самолета
Профессия пилота — очень сложная по самой своей сути. Она требует огромной выдержки и эмоционального напряжения. Есть полеты, которые длятся почти 14 часов, и все это время летчик не должен отвлекаться от работы — ему надо наблюдать за приборами, проверять их исправность. Что нужно чтобы стать пилотом пассажирского самолета и как стать пилотом самолета гражданской авиации в России — это интересует многих, кто влюблен в небо.
Сами летчики говорят, что сама по себе — это очень красивая работа. Тем не менее, она и опасная, хотя официально таковой не признана. Ведь во время перелета могут возникнуть разные внештатные ситуации — от отказа двигателей до террористического акта на борту. Пилот должен быть готовым к любой из этих ситуаций и знать, что и как делать.А как стать гражданским пилотом в России?
В чем заключаются непосредственные обязанности пилотов?
В общем и целом, пилот должен осуществлять не только контроль за воздушным судном во время перелета, но и подготовка к полету, осмотр самолета перед отправлением, умение руководить экипажем лайнера.
Самое же главное — обеспечить безопасность всех и каждого по отдельности пассажиров на борту. Это огромная ответственность, которая ложится на плечи пилота, особенно КВС.
Что для этого нужно?
В первую очередь, конечно, очень хорошее здоровье. Летчики регулярно проходят мед. комиссии, а также перед полетом их осматривает врач.
Отличные зрение и слух, прекрасный глазомер, безупречное психическое здоровье, хороший вестибулярный аппарат — это еще не полный список предъявляемых к пилотам требований, касательно здоровья.
Раобта пилота — сложная и напряженная.
Опыт работы, наличие свидетельств, допусков и диплома об окончании летного училища, а также хорошее знание английского языка тоже играют важную роль в становлении будущего пилота.
Что касается КВС, то им надо еще и быть Личностью с большой буквы. Ведь именно они принимают все главные решения, касающиеся перелета и во время экстренных ситуаций.
Надо постоянно быть сконцентрированным и внимательным. Малейшая ошибка может стоить жизни не только самих пилотов, но и всех пассажиров на борту.
Где в России учат на пилота гражданской авиации?
В России всего несколько учебных заведений, где готовят будущих летчиков. Поступить туда достаточно сложно. Для этого надо иметь отличное здоровье (перед поступлением надо пройти медицинскую комиссию) и сдать экзамены по основным техническим дисциплинам.
При этом, если во время обучения, здоровье ухудшится (хотя бы по одному показателю), то от обучения могут отстранить.
Ульяновское высшее авиационное училище и Санкт-Петербургская академия Гражданской авиации — вот лучшие учебные летные заведения, где обучаются в течение 5 лет.
Омский ЛТ колледж ГА, Сасовское летное училище ГА, Краснокутское летное училище и Бугурусланское летное училище — список остальных учебных заведений, где обучение длится 3 года.
Сложнее даже не поступить туда, сколько окончить обучение. Ведь теория — это одно, а совсем другое — оказаться в настоящей кабине.
По окончании училища/академии
Когда будущий пилот, заканчивает обучение у него всего 150 часов налета. Это очень мало, так как чтобы стать пилотом пассажирского лайнера нужно, как минимум, 4 000 часов налета.
На данный момент в России огромная проблема с тем, чтобы наработать необходимое количество часов. В Советском союзе была хорошая налаженная система подготовки пилотов пассажирских лайнеров.
Вначале они работали на лесоохране или прочих подобных самолетах. Затем они пересаживались на самолеты внутренних авиалиний и уже последним этапом были международные рейсы.
В течение всей своей жизни пилоты учатся.
Сейчас эта система уже не действует. По этой причине авиакомпаниям приходится нанимать летчиков с минимальным набором летных часов. Как это ни печально, но это прямо отражается на уровне обслуживания рейса.
Некоторые из летчиков уезжают заграницу и там нарабатывают опыт, работая пилотом небольших компаний или инструктором. Например, в США такая работа позволяет заработать денег.
Напротив, в России за это ничего не платят. Также у отдельных компаний есть свои летные школы, обучение в которых позволяет проще найти работу.
Кроме этого, надо иметь специальное свидетельство линейного пилота или коммерческого пилота. Для их получения нужно обязательно окончить академию или колледж. Это что-то вроде водительских прав, которые позволяют управлять самолетом.
Плюс ко всему, у пилотов есть категории — 1, 2 и 3. Соответственно, чтобы получить первую категорию, надо отучиться на 2 и 3. Да и вообще в течение всей своей карьеры летчики проходят различные курсы по повышению квалификации. А это значит, что летчикам учиться надо постоянно.
Как устроиться в крупную авиакомпанию?
Как уже было отмечено выше, для этого, в первую очередь надо иметь большое количество летных часов и свидетельство коммерческого или линейного пилота.
Чтобы устроиться работать в хорошую авиакомпанию, пилот должен иметь определенное количество часов.
Конечно, каждая отдельная авиакомпания предъявляет свои требования к кандидатам. Например, как стать пилотом Аэрофлота с нуля?
Для этого, надо иметь по каждой модели самолета не менее 500 часов налета, а также он должен знать английский язык на 4 уровне по шкале ИКАО. Это международная организация при ООН. Именно она устанавливает правила и нормы для гражданской авиации во всем мире.
Образование надо иметь высшее или среднее с предоставлением звания пилот. Перерыв в работе не должен превышать 5 лет, а уж про наличие свидетельства линейного пилота вы уже знаете.
Ко всему прочему, на отдельные модели самолетов требуется получение специальных пропусков. Семейства Аэробусов А320 и А380 очень отличаются друг от друга по своим характеристикам, а значит и требует разного обучения.
Как стать пилотом пассажирского самолета? Теперь вы сможете ответить на этот вопрос.
Чтобы узнать, сколько получают летчики самолетов пассажирских авиалиний, то прочитайте эту статью.
Что требуется, чтобы устроиться работать стюардессой и какая у них зарплата, указано здесь и тут.
nasamoletah.ru
«Мне 30 (35, 40 и так далее) и я хочу быть пилотом. Как быть?» — -= Fly Safe! =
Очень часто мне приходят письма, содержание которых отражено в названии этой темы. Обычно пишут люди, уже состоявшиеся в жизни, имеющие профессию, заработок, но не получающие от этого всего удовольствия.И я, наконец, решил написать краткий универсальный обзор подобных вопросов.
Первое. Возраст.
Ограничений по возрасту для поступления в летное училище в настоящее время нет. Но если у Вас уже есть образование, полученное за государственный счет, то второе образование — платное. Лайфхак — если есть полученное бесплатно высшее образование, то Вы претендуете на получение бесплатного среднего образования — в среднем летном училище, которое, как это ни удивительно, выпускает пилотов, ничем, кроме диплома от выпускников ВУЗов не отличающихся.
Возьмут ли Вас в компанию в возрасте 30+? Все зависит от факторов, действующих в конкретный момент:
— от авиакомпании;
— от дефицита/избытка кадров на рынке;
— от Вашей личной подготовки.
Да, это правда — многие начальники, родом из СССР, с недоверием смотрят на «возрастного выпускника». И при прочих равных скорее возьмут помоложе. Поэтому рецепт простой — Вы должны быть на голову лучше всех остальных. Тем более, что всякие молодецкие забавы, мешающие относится к учебе серьезно, Вы, скорее всего, оставили в прошлом — это Ваше бесспорное преимущество.
Потратьте время учебы с пользой! (ссылка)
Второе. Здоровье.
Многие в свое время успешно «откосили» от армии и имеют соответствующие записи по этому поводу.
Это проблема. Сами ее в свое время создали, сами теперь ее и решайте. Но при прохождении первичного ВЛЭК Вы должны быть признаны годными к несению воинской службы, иначе у врачей будет о-о-очень много вопросов.
Третье. Где учиться?
Сложный вопрос….
Чаще всего в этом возрасте остается лишь вариант платного обучения. Вариантов несколько:
— Российские государственные летные училища.
Дорого, длительно, и непонятно за что платишь деньги — в случае обучения на платной основе. Плюсом является то, что многие летные начальники с радостью примут выпускника Ульяновска лишь потому, что у него есть диплом установленного образца, закрыв глаза на все пробелы в обучении. При условии, что они, конечно же, способны будут эти пробелы увидеть — ведь они тоже выпускники той самой лучшей в мире школы.
— Российские частные летные школы. Например, Челавиа. с 2016-го года благодаря заботе Росавиации это потеряло актуальность.
Да, собственно, этим примером пока можно и ограничиться — это единственное место, которое сегодня на слуху и которое более-менее дает шанс не быть вежливо посланным работодателем. Мне не доводилось иметь дело с выпускниками этой школы, поэтому я не могу судить о качестве. Но тоже не дешево.
Правда, я общался с владельцем всего этого, и мне очень понравился его энтузиазм.
Минусом является то, что многие летные начальники с недоверием относятся ко «всяким шарашкам», под которыми они понимают все, что не УВАУ, СПбГУ, СЛУ, БЛУ или ККЛУ.
— Зарубежные летные школы.
Тут вариантов много, они различаются ценой, удаленностью от России и качеством. Мне доводилось иметь дело с пилотами, обучавшимися в США и Западной Европе — эти парни, надо признать, подготовлены на порядок лучше выпускников российских ЛУ ГА.
При том, что срок получения лицензии значительно короче, чем в российских училищах. И само обучение дешевле. Казалось бы — отличный вариант…
Но, к сожалению, не все летные начальники, а так же государственные чиновники готовы признавать обучение в зарубежной летной школе как получение «специального летного образования». Скорее всего, ничего у вас не получится — я бы даже сказал, что большинство из них не готово — после Казанской катастрофы в отрасли началась самая натуральная паранойя, зачистка и охота на ведьм. Из одной крайности («Все дозволено! Каждый может быть пилотом!») перешли в другую («Запретить всё. На всякий случай»).
В общем, вряд ли ваше Оксфордское лётное образование восхитит какую-либо авиакомпанию. Им подавай бугурусланцев, да ульяновцев!
Четвертое. Ситуация в отрасли.
«Возьмут ли меня на работу?»
Я не знаю, в каком году вы читаете эту запись — потребность меняется по синусоиде, и вполне может быть, что такого ажиотажа, как это было в 2012-м году, нет. В СМИ много пишут о дефиците кадров — это на самом деле так, но, важная ремарка — как правило, речь идет о командирах. Кандидатов на должность второго пилота всегда хватает для того, чтобы был выбор. Правда, благодаря уже вышеупомянутой заботе Росавиациии, дефицит кадров нарастает и среди вторых пилотов.
Что я могу сказать однозначно — если Вы не попробуете, то на работу Вас не возьмут однозначно.
Когда я учился (это были 90-е годы), то вообще не было никаких перспектив. В 96-м году конкурс в Бугурусланское Летное составлял 3 места на 1-го человека! Повсюду шло активное разорение летных отрядов и сокращение пилотов. Зарплата?.. Нет, о таком не слышали.
Однако, имея золотую медаль, я принял решение связать жизнь с авиацией. Через много лишений и невзгод прошел, однако, ничуть об этом не жалею.
—==(о)==—
Так что, если у Вас стоит вопрос: «Стоит ли идти, а вдруг чего?» — то в этом случае Вы все ещё недостаточно сильно мечтаете стать пилотом ГА, и не мучайте себя, меня и остальных. Возможно, оно Вам и не надо — ведь это не такая уж легкая профессия, как может показаться на первый взгляд. Вы думаете, что будете работать пилотом — в белой рубашке водить большие самолеты по синему небу, а может оказаться, что служите ездовым псом, через невзгоды и неприятности первозящим пассажиров, не всегда хороших и вежливых, из пункта А в пункт Б.
Стоит ли ради этого менять жизненный уклад, рискуя значительно потерять в привычном качестве жизни в ближайшие годы?
Решать Вам, не мне!
продолжение темы: Геноцид российских пилотов в российском небе. Что выбрать — Россию или США для обучения?
denokan.livejournal.com
стать пилотом после 30 — Rabota.ru
Карьера в ITМой папа был программистом — так что с компьютерами я познакомился рано. Еще в конце 80-х у нас дома был компьютер. После физико-математической школы в Алма-Ате я пошел в Физтех (МФТИ).
Быстро стало понятно, что теоретическая физика меня, как и 95% остальных студентов, не интересует. Однажды, находясь в гостях у старшекурсников, я был потрясен, когда увидел первую flash-анимацию на сайте дизайн-студии. Это был 1999 год, в нашей комнате в общежитии только появился компьютер, и я сразу начал искать информацию и изучать технологию: копался и пробовал, искал ответы на вопросы и делал, вдохновлялся чужими примерами.
Сделал себе сайт-визитку, чтобы попрактиковаться. В то время еще не было соцсетей, конструкторов сайтов, а персональные страницы были популярны. Меня заметила интернет-студия при «Голден-телекоме» и позвала на мою первую работу. Поначалу я делал «черновую» работу: вырезал и обрабатывал снимки кроссовок и делал так, чтобы на сайте спортивной компании можно было рассмотреть кроссовки со всех сторон — это была не настоящая 3d-анимация, а просто склеенные фотографии, но выглядело круто. Постепенно мне стали доверять более ответственную работу.
Студия работала с Reebok, куда я через два года и перешел координатором интернет-проектов. 15 лет назад поддержка и обновление сайта даже такой компании была работой по совместительству для одного человека, поскольку интернету еще не уделяли много внимания. Так что учебу и работу я совмещал без проблем.
После окончания мною Физтеха меня нашла компания «Из рук в руки» — они хотели развивать интернет-версию газеты объявлений. Сайтом тогда пользовались, чтобы просто проверить, попало ли объявление в газету. Все изменилось, когда в офисе компании в Париже появился сотрудник, который решил развивать сайт как новый продукт. Меня взяли на должность руководителя интернет-отдела в московский офис.
Так я попал в индустрию классифайд-объявлений и рекламы, где запускал, развивал и закрывал проекты. Например, в издательском доме, который выпускал газету «Труд», «Экстра М» и «Аргументы и факты», я запустил проект про жизнь в городе: гибрид «Желтых страниц» и «Афиши» с геолокацией. Мы запустились в октябре 2008 года, но через три месяца из-за кризиса инвесторы прекратили финансирование. Пришлось уволить всю команду. Это было тяжело и грустно, атмосфера испортилась, энтузиазм пропал — и я тоже через несколько месяцев ушел.
Моим последним проектом в интернет-индустрии стал сайт объявлений Slando, где я работал с 2011 по 2013 год. Меня позвали фактически на должность директора российского офиса. Я занимался монетизацией проекта, который очень стремительно рос, — за пару лет с пятого места среди сайтов объявлений мы поднялись до второго и по трафику, и по контенту. А потом компанию поглотило Avito. Это был умный ход со стороны инвесторов обеих компаний: они тратили безумные бюджеты на рекламу, конкурируя друг с другом. Сделка была идеальным win-win для всех, кроме нашей команды, которая несколько лет вкладывала все силы в проект. Меня звали на работу в Avito, но я решил заняться тем, что занимало меня уже многие месяцы, — решил уйти в авиацию.
www.rabota.ru
Для тех, кто хочет стать пилотом, но не знает как: Аэродромные полеты (Base Flight)
Мне на почту приходит ежедневно очень много писем с одним и тем же вопросом: «как мне стать пилотом в 35 (36, 42, 54…). ?»
по мере возможностей я пытаюсь отвечать каждому или даю ссылки и контакты тех людей, кто уже прошел этот путь.
Краткая историческая справка, как в этой жизни находится место для осуществления мечты:- Август 2011 года – в голове родилась мысль, идея, МЕЧТА!!! Я четко помню где, когда и как это было и из памяти это уже никогда не уйдет!
- С августа 2011 по август 2012 бороздил просторы интернета, форумов, ЖЖ действующих пилотов и учащихся на пилотов (именно понимание сложности, на тот момент, поисков крупиц информации об учебе и возможных вариантах учебы на пилота и подтолкнуло меня вести этот ЖЖ и по возможности подробно описывать происходящее на моем пути – для идущих следом и в знак благодарности тем, кто мне помог в реализации моей мечты своей помощью, текстами, фотографиями, комментариями, советами) в поиске информации.
- 17 марта 2012 года разместил в ЖЖ первую запись из одного предложения «Как стать пилотом в 32?» (правильный ответ, по отношению ко мне, как оказалось, был прост — «в 32 уже никак, а к 34 можно успеть»)
- 20 мая 2012 года сделал первый шаг – вылетел в Барселону для прохождения европейской авиационной медицинской комиссии и знакомства с двумя летными школами в Каталонии
- 11 сентября 2012 года сделал второй шаг – вылетел в Нью-Йорк, чтобы начать свою учебу на коммерческого пилота в школе AcePilot Inc. в штате Пенсильвания, США
- 09 октября 2012 года совершил свой первый самостоятельный (соло) вылет
- 20 ноября 2012 года стал Private Pilot (Пилот любитель)
- 31 декабря 2012 года получил допуск IFR (к полетам по приборам в сложных метеоусловиях)
- 28 февраля 2013 года стал Commercial Pilot SE (Коммерческий пилот однодвигательного сухопутного самолета)
- 01 марта 2013 года стал Commercial Pilot ME (Коммерческий пилот многодвигательного сухопутного самолета)
- С марта по сентябрь 2013 потратил на: прохождение ВЛЭКа, поступление на 1 курс заочного факультета второго высшего образования в СПбГУГА на факультет Летной Эксплуатации Гражданских Воздушных Судов, изучение российских ФАПов и теории советских учебников, сдачу английского на IV уровень ICAO, прохождение различных курсов и получение допусков, валидация пилотского, постоянные поиски работы и собеседования и бесконечная учеба, учеба, учеба…
- В сентябре 2013 успешно прошел проф.отбор в Авиакомпании «Московия» и с 28 октября 2013 начал учебу в Учебном Центре SuperJet International в Жуковском на самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B).
- 19 декабря сдал экзамен на FFS тренажере и успешно завершил учебу, получив тайп-рейтинг. До получения сертификата пилота RRJ-95B оставался 1 шаг – аэродромные полеты.
- 15 января 2014 года в 10.53 утра по Москве, я поднял в воздух реактивный пассажирский самолет Сухой Суперджет 100 (RRJ-95B) с полосы 32L аэропорта Домодедово (UUDD) и взял курс на аэропорт Жуковского (Раменское – UUBW) для выполнения тренировочных аэродромных полетов.
А теперь про сам полет. Его цель – познакомить пилота с реальным самолетом (хотя еще раз отмечу, что разницы между полетом на FFS и на «живом» самолете — практически нет), посмотреть на то, как он готов перенести полученные навыки на симуляторе в кабину самолета, способен летать в реальном воздушном пространстве и просто привыкнуть (или «почувствовать» его) к самолету.
Вылет первой группы был назначен на понедельник, 13.01.14. Должны были отлетать 4 пилота, я был в резерве. Мы приехали к 8 утрам в Домодедово, но дорога «туда» явно говорила о призрачности шансов отлетать сегодня. Шел снег, видимость была очень плохой, а край облаков низко висел над землей. Мы впервые в своей жизни прошли через служебный вход Домодедово «Для экипажей»
Постояли около АДП, подождали около часа улучшения погоды, но в итоге, поскольку и погода в Домодедово была ниже необходимого минимума для вылета и аэропорт Раменское (UUBW) в Жуковском был закрыт из-за непогоды, инструкторами было принято итоговое решение «Не летим». Поскольку аэродромные полеты состоят по большей части из визуальных полетов по кругу аэродрома, то нужна соответствующая погода — видимость не менее 2000 метров и облачность (по вертикали до нижнего края облаков не менее 150 метров, по горизонтали – не менее 1000 метров).
Во вторник, 14.01.14, мне сказали, что можно не приезжать в Домодедово, т.к. все приехавшие в понедельник живы и здоровы и во вторник должны приехать в полном составе. Парни в итоге успешно отлетали и я с нетерпением стал ожидать среды, 15.01. Вечером во вторник стал известен точный список из 4 пилотов, кто полетит в среду.
Утром, 15.01.14, проснулся в 5.45. Выехал из Химок в 6.45. В 8.00 был в Домодедово. В 8.30 сбор. Все пилоты приехали. Инструкторами с нами должны были лететь очень опытные летчики-инструкторы SuperJet International – Куров Андрей Васильевич, который также является летчиком-испытателем ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», и Кирпиченко Олег Георгиевич. Инструктора подъехали. Мы прошли через служебный контроль (проверили пилотские, наличие нас в задании на полет, личный досмотр), потом прошли медицинский осмотр (измерили пульс и записали в какой-то журнал ФИО и а/к, пульс, дату крайнего полета), пошли в брифинг рум. Там КВСы и вторые пилоты готовятся к полету – смотрят метеосводки, НОТАМы, изучают свои флайт-планы на предстоящий полет, получают сборники авиационных карт и схем, расчеты центровки и загрузки для полета, проводят брифинги со старшими бортпроводниками.
Инструктора получили необходимую документацию у диспетчеров, дали нам ознакомиться с ней. Что отметил – загрузка топлива почти «до краев» – 12200 кг. В остальном – ничего особо примечательного. После ознакомления с документами, мы дождались согласования аэропорта Раменское на наш полет и пошли на перрон. Погода была морозная – около -10. Сразу после выхода из здания – стоянка микроавтобусов, которые развозят пилотов по самолетам, которые стоят не у гейтов с «рукавами», а на открытых стоянках (как наш самолет). Водитель довез нас до нашего красавца c с регистрационным номером RA-89021 «Юрий Шеффер» (борт Авиакомпании «Московия»).
Первым делом инструктора показали нам — как проводить наружный визуальный осмотр самолета, на что обращать внимание при этом.
После этого, мы поднялись на борт, и инструктора приняли у механиков самолет для полета. Мы определили очередность (я попросился летать первым, т.к. это давало шанс на взлет из Домодедово), попрощались с механиками, закрылись, заняли свои места и начали готовить самолет к полету. Подготовили кабину, FMS, прослушали текущую погоду, инструктор провел брифинг, запросили разрешение на выполнение полета, потом запрос на буксировку, буксировка к стоянке 20 для запуска двигателей (самолеты со своих стоянок сначала буксируются в специально отмеченные мес
letchikleha.livejournal.com
Как стать пилотом. Мифы и реальность
Работа пилот авиалайнера уверенно занимает одну из самых верхних строк в хит-параде самых романтичных профессий, и уж точно верхнюю в списке самых заветных детских желаний. Вот только во взрослом возрасте ее выбирают единицы. И ведь не потому, что мечта со временем испарилась. А потому что представление о ней обросло таким ворохом мифов и предрассудков, что она уже кажется несбыточной. Самое неприятное в это ситуации, что большинство из них давно устарели, либо изначально были лишены всякого смысла. Мы решили устранить это досадное недоразумение и подготовили исчерпывающий материал о том, чтобы окончательно доказать: стать пилотом может каждый.МИФ 1. Поступить и учиться на пилота можно только до определенного возраста
Это не так. Раньше действительно существовали возрастные ограничения – в училища гражданской авиации принимали до 27 лет, в аэроклубы ДОСААФ – до 35. Сейчас этого нет. Единственное ограничение для зачисления на авиа курсы – состояние здоровья.
МИФ 2. Это, конечно, хорошо, но говорят, чтобы стать пилотом, здоровье должно быть как у космонавта
Все зависит от вашего решения, как и где учиться на пилота. Медицинское освидетельствование летного состава осуществляет специальная комиссия – ВЛЭК.
ВЛЭК требования для пилотов делятся на три группы. По первой графе комиссию проходят курсанты перед поступлением в летное училище. Этот тот самый случай, когда здоровье действительно должно быть «как у космонавта» — первая графа самая строгая. Третья – наоборот, самая лояльная. Именно по ней проходят медкомиссию будущие летчики перед тем, как в летной школе или аэроклубе начать обучение на пилота по программе «Частный пилот». Космонавтом для этого быть совершенно не нужно, достаточно вести относительно здоровый образ жизни и не иметь серьезных хронических заболеваний.
Заблуждение: «Я пройду медкомиссию, чтобы стать пилотом гражданской авиации, а в будущем захочу продолжить обучение на коммерческого пилота, но меня уже не пустят».
Мы забыли про вторую графу. По ней проходят медицинское освидетельствование все действующие пилоты. И она тоже «мягче», чем первая. То есть решив после обучения в аэроклубе продолжить карьеру в большой авиации, вы на совершенно законных основаниях пройдете ВЛЭК по второму пункту и дорога будет открыта. Становиться космонавтом опять же не нужно. Мало того, для людей, которые мечтают работать и вообще стать пилотом гражданской авиации, но имеют некоторые проблемы со здоровьем, это единственно возможный путь обойти «космические» требования летных училищ.
МИФ 3. Управлять самолетом – это сложно
Давайте честно: а управлять автомобилем легко? А работать врачом или строителем просто? Любая профессия требует сначала усилий для получения качественного образования, а затем ответственности в работе. Но при наличии большого желания нет ничего невозможного. Да, кому-то обучение пилотированию дается проще, другим требуется чуть больше времени, но не зря во всем цивилизованном мире самым распространенным способом обучения пилотов является путь от простого к сложному. Сначала маленький однодвигательный самолет, вроде Cessna 172, в аэроклубе. Затем средний двухдвигательный (допустим, Л-410) в «прикладной» авиации: воздушное патрулирование, аэрофотосъемка, сельхозработы, доставка грузов и т.д. и т.п. Ну а там уже и до «Боинга» с пассажирами недалеко.
И не забывайте про такую вещь, как ознакомительный полет на самолете с инструктором. Вы не просто сможете полетать на самолете, инструктор обязательно даст вам возможность попробовать управлять самолетом самостоятельно, чтобы сделать собственные выводы.
МИФ 4. Обучение пилотированию – это дорого
Действительно, не дешево. Но и не сильно дороже качественного образования по другим престижным профессиям. Можно, конечно, сокрушаться по этому поводу и пускаться в пространные бессмысленные рассуждения, как хорошо было при СССР, но куда конструктивнее осознать, наконец, что СССР больше нет, и искать реальные способы решения проблемы. Многие серьезные летные школы, в Москве и других крупных городах особенно, имеют программы кредитования.
СОВЕТ: постарайтесь найти такой АУЦ (авиационный учебный центр), где есть договоренность с банками о предоставлении не обычного потребительского кредита, а специализированного кредита на образование. Это особый вид кредитования, который позволяет отложить выплаты до момента, когда вы закончите обучение.
МИФ 5. Учиться на летчика – это долго.
Придется на несколько лет «бросить» работу и семью
Понятие «долго» для каждого свое, поэтому давайте оперировать конкретными цифрами. Срок обучения в летном училище – 3 года, в академии – 5 лет. К сожалению, на это время действительно придется выпасть из реальной жизни, так как что бы стать пилотом гражданской авиации, придется пройти обучение в летном училище предполагает строгую дисциплину и не предусматривает прогулов, отлучек, отсрочек и прочего экстерната. Если для вас это неприемлемо, хороший выход – АУЦ или летная школа. Курсы пилотирования в Москве и вокруг предлагает довольно много организаций. Как правило, теорию в аэроклубах читают по выходным (плюс большую роль играет самоподготовка), а выполнять учебные полеты можно в любое удобное для вас время.
Заблуждение: «Я потрачу время, чтобы стать частным пилотом, а потом захочу работать летчиком в авиакомпании и придется поступать в училище и начинать все с нуля».
Выбирайте «правильный» аэроклуб. Получить свидетельство «коммерческий пилот» можно налетав определенное количество летных часов и пройдя курс специальной подготовки.
Если сейчас вам хочется «просто полетать на самолете» для себя, но вы не исключаете возможности, что в будущем решите продолжить карьеру, вам нужна летная школа, которая сможет воплотить Вашу мечту в реальность. Работает это так: вы получаете свидетельство частного пилота в аэроклубе, затем летаете в свое удовольствие, заодно катая друзей, пока не наберете 200 часов налета. А после этого приходите, курс специальный переподготовки пилотов для выпускников АУЦев, и заканчиваете обучение на коммерческого пилота. Причем занимает это не три года, а три месяца.
Как стать пилотом. Мифы и реальность
Часть II
fs.aerograd.ru