Велосипед считается транспортным средством: Недопустимое название — Викиучебник

Разное

Содержание

Угон велосипеда \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Угон велосипеда (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Угон велосипеда Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Некоторые вопросы квалификации угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (статья 211 Уголовного кодекса Российской Федерации)
(Краев Д.Ю.)
(«Сибирское юридическое обозрение», 2020, N 3)Согласно п. 21 Постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 9 декабря 2008 г. N 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» «под иными транспортными средствами, за угон которых без цели хищения предусмотрена уголовная ответственность по статье 166 УК РФ, следует понимать транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставляется специальное право (автобусы, троллейбусы, трамваи, мотоциклы, мопеды, трактора и другие самоходные машины, иные транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания или электрическим двигателем, а также маломерные катера, моторные лодки и иные суда, угон которых не содержит признаков преступления, предусмотренного статьей 211 УК РФ). Не являются предметом данного преступления велосипеды, гребные лодки, гужевой транспорт и т.п.» .
Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:

Статья: О некоторых вопросах квалификации неправомерного завладения автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения
(Безверхов А.Г.)
(«Уголовное право», 2017, N 5)По приговору Кировского районного суда г. Новосибирска от 2 июля 2009 г. осуждены Г. и Л. за неправомерное завладение мини-мокиками «Хонда-Дио» без цели хищения (угон). Отменяя приговор, судебная коллегия по уголовным делам Новосибирского областного суда указала, что предметом преступления, предусмотренного ст. 166 УК РФ, является автомобиль или иное транспортное средство. Исходя из примечания к ст. 264 УК РФ под иным транспортным средством, за угон которого предусмотрена уголовная ответственность по ст. 166 УК РФ, понимаются механические транспортные средства. В соответствии с Правилами дорожного движения под механическим транспортным средством понимается транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками. Признавая Л. и Г. виновными в неправомерном завладении (угоне) иными транспортными средствами без цели хищения, Кировский районный суд г. Новосибирска данных положений закона не учел, не выяснил технические характеристики принадлежащих потерпевшим Б. и В. мокиков .

Нормативные акты: Угон велосипеда Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 09.12.2008 N 25
(ред. от 24.05.2016)
«О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения»21. Под иными транспортными средствами, за угон которых без цели хищения предусмотрена уголовная ответственность по статье 166 УК РФ, следует понимать транспортные средства, на управление которыми в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставляется специальное право (автобусы, троллейбусы, трамваи, мотоциклы, мопеды, трактора и другие самоходные машины, иные транспортные средства с двигателем внутреннего сгорания или электрическим двигателем, а также маломерные катера, моторные лодки и иные суда, угон которых не содержит признаков преступления, предусмотренного статьей 211 УК РФ). Не являются предметом данного преступления велосипеды, гребные лодки, гужевой транспорт и т.п.

ПДД для велосипедистов: последняя редакция

Что такое велосипед
Кто такой велосипедист
Согласно ПДД, велосипед является транспортным средством (ТС). Но немеханическим. Он приводится в движение не двигателем, а мускульной силой сидящего на нём человека (хотя может иметь и электродвигатель до 0,25 кВт). Люди, ведущие велосипед, приравниваются к пешеходам. Как и люди, управляющие самокатом и роликами.

В ПДД велосипедистам посвящен 24 раздел, а также некоторые правила из других разделов, относящиеся ко всем ТС.

Где передвигаться
По скорости передвижения и другим характеристикам велосипед занимает промежуточное положение между пешеходом и автомобилем. С этим связаны многие права и обязанности, которыми ПДД наделяют велосипедистов. Одна из них – место передвижения.

Все возможные элементы дороги и другие территории можно условно привязать к одной (или двум) категории участников дорожного движения — основным пользователям: пешеходам, велосипедистам и автомобилистам.

1. Родной средой для велосипедистов будут велодорожки, велопешеходные дорожки и велополосы – это первая по приоритету зона для их передвижения.

2. Её отсутствие или невозможность двигаться (ПДД не содержит описания, что под этим подразумевается) отправляет велосипедиста на территорию машин –

проезжую часть (ПЧ). Точнее, её правый край. На ПЧ можно также переместиться при ширине велосипеда (или перевозимого груза) более 1 метра и при движении в колонне.

3. Следующая по приоритету – обочина. Она выручит, если по ПЧ тоже невозможно двигаться.

4. И только в последнюю очередь велосипедисту допустимо использовать тротуар. Но лишь в случае, если не создаются помехи пешеходам. Иначе придётся самому стать пешеходом, ведя велосипед рядом.

Все эти правила касаются лишь велосипедистов от 14 лет. В возрасте 7-14 лет нельзя пользоваться ПЧ: в распоряжении только тротуар и велосипедная инфраструктура (кроме велополосы, ведь она располагается на ПЧ). До 7 лет, когда скорость велосипедистов сравнима с пешеходной, им доступны лишь тротуары, пешеходные дорожки и зоны.


Приоритеты перемещения на велосипеде

Важным подарком для велосипедистов стало разрешение двигаться по полосам ОТ. Этому нововведению уже несколько лет, однако его реализация до сих пор не отлажена: въезд на велополосу помимо соответствующего знака зачастую дублируется «кирпичом», нарушать который велосипедист не может. Кирпич делает разрешение ехать по полосе ОТ бесполезным, однако с таким противоречием постепенно удаётся бороться, – городские службы меняют знаки.

Отдельно оговаривается в ПДД движение в велосипедных колоннах.
1. Движение в колонне допускается по двое в ширину (если ширина велосипеда менее 75 см).
2. Колонна должна быть разбита на группы по 10 велосипедистов (или пар), а для облегчения обгона расстояние между группами следует держать 80-100 м.

Если вы услышите, что велосипедистам запрещено ездить по тротуарам или для них отведён метр справа на дороге, имейте в виду: обе эти нормы исчезли из ПДД больше двадцати лет назад.

Световые приборы, звонок

П.19.1 требует от велосипедистов в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, а также в тоннелях включать на

велосипедах фары или фонари. В дополнение к этому «Основные требования по допуску ТС» упоминают, что велосипед должен быть оборудован:
+ спереди – световозвращателем и фонарем или фарой (для движения в темное время суток и в условиях недостаточной видимости) белого цвета,
+ сзади – световозвращателем или фонарем красного цвета,
+ с каждой боковой стороны – световозвращателем оранжевого или красного цвета.

Отметим, что в том же разделе есть п.19.5, обязывающий в светлое время суток всем движущимся ТС держать включенными фары ближнего света или дневные ходовые огни. Но велосипеды не оборудованы такими осветительными устройствами, а «Основные требования по допуску ТС» не содержат подобных условий. Зато содержат необходимость иметь исправный

звонок.

Напоминаем, что на тротуаре велосипедист — гость; это территория пешеходов. Поэтому настоятельно не советуем использовать звонок или клаксон против пешеходов.

Жесты

Предсказуемость – одно из самых важных качеств велосипедиста на дороге.
Поэтому для поворотов ПДД обязывают применять жесты:
+ направо: вытянутая в сторону правая (или согнутая в локте левая) рука;
+ налево: вытянутая в сторону левая (или согнутая в локте правая) рука.

Мы считаем вариант с согнутой рукой не самым очевидным для водителей, поэтому рекомендуем вытягивать руку, соответствующую направлению поворота.

Торможение следует обозначать поднятием руки вверх. Это рекомендуется делать заранее не только с целью дать водителям дополнительное время на реакцию, но и для удобства торможения: зажимать ручной тормоз, удерживая руль лишь одной рукой, может быть небезопасно.

Жесты велосипедистов

Шлем

Согласно ПДД, шлем не является необходимым атрибутом. Есть разные мнения на этот счёт. Например:
+ даже если он пригодится один раз, оно того стоит;
+ можно на 100% отвечать за себя, но никто не застрахован от аварий по вине других: открывшаяся дверь или подрезавший автомобиль могут сделать шлем полезным.

Или, наоборот:
+ шлем выручает от серьёзных травм головы, но вероятность самой такой травмы очень невелика;
+ водители считают велосипедистов без шлема новичками-любителями, поэтому соблюдают бОльший боковой интервал, чем рядом с профи в шлемах.

Таким образом, носить шлем или нет – самостоятельный выбор каждого.

Повороты и перекрёстки

При движении по проезжей части или велосипедной полосе проезд перекрёстка происходит вместе с потоком машин, согласно сигналам светофора. При этом поворачивающие водители обязаны пропускать движущихся прямо велосипедистов (п.13.1), независимо от того, едут те по ПЧ или по велополосе/велодорожке.
А вот чтобы пересечь дорогу, двигаясь на велосипеде по тротуару, придётся спешиться: ПДД запрещают ехать верхом по зебре.

Поворот налево на велосипеде можно сделать несколькими способами:
1. В случае, если такой поворот предусмотрен велосипедной дорожкой. Таких мест в России практически нет.
2. В случае движения по дороге без трамвайного движения и с одной полосой в направлении движения велосипедиста. Но при этом нужно быть предельно внимательным и предсказуемым.
3. Воспользовавшись т.н. копенгагенским поворотом: доехать до конца пересечения ПЧ, остановиться и повернуть велосипед на 90 градусов влево.
В остальных случаях для совершения левого поворота велосипедисту придётся использовать опцию превращения в пешехода.


Копенгагенский поворот

Запреты

Вот ещё некоторые важные запреты для велосипедистов.
1. Езда без рук.
2. Перевозка груза, мешающего управлению.
3. Буксировка велосипеда или велосипедом.
4. Перевозка пассажиров способом, не предусмотренным конструкцией велосипеда.

Самое важное

На наш взгляд, четыре самых важных правила для велосипедиста на дороге:

Быть заметным (яркая одежда, световозвращающий жилет, световые приборы).
2. Быть предсказуемым (жесты, манёвры).
3. Быть внимательным (никакие ПДД не заменят вам этого).
4. Уважать других участников дорожного движения (это сделает поездку не только безопаснее, но и приятнее и спокойнее).

Обновлено 01.05.2018

Автомобиль против велосипеда: кто прав, кто виноват — Общество

Проще говоря, он может, например, пересечь проезжую часть по «зебре». Но пешком, а не «верхом». Об этой обязанности восемь из десяти велосипедистов либо не знают, либо не хотят знать, либо делают вид, что не помнят. Притом, заметьте, подобными же правами обладают и мотоциклисты, но они по пешеходным переходам по понятным причинам не ездят. Мало того, я, пожалуй, не припомню случая, чтобы они переходили дорогу вместе с байком. Вот велосипедисты, едущие по «зебре» – полторы сотни случаев за день…

 

Ночью все кошки серы

И несколько десятков – за ночь. Ночные велопрогулки вообще стали бичом современных мегаполисов. Подавляющее большинство велосипедистов уверены, что их не касаются никакие правила и что у них есть только права, но нет обязанностей. Габаритные огни в темное время суток? Да вы с ума сошли! В лучшем случае – китайский диодный фонарь, который, к слову, больше окружающих слепит, нежели освещает путь. Светоотражающие элементы, катафоты? Фликеры на одежде? Защита? Та же история. Официальная отмазка: это дорого, жарко. На самом деле: «я не хочу ездить, как лох». Вы можете не верить, но в более или менее крупных веломагазинах штатные катафоты лежат в коробках, прямо в торговом зале. Их можно брать бесплатно, но обычно туда только скидывают новую партию снятых.

Однако тут на помощь опять приходят положения ПДД. Пункт 2.3, где прописаны обязанности водителя транспортного средства, коим, как мы уже уяснили, велосипед и является. В первом же параграфе этого пункта (2.3.1) значится следующее:

«перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения (в дальнейшем – Основные положения).

Запрещается движение при неисправности рабочей тормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства (в составе автопоезда), негорящих (отсутствующих) фарах и задних габаритных огнях в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада».

Объявления — Официальный сайт администрации Волгограда

перейти к списку…

09.09.2019

Памятка для велосипедистов

Памятка велосипедиста

Велосипед является транспортным средством и при управлении велотранспортом важно неукоснительно выполнять все требования Правил дорожного движения. Неукоснительное соблюдение правил безопасного вождения поможет сохранить жизнь и здоровье всех участников дорожного движения. Двигаться на велосипеде по улицам и дорогам разрешается лицам не моложе 14 лет.
Перед поездкой на велосипеде необходимо убедиться в его комплектности, исправности тормозной системы и наличии звукового сигнала. Для движения в темное время суток велосипед должен быть оборудован световозвращателями белого (передний) и красного (задний) цвета, а также оранжевого или желтого цвета с боков. Исправное техническое состояние транспорта – основа безопасности движения. </p><p>
Двигаться на велосипеде разрешается только по крайней правой полосе в один ряд как можно правее. Допускается движение по обочине, если вы не мешаете пешеходам. </p><p>
При совершении маневров велосипедист обязан подавать предупредительные сигналы, независимо от того, есть ли позади него другие транспортные средства. Сигналу правого поворота соответствует вытянутая в сторону правая рука или согнутая в локте вверх под углом 90 град, левая рука. Сигналу левого поворота или разворота соответствует вытянутая в сторону левая рука, либо правая, вытянутая в сторону и согнутая в локте под прямым углом. Сигнал торможения подаётся поднятой вверх левой или правой рукой. </p><p>
Водителям велосипеда запрещается: </p><p>
1. Осуществлять обучение и учебную езду на автомобильных дорогах. </p><p>
2.  Управлять велосипедом с  неисправными тормозами, рулевым управлением, с отсутствующими световыми или световозвращающими элементами. </p><p>
3. Ехать на велосипеде не держась за руль хотя бы одной рукой. </p><p>
4.  Перевозить пассажиров, кроме ребёнка в возрасте до 7 лет, на дополнительном сиденье, оборудованном надёжными подножками. </p><p>
5.  Перевозить груз, превышающий габариты велосипеда более чем на 0,5 м по длине или ширине или груз, мешающий управлению. </p><p>
6.  Поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении. </p><p>
7. Осуществлять буксировку велосипедов, кроме буксировки прицепа, предназначенного для эксплуатации с велосипедом.

К какому виду транспорта относится велосипед?

Транспорт — это не только машины, троллейбусы или трамваи, вопреки всеобщему мнению. Довольно часто на дорогах мы видим велосипедистов, которые не воспринимаются нами всерьёз, а очень зря. Ведь это тоже транспортное средство, которое нужно уважать на дорогах также, как и другие автомобили.

Поездки на велосипедах очень полезные сами по себе. О том, почему читайте здесь https://ptakiev.info/sovety/velosiped/chem-polezny-poezdki-na-velosipede.

Почему это транспорт?

Согласно определению из ПДД транспортом являются устройства для перевозки людей, а также груза и оборудования, установленного на транспорте. Таким образом, главная функция транспортного средства – это перевозка. Классификация подразумевает несколько видов:

  • рельсовый;
  • колесный;
  • гусеничный

Также согласно ПДД велосипед является транспортным средством механического типа, который приводится в движение благодаря мускулам человеческого тела.

Что обязан делать водитель?

Велосипедист считается водителем велосипеда, поэтому он обязан соблюдать правила дорожного движения при выезде на дорогу. Кроме этого, он должен нести ответственность за их несоблюдение и за безопасность движения вне зависимости от того, передвигается он по шоссе или по пешеходному тротуару.

На проезжей части велосипедист является равноценным участником движения, как автомобилисты или водители общественного транспорта.

Велосипедист обязан оснастить свой велосипед фарами, так как их отсутствие является серьезным правонарушением. Если они не включены ночью, то есть вероятность аварии, виноват в которой будет велосипедист. Об особенностях поездок ночью читайте тут https://ptakiev.info/sovety/osobennosti-poezdki-nochyu. Спереди крепится белая, сзади красная, как и у автомобиля. Колеса сзади, спереди и по бокам нужно оснастить катафотами, чтобы в темноте другие водители понимали, кто едет впереди. Конечно же, нужно иметь руль, тормозную систему и звуковой сигнал в идеальном состоянии. Если велосипед в плохом состоянии, то на нем ездить противопоказано. На велосипеде можно перевозить детей дошкольного возраста. Для этого должна быть специально установленная сидушка на багажнике.

Свое передвижение по шоссе велосипедист обязан осуществлять по крайнему правому ряду в том случае, если на данном участке не предусмотрена велосипедная дорожка. Если она есть, то разрешается двигаться только по ней. По автомагистрале велосипедист движется в том же направлении движения, как и другой автотранспорт, а не навстречу. Во время поворотов он обязан показывать поднятием руки, куда будет совершён поворот.

Является ли велосипед лучшим видом транспорта?

История велосипеда

Уже в 16 веке было много предпосылок и предшествующих конструкций велосипедов, но годом рождения современного велосипеда считается 1817 год. Из-за нехватки лошадей, которые в то время также использовались как средство перевозки товаров и людей, немецкий барон Карл Фрейхерр фон Драйс изобрел дразин. Эта машина, приводимая в движение человеком, состояла из двух колес, которые скреплялись одним центральным стержнем.Основное отличие в том, что водителю этого транспортного средства приходилось идти и бежать, чтобы набрать необходимую скорость. Поскольку это было доступно только богатым людям, потребовались еще некоторые улучшения, которые были введены и коммерциализированы в Англии.

Тем не менее, велосипед в те времена не был удобным, что привело к изобретению и «революции» французского каретного мастера Пьера Мишо. В 1860-х годах он начал разрабатывать велосипеды с педалями на переднее колесо и устанавливать водительское сиденье.Кроме того, одной из самых популярных моделей того времени была модель велосипеда с увеличенным передним колесом или так называемым пенни-фартингом. После того, как велосипеды с высокими колесами стали настолько популярными, они были заменены созданием в 1885 году «безопасного велосипеда» английским изобретателем Джоном Кемпом Старли. Модель состояла из заднеприводного велосипеда с цепным приводом и двумя колесами одинакового размера, именно такого, каким мы его знаем сегодня.

Преимущества езды на велосипеде

Позже и до настоящего времени конструкции велосипедов (складные, грузовые, лежачие, горные или электронные велосипеды и т.) и их популярность/репутация соответствовали историческим событиям и потребностям общества. Например, во время Второй мировой войны велосипеды полностью потеряли свое значение, однако во время нефтяного кризиса и повышения осведомленности об экологических проблемах они снова стали популярными, особенно в городских условиях. Какая бы ни была эпоха, но велосипеды всегда имели какие-то существенные преимущества особенно по сравнению с другими видами транспорта. Пользу можно составить бесконечный список, но вот некоторые их группы:

  • Физическое здоровье – это известный факт, что езда на велосипеде поддерживает вас в форме, так как в первую очередь сжигает калории (400-1000 в час, в зависимости от интенсивность и вес человека).Во-вторых, он наращивает мышечную массу и поддерживает здоровье легких. В-третьих, езда на велосипеде помогает снизить риск таких тяжелых заболеваний, как диабет, болезни сердца и даже рак. Наконец, связанный со здоровьем мозга — легкие упражнения могут улучшить нашу иммунную систему. Исследования показали, что те, кто ездит на велосипеде не менее 30 минут 5 дней в неделю, берут на работе примерно вдвое меньше больничных дней, чем те, кто ведет малоподвижный образ жизни.
  • Психическое здоровье — езда на велосипеде может повысить ваше настроение (например, за счет достижения новых целей или результатов), а также дает вам возможность обдумать и справиться с заботами или проблемами.Вследствие снижения уровня тревожности улучшается качество сна. Кроме того, многие люди творческих профессий используют велосипеды, чтобы реализовать и открыть свои мысли для свежих идей и просто повысить уровень счастья и удовлетворения в своей жизни.
  • Экономия – использование велосипеда помогает сэкономить время и деньги (билет на общественный транспорт или бензин). Поездка на работу на короткие расстояния может быть полезной, если вы берете велосипед: вы не ждете в пробках, не сидите в автобусе или поезде в окружении людей, что иногда создает стрессовую ситуацию.Велосипеды также эффективны и надежны, поскольку вы можете путешествовать в три раза быстрее, чем ходить пешком, затрачивая то же количество энергии.
  • Социальная жизнь – часто езда на велосипеде на дальние расстояния происходит в группе людей, что расширяет круг общения. Таким образом, присоединение к культуре велоклуба было бы отличной идеей, чтобы познакомиться с людьми, которые разделяют те же ценности и «позитивно зависимы». Проведение времени с семьей, партнером или друзьями во время велосипедных туров может оказать большое влияние на отношения в целом.
  • Низкое воздействие – короткие поездки вносят значительный вклад в глобальный уровень загрязнения и часто требуют значительного количества ожиданий в пробках. Напротив, велосипеды считаются одним из самых экологически чистых транспортных средств, поскольку они не загрязняют окружающую среду. А именно, 20 велосипедов можно припарковать на том же месте, что и 1 автомобиль. На создание велосипеда уходит около 5 % материалов и энергии, используемых для производства автомобиля.

Велосипедные места

Вы можете пожаловаться, что ваш родной город не подходит для езды на велосипеде, и, к сожалению, это может быть правдой.В то же время в нашем мире есть места, где можно свободно и без забот кататься на велосипеде! Есть несколько авторитетных рейтингов, которые измеряют и ищут города, подходящие для велосипедистов. Одним из них является Copenhagenize Index, который проводится каждые 2 года с 2011 года и составляет список 20 лучших городов мира. Другим является Global Bicycle Cities Index 2019 от Coya, который дает обзор 90 позиций (включая малые, средние и крупные города на всех континентах). Несмотря на то, что оба индекса используют разную методологию, просматривается общая закономерность в первых 5 местах.Таким образом, если вам действительно нужна ежедневная безопасная езда на велосипеде, вам следует переехать в один из этих городов: Копенгаген, Амстердам, Утрехт, Мюнстер, Антверпен или Страсбург.

Как распространять велосипедную культуру?

Для меня было неожиданностью увидеть город, в котором я сейчас живу, в одном из списков. Вероятно, это связано с высоким уровнем инвестиций и показателем качества инфраструктуры; различные мероприятия и инициативы, связанные с велосипедами, которые происходят каждый год.Например, вместе с моей принимающей организацией мы участвовали в City Cycling в Бонне. В течение трехнедельной кампании мы регистрировали наши частные километры и в итоге смогли проехать в общей сложности 1476 км, таким образом сэкономив 209,5 выбросов CO2 (по сравнению с вождением автомобиля). Кроме того, он повышает осведомленность о защите климата и устойчивой мобильности. В разных городах проходят многочисленные мероприятия, где организуются показы фильмов, выставки, конкурсы и велотуры, к которым можно присоединиться и пропагандировать здоровый и активный образ жизни.

За 200 лет, когда велосипеды были представлены человечеству, их дизайн и оборудование были стандартизированы во всем мире, и в настоящее время на улицах можно увидеть огромное разнообразие моделей. За последний год использование велосипедов становится все более популярным, так как на большие расстояния можно с комфортом преодолевать расстояния с помощью электродвигателей, небольшие складные велосипеды экономят место в поезде, а грузовые велосипеды идеально подходят для покупок. В целом, это положительно влияет на наше здоровье и социальную жизнь, делает нас независимыми и экологичными.

Велоспорт, лучший вид транспорта

По прогнозам, городское население в развивающихся странах будет продолжать расти, и к 2050 году в городах мира появится 2,5 миллиарда человек, причем почти 90 % прироста приходится на Азию и Африку. К тому времени более половины населения мира будет жить в городах.

Ключевым шагом к управлению быстрой урбанизацией, сокращению бедности и решению проблем равенства и защиты окружающей среды среди городских жителей является удовлетворение их потребностей в доступе к услугам и возможностям.Ходьба и езда на велосипеде — это больше, чем низкоуглеродные виды транспорта, которые улучшают качество жизни в городах и способствуют социальной сплоченности. Это дешевые, гибкие, персональные способы, без которых большинство людей в странах с низким и средним уровнем дохода не смогли бы участвовать в экономике и жизни общества или получить доступ к образованию, здравоохранению и другим городским услугам.

Согласно Глобальному отчету ООН по окружающей среде о пешеходных и велосипедных прогулках, опубликованному в 2016 году, до 60 % городских поездок совершаются на велосипеде в китайских городах, тогда как в африканских городах эта доля приближается к 5 %.Кроме того, в Малави, развивающейся стране в Восточной Африке, от 80 до 90 % людей, передвигающихся по сельским дорогам, являются велосипедистами. По данным исследования путешествий Нидерландов, в 2016 году было совершено 4,5 миллиарда велосипедных поездок на расстояние 15,5 миллиарда километров.

Руководство по планированию велопроката Института политики транспорта и развития сообщает, что сегодня более 600 городов по всему миру имеют свои собственные системы велопроката, и каждый год запускается все больше программ.Самые большие системы находятся в Китае, в таких городах, как Ханчжоу и Шанхай. В Париже, Лондоне и Вашингтоне, округ Колумбия, очень успешные системы помогли продвигать езду на велосипеде как жизнеспособный и ценный вид транспорта.

Езда на велосипеде продлевает жизнь и делает ее более здоровой

Велоспорт стал популярным по целому ряду причин. Он помогает снизить риск диабета, некоторых форм рака, сердечно-сосудистых заболеваний и депрессии. Исследование, проведенное в Соединенном Королевстве, показало, что езда на велосипеде на работу связана с уменьшением риска развития рака на 45 % и снижением риска сердечно-сосудистых заболеваний на 46 % по сравнению с поездками на работу на автомобиле или общественном транспорте.

Польза для здоровья от ежедневной езды на велосипеде по сравнению с короткими поездками на автомобиле перевешивает риск вдыхания загрязнителей воздуха. Ежедневные физические упражнения увеличивают продолжительность жизни примерно на 3,4 года, в то время как вдыхание загрязненного воздуха сокращает продолжительность жизни на 1–40 дней. Регулярная езда на велосипеде улучшает физическую форму и является эффективным способом предотвращения ожирения.

Езда на велосипеде вызывает положительные эмоции и является легким упражнением

В Вашингтоне, Д.C., 92-е ежегодное собрание Совета по транспортным исследованиям сообщило, что люди, которые ходят на работу пешком или на велосипеде, как правило, более удовлетворены, менее подвержены стрессу, более расслаблены и испытывают большую свободу по сравнению с людьми, которые ездят на работу на автомобиле.

Таким образом,

Использование велосипеда не только улучшает физическое здоровье, но также оказывает положительное влияние на психическое здоровье и субъективное самочувствие. Ученые подсчитали, что езда на велосипеде ежегодно предотвращает около 6500 смертей и увеличивает продолжительность жизни в Нидерландах на полгода.Эти преимущества для здоровья соответствуют более чем 3 процентам валового внутреннего продукта Нидерландов.

Более широкое использование велосипедов означает снижение выбросов парниковых газов

Переход с автомобиля на велосипед позволяет сэкономить 150 г CO 2 на километр. Каждые 7 км на велосипеде сократят выбросы 1 кг CO 2 по сравнению с тем же расстоянием, пройденным автомобилем. За пятилетний период голландцы избегали 1,41 миллиона тонн CO 2 в год благодаря езде на велосипеде.Эта экономия эквивалентна ежегодной посадке 54,4 миллиона деревьев. Климатическое значение езды на велосипеде в районах Каменного города на Занзибаре оценивается в 1 062,4 тонны CO 2 в год, что соответствует 20 994 долларам США, если его продавать на углеродных рынках. Сумма, примерно эквивалентная 10-кратному среднему доходу в стране.

Езда на велосипеде экономит деньги

В 2010 году 7,4 % граждан Европы использовали велосипед в качестве предпочтительного средства передвижения, что составляет 94 миллиарда километров.Совокупные связанные с этим экономические выгоды от езды на велосипеде в Европейском союзе оцениваются как минимум в 232 миллиарда долларов США.

Велосипед – дешевый вид транспорта. Ежегодные затраты на езду на велосипеде колеблются от 200 до 340 долларов США. Для сравнения, затраты на вождение автомобиля варьируются от 2800 до 9600 долларов США в год, исходя из среднегодового пробега.

Велоспорт также имеет хорошие оценки с точки зрения социальных последствий километра поездки по городу на велосипеде по сравнению с такими затратами, связанными с километром поездки на машине или автобусе: каждый километр использования велосипеда приносит социальную выгоду в размере 0 долларов США.77, в то время как автомобили и автобусы обходятся обществу в 0,42 и 0,33 доллара США за километр соответственно.

В отчете Министерства инфраструктуры и управления водными ресурсами Нидерландов за 2018 год указано, что ежегодные затраты на инфраструктуру на одного путешественника на километр составляют 0,03 доллара США для велосипедов, 0,11 долларов США для автомобилей, 0,16 долларов США для автобусов и 0,20 долларов США для поездов.

12 причин использовать велосипед в качестве транспорта

Мы всегда воспринимали экологичность велосипедного транспорта как данность. Но если вы только начинаете — или, возможно, пытаетесь убедить работодателя, что поездка на велосипеде — это хорошо, — мы собрали дюжину причин, чтобы оставить эту машину на подъездной дорожке и начать покрывать тротуар на двух колесах.Давайте ездить!

1. Купить новый велосипед проще, чем новую машину

По цене одного платежа за автомобиль вы можете купить хорошо сделанный велосипед, который прослужит дольше большинства автомобилей. Добавьте еще несколько сотен долларов на дождевик, фонари и аксессуары, и вы получите всепогодный транспорт в любое время.

2. Велосипед имеет крошечную производственную площадь по сравнению с автомобилем

Все промышленные товары оказывают воздействие на окружающую среду, но производство велосипедов требует гораздо меньше материалов, энергии и транспортных расходов, чем производство автомобиля.

3. Велосипеды не загрязняют окружающую среду при эксплуатации

У велосипедов нет выхлопных труб, изрыгающих ядовитые пары в атмосферу. Они также устраняют капли масла, топлива и гидравлических жидкостей, попадающие из автомобилей на дорожное покрытие, что означает менее токсичные стоки в местные водоемы.

4. Велосипеды экономят деньги налогоплательщиков за счет уменьшения дорожного износа

20-фунтовый велосипед гораздо менее груб на асфальте, чем двухтонный седан. Каждый велосипед на дороге — это деньги, сэкономленные на латании выбоин и ремонте городских улиц.

5. Велосипеды – эффективная альтернатива второму автомобилю

Возможно, вы не в состоянии использовать велосипед в качестве основного транспорта. Но велосипеды — отличные вторые транспортные средства. Вы можете буквально сэкономить тысячи долларов в год, используя велосипед для поездок на работу и на выходные в домашнем хозяйстве, которое в противном случае было бы вынуждено содержать две машины.

6. Использование велосипеда в качестве транспорта может помочь вам похудеть и улучшить общее состояние здоровья

Польза для здоровья от регулярных аэробных упражнений хорошо известна.В зависимости от вашего стиля вождения и местных дорожных условий вы можете легко сжечь 600 калорий в час на быстрой езде на велосипеде. Большинство велосипедистов сообщают, что потеряли от 15 до 20 фунтов в течение первого года в седле, не меняя при этом своих пищевых привычек.

7. Вы можете хранить дюжину велосипедов на одном парковочном месте размером с автомобиль

Очевидно, что велосипеды занимают намного меньше места, чем автомобили. Кристиан Мюллер/Shutterstock

Парковки имеют огромное экологическое и финансовое воздействие, особенно в городских районах.Чем больше велосипедов вы можете получить на дороге, тем меньше парковочных мест вам нужно построить.

8. Велосипеды не сжигают бензин

Цены на топливо колеблются. Здоровая велосипедная культура поможет ослабить давление на предложение, когда спрос возрастет.

9. Езда на велосипеде может быть быстрее и эффективнее, чем на машине

Мы не говорим о сумасшедших — и незаконных — выходках курьеров на велосипедах в Нью-Йорке. Но велосипеды часто быстрее автомобилей в городских районах, особенно когда городские дизайнеры выделили подходящие велосипедные дорожки.Нет ничего более приятного для велосипедиста, чем проехать мимо длинной очереди пробок.

10. Обслуживание и эксплуатация велосипедов обходятся намного дешевле, чем автомобили

Вы никогда не бросите тягу на велосипеде, а падение трансмиссии на велосипеде обычно означает замену погнутой подвески переключателя или изношенной цепи. Велосипеды требуют обслуживания, но вы можете научиться выполнять большинство из них самостоятельно. Даже если у вас есть магазин, который делает все за вас, затраты будут тривиальными по сравнению с автомобилем.

11. Велосипеды обеспечивают мобильность для тех, кто не соответствует требованиям или не может позволить себе водить машину

Не каждый может получить водительские права (или хочет их получить), а расходы на покупку, страхование и техническое обслуживание автомобиля недоступны для многих людей. Почти каждый может позволить себе велосипед. Помимо ходьбы, велосипеды являются самым экономичным транспортом на планете.

12. Исследования показывают, что велосипедисты более здоровы, более продуктивны и им требуется меньше свободного времени на работе

Вот почему большинство просвещенных работодателей стремятся приспособить велосипедистов к работе.Здоровые работники работают лучше, и это хорошо для итогового результата. Велосипеды — это умный бизнес.

Так что есть несколько веских причин стряхнуть пыль с велосипеда в гараже к Дню на работу (третья пятница мая) или в любое другое время года.

Copyright Lighter Footstep 2009.

Велосипед: может ли он быть нашим основным видом транспорта?

Астрид Пуэнтес Рианьо, содиректор AIDA, @astridpuentes

Вы когда-нибудь думали, что велосипеды могут стать нашим основным видом транспорта, или это уже для вас? Я говорю людям, что езжу на велосипеде и живу в Мехико! Я люблю кататься на двух колесах по многим причинам: это экологично, легко, быстро, дешево и весело.Много раз я проезжал мимо машин, простаивающих в пробке, оставляя их позади, когда я добирался до места назначения быстрее, чем если бы я ехал на машине или автобусе.

Хотя это кажется невероятным, я почти никогда не беру машину. Это может показаться безумием, учитывая, что мы живем в современную эпоху, а я живу в Мехико, но это выполнимо. Я пользуюсь Ecobici, общественной службой проката велосипедов. Это не идеально, но работает достаточно хорошо.

Я не говорю, что велосипеды должны быть единственным выходом для всех. Это работает для меня, потому что большинство пунктов назначения, куда я еду, находятся в пределах разумного расстояния .Конечно, когда мне нужно куда-то ехать с двухлетним ребенком, я прибегаю к другим видам транспорта, например, к нашей семейной машине.

Как мы все знаем, все более широкое использование велосипедов и других видов транспорта с нулевым уровнем выбросов помогает бороться с изменением климата в наших городах. Сам по себе устойчивый транспорт не станет панацеей от глобального потепления, но он значительно уменьшит его воздействие.

Дело Нидерландов

Езда на велосипеде, особенно в Латинской Америке, иногда может быть скорее испытанием , чем приключением .Я нашел статью BBC, в которой объясняется, почему некоторые страны, такие как Нидерланды, используют велосипеды в больших масштабах. Причины удивительно просты. В стране:

  • Отличная инфраструктура для велосипедных дорожек , достаточно места для всех, включая детей.
  • Культура, дружественная к велосипедистам: Автомобилисты уважают велосипедистов, потому что в большинстве случаев они либо знают велосипедистов, либо сами ездят на велосипеде.
  • Строгие правила дорожного движения для всех: Автомобилистам и велосипедистам грозит солидный штраф за неправильную парковку на улице, движение в неправильном направлении или несоблюдение правил светофора.
  • Толерантные соседи разрешают велосипедистам парковать свои велосипеды возле своих домов, что, безусловно, является безопасным местом для их оставления!

Как этого добиться?

Интересным аспектом в случае с Нидерландами является то, что давление гражданского общества и нефтяной кризис стали решающими факторами, повлиявшими на значительные изменения в транспортной системе страны.

Как и в большинстве стран в 1950-х и 1960-х годах, количество транспортных средств в Нидерландах значительно выросло, а вместе с ним и количество дорожно-транспортных происшествий.По данным BBC, в 1971 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 3000 человек, 450 из которых были детьми. Резкий рост смертности спровоцировал общественное движение под названием «Остановить убийство детей», которое призвало правительство повысить безопасность дорожного движения для велосипедистов.

Эти инциденты вместе с нефтяным кризисом 1970-х годов привели к изменениям в государственной политике, к строительству новой велосипедной инфраструктуры, повышению стандартов безопасности и, прежде всего, к созданию основы для Нидерландов, чтобы выбрать новый велосипедный маршрут своей собственный.

В шлеме или без шлема…

Любопытно, что носить шлем при езде на велосипеде в Нидерландах не обязательно, как и в большей части Европы. Ношение шлема не считается необходимым, учитывая очень низкое количество аварий и высокий уровень безопасности дорожного движения.  Обязательство носить шлем рассматривается многими как нападение на культуру, продвигающую велосипеды как средство передвижения. В Испании прошли протесты против попыток правительства ввести правила, обязывающие носить шлемы.

В отличие от:

  • Велосипедисты всех возрастов должны носить шлемы в Австралии и Дубае.
  • В некоторых провинциях Канады обязательно носить шлем, а в других нет.
  • Федеральный закон США не требует, чтобы велосипедисты носили шлемы, но в таких городах, как Даллас, шлемы требуются для велосипедистов всех возрастов, в то время как в Калифорнии и Вашингтоне, округ Колумбия, это требуется только для лиц моложе 16 и 18 лет соответственно.

Безусловно, любая попытка правительства внедрить политику в отношении использования шлемов в городах Латинской Америки будет затруднена.С одной стороны, это вполне реальная опасность ездить на велосипеде по оживленным городам, особенно если водители не привыкли делить дороги с велосипедистами. С другой стороны, обязательные требования к шлему могут стать препятствием для людей при выборе того, стоит ли им садиться за руль велосипеда.

Следует учитывать, что шлемы сами по себе не предотвращают все несчастные случаи. Подавляющего большинства несчастных случаев — падения детей с велосипедов или столкновений на загруженных улицах Боготы и других латиноамериканских городов — можно избежать, если принять соответствующие меры безопасности.

Я сам попал в аварию в возрасте трех лет, когда мой дядя катал меня на своей Super Monareta (колумбийская марка велосипедов) недалеко от дома моей бабушки. Моя левая нога застряла в спицах заднего колеса, сильно повредив внутреннюю часть стопы и повредив мою лучшую пару обуви. К счастью, у меня остался только шрам. Но могло быть намного хуже.

Прогресс в Латинской Америке

Практически невозможно сравнивать наши страны с Нидерландами.Но я думаю, что достигнутый прогресс и извлеченные уроки   содержат ключ к велосипедной реформе, и их стоит отметить.

Хорошей новостью является то, что столицы стран Латинской Америки приняли меры по поощрению использования велосипедов . Велосипедные дорожки расширяются: Богота имеет 297 км, Сантьяго планирует построить дополнительные 400 км в центральной части города, Мехико достиг 42 км в 2012 году, а Буэнос-Айрес имеет около 90 км.

На самом деле еще многое предстоит сделать, и, к счастью, граждане становятся все более вовлеченными в проблему , требуя улучшения инфраструктуры, повышения безопасности и качества воздуха, чтобы ездить на чем-то большем, чем просто детская игрушка.

Будем надеяться, что прогресс продолжится, и мы, наконец, увидим положительные изменения в плане принятия забавных, экологически чистых и дешевых видов транспорта, таких как езда на велосипеде.

Что вы думаете? Ты осмеливаешься кататься на велосипеде?

Курс FHWA по велосипедному и пешеходному транспорту — безопасность

Курс FHWA по велосипедному и пешеходному транспорту

Урок 2

Езда на велосипеде и ходьба в Соединенных Штатах сегодня

2.1 Назначение

Общепризнано, что безмоторные способы передвижения не используются настолько широко, насколько это возможно в Соединенных Штатах. Этот урок описывает текущий уровень велосипедной и пешеходной активности и специально изучает причины, по которым езда на велосипеде и ходьба не используются более широко в качестве путешествий режимы. Изучаются модели пешеходного и велосипедного движения, в частности поскольку они касаются вопросов дизайна и распределения полосы отчуждения.

Чтобы надлежащим образом спланировать и спроектировать велосипеды и пешеходов, необходимо важно понимать текущие модели путешествий, а также желание повышенная подвижность. Хотя дети, пожилые люди и инвалиды составляют большой процент населения (до 37 процентов большинства штатов), их потребности редко адекватно учитываются при планировании транспортной системы и дизайн. В этом уроке рассматриваются велосипедные и пешеходные путешествия с точки зрения этих групп пользователей.(FHWA-PD-94-023 , Национальный Езда на велосипеде и ходьба Исследование )


Велосипедисты и пешеходы должны быть обеспечены безопасными и удобными видами транспорта.

2.2 Текущие уровни езды на велосипеде и ходьбы

Ряд опросов подтверждает, что езда на велосипеде и ходьба доставляют удовольствие за счет увеличения числа американцев всех возрастов:
  • Национальное исследование отдыха 1982–1983 годов показало, что 28 процентов респондентов ездили на велосипеде в течение последних 3 месяцев, по сравнению с 9 процентами в 1960 году.
  • По данным опроса Национальной ассоциации производителей спортивных товаров, ходьба привлекло 71,3 миллиона участников в 1990 году, что сделало его одним из самых быстрорастущих участник спорта. (НСГА, 1991)
  • Опрос Харриса, проведенный в декабре 1991 г., показал, что почти половина (46%) взрослых американцев в возрасте 18 лет и старше ездили на велосипеде за последний год. тот же опрос показал, что 73 процента взрослых специально гуляли на свежем воздухе. для упражнений.Более половины ходили не менее 10 раз в течение в прошлом месяце с мягкой погодой, а 17 процентов ходили пешком 30 или более раз. ( Пути для людей , 1992 )

Езда на велосипеде и ходьба, несомненно, являются популярными занятиями, будь то спорт, отдых, заниматься спортом или просто отдыхать и проводить время на свежем воздухе. В дальнейшем опросы показывают, однако, что их потенциал в качестве средств передвижения только начинают реализовываться.

Общенациональное обследование личного транспорта

Основной источник информации о бытовых и любительских велосипедах. а ходьба в Соединенных Штатах — это общенациональное исследование личного транспорта. (НПТС). Обследование проводится примерно раз в 7 лет. Первые три были домашние опросы интервью; опрос 1990 г. проводился по телефону. Опрос проводится в течение всего года и включает информацию о поездках лиц возраст 5 лет и старше.

NPTS 1990 года опросила 48 385 человек, проживающих в 22 317 домохозяйствах (исследование Институт Треугольника, 1991). Каждому респонденту было предложено предоставить информацию обо всех поездках за последние 24 часа, включая цель поездки, пройденное расстояние и способ передвижения. Информация была собрана по каждому сегменту мультимодальных поездок, таких как прогулка до автобусной остановки или поездка на велосипеде до железной дороги станция.

Результаты показали, что только одна из пяти поездок связана с поездкой в ​​или из работу, и менее 2 процентов были связаны с поездками по работе.Самая большая часть поездок (42 процента) составляют семейные или личные деловые поездки, в том числе походы в продуктовый магазин, к врачу или стоматологу, или для перевозки ребенка в школу. Социальные или рекреационные поездки составляют еще четверть поездок. В эту категорию входят визиты к друзьям или родственникам, поездки в парк или на спортивные мероприятия. мероприятия, а также «увеселительные поездки» и поездки на отдых. В общем и целом, 7,2 процента всех поездок были совершены пешком и 0,7 процента — на велосипеде.

Процент поездок на велосипеде практически такой же, как указано в Результаты NPTS 1983 г., в то время как процент пеших походов немного снизился по сравнению с ранее зафиксировано 8,5% (Клингер, Кузьмяк, 1986). Опрос 1990 г. также показали, что ходьба является частым компонентом мультимодальных поездок, хотя на них приходилось лишь 1 процент всех поездок. Всего, по оценкам, 18 в 1990 году было совершено 1,7 миллиарда поездок пешком и 1,7 миллиарда поездок на велосипеде.(Исследование Институт Треугольника, 1991)

Более половины поездок на велосипеде и треть пеших походов были связаны с социальные или развлекательные цели. Семейные и личные деловые поездки, со школьными и церковными поездками также внесли значительный вклад. Средний длина пути пешком составила 0,6 мили, а на велосипеде — 2,0 мили. Как и ожидалось, безмоторные виды транспорта в большей степени использовались в центральной части города. районах, с их более высокой плотностью и компактностью, чем в пригородах или сельской местности. области.Более 11% всех поездок в центральных городах совершались пешком или пешком. езда на велосипеде.

США Перепись

Вторым источником информации о полезной езде на велосипеде и ходьбе является Опрос переписи населения США «Путешествие на работу». Опрос проводится каждые 10 лет и предназначен для участников рабочей силы в возрасте 16 лет и старше. Важно отметить, что обследование переписи населения США сообщает только о поездках в и с работы, за исключением поездок в школу, за покупками и в другие частые места.Данные собираются за недельный период в течение последней недели марта, что делает вполне вероятно, что данные о велосипедных и пеших прогулках во многих частях занижены. страны из-за холодов. Кроме того, только преобладающий транспорт режим запрашивается, так что случайные поездки на велосипеде и пешие прогулки, а также велосипедные и пешие прогулки, совершаемые для доступа к общественному транспорту или другим видам транспорта, не записано.

С учетом этих ограничений в 1990 году примерно 4.5 миллионов человек (4,0 процентов всех рабочих) добирались до работы пешком, и чуть менее половины миллионов (0,4 процента) проехали на велосипеде. Это средние показатели по стране; немного в городах процент людей, идущих на работу пешком или на велосипеде, намного выше. Это Однако следует отметить, что общие процентные показатели за 1990 год несколько снизились. по результатам переписи 1980 г., согласно которой 5,3 % людей совершали поездки на работу. пешком и 1,4 процента на велосипеде.

Возможности для роста

Мэдисон, Висконсин; Портленд и Юджин, Орегон; Дэвис, Калифорния; и Боулдер, Колорадо — это все места, где относительно много велосипедистов и пеших прогулок для транспорта, а также отдыха и фитнеса.Эти и другие американские «успехи рассказы» будут задокументированы в последующих главах этого отчета. Учитывая эти успехи, а также высокий уровень езды на велосипеде и ходьбы во многих европейских городов, понятно, что транспортный потенциал пеших и езда на велосипеде в Соединенных Штатах практически не используется.

Например, в Делфте, Нидерланды, велосипеды используются в 43 процентах случаев. во всех туристических поездках, а в Мюнстере, Германия, они используются более чем на треть всех поездок ( The National Bicycling и Walking Study Пример из практики Нет.16: Исследование велосипедных и пешеходных программ в европейских странах, FHWA-PD-92-037, 1992). Как и Соединенные Штаты, Япония является высоко моторизованным общество; однако в Токио немоторизованный транспорт составляет четверть всех путешествий. (пример № 17)

Эти и многие другие города в Европе, Азии и других частях мира обеспечивают убедительные доказательства того, что езда на велосипеде и ходьба — это больше, чем просто хорошие способы остаться подходите и наслаждайтесь на открытом воздухе.Это способы передвижения, которые могут уменьшить потребность в автомобильных поездках и играет важную роль в общем транспортном система. ( National Bicycling and Walking Study, Публикация FHWA № FHWAPD-94-023 , 1991)


Источник: Общенациональное обследование личного транспорта , 1990 г.

2.3 Факторы, влияющие на решение ездить на велосипеде или ходить пешком

Многие факторы влияют на выбор способа передвижения и, в частности, на решение ездить на велосипеде или ходить пешком.Эти факторы действуют на разных уровнях принятия решения. обработать. Недавний анализ выявил трехуровневую иерархию факторов, классифицированных в соответствии с первоначальными соображениями, барьерами поездки и барьерами назначения. ( Дело № Национального исследования по езде на велосипеде и ходьбе. Исследование № 1: Причины, по которым ездят на велосипеде. и ходьба Используются и не используются более широко, чем Путешествия Режимы, FHWA-PD-93-041, 1992)

Первоначальные соображения

Многие люди, возможно, никогда серьезно не рассматривают возможность передвижения на велосипеде. и ходьба.Преодоление статус-кво автоматической зависимости от автомобиля проехать 3 мили до работы или три квартала до аптеки — это важно первый шаг в расширении базы велосипедистов и пешеходов. Такие мероприятия поскольку дни «На работу на велосипеде» успешно проводятся во многих сообществах. повысить осведомленность о езде на велосипеде и ходьбе как жизнеспособных видах транспорта.
Расстояние или сопутствующий ему фактор, время, часто приводят в качестве причины езда на велосипеде или ходьба.По результатам NPTS 1990 г. средняя длина путешествие 9 миль. Поездки на работу немного длиннее, а за покупками и другие утилитарные поездки короче. Что еще более важно, 27 процентов поездок поездки на 1 милю или меньше; 40 процентов — 2 мили или меньше; и 49 процентов 3 мили или меньше. Все эти поездки находятся в пределах разумного расстояния на велосипеде, если не в шаговой доступности.

Индивидуальный отношения и ценности также важны при принятии решения о велосипеде или ходьбе.Люди могут решить не ездить на велосипеде или ходить пешком, потому что они воспринимают эти действия как «некрутые», как детские занятия или как социально неприемлемые для тех, кто может позволить себе автомобиль. У других могут быть совсем другие значения, просмотр езда на велосипеде и ходьба как полезные для окружающей среды, здоровья, экономичные, и свободен от проблем борьбы с дорожным движением или поиском парковки. Эти и многие другие преимущества езды на велосипеде и ходьбы, описанные в предыдущем являются ключевыми мотиваторами для многих людей не только начать кататься на велосипеде и пешком, но и продолжать делать это на регулярной основе.

Индивидуальное восприятие (и неправильное восприятие) также играет роль в принятии решения. обработать. Проблемы безопасности, такие как путешествие ночью, должны быть решены. Несмотря на то что ходьба и езда на велосипеде могут выполняться при небольших усилиях, некоторые люди считают, что эта деятельность выходит за рамки их возможностей ( The National Езда на велосипеде и ходьба Пример из практики № 4: Меры по преодолению препятствий к Езда на велосипеде и Ходьба , FHWA-PD-93-031, 1992).В то время как очень маленький часть населения может не иметь физической возможности ходить до места назначения или покататься на велосипеде, для большинства людей эти занятия хорошо в пределах своих способностей, и по мере увеличения выносливости и навыков такие действия становятся легче и приятнее.

Наконец, существуют ситуационные ограничения, которые, хотя и не могут полностью исключают решение ехать на велосипеде или ходить пешком, требуют дополнительного планирования и усилие.Примеры включают потребность в машине на работе, необходимость перевозки предметов, которые тяжелые или громоздкие, и им нужно отвозить детей в детский сад. В то время как эти ситуации могут затруднить езду на велосипеде или ходьбу, они часто могут быть преодолевается заблаговременным планированием. Было бы полезно провести дополнительный анализ этих вопросов. Если езда на велосипеде и ходьба не подходят для одной конкретной поездки, число поездок, в которых езда на велосипеде и ходьба являются жизнеспособными вариантами, обычно присутствуют в течение дня или недели.

Противоскользящие барьеры

Даже при благоприятной предрасположенности к езде на велосипеде и пешим прогулкам целесообразно дальность поездки и отсутствие ситуационных ограничений, многие факторы по-прежнему могут поощрять или препятствовать решению ездить на велосипеде или ходить пешком. Один из наиболее часто причиной отказа от езды на велосипеде или ходьбы пешком является страх за безопасность дорожного движения (случай Исследование № 4). Учитывая преобладающие условия дорожного движения во многих городских и пригородные районы – узкие проезжие части, высокая скорость автотранспорта, заторы, отсутствие тротуаров, загрязнение и т.д.- много людей, которые могли бы встретить их транспорт потребности в езде на велосипеде или ходьбе не делают, просто потому, что они воспринимают слишком большие риск для их безопасности и здоровья.

Восприятие безопасности, а также фактические проблемы безопасности должны решаться в местный уровень. Локальные ограничения, такие как отсутствие альтернатив высокоскоростным, На дорогах с высокой интенсивностью движения транспортных средств необходимо соблюдать осторожность. Адекватные условия может помочь преодолеть многие из этих проблем безопасности, будь то тротуары для ходьба, гладкие обочины, широкие бордюрные полосы, велосипедные дорожки или дорожки для бездорожья для удовольствия как велосипедистов, так и пешеходов.Меры по уменьшению дорожного движения еще один способ повысить безопасность велосипедистов и пешеходов.

Безопасность дорожного движения также можно повысить за счет образования и деятельности правоохранительных органов. Обучение возможности, которые помогают велосипедистам чувствовать себя более компетентно при езде в пробках, кампаниях которые напоминают автомобилистам «делить дорогу», и попытки цитировать автомобилистов тех, кто не уступает дорогу пешеходам на перекрестках, — лишь несколько примеров.
Даже сообщества с хорошо спроектированными велосипедными и пешеходными дорожками могут по-прежнему страдать от проблем с доступом и связью.Красиво спроектированный и построенный внедорожное сооружение бесполезно велосипедисту или пешеходу, который не может пройти узкий мост или перейти шоссе, чтобы добраться до него. Точно так же объекты, которые не соединяйте районы с торговыми районами или предприятиями в центре города, возможно, никогда достичь намеченной цели более широкого использования немоторизованных способов передвижения. Непосредственность маршрута и соображения личной безопасности и безопасности также важные факторы в решениях людей ездить на велосипеде или ходить пешком.

Факторы окружающей среды также могут быть учтены в этой категории барьеров срабатывания. Примеры включают холмистую местность, экстремальные температуры, высокую влажность и частое или сильные дожди. Как и многие другие упомянутые барьеры для поездки, они в значительной степени субъективны, и с ними имели дело те, кто уже занимается в этой деятельности, любой из которых эффективно преодолел эти трудности. Для потенциальных пользователей эти проблемы должны быть решены и преодолены, если это необходимо. возможно.

Барьеры назначения

Потребности в объектах и ​​инфраструктуре не прекращаются с прибытием на место работы или другое место назначения. Многим велосипедистам не рекомендуется становиться велосипедистами. пассажиры пригородной зоны, потому что на работе им негде безопасно припарковать свой велосипед и нет места, где они могли бы принять душ и переодеться (хотя, если поездка совершается при более низких уровнях нагрузки душ и переодевание могут не понадобиться). Отсутствие душевых и раздевалок также может служить барьером для те, кто хочет включить прогулку или бег в свои ежедневные поездки на работу или перерыв на обед.

Охраняемая парковка для велосипедов заслуживает особого внимания. Наличие парковки является обязательным условием использования автомобиля; то же самое верно и для езды на велосипеде. велосипедисты еще больше обременены возможностью кражи или повреждения велосипедов. Опрос велосипедистов в Балтиморе показал, что 25 процентов из них пострадали от краж, в результате 20% отказались от езды на велосипеде. В Нью-Йорке, количество краж велосипедов исчисляется тысячами ежегодно. Даже при надежной парковке велосипеды часто подвергаются повреждениям от дождя и других факторов окружающей среды. условия.Охраняемые парковочные места для велосипедов необходимы перед использованием велосипеда. будет увеличиваться.


Равномерные сообщества с хорошо спроектированными велосипедными и пешеходными у объектов все еще могут быть проблемы с доступом и связью.


Сотрудники правоохранительных органов могут повысить осведомленность автомобилистов о пешеходах безопасность по номеру наказывает городских автомобилистов, не уступающих дорогу пешеходам.

Барьеры назначения также могут принимать менее осязаемую форму, например, отсутствие поддержки. от работодателей и коллег. Такая поддержка может быть особенно важна для поддерживать долгосрочную приверженность езде на велосипеде или ходьбе. В некоторых случаях это поддержка может быть материальной, например, скидка на страховку или компенсация за парковку расходы. В других случаях это может быть менее ощутимо, но не менее важно, такое как разрешение менее формального дресс-кода или установление политики «гибкого графика».» Последнее может позволить сотрудникам корректировать свои графики работы, например, им не нужно ездить на работу во время самых интенсивных пробок или в темноте. Подводя итог, можно сказать, что на решение человека поехать на велосипеде влияет множество факторов. или ходить в утилитарных целях. Некоторые из них, такие как расстояние поездки, должны быть рассматривается в самом начале процесса принятия решения. Другие, такие как выбор маршрута, парковка и реакция коллег вступают в игру позже в этом процессе. Это должны быть решены, если нынешние уровни велосипедного движения и ходьбы должны быть увеличены.( National Исследование езды на велосипеде и ходьбе, FHWA-PD-94-023, 1991)


Охраняемая парковка для велосипедов необходима до увеличивать.

2.4 Потенциал увеличения количества велосипедистов и пешеходов

Каков потенциал увеличения количества велосипедистов и пешеходов в Соединенных Штатах?
Может ли относительно высокий уровень езды на велосипеде и пеших прогулок в таких городах, как как Дэвис, штат Калифорния, и Мэдисон, штат Висконсин, дублируются в других сообществах? Можешь.Южные города приближаются к высокому уровню использования, характерному для некоторых европейских и азиатских городов. города?

Ясно, что если совокупные уровни езды на велосипеде и ходьбы должны быть увеличены, изменения должны произойти, чтобы устранить барьеры, которые обсуждались ранее. Эта секция определяет множество факторов, влияющих на потенциал велосипедного движения и ходьба как жизнеспособный вид транспорта в Соединенных Штатах. Вместе они послужат основой для планов действий, представленных в оставшейся части отчета.


Опрос Харриса 1991 года показал, что 82 миллиона американцев ездили на велосипеде. в предыдущем году.

Общественная поддержка велосипедистов и пеших прогулок

Как упоминалось в предыдущей главе, общественность уже активно поддерживает расширенные возможности для путешествий. Опрос Harris Poll 1991 года, о котором упоминалось выше, показал, что 46 процент взрослых в возрасте 18 лет и старше — 82 миллиона американцев — ездили на велосипеде в предыдущем году.Из них:

  • 46% заявили, что иногда добираются до работы на велосипеде, если это безопасно появились велосипедные дорожки.
  • 53 % сделали бы это, если бы у них были отдельные безопасные пути для поездка.
  • 45% сделали бы это, если бы на их рабочем месте были душевые, запирающиеся шкафчики и безопасный велосипед. место хранения.
  • 47 процентов согласились бы, если бы их работодатель предлагал финансовые или другие стимулы. ( Пути для Люди , 1992)

Другие соображения
Другие факторы также могут существенно повлиять на потенциал для езды на велосипеде и пешком в США.Особое значение имеют: (1) связь велосипедный и пешеходный проезд в общественном транспорте, (2) расширение рекреационных езда на велосипеде и ходьба в более утилитарных целях, и (3) потенциальное воздействие технологии проектирования велосипедов.


Парк велосипедов ждет своих владельцев в этом
Голландский автовокзал.

Транзитное сообщение.
Важным результатом законодательства АЭСТ является создание Управление интермодализма в U.С. Департамент транспорта. Этот офис несет основную ответственность за координацию между различными видами транспорта. В прошлом интермодальные исследования, планирование и программы привлекали относительно мало внимания в Соединенных Штатах, отчасти потому, что транспортные агентства организованы по модальным линиям. Недавнее законодательство открывает новые возможности и настоятельно рекомендуется транспортным агентствам работать вместе над улучшением доступ пешеходов и велосипедистов к общественному транспорту.( Национальная велосипедная федерация и ходьба Исследование Тематическое исследование № 9: Велосипед и пешеход Политики и программы в Азии, Австралии и Новой Зеландии Зеландия, FHWA-PD93-016, 1992) Потенциал интеграции велосипедистов и пешеходов с общественным транспортом громадный. По данным NPTS за 1990 г., 53% всех жителей страны живут менее чем в 2 милях от ближайшего маршрута общественного транспорта. Средняя длина поездки на автомобиле для доступа к парковке общественного транспорта составляет 2.3 до 2,5 миль; и для поездки «поцелуй-и-поездка», в которой пассажира высаживают, средняя длина поездки колеблется от 1,3 до 1,6 миль. (Пример № 9)

Так как эти поездки на короткие расстояния с «холодным запуском» автомобиля генерируют значительное загрязнение, улучшенный доступ велосипедистов и пешеходов к общественному транспорту может также пожинать экологические выгоды. Исследование транспорта в районе Чикаго, проведенное в 1980 году, показало, что ездить на велосипеде, чтобы быть, безусловно, наиболее экономически эффективным средством сокращения выбросов углеводородов выбросы.Результаты недавних исследований показывают, что если только 0,5 процента из каждые 200 рабочих, живущих менее чем в 2 милях от транзитного маршрута и в настоящее время поездка на автомобиле может быть привлечена к поездкам на велосипеде, бензину по всей стране экономия от 20 до 50 миллионов галлонов будет реализована ежегодно. Преобразование всего 10 процентов пассажиров, пересаживающихся с парковки, на велосипед и езду могут привести к экономия бензина более чем на 2,2 миллиона галлонов в год. (Пример №9)

В то время как большой потенциал остается нереализованным, велотранспортное сообщение набирает обороты импульс:

  • В Фениксе, штат Аризона, первом крупном городе, где автобусные стойки для велосипедов стали использоваться по всей системе, по оценкам, в месяц происходит посадка велосипедистов на 13 000 человек.
  • За первые 3 месяца программы Tri-Met в Портленде, штат Орегон, более 700 велосипедисты купили разрешения на использование велосипедов в автобусах и легкорельсовом транспорте.
  • Pierce Transit в Вашингтоне позволяет велосипедам ездить внутри транспортных средств.
  • Опросы показывают, что в Калифорнии от одной трети до двух третей шкафчиков для хранения велосипедов пользователи парковочных площадок добирались до конечного пункта назначения в одиночку, прежде чем переключиться ездить на велосипеде. В Сан-Диего средний велосипедист проезжает 3,6 мили, чтобы добраться до шкафчик перед поездкой еще на 11 миль транзитом.

Велосипедные и пешие прогулки.
Популярность езды на велосипеде и ходьбы как развлекательных мероприятий, а также здоровые формы упражнений на свежем воздухе хорошо задокументированы.Над прошлым десятилетие оба вида деятельности получили широкое и растущее участие со стороны американской общественности. Различие между рекреационной ездой на велосипеде и ходьбой а утилитарная езда на велосипеде и ходьба не всегда однозначны. Один подход состоит в том, чтобы классифицировать велосипедную или пешую прогулку как «утилитарную» только в том случае, если в противном случае это было бы сделано с помощью альтернативного вида транспорта, такого как автомобиль или автобус (тест «замена режима»). По этому определению возраст человека и характер объекта, на котором совершается путешествие место не учитываем.Если ребенок едет на велосипеде, даже на тротуар, вниз по улице к дому друга, это законный транспорт путешествие.

совмещение рекреационных и транспортных целей и средств поездки пожалуй, лучше всего об этом свидетельствует движение Rails-to-Trails. Идея, стоящая за движение, начавшееся в середине 1960-х годов, было простым: переоборудовать заброшенные или железнодорожные коридоры в общественные тропы (Невель и Харник, 1990). Первые тропы были немногим больше, чем используемые грунтовые и неклассифицированные участки «отходов». в основном туристами и случайными пешеходами.Однако со временем они превратились в более точно настроенные объекты, часто вымощенные и чрезвычайно популярные среди новых порода велосипедистов и бегунов. На сегодняшний день пройдено около 3000 км. таких линейных зеленых дорожек, которыми ежегодно пользуются около 27 миллионов человек.

Тропы служат разным целям — сохранение окружающей среды, среда обитания для дикая природа и образовательные ресурсы, а также сохранение железнодорожных коридоров самих себя. Но помимо этих целей, они также служат ценной системой городского коридоры для езды на велосипеде, ходьбы и других видов немоторизованного транспорта.

Несмотря на огромный рост программы Rails-to-Trails за последнее время Два десятилетия рынок остается практически неиспользованным. Лишь около 2 процентов общая протяженность путей, заброшенных в этом столетии, была преобразована в тропы. Почти 150 000 миль заброшенных путей остаются доступными для развития, и большая часть этого находится в городских районах. Таким образом, движение от рельсов к рельсам выполняется огромный потенциал для рекреационных, а также утилитарных езды на велосипеде и ходьбы.
Виды массовых усилий, которые делают переход с рельсов на следы реальностью типичны действия велосипедистов по всей стране, которые за последние два десятилетия организовывались различными способами, чтобы улучшить их признание и безопасность на дороге. От национальных групп, таких как Лига с 23 000 членов Ассоциации американских велосипедистов (LAB) и Ассоциации приключенческого велоспорта, насчитывающей 25 000 членов, консультативным советам по велосипедам на уровне штатов и местным велосипедным клубам уже на месте обширная сеть ресурсов для поддержки текущих усилий по увеличению уровни утилитарной езды на велосипеде.Пока пешеходы не организовались в той же степени, что и у велосипедистов, потенциал существует и здесь, о чем свидетельствует журналом Prevention , состоящим из более чем 70 000 участников America Walks и местных групп например, «Прогулка по Бостону».

По данным Американской велосипедной федерации, уже имеется 131 миллион велосипедистов и пешеходов. Эти люди продемонстрировали их способность путешествовать своим ходом. Они также испытали на себе фитнес, здоровье, психологические и другие преимущества езды на велосипеде и ходьбы.Это население будет играть важную роль в достижении цели удвоения процента утилитарной езды на велосипеде и ходьбы.

Главный вопрос, который остается, заключается в том, как преобразовать больше этих рекреационных велосипедистов и пешеходов лицам, использующим эти виды транспорта для утилитарных поездок. Опрос Харриса 1991 года предполагает, что по крайней мере часть ответа заключается в улучшении существующие сооружения для езды на велосипеде и ходьбы, строительство тротуаров и обозначенных велопарковки, установка охраняемых велопарковок в пунктах назначения и т. д.( Пути для людей , 1991). Другие исследования подтверждают этот вывод (Robinson, 1980). Однако неясно, в какой степени заявленное намерение лица ездить на велосипеде или ходить пешком, если будут предоставлены определенные удобства, будет соответствовать к фактическим изменениям в их поведении в поездках, если эти улучшения будут реализованы. Тем не менее, велосипедисты-любители и пешеходы представляют собой сильного кандидата. пул потенциальных велосипедистов и пешеходов.

Указания на то, что усилия по повышению общего уровня езды на велосипеде и ходьбы транспорт будет успешным исходить из анализа успешных усилий в этом стране и за рубежом. Большая часть оставшейся части этого отчета посвящена документированию эти успехи и показать, как результаты могут быть распространены на другие области.

Технология проектирования велосипедов.
Другим фактором, который может повлиять на потенциал велосипедного движения, является продолжающееся разработка самого велосипеда, а также множества сопутствующих аксессуаров Это.Возрождение велосипедного движения в 1980-х годах можно частично объяснить разработка горных велосипедов. Технологические инновации и высокая функциональность дизайн сделал этот тип велосипеда «удобным» и универсальным. для широкого круга людей и применений. Новые конструкции велосипедов, некоторые из которых только что появившиеся, подходящие для облегчения транзитного интерфейса, перевозка грузов на короткие расстояния и простота использования всеми слоями общества могут еще больше расширить пассажиропоток.Возможно, еще более «умный» велосипед дизайн может способствовать значительному увеличению утилитарных поездок на велосипеде. ( National Исследование езды на велосипеде и ходьбе, FHWARD-94-023, 1994).

2.5 Необходимость действий: пешеходы и велосипедисты в опасности

Увеличивающийся процент населения США страдает, если пешеходы а велосипедисты не размещаются в транспортных средствах и программах. Дети, пожилые люди и люди с ограниченными возможностями составляют значительную часть населения — до 37 процентов в некоторых штатах.Чтобы сохранить независимость и подвижность, эти люди ходят пешком и ездят на велосипедах.

затронутых возрастных групп.

Больше, чем другие возрастные группы, дети и пожилые люди (в возрасте 66+) полагаются на ходьба или езда на велосипеде в качестве основного вида транспорта. У них мало вариантов в большинстве случаев. Они должны достичь мобильности в пределах физических ограничений, связанных с с пожилым возрастом и с ранними этапами физического развития детей:

  • Дети еще не приобрели навыки, необходимые для обеспечения безопасности дорожного движения.Их физическое развитие с точки зрения таких вещей, как периферийное зрение и способности различение источника звуков неполное.
  • Пожилые люди имеют опыт и базовые навыки, но часто перемещаются медленнее, чем раньше, имеют плохое зрение, потерю слуха и диапазон других видов инвалидности. Несмотря на эти ограничения, они ездят на велосипеде. и ходить вокруг. У них нет большого выбора, если они хотят сохранить некоторые степень самостоятельности.

ДТП с участием велосипедистов и пешеходов.

Дети и пожилые люди значительно перепредставлены среди велосипедистов и пешеходов. статистика аварий. Погибло около 6500 пешеходов и 900 велосипедистов. ежегодно в результате столкновений с автотранспортными средствами. В группе пешеходы а на велосипедистов приходится более 14 процентов всех смертельных случаев на дорогах каждый. год. На пешеходов приходится от 40 до 50 процентов дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. в некоторых крупных городах.

Популяции на обоих концах возрастного спектра увеличиваются как одна волна Бэби-бумеры приближаются к пенсионному возрасту, и говорят, что новый бум находится в разработке. Ясно, что нужно действовать. ( Безопасность пешеходов и велосипедистов Рабочая тетрадь участника размещения, FHWA-HI-96-028, 1996)

2.6 Каталожные номера

Дети еще не приобрели навыки, необходимые для обеспечения безопасности дорожного движения.

Клингер, Д.и Кузьмяк, Дж. Р., Личные поездки в США, Vol. II Общенациональное исследование личного транспорта, 1983–1984 гг., Вашингтон, США. округ Колумбия: FHWA, сентябрь 1986 г.

.

Национальное исследование езды на велосипеде и ходьбы, FHWA-RD-94-023, 1994 г. Национальное исследование по езде на велосипеде и ходьбе, тематическое исследование № 4: меры по преодолению

Препятствия для езды на велосипеде и ходьбы, Публикация FHWA № FHWA-PD-93-031, 1992.

Национальное исследование по езде на велосипеде и ходьбе Пример № 16: Исследование велосипедных и пешеходных программ в европейских странах, FHWA-PD-92-037, 1992.

Невел Б. и Харник П., Railroads Recycled, Вашингтон, округ Колумбия: Rails-to-Trails Охрана природы, 1990.

Pathways for People, Rodale Press, Inc., Эммаус, Пенсильвания, июнь 1992 г.

Рабочая тетрадь участника по безопасности и размещению пешеходов и велосипедистов, FHWA-HI-96-028, 1996.

Робинсон Ф., Эдвардс Дж. и Орн К., Стратегии повышения Уровни ходьбы и езды на велосипеде в утилитарных целях , Транспорт Отчет об исследованиях 743, Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта, 1980 г.

.

Спортивное участие в 1990 году , Национальная ассоциация спортивных товаров, Mt. Проспект, Иллинойс: NSGA, 1991.

.

Велосипеды могут помочь нам пережить пандемию и приблизиться к лучшему будущему

Велосипедист из Патана, Непал.Фото: Люциан Алексе/Unsplash

Поскольку пандемия коронавируса (COVID-19) не позволяет большинству пассажиров пользоваться общественным транспортом, езда на велосипеде быстро стала безопасной и удобной альтернативой.

Этот велосипедный бум основан на здравом смысле: гораздо проще соблюдать правила социального дистанцирования, когда вы едете на велосипеде на открытом воздухе, чем в закрытом и потенциально переполненном пространстве, таком как автобус или поезд. Кроме того, общее сокращение автомобильного движения и временное снижение ограничения скорости, введенное некоторыми юрисдикциями, делают городские улицы более удобными для велосипедистов.

Результат? Продажи велосипедов стремительно растут, и на таких рынках, как Австралия, велосипеды стали столь желанными, как туалетная бумага! Во всем мире ряд национальных и местных органов власти приняли меры для поддержки перехода на езду на велосипеде. Города перепрофилируют некоторые из своих основных магистралей для создания всплывающих велосипедных дорожек. Во многих населенных пунктах велосипедным магазинам был предоставлен статус основных, чтобы они могли оставаться открытыми и обслуживать велосипедистов в это беспрецедентное время.

Это не первый раз, когда люди обращаются к велоспорту перед лицом кризиса.Велосипеды были основным транспортным средством людей на протяжении более 140 лет и заставляли сообщества передвигаться во время стихийных бедствий, катастроф, конфликтов и бесчисленных других событий, которые нарушили транспортные сети. А многие горожане держат дома запасной велосипед на случай, если какое-то неожиданное событие может затронуть общественный транспорт.

К сожалению, эти прежние любовные связи с велосипедом были недолгими. Во время нефтяного кризиса 1973 года мир на мгновение увлекся велосипедом, но затем быстро вернулся к автомобилям, пожирающим бензин.

Тем не менее, велосипеды могут быть чем-то большим, чем пятое колесо городского транспорта.

По текущим оценкам, в мире насчитывается более 1 миллиарда велосипедов, и более 50% населения Земли умеет на них ездить. Каждую секунду производится четыре велосипеда, а каждые две секунды кто-то покупает один. Вывод этого огромного глобального парка велосипедов на улицы городов может принести значительную пользу людям и планете.

Во-первых, есть веские доводы в пользу велосипедного движения для общественного здравоохранения, которые Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) подтвердила в одном из своих недавних заявлений.

В качестве одного из немногих видов транспорта, которые действительно можно считать нулевыми выбросами, езда на велосипеде также может сыграть важную роль в снижении воздействия на климат мобильности, на долю которой в настоящее время приходится 16% всех выбросов парниковых газов.

В городах растет число данных, указывающих на положительное влияние езды на велосипеде на качество жизни и экономическую конкурентоспособность. В отчете, опубликованном Национальной комиссией по инфраструктуре Великобритании в 2018 году, смело говорится: «Велосипед теперь является массовым транспортом и должен рассматриваться как таковой.В статье отмечается, что велосипедисты оживляют города, тогда как автомобили, как правило, уменьшают яркость наших улиц. Другие источники показали, что в среднем велосипедисты тратят в три раза больше, чем автомобилисты на местных предприятиях, и что наличие специальной велосипедной инфраструктуры в городе обычно связано с более высокими розничными покупками.

Итак, как мы можем сделать так, чтобы больше людей смотрели на свой велосипед не только как на запасной автомобиль, но и как на средство для повседневных поездок на работу? В более широком смысле, что потребуется для прочной интеграции велосипедного движения в городские транспортные системы наших городов?

Одним из важнейших шагов является адаптация транспортной инфраструктуры и услуг.В зависимости от контекста это может означать создание сети безопасных велосипедных дорожек, создание подземных и путепроводов для велосипедных супермагистралей, увеличение пропускной способности велосипедов в поездах и автобусах, расширение крытых парковок для велосипедов, инвестиции в общественные системы проката велосипедов или использование инновационных решений, таких как грузовые велосипеды и электровелосипеды.

Большинству читателей этого блога знакома поговорка: «Если ты построишь, они придут». А в городах, в которых построена велосипедная инфраструктура, гонщики определенно приезжали, иногда в огромном количестве.Двумя замечательными примерами являются Копенгаген и — в национальном масштабе — Нидерланды, которые первыми внедрили планирование и политику, ориентированную на велосипедистов, в стремлении сделать велосипед центральным компонентом своих транспортных систем. Сегодня в обоих местах больше велосипедов, чем автомобилей, и езда на велосипеде также играет важную роль в доставке грузов на первой и последней милях.

Другая ключевая задача — изменить мнение как пользователей, так и лиц, принимающих решения. Во многих странах существует сильное социальное клеймо, связанное с велосипедом, который воспринимается как средство передвижения для бедняков.В других езда на велосипеде рассматривается в первую очередь как вид спорта или отдыха, а не законный вид транспорта.

В 1999 году тогдашний мэр Боготы Энрике Пеньялоса заявил, что «гражданин на велосипеде за 30 долларов так же важен, как и гражданин на машине за 30 000 долларов». Судя по автомобильно-ориентированному развитию, которое мы наблюдали во многих городах за 20 лет с тех пор, кажется, мало кто понял это. Однако с COVID-19 города снова рассматривают велосипеды как надежный транспорт, и многие из них уже объявили об амбициозных планах по увеличению пропускной способности велосипедов.

Возобновление увлечения велосипедами не может быть просто мимолетным увлечением. Поскольку все больше и больше лидеров призывают к созданию новой нормы после того, как пандемия утихнет, у транспортного сообщества есть небольшая возможность воспользоваться этим сдвигом и сделать езду на велосипеде неотъемлемой частью более зеленого и здорового будущего.

 

 

Programs > Bicycle

​Bicycle Program Background


Велосипедисты являются показателем здоровья города.Когда улицы станут достаточно безопасными и удобными для передвижения на велосипеде, а езда на велосипеде будет считаться нормальным, рутинным способом передвижения, этот город получит выгоду от более здорового и счастливого населения.

Велосипедная программа города Шарлотты работает над тем, чтобы сделать езду на велосипеде в Шарлотте безопасной, комфортной и удобной для людей всех возрастов, способностей и районов проживания. В знак признания его усилий по улучшению велосипедной среды город Шарлотта признан Лигой американских велосипедистов бронзовым уровнем сообщества велосипедистов.

Велосипед мэра 2019 года Шарлотта

 

Велосипеды Шарлотты

 План Charlotte BIKES, принятый городским советом Шарлотты в мае 2017 года, — это план города по превращению города в велосипедный город. Charlotte BIKES предоставляет видение, цели, стратегии и рекомендуемые усилия как для расширения физической сети городских велосипедных сооружений, так и для соответствующего роста культуры, которая признает и приветствует велосипед как средство передвижения для велосипедистов всех возрастов и способностей.

План был разработан при участии Консультативного комитета Шарлотты по велоспорту, а также с учетом отзывов широкой общественности и других заинтересованных сторон.

Charlotte Bikes организована вокруг 6 «Е» создания города, удобного для велосипедистов.

  • Справедливо  Внедрение велосипедных мероприятий в Шарлотте,    
  • Машиностроение  безопасное и удобное велооборудование,
  • Обучение  велосипедистов и автомобилистов безопасной езде и вождению,
  • Поощрение  культуры велосипедного движения с помощью объектов и мероприятий,
  • Обеспечение соблюдения правил дорожного движения для обеспечения безопасности и ответственности, а также
  • Оценка и планирование  для расширения велосипедной сети и расширенного использования.

Как я могу внести свой вклад в езду на велосипеде?

Общественный вклад и участие необходимы для развития велосипедного города. Если у вас есть предложения по улучшению велосипедной дорожки, мы хотели бы услышать от вас. Кроме того, следите за определением и развитием велосипедных коридоров в ближайшие годы. Подробнее следовать в ближайшее время.

Если вы увлечены поощрением езды на велосипеде, существует ряд велосипедных клубов и некоммерческих организаций, которые хотели бы привлечь вас к участию.Будь то образование или поощрение, дети или взрослые… есть преданные своему делу люди и группы, которые делают все возможное.

Если у вас есть какие-либо общие комментарии о езде на велосипеде в Шарлотте, отправьте электронное письмо по номеру

.

Уилл Вашэм

 , координатор велосипедной программы Charlotte, или позвоните по телефону (704) 336-2278.

Нужна стойка для велосипедов?

Вы владеете или управляете бизнесом в городе Шарлотта? Есть ли у ваших клиентов безопасная и удобная парковка для велосипедов? Партнерская программа велосипедных стоек предоставляет стойки для велосипедов в форме перевернутой буквы U для предприятий, расположенных в зданиях, построенных до принятия городом требований к парковке велосипедов (2005 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.