Сложно ли управлять самолетом: Своими руками: трудно ли новичку посадить самолет? — ski-perm.ru — Тестирование беговых лыж

Содержание

Своими руками: трудно ли новичку посадить самолет?

9 октября 2013

Подпись к фото,

Самолет Cessna-172, совершивший вынужденную посадку в Хамберсайде

Пассажир легкого самолета в Британии был вынужден взяться за штурвал после того, как пилот потерял сознание, и успешно посадил машину. Насколько трудной является такая задача для человека, который никогда не обучался летному делу?

Пилот небольшого самолета потерял сознание после взлета с частного аэродрома Сандтофт на северо-востоке Англии. Единственный пассажир, находившийся на борту, взял управление на себя и, следуя командам с земли, смог совершить аварийную посадку.

Самолет приземлился в аэропорту Хамберсайд под руководством авиаинструкторов, которых срочно вызвали для помощи пассажиру.

Пилот, потерявший сознание, был доставлен в больницу, где вскоре скончался.

Подпись к фото,

В авиашколах пилотов готовят с помощью авиатренажеров

Инструктор летной школы Северного Лондона Грэм Стейблс говорит, что может поставить себя на место этих инструкторов и понимает, с чем они столкнулись.

Нужно освоиться

По его словам, даже минимальный авиаторский опыт может оказаться решающим в подобных ситуациях. Для абсолютного новичка посадка самолета, даже легкого, является почти невозможным делом.

Обычно курсант должен налетать не менее 20 часов с инструктором, прежде чем отправиться в небо самостоятельно. Но даже и в этом случае первый полет курсанта становится для инструктора серьезным испытанием нервов.

Стейбл говорит, что если бы он оказался в ситуации, когда ему надо руководить действиями такого полного новичка, оказавшегося за штурвалом, он постарался бы избежать немедленного захода на посадку.

«Я бы заставил его ознакомиться с органами управления и приборами, а затем рассказал бы о том, как обычно проводится посадка», — говорит инструктор.

Более длинная посадочная полоса может увеличить шансы на удачную посадку.

«Аэропорт Хамберсайд имеет довольно длинную полосу, что очень важно. Если она короче километра, то для новичка справиться с нею очень трудно».

В подобных случаях руководство аэропорта делает всё, чтобы очистить воздушное пространство в районе посадки и связаться с экстренными службами.

Как рассказывает Стейбл, в качестве последней меры предосторожности он велел бы пилоту перекрыть топливный кран в кабине, чтобы заглушить мотор до посадки с целью уменьшить риск пожара. Если самолет при посадке будет поврежден, но подача топлива при этом перекрыта, то двигатель без топлива вряд ли загорится.

По словам Стейблса, ситуации типа той, что случилась в Хамберсайде, настолько редки, что инструкторов не учат, как в них себя вести.

Сохраняйте спокойствие

Однако некоторые авиашколы, в том числе и его собственная, имеют курсы второго пилота для людей, которые часто летают в качестве пассажиров на легкомоторных самолетах. Обычно такой курс предусматривает несколько часов полетов с инструктором, в ходе которых курсантов знакомят с приборами, органами управления и совершению посадки под наблюдением инструктора.

Как говорит летчик в отставке Эрик Моуди, успех такой посадки зависит от психологического состоянии человека в кабине, его способности сохранять спокойствие.

Подпись к фото,

В отличие от легкого самолета посадить авиалайнер без подготовки да еще и в одиночку практически невозможно, говорят специалисты

«Я не хочу делать вид, что это легкое дело. Многие мои знакомые просто не справились бы с такой ситуацией, но в конечном итоге все зависит от того, насколько в вас силен инстинкт самосохранения», — говорит бывший пилот.

Моуди хорошо знает, что такое столкновение с непредвиденной ситуацией в воздухе. В 1982 году он управлял авиалайнером «Боинг-747» компании British Airways над Индонезией, когда вулканический пепел привел к внезапной остановке всех четырех двигателей самолета. В лучшем случае ему и пассажирам угрожала вынужденная посадка в море. Он считает, что его спасла способность сохранять спокойствие.

Так как в кабину самолета перестал поступать кислород, Моуди перевел огромный авиалайнер в режим пикирования. Неожиданно двигатели продулись и заработали, и пилотам удалось благополучно совершить посадку в Джакарте.

Моуди видит в этом эпизоде параллели с вчерашним случаем.

«Этот человек оказался большим смельчаком, но с другой стороны, он хотел выжить. Он сохранил присутствие духа и не растерялся, что доступно не всем».

По его словам, хотя современные самолеты в значительной степени управляются компьютерами, хороший пилот всегда будет опираться на усвоенные навыки и собственные оценки ситуации.

Это то испытание, которое успешно выдержал пассажир, оказавшийся поневоле в роли пилота.

«Не важно, как выглядит со стороны такая посадка, важно то, что вы уцелели», — замечает Эрик Моуди.

Легко ли управлять самолетом без подготовки

Примерить на себя роль пилота — не несбыточная мечта, а реальность. Корреспондент «Вечерки» испытал на себе, сложно ли тренироваться будущим пилотам.

Аэродром Новинки, около 80 километров от Москвы: каждые несколько минут взлетают самолеты. Я готовлюсь к первому в своей жизни полету за штурвалом. Вспоминается, как было страшно впервые выезжать в поток автомобилей. С самолетом похоже, но куда сильнее.

На взлетной полосе уже готов легкомоторный американский самолет «Сессна-152», одна из самых известных моделей в своем классе. Рядом ждет мой инструктор — пилот авиацентра Дмитрий Филенко.

— На таких самолетах я летаю уже более пяти лет, — рассказывает мне Дмитрий. — Как и все, кто летает в малой авиации, прошел частную авиационную школу.

Пора занимать места в кабине. Мой рост 195 сантиметров, пролезаю еле-еле.

Располагаюсь справа, рядом — инструктор. У каждого штурвал и педали, их действия синхронизированы как в учебном автомобиле, подстраховка на случай ошибок. Мы готовы к взлету, за штурвалом — Дмитрий. Страшно, но я готов.

Шасси отрываются от земли. Чуть сносит боковой ветер, самолет подбалтывает из стороны в сторону. Под нами 150, 200, 400 метров высоты. Каждый звук, каждое движение мне как дилетанту кажется внештатной ситуацией. Тряска, шум, огромная высота, а ты пилот настоящего самолета, а не компьютерного симулятора. Из него нельзя просто взять и выйти. Скорость уже превысила 150 километров в час, самолет вышел на заданную высоту. Вокруг — только небо. Смотришь в него и понимаешь, что можешь полететь в любом направлении. Но не в этот раз: у нас всего 20 минут.

— Начинаем урок пилотирования, — сигнализирует мне Дмитрий. — Наша задача — научиться держать ровное положение самолета в воздухе. Для этого на горизонте необходимо выбрать ориентир. Лучше всего неподвижный, но для коротких полетов подойдет и облако на небе.

Первый в жизни маневр делать страшно. Ведь ты выполняешь его без понимания, как отреагирует самолет. В голове проносится: «А вдруг уйдем в пике?» Но в воздухе нет времени на раздумья. Самолет отклонился от горизонта вниз, и я выравниваю его небольшим натяжением штурвала на себя. Он начинает слушаться, и сразу становится легче, дрожь уходит.

— Это совершенно нормально, — успокаивает инструктор. — «Сессна» легка в управлении. Уверяю, час полета, и ваши действия за штурвалом станут осознанными.

Ощущение, что все под контролем, приходит минут через 15. Наконец-то могу без паники насладиться видами. В окнах очертания подмосковного Серпухова, Чехова и Подольска, а на горизонте — Москва. Ощущения детского восторга. Увы, уже пора идти на посадку.

Еще никогда я так не ценил первый шаг на землю. Это было потрясение. Не верится, что сбылась детская мечта. Посмотрев в небо, куда устремился очередной самолет, подумал было: «Вот бы снова!» Теперь понимаю пилотов. Прекрасно понимаю.

Как стать пилотом

— Выберите государственное образовательное учреждение по профилю или частную авиационную школу, сертифицированную Росавиацией.

— Налетайте не менее 45 часов.

— Сдайте экзамен и тест на знание теории.

— Получите свидетельство частного пилота, летайте и набирайтесь опыта.

Читайте также: Корреспондент «ВМ» побывал в одной из самых старых голубятен Москвы

Поделиться в FBПоделиться в VKПоделиться в TWПоделиться в OKПоделиться в TG

“Тяжело водить самолет?” Пилоты отвечают на вопросы, которые вы стеснялись задать

“Уважаемые пассажиры, если мы разобьемся, черные ящики могут и не найтись” — таких вещей не говорят перед взлетом, но если поболтать с капитаном с глазу на глаз, можно узнать много нового.

Четыре пилота британской авиакомпании Monarch — Сэм Брей, Майкл Викс, Ашиш Равал и Роберт Куйман ответили на популярнейшие вопросы пассажиров. “Умный журнал” публикует самые интересные из них.

Насколько тяжело управлять самолетом?

Ашиш Равал: Самая трудная часть — процесс обучения, а также переход на управление более крупным самолетом после небольших машин.

Сэм Брей: Нет смысла отрицать, что автопилот делает основную часть работы — он ведет самолет плавно и точно. Но это сложный механизм, поэтому мы всегда должны контролировать его корректную работу. В случае возникновения проблем мы можем позволить автопилоту управлять лайнером, при этом устраняя неполадки. Во время регулярного рейса примерно 90% летного процесса остается на системе автопилотирования.

Вы используете все кнопочки на пульте управления?

Ашиш Равал: Несмотря на то, что мы не используем их все постоянно, за каждой закреплена определенная функция. Какие-то машины даже оснащены системой обогрева для ног, которая бывает полезна при длительных перелетах.

Некоторые переключатели расположены за креслом главного пилота и используются для сброса и перезагрузки бортового компьютера. Одни кнопки используются регулярно, а другие — по мере необходимости.

Сэм Брей: Производители лайнеров стараются сделать их наиболее удобными для управления. Например, благодаря системе навигации — стрелкам и текстовой расшифровке каждой клавиши. Даже с не самым продолжительным опытом пилотирования я интуитивно понимаю назначение каждого рычага и каждой кнопки на пульте управления.

Вы когда-нибудь разрешаете пассажирам заглядывать в вашу кабину?

Роберт Куйман: Мы всегда держим дверь своей кабины запертой из соображений безопасности, но когда взлет задерживается и мы долго стоим на земле, я позволяю людям заглянуть внутрь. Желающих более чем достаточно.

Если легендарные черные ящики так прочны, почему самолеты не делают из того же материала?

Роберт Куйман: Черные ящики способны противостоять воздействию высокой скорости и температуры. Несмотря на свое название, бортовые самописцы, или черные ящики — вовсе не черные. Они покрыты ярко-оранжевой термостойкой краской, которая позволяет лучше разглядеть их среди обломков.

Самописцы устанавливаются в хвостовой части самолета, где они уцелеют с большей долей вероятности, но это вовсе не значит, что устройства не могут быть уничтожены. К сожалению, известны случаи, когда черные ящики оказывались утеряны или безнадежно испорчены в результате аварии.

Что касается самолета, то если выполнить его корпус из того же материала, что и черные ящики, он станет слишком тяжелым и неподъемным.

Случалось ли вам откладывать посадку?

Сэм Брей: Однажды в ветреный день, когда наш борт находился в 76 метрах над взлетной полосой, мы попали в сильную зону турбулентности. Мне пришлось развернуть лайнер, чтобы совершить посадку.

Другой случай произошел над Гибралтаром. Когда ветер дует с определенного направления, он бьется о скалы, вызывая нисходящие и восходящие потоки, которые могут означать сдвиг ветра, существенно затрудняющий процесс управления самолетом. Мы решили облететь вокруг возможную угрозу.

Вы когда-нибудь открываете иллюминаторы?

Майкл Викс: Только когда находимся на земле или на стоянке в аэропорту. Разумеется, что во время полета жизненно необходимо сохранять оптимальное давление и температуру воздуха, поэтому открывать их строго запрещено. Однако в жаркий день в аэропорту вы вполне можете увидеть пилота, открывающего окно кабины.

Как вы справляетесь с грузом ответственности за жизнь всех пассажиров?

Роберт Куйман: Никакого груза и давления я не чувствую. Как пилот я четко понимаю обязанности, которые накладывает моя работа, но есть вещи, которые постепенно делают полеты проще, например, летный опыт и навыки, приобретенные в летной школе. Плюс, каждые шесть месяцев мы тренируемся на специальном симуляторе, моделирующем чрезвычайные ситуации, из которых нужно оперативно найти выход.

Тренировка на симуляторе «Reality 7», разработанном компанией Thales Training & Simulation совместно с компанией АО «Гражданские самолеты Сухого»

Вы нервничаете, когда летаете в качестве пассажира и не можете контролировать процесс полета?

Ашиш Равал: Это довольно странное чувство. Мой недавний перелет помог понять, насколько мне комфортнее находиться в кабине пилота. Надо сказать, что я немного нервничал, так как не понимал, почему мы так “ухабисто” летим!

Есть ли сильные недостатки в вашей работе?

Роберт Куйман: Сейчас я работаю только на ближних рейсах, поэтому каждый вечер я провожу у себя дома, а раньше мог отсутствовать неделю и дольше.

Когда ты молод, это кажется классным — ты можешь посмотреть мир. Сейчас такого уже нет. Еще после перелета пилоты бывают довольно нелюдимыми от усталости.

Почему вертолеты не стали общедоступным транспортом? И станут ли им аэротакси?

«Согласно современным представлениям о воздухоплавании, для взлета и посадки судов почти всегда требуется большое поле. Как правило, человек не может взлететь рядом с домом и добраться до пункта назначения, как на автомобиле. Но мечты прошлого и обнадеживающие прогнозы на будущее рисуют другой летательный аппарат, способный безопасно подниматься в ограниченном пространстве между домов и деревьев или с маленьких платформ на крышах. Такой аппарат откроет многие возможности и может стать крайне ценным средством передвижения как для обычного человека, так и для государственных организаций», — рассуждал Сикорский в январе 1941 года, выступая с докладом об испытаниях VS-300. Он оказался прав лишь отчасти.

Игорь Сикорский инструктирует пилота во время испытаний вертолета VS-300, 1940 год

По всему миру находится в эксплуатации примерно 32 тыс. вертолетов (без учета военных машин). Для сравнения: в одном только Евросоюзе в 2017 году было 268 млн пассажирских и 40,2 млн коммерческих автомобилей. Разница — почти тысячекратная. С помощью вертолетов тушат лесные пожары, патрулируют улицы и побережье, проводят поисковые и спасательные операции, выполняют сельскохозяйственные работы и съемку местности, возят грузы. Но как пассажирский транспорт их используют разве что работники нефтяных и газовых компаний, фирм, занимающихся морскими ветрогенераторами, высокопоставленные менеджеры, чиновники и просто богатые люди.

«Когда Миль говорил, что Россия специально сделана для вертолетов, он имел в виду наши просторы, труднодоступные точки, куда можно летать только вертолетом, но, к сожалению, это и сейчас не реализовано», — рассуждает доцент кафедры «Проектирование вертолетов» Московского авиационного института (МАИ) Борис Артамонов. Впрочем, в других странах вертолеты тоже так и не стали значительной частью транспортной системы, как прогнозировали с 1950-х годов.

Что не так с вертолетами

Главное преимущество вертолетов — способность взлетать и садиться вертикально, а когда надо — зависать в воздухе. Но конструкция, которая позволяет это сделать, создает много трудностей в полете. Причина в винте: вращающиеся лопасти и удерживают машину в воздухе, служа крылом, и обеспечивают ее перемещение в пространстве.

Чтобы вертолет летел горизонтально, пилоты наклоняют его или винт вперед. Чем выше скорость, тем сильнее должен быть наклон — и тем тяжелее удержать аппарат в воздухе: подъемная сила уменьшается. Вдобавок в таком положении растет сопротивление, следовательно, и расход горючего. «Аэродинамика винта существенно сложнее, чем аэродинамика самолета. На порядок или даже несколько порядков», — говорит Борис Артамонов.

На эту тему

Вертолеты сравнительно медленные — редкая модель способна лететь с горизонтальной скоростью 350–400 км/ч (крейсерская скорость пассажирских самолетов — 800–900 км/ч). Если лететь еще быстрее, концы лопастей преодолеют звуковой барьер. «Работать на таких винтах — это неразумно, потому что сопротивление большое, нагрузки большие, это все передается на систему управления», — объясняет Борис Артамонов. Сопротивление можно снизить, утончив лопасти на концах, но полностью проблему этим не решить.

Другое препятствие — с увеличением скорости нарастает маховое движение лопастей. Из-за этого машина теряет устойчивость и управляемость, которые и так оставляют желать лучшего. «Без автопилота управлять вертолетом практически невозможно», — говорит Борис Артамонов. Чтобы винт не взмахивал, его крепят к втулке жестко, но тогда лопасти испытывают огромное напряжение. Эту проблему конструкторы пытаются решить с помощью композиционных материалов, но, опять же, пока это удалось не в полной мере.

Проблемы возникают на любой скорости полета. Какой бы она ни была, вертолет испытывает циклические нагрузки, из-за которых узлы машины быстро изнашиваются. «На самолете вы поднялись и летите. Ну, попадаются зоны турбулентности. Мы же проектируем вертолеты не только под статическую, но и под динамическую нагрузку», — рассказывает Борис Артамонов. По его словам, первые лопасти служили всего 100–200 часов, а сейчас ресурс достигает 2–3 тыс. часов.

Но пусть современным вертолетам реже нужна замена деталей, пользоваться ими все равно дорого. «Перевозить вертолетами людей или грузы не так выгодно, как самолетами. У них слишком маленькая вместимость, чтобы конкурировать на больших расстояниях. Другая причина — расход горючего: «тяжелые» вертолеты с 20 пассажирами на борту способны пролететь лишь около 500 морских миль (чуть менее 1 тыс. км — прим. ТАСС). По сравнению с самолетами они играют незначительную роль», — объясняет в письме аналитик консалтинговой компании International Bureau of Aviation Алистер Фэллон. Пассажирам вдобавок приходится мириться с шумом и тряской, которые тоже пока не получается снизить до комфортного уровня.

Все это запирает вертолеты в нишах, где им просто нет замены.

Как еще приспособить винты для полетов

Совершенствовать конструкцию вертолетов — это один путь. Другой — изменить их настолько, что получатся летательные аппараты другого класса. Еще в 1950-х годах британская компания Fairey Aviation создала аппарат под названием Rotodyne. Сверху у него располагался несущий винт, как у вертолета, а по бокам — короткие крылья с дополнительными пропеллерами, как у самолета. Подобные машины называются винтокрылами и были изобретены еще 100 лет назад. По идее, они способны развить большую скорость по сравнению с вертолетами, не теряя устойчивости.

Rotodyne задумывался как лайнер с вертикальным взлетом и для гражданских, и для военных нужд, но дальше прототипа дело не пошло. По рассказам очевидцев, машина шумела так, что людям было трудно разговаривать даже в 3 км от нее.

Аппарат Rotodyne, созданный компанией Fairey Aviation

Впрочем, идею не забросили. В Airbus разрабатывают экспериментальный аппарат RACER, напоминающий Rotodyne, только меньшего размера и с двойными узкими крыльями, сходящимися на концах. На высоких скоростях крылья будут создавать подъемную силу, снимая часть нагрузки с несущего винта, а дополнительные пропеллеры позволят разогнать машину так, чтобы края лопастей не преодолевали звуковой барьер. Но пока это все теория: тестовые полеты RACER запланированы на 2020 год.

Другой родственник вертолетов — конвертоплан, еще больше напоминающий самолет. У таких машин винты установлены только на крыльях: располагаясь параллельно земле, они позволяют подниматься и опускаться вертикально, а в полете поворачиваются вперед. «Схема интересная, но в ней и проблем много. На винты ложится огромная нагрузка, если откажет силовая установка, то машина не сядет в режиме авторотации (когда лопасти вращаются сами по себе подобно семенам клена — прим. ТАСС), в пылевых условиях было несколько аварий, потому что летчики теряют ориентацию, не видя землю», — объясняет Борис Артамонов. Вдобавок, даже если наклоняется только винт, а не двигатель или крыло целиком, конструкция с поворотным механизмом сложнее и дороже, чем у обыкновенных самолетов.

В мире существует всего несколько моделей конвертопланов, большинство из них — экспериментальные. Чуть ли не единственный серийный аппарат — американский военный V-22 Osprey и его модификации.

Конвертоплан V-22 Osprey

Правда, NASA, Leonardo, Karem Aircraft разрабатывают новые демонстраторы и даже серийные модели, которые покажут, стоит ли игра свеч. По словам Алистера Фэллона, в этой области лидирует Leonardo: ее гражданский конвертоплан AW609 должен быть готов самое позднее в начале 2020 года, производитель уже договорился о поставке двух аппаратов для Era Group. Их будут использовать для поисково-спасательных операций, транспортировки к прибрежным объектам, перевозки VIP-пассажиров и пациентов — иными словами, так же, как вертолеты.

Революционны ли коптеры

Но ни о вертолетах, ни о винтокрылах, ни о конвертопланах не говорят столько, сколько о летательных аппаратах с четырьмя и более винтами, пилотируемых и беспилотных. Хотя схема была известна давно, такие машины — прежде всего жужжащие над головой квадрокоптеры — получили распространение только в последние годы. «Считаю, причина в том, что на них можно реализовать электропривод винтов, появились шаговые двигатели, которые вращаются с приемлемыми оборотами, лопасти из композиционных материалов, электронные системы управления. Все это соединилось и дало толчок», — объясняет Борис Артамонов.

‘ Промо-ролик Uber о будущих летающих такси’

Но одно дело — сконструировать квадрокоптер, помещающийся в рюкзак, другое — машину, которая способна поднять в воздух тяжелые грузы и пассажиров. Чем больше винтов, тем сложнее контролировать аппарат, ведь у каждого из них необходимо по отдельности регулировать скорость вращения и угол атаки (в простых аппаратах винты не поворачиваются, но от этого управлять ими даже труднее), не говоря уже о других параметрах полета. Человеку такое не под силу, поэтому требуется автоматика, в идеале — такая, чтобы летать вообще без летчика.

Технологии автопилотирования значительно усовершенствовались. В марте 2019 года корреспондент сайта Wired полетал на опытном вертолете компании Sikorsky с системой Matrix. Эта система позволяет выбрать на экране планшета место назначения, желаемую скорость, высоту и, нажав всего одну кнопку, отправиться в путь. «Kaman Aerospace испытала свой вертолет K-Max в беспилотном режиме со сбросом груза, но тесты проходили в безлюдном месте, где нет дорог», — рассказывает Алистер Фэллон. Корреспондент Wired тоже летал за городом. Не подведут ли эти системы, когда вокруг много помех, — это еще вопрос.

Впрочем, Борис Артамонов напомнил, что в августе 2019 года на праздновании юбилея ВДНХ рой квадрокоптеров рисовал в небе разные фигуры, выстраиваясь впритирку друг к другу, как по линейке. Это шоу не доказало, что сотни или даже тысячи аэромобилей спокойно поделят небо, хотя выглядело обнадеживающе.

На эту тему

Кроме автоматизации инженерам предстоит разобраться еще с одной проблемой. В коптерах используются электрические двигатели, более надежные и простые в управлении, чем двигатели внутреннего сгорания. Питаются они от аккумуляторов, а емкости батарей на сегодняшний день хватает в лучшем случае на десятки минут полета. Аккумулятор можно установить и побольше, но тогда и масса летательного аппарата увеличится, а значит, ему потребуется больше энергии — получается замкнутый круг. Вдобавок перезарядка занимает больше времени, чем дозаправка, а время — деньги. «Когда сталкиваешься с этими вещами, ясно, что создать «чисто электрический» аппарат грузоподъемностью в тонну практически невозможно. Легче — можно, но тогда полет будет 10–20 минут. Далеко ли вы улетите?» — рассуждает Борис Артамонов.

«Если рынок не просядет и условия в мировой экономике позволят дальше инвестировать в аппараты с вертикальным взлетом и посадкой, то есть все шансы, что новые способы передвижения по воздуху станут реальностью», — считает Алистер Фэллон. Но планы производителей смелее, чем прогноз аналитика. Например, Uber уже в следующем году собирается испытать свое аэротакси (что-то среднее между конвертопланом и коптером), а в 2023-м — начать его коммерческую эксплуатацию. Уложиться в сроки компании будет трудно, и дело не только в технологиях.

Что не во власти инженеров

«Воздушное пространство ограничено. Не просто так борются с квадрокоптерами: возможны столкновения, аварии, не говоря уже о проблемах режимности и секретности. Над столицей если кто-то и летает, то вдоль русла Москвы-реки либо за окружной дорогой. Вы даже не полетите к себе на дачу, потому что у нас везде разрешительный принцип: вы должны запрашивать диспетчера», — объясняет Борис Артамонов.

В Китае, как сообщает агентство Reuters, регулирование воздушного пространства ослабили, но в крупных городах и поблизости от них все равно так просто не полетаешь. Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) летом 2019 года утвердило основные требования к легким аппаратам с электродвигателем, которые взлетают и садятся вертикально, но полные спецификации еще не готовы. К тому же EASA отвечает только за машины, а лицензированием летчиков и контролем воздушного пространства занимаются органы Европейского союза и стран-членов. В США все эти полномочия — у Федерального управления гражданской авиации, но оно еще не определилось с нормативами для инновационного транспорта.

Для того чтобы многовинтовые аппараты — и вертолеты — стали массовыми, также нужна новая инфраструктура, прежде всего посадочные площадки в удобных местах. «Вы их не видите, но на современных домах есть такие площадки», — говорит Борис Артамонов. Вот только проектировали их для экстренных случаев, а не сотен или даже тысяч полетов в день. Хватит ли всем места — хороший вопрос, но также не ясно, согласятся ли люди терпеть шум и завихрения воздуха, создаваемые винтами (вездесущий предприниматель Илон Маск считает, что нет, не станут, поэтому следует развивать подземный транспорт).

На эту тему

«Для военных, правоохранительных органов и органов безопасности, поисковых и спасательных служб, медиков, в операциях по оказанию гуманитарной помощи, для перевозки VIP-пассажиров и некоторых других нужд вертолеты всегда будут незаменимы», — считает Алистер Фэллон. Если инженерам удастся устранить недостатки многовинтовых аппаратов с электродвигателями, то эти машины составят вертолетам конкуренцию. Соперничать с другими видами транспорта будет труднее. «Стоимость тонны-километра в любом случае будет выше у вертолета, чем у самолета. На квадрокоптерах точно так же, но экономику еще не считали. Но при этом вы имеете вертикальный взлет и посадку, за это надо платить», — говорит Борис Артамонов.

Возможно, летательные аппараты с электродвигателями сначала будут востребованы вообще не как транспорт в привычном смысле. «Мы с дипломником делаем проект — квадрокоптер-пожарник. Он поднимается и выстреливает ракету, пробивает стекло, и внутри распыляется огнегасящий порошок. Этому квадрокоптеру не нужен большой запас энергии. Он опускается, можно заменить аккумулятор. Или поднимается второй. Фактически это гранатомет, подвешенный к вертолету», — рассказывает Борис Артамонов. А вертолеты так и останутся в своих нишах, где им нет альтернативы.

Марат Кузаев

«Снимать сложнее, чем управлять истребителем». Как делается воздушная съемка

«Хорошо летать могут только красивые самолеты», — говорил известный авиаконструктор Андрей Туполев. Хотя бы раз в жизни каждый из нас видел фотографии, когда «стальная птица» делает фигуру пилотажа в воздухе, находясь на огромной высоте от земли, но при этом на ней с легкостью можно разглядеть все детали, словно фотограф парит в небе рядом. Мало кто задумывался, как в реальности происходят такие съемки и что стоит за этими самыми красочными кадрами, от которых по-настоящему захватывает дух.

«Авиация — это красиво! Наши самолеты снимать очень интересно, потому что они не только хорошо летают, но и красиво выглядят. И все-все в мире это признают», — рассказал журналисту ТАСС известный фотограф Министерства обороны РФ Вадим Савицкий, при этом отметив, что в некоторых случаях фотография имеет не только эстетический, но и прикладной смысл.

«Цена ошибки здесь высока»

Один из самых сложных видов воздушной съемки — это съемка из кабины истребителя во время пилотажа в составе группы. При этом видео делать сложнее, чем фото. «Это физически тяжелее — обеспечить непрерывный фрагмент без каких-либо сильных колебаний, ведь это сложно даже на земле делать без штатива. А в кабине мотает и швыряет — тут все против оператора», — говорит Артур Саркисян.

Артур Саркисян

В прошлом — летчик-истребитель, сегодня он — признанный мастер в мире авиационной видео- и фотосъемки. У него есть кадры, которые не повторил никто до сих пор. А начинал он снимать еще из кабины истребителя МиГ-23 в 1988 году во время службы в Германии.

Сложность этой съемки в том, что я сам управляю самолетом и мне нужно держать строй, причем я нахожусь внутри строя. Цена ошибки здесь высока. И в те годы, и сейчас это называется хулиганством. Ведь это нарушение, потому что посторонних предметов в кабине не должно быть, тем более в одноместном управлении. Ведь это не кабина большого самолета, где можно положить фуражку, сумку и другие вещи. Там сам еле-еле помещаешься…

Артур Саркисян

Он показывает одну из своих первых работ — кадры, снятые на пленочный фотоаппарат «Зенит-TTL». «Здесь нужно было и управлять в ручном режиме, и снимать в ручном режиме. Я очень долго тренировался на земле, проходил все тренажеры. Отрабатывал многие действия и по управлению машиной, и какие действия совершаю в кабине с фотоаппаратом», — говорит Саркисян.

МиГ-23

Тогда ему удалось на полигоне снять сход бомбы у ведущего, доприцеливаться на свои цели, попасть и все это сфотографировать. «Это был высший предел! Один раз я это сделал, и это было очень напряженно. На четверку я сделал бомбометание и сфотографировал сход бомбы у ведущего, — рассказывает летчик. — То есть у меня на прицеливание остается 4–5 секунд после этого хулиганства, и я еще должен доприцеливаться на свою соседнюю цель, сбросить и вывести из пикирования вовремя самолет».

Однажды был случай, когда при посадке в кабине истребителя Саркисян не рассчитал, что у него на груди висит широкопленочный фотоаппарат Pentacon с большим объективом, в который в последний момент уперлась ручка самолета. Но быстро сообразил, левой рукой скинул аппарат и добрал.

МиГ-29

«Я тогда ведь действительно был сумасшедшим. Сейчас бы я так не полез бы туда», — смеется Саркисян, отмечая, что именно с этих кадров началась его воздушная съемка. Примечательно и то, что в те годы не было фотоаппаратов, способных, как сейчас, делать серийную съемку, а было всего 36 кадров.

В 1990-х Саркисян ушел на гражданку, работал в Московском авиационно-производственном объединении «МиГ» (ныне — РСК «МиГ», в составе Объединенной авиастроительной корпорации). Получил допуск, сдал все зачеты по авиационной части, безопасности и катапультированию. Несколько лет работал штатным фотографом и видеооператором групп высшего пилотажа «Русские витязи» и «Стрижи». Кроме него летные допуски получили фотокорреспонденты Сергей Пашковский (фотограф ОКБ «Сухой») и Сергей Скрынников (входил в десятку лучших фотожурналистов мира). Но в 1990-х годах Саркисян был единственным, кто делал и видео, и фото, да еще и с такой летной биографией.

Пилотажная группа «Русские витязи»

Не секрет, когда я в воздухе во время пилотажа перехватывал фотоаппарат, у меня ощущение было, что это я делаю передышку. Меня спасало то, что я находился в привычной среде. Поэтому факторы полета сильно на меня не влияли. Даже если взять самого лучшего наземного оператора, не факт, что получится из него сделать воздушного

Артур Саркисян

«Но сейчас такого нет. Это, можно сказать, вымирающая профессия для России, но на Западе так летают», — говорит летчик, отмечая, что примерно после 2006 года в ВВС РФ появился запрет полетов для гражданских лиц в кабине с военными экипажами.

Потом Саркисян сам делал подвесные системы, наружные камеры, ставил крепления на истребители МиГ-29 и МиГ-31 для стратосферных полетов. «У меня принцип этих наружных креплений такой, что нет вмешательства в конструкцию летательного аппарата, — рассказывает он. — Я ничего не сверлю, ничего не меняю, а приспосабливаюсь к самой конструкции самолета, где есть болты или различные системы зацепа».

‘ Artur Sarkisyan/YouTube’

Например, одна из уникальных систем крепления у Саркисяна держится на одном штырьке. Все это было подогнано, зажато и летало много раз на максимальной скорости до 1250 км/ч. Есть крепления, рассчитанные на еще большие скорости.

Снимать сложнее, чем управлять самолетом. И при этом физически тяжелее, особенно если съемка видео, то находишься в неудобной позе, так как идет пилотаж, но при этом нужно держать камеру, да еще и при перегрузках

Артур Саркисян

Пилотажная группа Baltic Bees

Саркисян снимал в условиях перегрузки до 7g, но однажды было и 8g. «Я специально попросил, чтобы проверить лентопротяжный механизм пленочной камеры. Это было на МиГ-29 во время испытательных полетов в конце 1990-х годов», — признался он. Саркисян придумал и разработал свою методику креплений, чтобы все это можно было эксплуатировать без помощников. Иногда он ставит на самолет шесть камер, при этом снимает еще с рук и дроном за один полет.

«Как солдатики в воздухе»

После Саркисяна на предприятие «МиГ» пришел Павел Новиков, также увлекшийся воздушными съемками. Первый полет был на МиГ-29MRCA, с годами список увеличился: МиГ-25, МиГ-29, Су-27, Як-130, L-39 — порядка семи типов самолетов. Были у него и полеты со знаменитыми «Русскими витязями» в Геленджике в 2006 году, где пришлось немного понервничать.

Павел Новиков

«Тогда у меня была еще пленочная камера, не было никаких экранов, куда можно было смотреть. Соответственно, ты не можешь быть пристегнут жестко к креслу, — рассказывает Павел. — Дело в том, что у любого катапультного кресла есть два режима: или отпущены плечевые ремни, когда ты можешь свободно отклониться, или зафиксированное положение. Вот в таком зафиксированном и вертикальном положении ты можешь легко переносить перегрузки. Собственно говоря, так и пилотируют летчики. Позвоночник, мышцы позволяют относительно легче переносить перегрузки».

Но на тот момент летного опыта было мало. «И вот на выходе из петли группы я начинаю чувствовать перегрузку. В это время отклонен вместе со своей камерой, смотрю в видоискатель, снимаю самолеты, которые летят рядом, и меня начинает тянуть на ручку управления самолетом. И, соответственно, как «в рапиде», понимаешь, что если сейчас я ложусь на ручку, то я толкаю ее вперед, а под нами вода», — вспоминает он.

Су-27 пилотажной группы «Русские витязи»

У нас выход из петли, и, если я не даю летчику комфортно управлять самолетом, ложусь своим весом под перегрузкой еще на эту ручку, я буду ее отталкивать от себя, и это неизбежно приведет к чему-то нехорошему…

Павел Новиков

Спецпроект на тему

По его словам, все происходит мгновенно, не больше четырех секунд, «просчет последствий интуитивный, опыта-то нет, как и испуга тоже — просто понимаешь, что вот ручка под животом оказалась и ложиться на нее не надо…» И вот тогда усилием всех мышц Павел отвел свое тело к спинке кресла.

Во время этих полетов с «Русскими витязями» Новиков сделал одну из интереснейших и достаточно сложных воздушных съемок — вертикальную. «Это можно снимать только с истребителя или с каких-нибудь спортивных самолетов, когда они летят вертикально вверх или вертикально вниз. Эти кадры у меня одни из самых эффектных», — признается Павел. Недавно он видел фото у одной зарубежной пилотажной группы, когда от группы из четырех самолетов один «отваливается» при том, что все они выстроены в воздухе в ряд по горизонтали. «Стоят на фоне горизонта ровненько рядом друг с другом, как солдаты», — добавляет он, отмечая особую сложность такой съемки — «необходимо контролировать приборы, свое положение в пространстве и контролировать расстояние до двух рядом находящихся самолетов».

Есть в его биографии и съемка подъема обновленного корабельного МиГ-29К. «Она была абсолютно технической — нельзя было выключать камеру ни на секунду, самолет должен был быть всегда в кадре. Мы его облизывали с разных сторон, осматривали снаружи, как он себя ведет. И это оказалось нужным: съемка помогла разобраться, что происходило с самолетом в его первый подъем», — говорит Новиков.

«Танцы» вокруг самолета

Следующей по сложности можно считать съемку на спарке в горизонтальном полете. Саркисян делал видео первого полета нового пассажирского лайнера МС-21, сопровождая его с летчиками-испытателями корпорации «Иркут» на учебно-боевом истребителе Як-130.

МС-21 и Як-130

Это был скучный полет, без уборки шасси. МС-21 взлетел и через какое-то время пошел на посадку. И чтоб съемки были не скучными, а динамичными, нужно было вокруг него «танцевать». Постоянно какое-то движение должно быть, угловая скорость, превышение и принижение, отставать и обгонять

Артур Саркисян

Подготовка к этому полету была очень строгой: зачетные тренажи, медкомиссия. Необходимо было четко оговаривать, с какой камеры будет вестись съемка, помещается ли она при катапультировании на правом борту. Затем все испытательные полеты снимал Павел Новиков.

МС-21

Одной из самых неприятных проблем съемки из кабины истребителя является искривление стекла, из-за которого оператор постоянно ищет ровные места. При этом есть еще одна проблема — это отражение всей кабины. «Ты видишь отражение приборной доски, и тогда мы зачернили всю кабину полностью, взяв киношный материал синефоль (черная алюминиевая фольга, очень плотная и поддается формированию). И всю кабину изнутри проклеили синефолем, оставили мне только слева окошко для съемки», — рассказывает Павел, добавляя, что еще заклеивал различные красные и белые кнопки на приборной панели черной изолентой, чтобы они, если загорятся, не отражались в стекле.

Выход «Медведя» из облаков

Достаточно сложна также съемка с открытой двери или иллюминатора летательного аппарата. При этом стоит выделить еще один сложнейший и опасный вид съемки — с рампы самолетов военно-транспортной авиации. Примерно десять лет назад подобные мероприятия организовать было очень сложно.

Як-130

Весь основной труд — это подготовка. В самолете-лидере сидят фотограф и оператор, и участники съемки. «Чтоб поднять в воздух самолеты, решение принимает только главком ВКС, подписывая документ на разрешение проведения именно такого типа съемки. А уже потом начинается рутинная работа», — рассказал Вадим Савицкий, который с начала 2010-х годов отснял на рампе практически все военные самолеты нашей армии. «Следующая, так скажем, моя задумка, мечта — поработать и отснять всю морскую авиацию России», — добавляет он.

После разрешения начинается процесс подготовки непосредственно на аэродроме. Специфика движения самолетов за рампой зависит еще и от самого самолета-лидера — Ил-76, Ан-12, Ан-26. У каждого самолета своя особенность — с какой скоростью они могут идти.

Су-34 и Су-30СМ (на заднем плане)

Так, во время работы на канале «Звезда» Новиков вместе с режиссером телеканала Сергеем Мерзляковым c разрешения Савицкого снимали с рампы Ил-76 нашу дальнюю авиацию — Ту-160, Ту-22 и Ту-95. «Специфика была в том, что Ту-22 не любит низких скоростей, а Ил-76, когда у него открыта рампа, не может идти быстрее 400 км/ч. А для Ту-22, можно сказать, это критическая скорость, на которой он может маневрировать. А ему бы еще, как мы просим, чуть-чуть поманеврировать для красоты кадра», — говорит Новиков.

‘ Телеканал «Звезда»/YouTube’

Ил-76 есть в двух вариантах — десантные и транспортные, и это тоже очень важно для съемок, ведь у первого по бокам ставятся шторки, когда открывается рампа. У другого — нет, поэтому скоростной поток попадает на рампу и обдувает нас со страшной силой, плюс сильные вибрации, что сказывается на работе операторов и фотографов. Одним словом, может просто сдуть с рампы. Поэтому во время этих съемок пришлось каждую ногу крепить отдельной веревкой. В сравнении с Ан-12 болтанка на Ил-76 больше. «На нем есть щели между корпусом и рампой, и они очень сильно добавляют вибрацию хвосту. А у Ан-12 все очень просто — рампа убирается, и он летит», — рассказывает Павел.

Специфика заключается в расстоянии и дистанции самолетов, в том, какие маневры они смогут выполнять. Влияет и след от самолета — идущий от двигателей тепловой и возмущенный поток, от разных самолетов разный.

Пилотажные группы «Русские витязи» и «Стрижи»

От Ил-76 этот поток не слишком сильный, но марево присутствует, то есть при самолете от рампы чуть-чуть влево — чуть-чуть вправо уже получается кадр нерезкий. Самолет замыленный из-за того, что идет горячий воздух от двигателей. Мало того, у Ан-12 еще идет темный след от работы его турбовинтового двигателя

Вадим Савицкий

При подготовке самолетов к вылету необходимо договариваться с техниками, чтобы самолет помыли. В строевых частях «стальные птицы», надо сказать, не такие красивые, как на авиасалоне МАКС или выставках.

При открытой рампе все фотографы должны быть пристегнуты. В определенных случаях даже натягивается транспортная сетка для фиксирования. Все участники съемки проверяются на отсутствие незакрепленных предметов в руках, чтобы не было никаких мелких вещей. Все карманы застегнуты, никаких шарфиков, все это должно быть спрятано. Головные уборы должны быть застегнуты, чтобы их не сорвало во время полета.

В съемке различных самолетов есть свои особенности. Объект с турбовинтовыми двигателями, где вращаются лопасти винтов, необходимо снять так, чтоб был эффект движения. Соответственно, чтобы получить его, надо удлинять выдержку, а на рампе есть вибрации — получаются конфликтующие задачи, надо их решать.

‘ Минобороны России’

Очень сильно сказываются погодные условия, а также то, над какой поверхностью происходит полет: воздушные потоки ведут себя по-разному. «Гораздо быстрее нагревается открытая земля, и от нее воздушный поток идет теплее, быстрее вверх, чем от леса. И над разными участками все это очень сильно сказывается», — объясняет Савицкий.

На авиационном ресурсе Russianplanes самый популярный кадр — фотография, которую сделал Савицкий во время съемки самолетов дальней авиации в 2013 году. «Перед полетом я попросил экипажи, если будут облака, пройти по их верхней кромке. Вот так придумали этот знаменитый кадр с Ту-95, проходящим по верхней кромке», — рассказал Новиков историю того снимка.

Ту-95

Ту-95 оставляет очень крупный след от четырех огромных двигателей. Обратили внимание, что там на выходе он очень сильно закрутил, и попросили его опуститься чуть ниже уровня верхнего среза. Было видно, как он все это резал и потом по команде просто вынырнул из облаков

Вадим Савицкий

Многие летчики, видевшие этот кадр, говорят, что он наглядно показывает, насколько длинный у самолета остается след. В свое время выяснили, что некоторые катастрофы в аэропортах случались именно из-за этого фактора — от оставшегося следа первого взлетевшего со взлетной полосы большого самолета. «Следующий за ним самолет попадает в этот след, и его начинает «колбасить». Маленький самолет может опрокинуться после взлета больших лайнеров. Вот как раз этот снимок и видео показывают, на какое расстояние может доходить этот след, если самолет уже в нескольких километрах от места», — рассказывает Савицкий. Поэтому фотография имеет не только эстетический, но и прикладной смысл.

Увидеть невидимку

Известный на весь мир японский авиафотограф Кацухико Токунага, специализирующийся на воздушных сьемках и имеющий доступ к полетам, снимал огромное количество пилотажных групп, в том числе летал и на нескольких российских самолетах. Совместный полет с пилотажной группой «Русь», уступив свое место в кабине, один раз организовывал ему Саркисян.

Отвечая на вопрос журналиста ТАСС, какой истребитель из России вызывает лично у него особый интерес и какие «стальные птицы», по его мнению, самые красивые с точки зрения фотосъемки, он отметил, что все самолеты — как российские, так и западные — имеют свою особую красоту. «Мне все нравится, но тем не менее одним из фаворитов является истребитель пятого поколения Су-57. Он имеет уникальную форму, и, глядя на него, вы можете почувствовать российские передовые технологии и будущее», — сказал Токунага.

Су-57

Впервые съемку Су-57 с рампы осуществили Новиков и Савицкий. Они отметили интересную деталь. «Он вроде как невидимка, но — радиолокационная невидимка, но на нашей съемке Су-57 подкрался к нам так, что мы глазами его разглядели уже чуть ли не в последний момент, когда он приблизился», — рассказывает Павел.

У других истребителей геометрия такая, что она распознается издалека как крестик, мы можем ее разглядеть, а тут Су-57… причем они ведь парой подходили, мы всматриваемся в горизонт, под рампу, и глазам своим не поверили, когда увидели их уже у рампы. Все-таки невидимка не только радиолокационная, но еще и оптическая

Павел Новиков

Необходимо отметить, что кадры, полученные тогда в ходе съемки истребителя Су-57, были тщательно просмотрены специальной комиссией Минобороны и представителями ОПК. Около 60% съемки было засекречено, остальная часть разрешена для публикации в СМИ.

Су-57

Очень важный момент в воздушной съемке — еще на земле продумать, куда будет проецироваться самолет. Потом уже с летчиками оговаривается, как будет проходить полет в зоне «так, чтобы самолет, который снимаем, спроецировать примерно на нужный объект на земле — озеро, берег, реку, горизонт с солнцем», уточняет Павел. По его словам, уложить самолет на площадь реки сложно, но можно — нужно учесть ширину реки и размер самолета. Исходя из этого расчитать высоту полета самолета в кадре и самолета, с которого ведется съемка, их взаимное расположение — чтобы река не потерялась, «не стала ниточкой, а была широкой зеркальной дорогой, а иногда и ниточка реки красиво смотрится с большой высоты, если в ней блестит закатное солнце», объясняет Павел.

Большинство операторов не задумываются, куда будет проецироваться самолет. Они в воздухе — и этого уже, казалось бы, достаточно

Павел Новиков

Самое красивое время суток по свету и колористике кадра — перед закатом солнца, утверждает Новиков. Однако организовать такую съемку боевой авиации можно не всегда, потому что большинство военных аэродромов как раз к закату уже закрываются для проведения полетов.

А не так давно Новиков разработал собственное крепление, с помощью которого можно будет снимать с воздуха. «У него внутри находятся две видеокамеры на 3D-головах. В фас самолет можно снять только с рампы. Вперед вообще нет никаких вариантов снимать, кроме как на отдельной подвеске, — рассказывает Павел. — А эта система даст возможность использовать легкий самолет типа L-29 или Як-130. Блок вешается на место крепления бомб, который есть у любого учебно-тренировочного и боевого истребителя, и мы с него снимаем все ракурсы — и задние, и передние, и боковые».

«Ноздри на рампе»

Интересные кадры получаются, когда истребители подходят друг к другу вплотную, однако это небезопасно. Во время съемок для компании «Сухой» с рампы самолета Ан-12 истребители Як-130 и Су-30СМ, судя по некоторым кадрам, сходились метров на 10–15. «Они подходили прямо вплотную, чуть ли не ноздри клали на рампу. Но по опыту я никогда не прошу подходить близко, потому что самолет просто не вмещается в кадр, широкоугольная оптика поможет, но тогда влезут элементы рампы и не будет передана перспектива, что не всегда выгодно. Да и самолету сложнее маневрировать в такой близости», — говорит Павел.

Так могут позволить себе подходить летчики очень высокого класса. Когда мы фотографировали заслуженного военного летчика РФ Александра Харчевского, то он мог, так скажем, положить носовой обтекатель нам на рампу. Реально было. Мы его просто отгоняли — немножко страшновато самим было. Строевые летчики, конечно, так не делают. С одной стороны, это баловство, с другой — для каких-то кадров есть всякие моменты интересные. Поэтому ни одна съемка не похожа на предыдущую

Вадим Савицкий

Су-30СМ

«У меня есть один кадр, сделанный на объектив 70 мм. Там примерно на метров 10–15 подходил самолет Су-30СМ. Он чуть ли не нос засовывал в рампу», — поделилась с ТАСС впечатлениями о рамповой съемке Марина Лысцева, одна из самых известных в России авиационных фотографов. За ее плечами — съемки в воздухе пассажирского самолета Falcon, старого американского самолета Douglas DC-3, а также российских истребителей Су-30СМ и Як-130, самолетов-амфибий Бе-200 и Бе-103, ближнемагистрального пассажирского Ил-14.

Марина Лысцева

Марина отмечает, что одна из главных сложностей воздушных съемок — их организация, а что касается ощущений, то тут все просто: «Конечно же, захотелось еще не раз так полетать, ведь такие возможности очень редко предоставляются». «Перед полетом проходит разговор с летчиками, кто и какие маневры должен сделать. И что не нужно просто так висеть перед рампой, а необходимо покрутиться, чтобы самолет был снят с различных ракурсов», — рассказывает Марина.

Конечно, съемки с рампы очень крутые, но именно в техническом плане достаточно простая была для меня. Мы ведь стояли не на открытой рампе, а были за сеткой. Улетели, ушли в зону ожидания, открыли рампу, покрутился Як-130 минут 30, потом Су-30 еще полчаса. В общей сложности не более двух часов

Марина Лысцева

Як-130

Что касается тряски, то тут проще: «Она была не большая, но так как самолет не турбовинтовой и не нужно было размазывать винты, я делала приоритет выдержки примерно 1500–2000, и все отфиксировалось четко и резко». Лысцева не скрывает, что интерес к рампе есть, ведь она «еще не наснималась с нее». Но с земли тоже интересно.

Лови момент!

Именно съемки с земли, с вертолетов и спортивных самолетов завершают, если можно так сказать, рейтинг сложности авиационных съемок. Казалось бы, на земле, когда ничего не мешает, — только лови момент, однако и тут бывают свои трудности. Так, Лысцева одной из своих самых сложных работ называет не воздушную съемку, а когда пришлось выставить свет ночью в ангаре. Это было в Комсомольске-на-Амуре в 2013 году, где она снимала Sukhoi Superjet 100. «У меня не было помощников. Нужно было подсветить кучу самолетов. Пришлось изрядно побегать, чтоб выключить общий свет, а оставить определенные, чтобы самолеты светились как бы изнутри. Часа два беготни — и в итоге два хороших кадра», — вспоминает она.

Sukhoi Superjet 100

Сложной по исполнению была и съемка дальнего бомбардировщика Ту-95, сделанная из кабины стрелка самолета Ил-78, летевшего перед ним. Из-за огромной тесноты — член экипажа и два фотографа — половина кадров была снята практически вслепую. «Мне в свое время стало интересно снимать «в контре» на солнце, когда при влажном воздухе можно поймать много интересных спецэффектов», — говорит Марина.

Я пока не очень наснималась Су-57, ведь он показывается редко — только на авиасалонах в России, поэтому и привлекает особое внимание. Мне очень нравится, как летает Су-34 — это очень фотогеничный самолет, очень узнаваемый и внешне похож на утенка

Марина Лысцева

Су-34

Что касается съемки вертолетов, то их, как рассказывает Марина, интересней снимать с незастывшими винтами (не на короткой выдержке, а на длинной), то есть «размазать винты, чтобы было ощущение движения». А это длинная выдержка в 1,15 секунды, и снять это с рук при движущемся вертолете очень сложно. «У меня таких хороших картинок за всю жизнь только с десяток наберется», — добавляет она.

Спецпроект на тему

Иностранным фотографам очень интересны гражданские самолеты Туполева. «У меня есть пара знакомых французов, которые фанатеют от самолетов Сухого — Су-35, Су-30, Су-27. И очень фанатеют от старых советских самолетов. По всему миру охотятся за самолетами «Мрия», «Руслан» и Ил-76, — рассказывает Лысцева. — Самолеты Ту-95, Ту-160, Ту-22 тоже в почете, ведь на Западе эти машины никогда не показывались. Иностранцы были бы счастливы, если, например, Ту-95 прилетел бы на какую-нибудь их выставку, но, боюсь, этого не случится».

По мнению Савицкого, с точки зрения фото очень интересно получается истребитель Су-30СМ. «Почему? Не знаю, своей эстетикой. Вообще, вся линейка Су-27 — самая красивая. Это признано не только нами, но и за рубежом», — утверждает Савицкий. Еще в 1990-х годах проходил конкурс, и Су-27 был признан самым красивым летательным аппаратом.

Су-30СМ

Саркисян, Савицкий, Новиков, Лысцева, а также многие другие, о ком не удалось рассказать в этом материале, — настоящие асы в своем деле. Мы видим военную и гражданскую авиацию России глазами этих людей и никогда не перестанем восхищаться их работой, ведь сделанные ими уникальные фотографии и видеокадры покорили весь мир.

Роман Азанов

Сложно ли управлять самолётом

Управление самолётом – это изменение его положения в воздухе. Делать это разрешается людям, имеющим соответствующую подготовку — профессиональным пилотам либо пилотам-любителям.

Система управления самолётом

Управление полётом самолёта по заданной траектории проводится с помощью системы управления, которая может быть неавтоматической, полуавтоматической и автоматической.

В невтоматическом, или ручном, режиме пилот, в зависимости от обстановки, самостоятельно отклоняет рулевые поверхности и удерживает их в нужном положении с помощью силы своих мускулов. В полуавтоматической системе манипуляции пилота усиливаются различными автоматическими устройствами, которые и обеспечивают управляемость самолёта. А в автоматическом режиме отдельные этапы полёты проходят вообще без участия лётчика, так как система полностью обеспечивает их автоматизацию. Но, если потребуется, пилот в любой момент может взять управление на себя.

Рули управления

Управлять самолётом намного сложнее, чем, к примеру, автомобилем. У автомобиля всего один руль, который нужно либо держать прямо, либо поворачивать налево или направо. А самолёт может двигаться вверх или вниз или вообще накрениться. Поэтому у него несколько рулей, которые называют рулями управления: руль высоты, руль направления, отклоняемые элероны.

Связанная система координат

В пространстве во время полёта самолёт движется по сложной траектории. Чтобы описать его движение, вводят оси, связанные с самим самолётом. Они движутся и вращаются вместе с ним. А сама система координат называется связанной. Она состоит из продольной, поперечной и вертикальной осей. Все они проходят через центр масс самолёта.

Продольной осью (ОХ) считают строительную ось самолёта. Её закладывают на стадии проектирования. Когда самолёт вращается вокруг этой оси, он опускает одну консоль крыла и поднимает другую. Такое движение называют «креном». Управлять креном пилот может с помощью элеронов.

Нажмите на изображение

Ось OY, перпендикулярная продольной оси, называется вертикальной. Она расположена в плоскости симметрии самолёта. Вращение вокруг этой оси называется «рыскание». При таком движении нос самолёта отклоняется влево или вправо. Управляет «рысканием» руль направления.

Нажмите на изображение

Ось OZ, перпендикулярная плоскости симметрии самолёта и направленная в сторону его правой консоли, называется поперечной осью. Вращаясь вокруг этой оси, самолёт поднимает или опускает нос. Это движение называется «тангаж. Угол между продольной осью ОХ и горизонтальной плоскостью называется «углом тангажа». Тангаж, при котором угол увеличивается, а нос самолёта поднимается, называется кабрированием. А при уменьшении угла и опускании носа – пикированием. По отношению к морским судам это движение называют дифферентом. Управляет тангажом руль высоты. Он представляет собой подвижную управляемую поверхность. Её отклонение и приводит к отклонению самолёта по тангажу.

Нажмите на изображение

Руль высоты может устанавливаться в разных местах самолёта. В различных аэродинамических схемах он является либо элементом хвостового оперения, либо расположен в передней части самолёта.

Элероны называют рулями крена. Они представляют собой симметрично расположенные на задней кромке консолей крыла аэродинамические подвижные поверхности. Элероны отклоняются дифференциально, то есть, в противоположные стороны. Для того чтобы накренить самолёт вправо, правый элерон поворачивается вверх, а левый вниз и наоборот.

Усилие на рули высоты и элероны пилот передаёт с помощью штурвала. Поворачивание штурвала вызывает отклонение элеронов и изменяет крен самолёта. А отклонением штурвала «на себя» или «от себя» приводятся в действие рули высоты. Это изменяет угол тангажа. Нос самолёта приподнимается или опускается. В некоторых моделях современных самолётов штурвал заменяют ручкой управления.

Руль направления управляет самолётом относительно вертикальной оси, то есть, с его помощью изменяется угол рыскания. Располагается он в хвостовом оперении. Управляют им, нажимая на педали, расположенные в кабине пилота.

Как управлять самолётом

Основные этапы управления самолётом – руление, взлёт и посадка.

Руление

Руление производится перед взлётом и после приземления.

Перед тем как выехать на взлётно-посадочную полосу (ВПП), запускают и прогревают двигатели самолёта. Затем он трогается сам или с помощью специального тягача, подъезжает к началу полосы и останавливается. Когда диспетчер даёт разрешение, происходит выруливание на ВПП, затем разбег, быстрый набор высоты и отрыв от земли при достижении определённой скорости.

Взлёт

Момент, когда самолёт начинает движение по взлётно-посадочной полосе для разбега, считается началом взлёта. Перед взлётом пилот переводит в расчётное положение закрылки и предкрылки. Пассажиры самолёта могут наблюдать в иллюминатор, как в этот момент из задней части крыла появляются новые плоскости. Это и есть закрылки. Их основная функция – снизить скорость взлёта.

На взлёте большая скорость не нужна. Пока самолёт наберёт её, не хватит никакой посадочной полосы. Но снижение скорости вызывает уменьшение подъёмной силы. И чтобы увеличить подъёмную силу, самолёт должен увеличивать угол атаки, то есть, «задирать нос». Но увеличивать этот угол до бесконечности невозможно. При определённом значении этого угла, называемого критическим углом атаки, воздушный поток не может удерживаться на верхней поверхности крыла, происходит его срыв. Меняется распределение давления на поверхности крыла, и оно уже не может создавать подъёмную силу, то есть, теряет свои несущие свойства.

Справиться с этой проблемой помогают закрылки. Это расположенные симметрично на задней части крыла отклоняемые поверхности. Выпуская закрылки, увеличивают кривизну профиля крыла и площадь его поверхности. Это, в свою очередь, увеличивает подъёмную силу без увеличения угла атаки, а, следовательно, и несущую способность крыла, и позволяет снизить взлётную скорость.

Предкрылки – отклоняемые поверхности, устанавливаемые на передней кромке крыла. Отклоняются они вместе с закрылками. Их основная задача – увеличить допустимый угол атаки, чтобы срыв воздушного потока с верхней поверхности крыла проходил при большем его значении. С помощью предкрылков угол атаки увеличивается на 10-15^о, и после отрыва от полосы самолёт уходит вверх, резко задрав нос.

Посадка

Посадка считается самым сложным этапом управления самолётом. Начинается она с момента снижения высоты и заканчивается полной остановкой на земле.

Перед посадкой самолёт выполняет заход на посадку. Во время захода он маневрирует над аэродромом. Меняется его конфигурация. Постепенно выпускаются шасси, затем предкрылки или закрылки, которые позволяют удерживать горизонтальное положение самолёта на малых скоростях. Скорость снижается до посадочной.

Посадка самолёта начинается на высоте 25 м над уровнем порога взлётно-посадочной полосы. Её продолжительность – 6-10 секунд. Она включает в себя выравнивание, процесс выдерживания, парашютирование и приземление, пробег.

При выравнивании снижается почти до нуля вертикальная скорость на глиссаде (траектории снижения самолёта). Но его горизонтальная скорость всё ещё остаётся высокой. И для того чтобы её погасить, некоторое время самолёт летит горизонтально, то есть «выдерживается». Таким образом, выравнивание плавно переходит в выдерживание.

Во время выдерживания одновременно уменьшается скорость и увеличивается угол атаки до значений, позволяющих осуществить приземление. Далее, в результате падения скорости, подъёмная сила становится меньше силы тяжести самолёта, и он начнёт «парашютировать». Это похоже на планирование. Вскоре самолёт коснётся земли и через некоторое время остановится.

Инструктаж по управлению самолетом Boeing 737

Убедиться, что своем указателе скорости тоже 80 узлов, ответ “CHECKED”	При достижении 80 узлов доклад “EIGHTY KNOTS”
Убедиться, что достигли V1	Примерно за 5 узлов до V1 доклад “V1”
Действие командира: Одновременно скомандовать “GO” и убрать руку с РУДов.
Потянуть штурвал на себя, начать плавно поднимать нос самолета. Рекомендуемый темп увеличения тангажа 2-3 градуса в секунду. Таким образом в течении 3-4 секунд будет создан тангаж 7-9 градусов и произойдет отрыв самолета. С тем же темпом довести тангаж до 15 градусов.	По достижении скорости подъема передней опоры (VR) доклад “ROTATE”
После взлета использовать авигоризонт как основной источник информации о пространственном положении самолета (не смотреть в окно в поисках горизонта). Директорные стрелки помогут выдерживать заданную траекторию самолета.	Следить за скоростью и вертикальной скоростью.
Создать устойчивый набор высоты
	Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру. Доклад “POSITIVE RATE”
Убедиться в устойчивом наборе высоты по стрелке вариометра и по барометрическому высотомеру и скомандовать “GEAR UP”
	Перевести рычаг управления шасси в положение UP
Изменяя тангаж самолета удерживать скорость в пределах V2+15 — V2+25 (без отказа двигателя) или V2 — V2+20 (с отказом одного двигателя).
Выше 400 фт по РВ скомандовать включение необходимого режима работы системы ведения самолета по крену или убедиться что он уже выбран	Выбрать нужный режим (LNAV или HDG SEL)
На высоте уменьшения тяги (Thrust reduction altitude): Убедиться в ее автоматическом уменьшении, или скомандовать “N1”	По команде нажать кнопку N1 на MCP
Убедиться, что установлен режим для набора высоты
По необходимости подключить автопилот, доклад “AUTOPILOT ON, MY MCP”	Убедиться в правильной индикации на FMA, ответ “CHECKED”
На высоте начала разгона дать команду на установку заданной скорости на значение Flaps UP speed: “SET FLAPS UP SPEED”	Установить на МСР Flaps UP speed

Спросите капитана: На маленьком самолете или на большом реактивном самолете сложнее летать?

Джон Кокс | Специально для США СЕГОДНЯ

Вопрос: Что требует больших навыков пилотирования, турбовинтовой самолет или современный авиалайнер с современными компьютерами?

— Представлено читателем Дэйвом Сквайром, Литтлтон, Колорадо.

Ответ: Реактивные авиалайнеры сложны, автоматизированы и быстры. Для их пилотирования требуются хорошие системные знания, хорошие навыки автоматизации и способность не отставать от реактивного самолета (они летают со скоростью около 8 миль в минуту).

Турбовинтовые и другие винтовые самолеты обычно более ручные, и требуются более высокие навыки владения рукоятью и рулем направления. Все происходит медленнее, поэтому легче оставаться впереди самолета.

Итак, навыки немного разные, но я бы не сказал, что одно сложнее другого.

В: Я летаю уже 30 лет, и я увидел огромный скачок в авиационных технологиях. Два вопроса: 1) Как поколение, которое приближается к пенсии, справляется с огромным объемом информации, доступной теперь через системы полета? 2) Должны ли пилоты авиакомпаний также проводить время на Cessna или планере, чтобы поддерживать свои летные навыки?

— Луис Шмидт, Майами

A: Все пилоты, независимо от их возраста, изучают приборы и системы своих самолетов.Получение данных от навигационных систем может быть сложной задачей для любого пилота. По моему опыту, получение большого количества информации — рутинная задача для пилотов.

Профессиональные пилоты могут или не могут быть современными на малых самолетах. Хотя я согласен с необходимостью сохранения навыков ручного управления (клюшка и руль направления), между большим транспортным самолетом и Cessna есть существенные различия. Я бы задал ваш вопрос по-другому: должны ли пилоты сохранять свои навыки ручного полета? Ответ — громкое «да!»

В: Полет, кажется, все больше и больше помогает управлять системами самолета.Насколько часто происходит практический полет? На взлетах и посадках?

— Дэн Макканн Колумбус, Огайо

A: Баланс между набором навыков, необходимых для использования автоматизации современного авиалайнера, и набором навыков ручного полета является трудным. Все взлеты и большинство посадок выполняются вручную; количество ручных полетов между ними сильно различается. Операторы все чаще поощряют пилотов к ручному полету, чтобы они не теряли своих навыков ручного полета.

Споры о том, как поддерживать критический баланс между навыками автоматизации и навыками ручного полета, будут продолжаться в обозримом будущем, поскольку нет единого правильного ответа.

Джон Кокс — капитан авиакомпании в отставке с US Airways и руководит собственной консалтинговой компанией по безопасности полетов, Safety Operating Systems.

Почему взлет и посадка — самые опасные части полета

Исследования компании Boeing показывают, что взлет и посадка статистически более опасны, чем любые другие части полета.
49% всех авиационных происшествий со смертельным исходом происходит во время заключительных этапов снижения и посадки в среднем полете, а 14% всех аварий со смертельным исходом происходит во время взлета и начального набора высоты.
Во время взлета и посадки у пилотов меньше времени на реагирование на проблемы, потому что они находятся на земле или близко к ней и быстро двигаются.
Несмотря на это, по данным Национального совета по безопасности на транспорте, у пассажиров все еще есть 95% шанс выжить в авиакатастрофе.
Посетите домашнюю страницу Business Insider, чтобы узнать больше.

Ниже приводится стенограмма видео.

Рассказчик: У вас гораздо больше шансов умереть, съев хорошую еду, чем в авиакатастрофе. При этом так бывает. Из расчета около одного несчастного случая со смертельным исходом на 2,5 миллиона рейсов. И половина этих несчастных случаев происходит во время одного очень короткого этапа поездки. Хотите знать, когда вы должны больше всего нервничать в следующем рейсе? Пристегните ремни безопасности и приготовьтесь к ухабистой поездке.

Взлет и посадка считаются наиболее опасными частями полета.Но это правда лишь отчасти. Давайте посмотрим на этот график. Компания Boeing ежегодно отслеживает аварии коммерческих самолетов со смертельным исходом и классифицирует эти аварии по времени, когда они произошли во время полета. Боинг разбивает средний полуторачасовой полет на восемь этапов. Но мы просто посмотрим на этих пятерых. Начиная с начала, взлет и начальный набор высоты. Этот этап занимает всего 2% от всего полета, но на него приходится 14% несчастных случаев со смертельным исходом. Что может показаться не таким уж большим, пока мы не посмотрим на крейсерскую фазу.Самолет совершает более половины полуторачасового полета, но только 11% несчастных случаев со смертельным исходом происходит во время этого отрезка. Итак, остается последний спуск и посадка. Они занимают около 4% среднего полета, их продолжительность вдвое превышает продолжительность взлета и начального набора высоты. Но колоссальные 49% несчастных случаев со смертельным исходом происходят в этом коротком промежутке времени, поэтому финальный спуск и посадка являются самой смертоносной частью обычного полета. Так что здесь происходит?

Энтони Брикхаус: Обычно на взлете и обычно при посадке самолет — это то, что мы бы назвали низким и медленным.И когда возникают проблемы, у вас не так много времени, чтобы реально отреагировать.

Рассказчик: Когда они летят на высоте 36 000 футов, у пилота есть время и пространство, чтобы скорректировать курс. Даже если оба двигателя выйдут из строя, самолет просто не упадет с неба. Он становится планером. В этом состоянии типичный авиалайнер теряет около мили в высоте на каждые 10 движений вперед, что дает пилоту чуть более восьми минут, чтобы найти место для приземления. Но если что-то пойдет не так, это окно значительно сократится.Для типичного коммерческого самолета взлет длится всего от 30 до 35 секунд. Если выходит из строя двигатель или заклинивает шасси, у пилота почти не остается времени, чтобы решить, взлетать ли он в любом случае или попытаться повалить на землю металлического зверя весом 175 000 фунтов. Прерванные взлеты случаются редко.

Brickhouse: Потому что, когда вы взрываете взлетно-посадочную полосу со скоростью более 100 миль в час, все происходит очень быстро. Решение отказаться от взлета — очень серьезное решение, потому что вы должны делать это со скоростью ниже определенной, иначе с помощью физики вас не остановят.

Рассказчик: Если самолет не взлетел и не остановился к этому моменту, он вылетает за пределы взлетно-посадочной полосы. Что, в зависимости от аэропорта, могло означать скольжение в открытое поле или буквально с обрыва, как в региональном аэропорту Теллурайд в Колорадо. Его взлетно-посадочная полоса ужасающе зажата между двумя перепадами высотой в 1000 футов. На опасных взлетно-посадочных полосах, таких как Telluride, в аэропортах будет установлена система защиты от материалов. EMAS — это слой материалов в конце взлетно-посадочной полосы, предназначенный для обрушения под весом самолета, сжимая его шины и, в идеале, останавливая его, прежде чем он упадет на 1000 футов с уступа.Это работает аналогично для неудачной посадки. Так что же такого особенного в приземлении, что делает его более опасным, чем взлет? Упрощенно говоря, самолет легче заставить лететь, чем останавливаться.

Brickhouse: Мы снижаем скорость и спускаем самолет на землю. А поскольку вы и так медленно, любой ветер или что-нибудь в этом роде может иметь более сильное воздействие, чем при взлете.

Рассказчик: Во время нормальной посадки пилот взаимодействует с авиадиспетчерской службой, выстраивается на подходящую взлетно-посадочную полосу и информирует экипаж.Подобно взлету, но все время летит к земле, а не в сторону.

Brickhouse: Иногда это обычная посадка, где все идет хорошо и что-то происходит в последнюю секунду, что приводит к аварии. В других ситуациях на борту самолета уже есть аварийная ситуация, которая уже усложнила посадку. А потом они приземляются, и что-то, к сожалению, идет не так.

Рассказчик: Статистика может быть пугающей, но они все равно говорят, что полет — самый безопасный способ путешествовать.И даже если во время вашего следующего полета произойдет авария, у вас будет 95,7% шанс выжить в ней.

ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА: это видео было первоначально опубликовано в декабре 2019 года.

Управлять самолетом сложно, но удивительно, что мы вообще это делаем

Три года назад у меня был один из моих лучших дней, когда я летал на Боинге 747 над Лондоном.Хорошо, в то время я был в симуляторе, но мне как человеку, любящему летать, было все равно. В тот день меня принимал Марк Ванхонакер, старший первый офицер службы безопасности 787 British Airways. Он только что опубликовал свою книгу «Скайфаринг» — красиво написанное и строго соблюдающее размышление о полете человека и элегантных машинах, которые поднимают нас в воздух.

Его вторая книга «Как приземлиться на самолет» столь же искренне, но более технически, отражает его страсть к полетам. Опубликованная в Великобритании в 2017 году и в прошлом месяце в США книга «Как посадить самолет» расскажет вам, как это сделать, используя непринужденный и часто забавный язык в сочетании с классными иллюстрациями.Он объясняет массу средств управления в кабине и способы их использования, а также общие силы самого полета. Как он говорит мне ниже, это не предназначено быть инструкцией для пилотов-любителей — вам все равно нужно ходить в летную школу, — но это полезное руководство о том, как пилоту, подобному ему, удается припарковать коммерческий авиалайнер и сотни самолетов. люди на борту взлетно-посадочной полосы.

Примечание редактора: это интервью отредактировано и сжато. Все вопросы задавали по электронной почте.

Ванхонакер стоит возле одного из своих любимых Боинг 747 в лондонском аэропорту Хитроу в 2016 году.

Эндрю Хойл / CNET

В: Почему вы написали эту книгу? Что вы хотите, чтобы читатель знал?
Ванхонакер: В книге «Как посадить самолет» моей целью было написать краткое и, надеюсь, занимательное руководство по работе самолетов. И как работают пилоты. Как летают самолеты в самом общем смысле? Как пилоты управляют самолетом и какие основные инструменты и инструменты помогают им в этом?

Тогда, в конце полета, как пилоты и самолеты направляются домой? Я надеюсь, что это интересные вопросы для тех, кто часто летает, путешественников в креслах или даже для потенциальных будущих пилотов.В этой книге я пытаюсь показать, что посадка, а не взлет — лучший способ ответить на них.

В своей последней книге Skyfaring вы пишете о полете на эмоциональном и духовном уровне — о том, каково это парить над Землей и как это волшебно, что мы можем все это делать. В этой книге более буквально рассказывается о том, как работает пилотирование, но были ли у вас те же намерения, когда писали ее … чтобы помочь читателям оценить, как вы это называете, «чудо-полет»?
Vanhoenacker: Сколько себя помню, я любил самолеты.Еще в детстве я хотел стать пилотом. Я уверен, что меня тянуло к полетам по тем же причинам, которые объясняют, почему полет был такой давней и повторяющейся мечтой для нашего вида. Летать, легко перемещаться в трех измерениях — это основная радость.

Ванхоенакер дает мне указание взлететь на симуляторе Боинг 747 в Академии обучения British Airways недалеко от Лондона.

Эндрю Хойл / CNET

Когда я стал старше, я отдельно влюбился в идею о том, куда нас могут доставить самолеты, кроме как просто взлететь.Какое-то время я размышлял о картах и глобусе не меньше, чем о самих самолетах. Так легко забыть, насколько необычным это казалось предыдущим поколениям, что мы можем, прежде всего, увидеть наши дома, общины и окружающую среду сверху; и, кроме того, мы можем путешествовать практически в любой город или регион на нашей планете в течение 24 часов или около того. Эти два отдельных явления остаются для меня совершенно примечательными. Разве они не в большей или большей степени, чем Интернет, поразили наших предков?

Вы можете получить доступ к этому чуду эмоционально и духовно, как вы говорите, и это то, что я пытался сделать в Skyfaring.В «Как приземлить самолет» я хотел поговорить о некоторых технических деталях, лежащих в основе всего этого, — принимая во внимание подход «бог в деталях» к предмету, который, я надеюсь, мы сможем оценить как эмоционально, так и технически.

Я видел, как некоторые люди читают эту книгу и думают, что пилотировать самолет не так уж и сложно. Но разве это не сложно?
Ванхонакер: Да, это сложно. Предупреждение о спойлере: на первых нескольких страницах книги я говорю, что вы определенно не сможете научиться садиться на самолет, читая книгу.Прежде всего, это физический навык. Я действительно призываю всех, кто интересуется полетами, а не только тех, кто думает о том, чтобы сделать из этого карьеру, взять некоторые профессиональные уроки полета. Вы будете удивлены, узнав, сколько существует летных школ, насколько близко к одной может быть ваш дом, и насколько доступным и удивительным может быть вводный урок.

Тем не менее, размышления о приземлении — отличный способ поразмыслить обо всех науках, процедурах и технических волшебствах, связанных с полетом. Как посадить самолет? В этой идее есть приятный «императивный» импульс, который, как я думал, придаст книге естественную энергию.Это идеальный способ представить, что происходит, когда мы летаем. Как я пишу в «Как посадить самолет», приземление сложнее, чем взлет. К тому же это более полезный талант. В конце концов вы должны посадить самолет, но никому не нужно взлетать.

Значит, если меня вдруг попросят посадить самолет, я не смогу использовать его в качестве инструкции по эксплуатации?
Ванхонакер: Нет. «Как приземлить самолет» — это способ познакомить с основами полета в увлекательной и доступной манере, и я был бы также рад узнать, побудит ли он читателей пройти профессиональный урок полета, который невероятно увлекательно, даже если вы не планируете становиться пилотом.Кроме того, в ситуации, когда книга открывается, я специально говорю, что автоматические системы полета недоступны.

Где в этом самое интересное?

В любом случае, дополнительно стоит отметить, что автопилоты и связанные с ними системы, такие как диспетчеры рейсов и автодросселирование, далеко не так просты в эксплуатации, как могут подумать многие путешественники. Во многих наших тренировках на симуляторах основное внимание уделяется правильному включению, мониторингу и отключению этих систем. Точнее сказать, что мы управляем самолетом «через» системы автопилота.Например, в самую туманную погоду от нас требуется автоматическая посадка самолета, и я думаю, что каждый пилот согласится с тем, что автоматическая посадка — это намного больше работы, чем просто посадить самолет самостоятельно.

Вы пишете, что один из ваших летных инструкторов сказал вам, что Боинг 747, один из самых больших авиалайнеров в истории, — это «просто большая Цессна». Что он имел в виду под этим?
Ванхонакер: Мне нравится эта фраза. Он имел в виду, что основы полета одинаковы, независимо от того, летите ли вы на небольшом винтовом самолете с городской полосы или приземляете 280-тонный Боинг 747 в лондонском аэропорту Хитроу.В книге я сосредоточен прежде всего на этих общих основах. Например, знаменитые «четыре силы» (тяга, сопротивление, подъемная сила и вес), три способа изменения пространственной ориентации самолета (тангаж, рыскание и крен), основные инструменты и некоторые инструменты принятия решений, которые применимы к каждому пилоту на каждом самолете, будь то Cessna или Airbus A380.

Когда вы говорите с непилотами о своей работе, какое у них самое большое заблуждение относительно управления самолетом?
Ванхонакер: Вот несколько! 1) Пилоты обычно не летают по «одному» маршруту.Скорее, мы летаем в разные места, и это зависит от того, какие типы самолетов и где летают, и от нашего стажа. 2) Пока один пилот является капитаном, несущим полную юридическую ответственность за полет, от одного полета к другому два пилота попеременно управляют самолетом; и выполнение всех других задач, таких как радиосвязь, проверка топлива и т. д. Каждая из этих двух ролей имеет свои собственные проблемы и награды. И это, кстати, одно из причин, по которым Боинг 747 определенно не Цессна.Авиалайнеры предназначены для управления двумя пилотами, каждый из которых выполняет определенную роль. 3) Смена часовых поясов — проблема только в том случае, если вы пытаетесь приспособиться к местному времени, как того желает или должно делать большинство туристов и деловых путешественников. Но если вы летите домой через 24 или 48 часов и у вас нет никаких обязательств (например, встречи) в пункте назначения, кроме отдыха, вам может быть проще оставаться в своем домашнем часовом поясе или в другом часовом поясе. Такова ситуация для экипажа.

Что, по вашему мнению, может извлечь из вашей книги нервный летчик?
Ванхонакер: Я получаю много электронных писем от читателей моей первой книги, которые нервничают, летчики, которые находят утешительным узнать больше о том, что делают пилоты, а также иметь представление о том, насколько тщательно наши тренировки и процедуры (такие как строгое использование контрольных списков).Я надеюсь, что How to Land a Plane предоставит больше этой самой базовой информации. Я также надеюсь, что путешественники будут проявлять больший интерес к полетам, и в результате у нас будет больше посетителей в кабине до или после полета — именно тогда мы сможем убедить путешественников самым непосредственным образом.

Я также рекомендую нервным летчикам рассказывать своим бортпроводникам о своих чувствах — вы определенно не будете первым, кто это сделает, и поэтому они будут иметь опыт в обеспечении уверенности. Они, в отличие от пилотов, находящихся в кабине, также могут отвечать на многие вопросы о конкретных ситуациях по мере их возникновения (например, об изменяющихся шумах, производимых двигателями).

Иногда пассажиры спрашивают меня об отношениях между пилотами и автопилотами. Обычно я отвечу в терминах нашей подготовки. В дополнение к годам обучения, необходимому для того, чтобы стать пилотом, а затем к месячному курсу для получения лицензии на полет на конкретном типе самолета, мы также проводим два дня в полномасштабном многомиллионном авиасимуляторе каждый раз. шесть месяцев на всю нашу карьеру, отработка старых и новых сценариев под наблюдением опытного пилота.Нас, конечно, оценивают по навыкам ручного полета, но также и по использованию нами автоматических систем полета. Они оба являются частью того, почему летать так безопасно.

Автопилот и связанные с ним системы лучше всего понимать как инструменты, которые пилоты используют для полета и управления рабочими нагрузками. Например, вы можете подумать о круиз-контроле в вашей машине. Да, он будет поддерживать вашу целевую скорость. Но только вам, как водителю, необходимо настроить заданную скорость с учетом изменений дорожных условий, погоды, трафика, освещения, ограничений скорости и т. Д.Вы также должны знать, как задействовать его, как отключить его и как решить, когда вы можете захотеть сделать то же самое. Конечно, системы, которые у нас есть в самолетах, намного сложнее и способны обрабатывать многие другие параметры во всех трех измерениях. Но я думаю, что по мере того, как полуавтономные и автономные транспортные средства становятся все более обычным явлением на наших дорогах, авиационному сообществу будет предложено поделиться тем, что они узнали за многие десятилетия.

Вы больше не летаете на Боинге 747, который, как вы сказали, был большой радостью в вашей жизни.Каково было прощаться с этим самолетом?
Vanhoenacker: Для меня это было печальным прощанием. Боинг 747 был самолетом, которым я мечтал летать, когда был ребенком. Одна из моих коллег однажды сказала мне, что когда она была ребенком, она не хотела быть пилотом. В частности, она хотела быть пилотом Боинга 747. Боинг 747 — это самолет, который изменил мир, и даже сейчас он является условным обозначением определенной точки зрения и чувства удивления как в отношении полета, так и в отношении возможностей путешествий, которые открывает только полет.Джони Митчелл пела о Боинге 747 … Мне нравилось на нем летать. Мне до сих пор нравится видеть его культовый силуэт, пересекающий облака или стоящий перед окнами здания аэровокзала, как великий корабль, которым он является.

Кроме того, большинство пилотов любят свою работу, и каждый раз, когда вы прощаетесь с самолетом, вы, вероятно, больше никогда не полетите, это означает, что пройден новый рубеж. Знаменитый Боинг 747 сделал для меня это еще более острым.

Сейчас играет: Смотри: Посмотрите, как Boeing 787 демонстрирует невероятные акробатические трюки

2:23

В настоящее время вы летите на гораздо более новом Boeing 787 Dreamliner? Это была большая корректировка?
Ванхонакер: Да.Мир выглядит иначе, чем 787. Буквально, потому что, как пилоты, мы сидим намного ниже. Очевидно, что у 787 только одна палуба, тогда как 747 — это более крупный самолет, а кабина находится наверху. Но есть и много общего, и многие системы, такие как компьютеры управления полетом, работают аналогичным образом. Между тем, меньший размер 787 и одна палуба означают, что у нас больше возможностей для взаимодействия с нашими пассажирами.

Оцените удивительные летные навыки самолета Airbus A350-1000

Посмотреть все фото

Как изменились кабины экипажа и технологии, лежащие в основе полетов, с тех пор, как вы впервые стали пилотом 17 лет назад?
Vanhoenacker: Многие из этих изменений произошли, хотя сам самолет не изменился.Например, когда я начал летать на Боинге 747, мы возили огромные бумажные технические руководства и диаграммы по всему миру. В кабине 747-го есть настоящие книжные полки и контрольный список, подтверждающий, что в том, что официально называется «библиотекой самолетов», ничего не пропало. Но несколько лет назад почти вся эта документация была перенесена на iPad, которые имеют множество преимуществ с точки зрения пользователя, например, упрощают обновление и позволяют нам добавлять документы в закладки. И, конечно же, iPad по сравнению с бумажной библиотекой экономит вес, а значит, и топливо.Сейчас эти книжные полки почти пусты — напоминание о былой эпохе авиации.

Тем не менее, 787 имеет несколько совершенно новых функций. Одно из них — различное качество воздуха, о котором я упоминал ранее. Еще одна замечательная вещь для меня — это Head Up Display, технология, которая чаще всего ассоциируется с истребителями. HUD состоит из проектора, спрятанного над нашими головами, и куска стекла, который проходит между нашими глазами и ветровым стеклом. Многие наши важные данные о воздушной скорости, высоте, положении и т. Д.проецируется на стекло. Итак, мы видим эту информацию, когда смотрим на мир, а не на нашу «обычную» приборную панель (которая все еще на месте).

Конечно, вы можете думать о таком нововведении, как HUD, двояко. В каком-то смысле эти светящиеся числа и фигуры, очевидно парящие на фоне неба или внешнего мира, показались бы братьям Райт или Сент-Экзюпери не чем иным, как волшебством. С другой стороны, «инструменты», которые мы видим в HUD, по сути, те, которые по крайней мере несколько поколений пилотов мгновенно узнают.Несколько лет назад я взял в авиасимулятор кого-то, кто не летал сразу после Второй мировой войны. После всего лишь нескольких минут объяснений он отлично справился с полетом, как в учебнике, и приземлился в кабине, в которой никогда раньше не сидел. Для меня это было приятным напоминанием об основах, которые лежат в основе профессии, а также об истории профессии.

Сейчас играет: Смотри: Самый большой в мире модельный аэропорт невероятен

1:28

Первым самолетом, на котором вы летели, был Airbus A320, в котором вместо рулевой колонки используется боковая ручка.Когда пару лет назад я использовал один в симуляторе Airbus, он выглядел как что-то из истребителя. Каково было управлять таким самолетом?
Ванхонакер: Мне очень понравились четыре года полетов на А320 и его братьях и сестрах А319 и А321. Контроллер боковой ручки — одно из самых больших различий между самолетами Airbus и Boeing. На практике к боковой рукоятке привыкаешь очень быстро, и я считаю, что пилоты, летавшие обоими, ценят их обоих. Одно из преимуществ боковой ручки — одной из тех мелких вещей, которые в конечном итоге имеют большее значение для вашей повседневной жизни, чем вы думаете, — заключается в том, что, поскольку перед вами нет контрольного столбца, у вас может быть выдвижная таблица.На земле и в круизе, открыв этот стол, будет проще нажимать на iPad. И, честно говоря, это также значительно облегчает прием пищи.

Каковы ваши прогнозы на следующее десятилетие коммерческих рейсов?
Vanhoenacker: Современные, эффективные самолеты, такие как 787, на которых я летаю сейчас, открывают целый ряд новых маршрутов, «длинные, тонкие» маршруты (на жаргоне), которые могли оказаться непригодными для старых самолетов. Например, глядя на летнее расписание British Airways 787 из Лондона, я могу сделать ставку на поездки в такие города, как Нэшвилл; Дурбан, Южная Африка; Хайдарабад, Индия; и Калгари, Канада.Мир стал даже более доступным, чем я себе представлял, когда был ребенком, глядя на свои модели самолетов и глобус на рабочем столе. Я ожидаю, что эта тенденция сохранится, благодаря не только 787, но и другим самолетам, таким как Airbus A350 (у которого, кстати, самые потрясающие крылышки, напоминающие пословицу старого пилота, «если это выглядит правильно, полетит правильно «).

Я также надеюсь, что тенденция к большему признанию чуда полета продолжится. Я пытался разделить свой энтузиазм в своих статьях и во взаимодействии с клиентами.Но во многом недавний энтузиазм в отношении полетов сводится к технологиям, будь то новые, более широкие иллюминаторы в самолетах, таких как 787, или все инструменты, которые теперь есть у путешественников, чтобы делать снимки и делиться своими фотографиями и впечатлениями в воздухе в Интернете. И снова само путешествие становится важной частью путешествия, по крайней мере для некоторых. Я надеюсь, что так и будет.

По этому поводу, если у вас есть отличный снимок с сиденья у окна или вопрос о полетах, который я могу попытаться затронуть в своей колонке для Financial Times, я бы с удовольствием его увидел.Я на сайте markvanhoenacker.com или в Твиттере @ markv747.

Разница между полетом самолета и вертолета

Размещено: 3 ноября, 2020 | Автор: Джайдин Крукстон | Время чтения: 11 минут

Многие люди, которые хотят летать, еще не знают, на каком самолете они хотят летать.Перед тем, как поступить в программу летного обучения, вам нужно будет выбрать, хотите ли вы научиться управлять самолетами (с неподвижным крылом) или вертолетами (с винтом).

Если вы знаете, что хотите проводить свои рабочие дни на высоте нескольких тысяч футов над землей, но еще не знаете, в каком типе самолета вы хотите провести это время, это идеальное время для вас, чтобы решить. Если вас одинаково привлекают оба самолета, не о чем беспокоиться. Некоторые пилоты получают лицензии и сертификаты на одном типе самолетов, а затем продолжают получать лицензии на другом.Это означает, что вы потенциально можете быть как пилотом самолета, так и пилотом вертолета. Получение обеих лицензий на самолет требует много труда и времени, поэтому лучше выбрать одну в начале обучения.

Хотя самолеты и вертолеты в чем-то похожи, во многом они очень разные. Основной принцип и назначение обоих самолетов одинаковы; они оба поднимают вас в воздух и занимают места. Некоторые из тех же методов эксплуатации и законов, касающихся этих двух типов, также одинаковы, но помимо этого, между двумя самолетами существует много-много различий.

Различия в работе самолетов и вертолетов:

Самолеты и вертолеты используют одни и те же основные принципы полета: подъемная сила, вес, тяга и сопротивление. Однако это не означает, что эти два самолета летают одинаково. Лопасти винта вертолета вращаются невероятно быстро и обеспечивают подъемную силу, необходимую вертолету для полета. Самолету требуется постоянный поток воздуха над крыльями, чтобы оставаться в воздухе.

Из-за различий в способах полета самолетов существуют также различия в их способностях.Самолет более ограничен в своих возможностях, чем вертолет, и не сможет делать все то, что делает вертолет таким крутым и полезным. Например, самолету нужна длинная взлетно-посадочная полоса, чтобы взлететь, а вертолету — взлететь прямо вверх. Это означает, что вертолет может лететь в местах, недоступных для самолета, потому что он снова сможет выйти из него без длинной взлетно-посадочной полосы. Вертолеты могут приземляться во многих местах, которые в противном случае были бы недоступны, что делает их очень полезными в поисково-спасательных операциях.

Вертолеты также могут парить и делать крутые повороты. Самолет должен постоянно двигаться, чтобы оставаться в воздухе, поэтому он не может зависнуть. Это делает вертолеты особенно полезными при поисково-спасательных операциях, поскольку вертолет может зависать над площадкой, пока спасатель опускается вниз, а жертва поднимается обратно.

Поскольку вертолеты очень чувствительны и могут маневрировать в таких небольших помещениях, они также более практичны и требуют большей бдительности для управления.Пилот самолета использует рычаг управления и педали руля направления для управления самолетом. Если самолет устойчив и нет сильных ветров, то все, что требуется, — это несколько небольших корректировок здесь и там, и большой самолет может показаться, будто летит сам. Однако пилот вертолета должен почти постоянно использовать обе руки и ноги для управления самолетом. Пилоты вертолетов используют общие, циклические педали и педали против крутящего момента, чтобы контролировать ситуацию. Малейшее движение этих органов управления имеет серьезные последствия, поэтому пилот должен быть бдительным и постоянно вносить небольшие корректировки в траекторию полета.

Может показаться, что научиться управлять вертолетом будет сложно, однако это не всегда так. Многие пилоты вертолетов любят и предпочитают повышенную внимательность и подготовку, которые необходимы для правильного обучения этому ремеслу. Оба самолета требуют большой подготовки и большого практического опыта, чтобы стать профессионалом. Независимо от того, какой самолет вы выберете для полета, вам придется пройти строгую программу обучения, чтобы научиться управлять самолетом и обеспечивать безопасность себя и своих пассажиров.

Различные законы, регулирующие работу самолетов

Помимо способа эксплуатации этих двух самолетов, существуют также различия в законах, которые их регулируют, и в том, что пилоты могут делать по закону.

Согласно правилам безопасности, самолеты должны всегда оставаться на определенной высоте над землей, за исключением полетов над открытой водой или при посадке. Вертолеты имеют немного больше свободы и могут оставаться на меньшей высоте. По закону вертолеты также могут приближаться к достопримечательностям и объектам благодаря легкой маневренности самолета и тому, что им не нужна взлетно-посадочная полоса для посадки и взлета.

Самолеты должны перевозить больше топлива, чем вертолеты. Самолеты должны иметь достаточно топлива на весь полет плюс 30-45 минут дополнительного полетного времени. Вертолеты могут перевозить меньше топлива, и им достаточно только для поездки плюс 20 дополнительных минут. Это дополнительное топливо обеспечивает безопасность пилота и пассажиров в случае аварийной посадки или плохих погодных условий.

Самолеты не могут летать в условиях плохой видимости. Прежде чем пилоту самолета будет разрешено летать, должна быть видимость на милю.Для вертолетов таких ограничений нет, и пилоты могут использовать приборную панель для полетов в условиях плохой видимости, если пилот имеет рейтинг по приборам.

Большинство законов, касающихся авиации, принимает Федеральное управление гражданской авиации (FAA).

Различия в стоимости обучения

Обучение на пилота вертолета обычно обходится дороже, чем обучение на пилота самолета. Это потому, что вертолеты дороже в обслуживании и полетах.Да, стать пилотом — это дорого, но оно того стоит, потому что вы проведете свои рабочие дни в небе, воплощая в жизнь свою мечту. Есть разные способы оплаты летного обучения, поэтому пусть вас не пугает ценник.

Если вы проходите обучение в летной школе при университете, существует множество вариантов, которые помогут вам компенсировать расходы на обучение. Вы можете получить стипендии, федеральную финансовую помощь и студенческие ссуды. Если вы проходите обучение в летной школе, которая не связана с университетом, вам не будут доступны студенческие ссуды и финансовая помощь, но будут доступны некоторые стипендии.

Многие ветераны выбирают стать пилотами из-за невероятных возможностей, которые они получают благодаря своим льготам после 9/11 VA. Только несколько летных школ могут принять эти льготы, и ветеранам, которые проходят обучение в этих школах, скорее всего, придется почти ничего не платить за свое летное обучение. Одна из единственных летных школ, которым разрешено получать все льготы, — это Авиационный университет Южного Юты.

Независимо от того, какой самолет вы выберете для полета, вы потенциально можете заработать много денег в качестве пилота.Если вы сможете получить высокооплачиваемую работу пилота вертолета или самолета, вы легко заработаете гораздо больше денег, чем потратили на свое образование. Фактически, окупаемость образования как для пилотов самолетов, так и для вертолетов очень высока, выше, чем у врачей или юристов. Как пилот вертолета, вы потенциально можете зарабатывать 45 долларов с каждого доллара, потраченного на ваше образование. Как пилот самолета, вы потенциально можете зарабатывать 56 долларов на каждый доллар, потраченный на ваше образование.

Если стоимость — единственное, что удерживает вас от мечты стать пилотом, поговорите с финансовым консультантом.Большинство университетов предлагают бесплатные финансовые консультации, которые являются отличным ресурсом и могут помочь вам найти способы реализовать свою мечту. Как и во всем остальном в жизни, вы никогда не достигнете своей мечты, если хотя бы не попытаетесь.

Различия в методах обучения

Не во всех летных школах есть как винтокрылые, так и самолеты. Во многих летных школах в основном преподают самолеты с неподвижным крылом, а затем есть несколько дополнительных курсов, посвященных роторам. Это означает, что если вы решите потренироваться на роторе, вам нужно будет найти программу полета, которая предложит вам столько же возможностей, сколько и ее ученики, работающие с самолетами.

Для летных школ, которые имеют программы обучения как неподвижному, так и несущему крылу, будет проходить аналогичная подготовка для изучения каждого самолета. Во многих из этих летных школ есть имитаторы полета для обоих типов самолетов, которые можно использовать для ознакомления студентов с органами управления и дать им представление о том, что такое полет в воздухе. Помимо авиасимуляторов, у студентов будут наземные и летные лаборатории. Наземные лаборатории преподаются в аудиториях и будут сосредоточены на обучении студентов правильным процедурам и законам авиационного мира.Летные лаборатории — это когда студенты летают на выбранном ими самолете и применяют на практике то, что они узнали на земле.

Очевидно, что студенты будут проходить специальную подготовку в зависимости от того, на каком самолете их учат летать. У студентов, занимающихся самолетным самолетом, будут инструкторы по самолетам, а у студентов, занимающихся пилотажем, будут инструкторы по пилотам, и каждый будет управлять своим самолетом. Хотя применимы многие из тех же принципов, каждый тип обучения будет отличаться и ориентирован на конкретный самолет.

Требования к лицензии

И для самолета, и для вертолета необходимо получить лицензию частного пилота. Затем вы можете продолжить обучение и получить лицензию коммерческого пилота. Если вы хотите зарабатывать на жизнь пилотированием вертолетов или самолетов и получать за это деньги, вам понадобится коммерческая лицензия. Если ваша цель — просто приобрести или одолжить вертолет или самолет и использовать его просто для развлечения, то все, что вам нужно, — это ваша частная лицензия.

Лицензионные требования для вертолета и самолета очень похожи.Каждая лицензия имеет минимальный возраст, требует определенного количества часов налетов на выбранном самолете и предусматривает письменные, устные и практические экзамены. Прежде чем вы сможете начать обучение, вы должны сдать медицинский экзамен FAA. Этот экзамен просто говорит о том, что вы годны к полетам. Даже если вас беспокоят проблемы со здоровьем и вы считаете, что не годитесь для полета, обязательно поговорите с экзаменатором FAA, потому что вы никогда не узнаете, возможно, вас допустят.

Пилотный запрос

И самолетостроение, и вертолетостроение сталкиваются с огромными потребностями.В недавнем исследовании Boeing говорится, что до 2038 года во всем мире будет нехватка 61 000 пилотов вертолетов и 743 000 пилотов самолетов, при общей нехватке 804 000 пилотов. Это большое число, которое показывает, что независимо от того, на каком самолете вы решите летать, у вас, скорее всего, будет работа на долгие годы.

Многие потенциальные пилоты обеспокоены тем, как пандемия COVID-19 повлияла на авиационную отрасль и как она повлияет на будущие возможности карьерного роста. По правде говоря, сейчас по-прежнему прекрасное время, чтобы стать пилотом.Несмотря на то, что авиационная промышленность сильно пострадала от пандемии, она снова становится сильной и, как ожидается, полностью выздоровеет. Имейте в виду, что даже если вы начнете тренироваться сегодня, вам все равно понадобится около двух лет, прежде чем вы получите квалификацию, чтобы устроиться на работу в качестве пилота. Это даст индустрии достаточно времени, чтобы прийти в себя и подготовиться к тому, чтобы вы начали свою карьеру.

Различия в должностных инструкциях

Зарабатывать на жизнь полетом на вертолете — это не то же самое, что управлять самолетом.Большинство пилотов самолетов работают в крупных авиакомпаниях. Эти работы в основном связаны с полетом самолета по прямой на автопилоте в течение нескольких часов подряд. Некоторые работы в самолетах более увлекательны, чем эта, но есть вероятность, что в качестве пилота у вас будет такая работа хотя бы какое-то время.

Пилоты вертолетов, напротив, работают в гораздо более разнообразной и творческой среде. Вертолеты могут лететь в местах, недоступных для самолетов, поэтому даже поиск места для посадки может быть интересным для пилота.Вертолеты широко используются туристическими компаниями из-за их универсальности и прекрасного вида из окон. Как пилот тура, вы сможете каждый день видеть удивительные достопримечательности и летать, чтобы развлекать других.

Как вертолеты, так и самолеты широко используются во многих отраслях промышленности. Если есть конкретная отрасль, в которой вы хотите работать, например, сельское хозяйство, туризм или даже Голливуд, то велика вероятность, что вы сможете найти работу в этой отрасли для любого самолета. Каждая работа индивидуальна, поэтому независимо от того, на каком самолете вы летите, вы можете столкнуться с интересными возможностями.

Что выбрать для полета?

Суть в том, что выбор между вертолетами и самолетами остается за вами. Теперь, когда вы знаете немного больше о каждом из них и о том, какое обучение требуется для получения лицензии, возможно, вам будет легче сделать выбор, когда придет время поступать в летную школу.

Если вы все еще не можете выбрать, то помните, что можно получить лицензию на управление обоими типами самолетов. Это просто потребует дополнительной работы, обучения, времени и денег.Если вы решите тренироваться в самолетах, а спустя годы решите, что предпочтете летать на вертолетах, вы можете пройти обучение винтокрылам и изменить свой карьерный путь.

SUU Aviation — одна из немногих летных школ, которая уделяет столько же внимания и ресурсов обучению винтокрылу, сколько и обучению с неподвижным крылом. Независимо от того, на каком типе самолета вы хотите летать, SUU Aviation — отличное место для обучения. В то время как многие другие летные школы сосредоточены в основном на самолетах и оставляют программу винтокрылых позади, SUU Aviation уделяет первостепенное внимание студентам-пилотам и обучению винтокрылам.

SUU Aviation — SUU Aviation не только обучает 10% прибывающих пилотов вертолетов в стране, но и делает обучение винтокрылам своим главным приоритетом. Это единственная летная школа, о которой я знаю, в которой столько же внимания уделяется обучению винтокрылу, сколько и обучению с неподвижным крылом. Чтобы узнать о программе или узнать больше о том, как сложно стать пилотом вертолета, обращайтесь в SUU Aviation.

Теги: Авиация

Насколько сложно стать частным пилотом?

Есть некоторые навыки, которые, как мы предполагаем, может приобрести почти каждый.Мы все отправляем наших детей в школу, ожидая, что они научатся читать, писать и выполнять простые вычисления достаточно хорошо, чтобы справиться с обычной взрослой жизнью. Точно так же большинство людей полагают, что у них будут интеллект и координация, необходимые для обучения плаванию, катанию на велосипеде или вождению автомобиля — и действительно, большинство из них так и есть.

Летать не так. Многие люди склонны думать, что это что-то особенное, особенное… и, безусловно, очень сложное. Многие люди, которые хотят стать пилотами, немного боятся, что у них не будет способности делать это, и могут не пройти курс PPL.Возможно, полагают они, быть пилотом — это все равно что стать оперным певцом, актером или профессиональным футболистом — это могут сделать лишь немногие избранные.

Такому отношению, возможно, не помогает наличие летных тестов на «пригодность», хотя в некоторых отношениях они могут быть полезными. Если есть такая проверка, рассуждаете вы, то, возможно, у некоторых людей не будет такой способности. И как бы вы не хотели об этом думать, возможно, одним из них мог бы быть вы.

Кроме того, иногда ходят слухи о молодых мужчинах и женщинах, которых вооруженные силы «рубят» за то, что они не научились летать достаточно быстро.Возможно, мы даже знаем людей, которые отказались от обучения PPL, потому что считали его слишком трудным. Итак, люди отправляются на ознакомительные полеты, а часть из них задает вопросы позже, поскольку большинство инструкторов время от времени спрашивают: «Достаточно ли я хорош? Смогу ли я научиться летать? »

Так насколько сложно стать частным пилотом?

Фактически, практически любой может научиться летать

Я как инструктор считаю, что научиться летать может практически каждый. Как я говорю своим ученикам, если у вас достаточно навыков, чтобы научиться водить машину, вы должны уметь управлять легким самолетом.Это сложнее, чем водить машину, поэтому потребуется больше времени, чтобы научиться этому, вот и все. Но это не намного сложнее.

Как и в случае с вождением или другими навыками, некоторым людям требуется больше времени, чем другим. Так что, конечно, для одних это будет стоить дороже, чем для других. И, как и в случае с вождением, некоторые из них могут стать лучше, чем другие, когда они пройдут курс.

Этот последний факт может иметь значение, если вы планируете стать автогонщиком… или если вы хотите заняться спортивным пилотажем.И, как упоминалось ранее, это может повлиять на ваши шансы на успех, если вы захотите стать военным летчиком. Но, конечно, не имеет значения, берете ли вы уроки вождения, чтобы поехать на работу или взять друзей на прогулку. И это не должно быть проблемой, если вы хотите получить свой PPL, чтобы продырявить дыры в небе в солнечные выходные или взять друзей на прогулку.

А с точки зрения карьеры практически любой грамотный водитель мог бы стать таксистом или инструктором по вождению. Точно так же практически любой разумный пилот, вероятно, сможет летать на авиалинии или стать инструктором.

Лучшие преподаватели, возможно, боролись в студенческие годы

Когда дело доходит до наставления или обучения чему-либо, часто лучшие учителя — это те, кто сам столкнулся с трудностями. Это потому, что они испытали почти все проблемы, с которыми может столкнуться студент. Те, кому учиться легко, часто не могут по-настоящему сочувствовать трудностям своих учеников.

Я знаю об этом все, так как мне было очень трудно научиться летать.Действительно, в какой-то момент были те, кто думал, что я никогда не получу PPL! И было время, когда я даже начал задаваться вопросом. Думаю, было бы полезно поделиться своим опытом…

Мои впечатления, когда я учусь летать

Я начал учиться летать импульсивно, совершив ознакомительный полет, и мне это понравилось, как и многим другим. Примерно после третьего урока мой инструктор сказал мне, что я явно умен и обладаю большой решимостью, и он был уверен, что я получу свой PPL, но … «Ты не сделаешь это за минимальное количество часов.Есть ли с этим какие-то проблемы, с деньгами или чем-то еще? »

Он имел в виду хорошо; он явно сталкивался со студентами, которые не могли позволить себе больше, чем требуемый минимум 40 летных часов. Он был добр, но, тем не менее, меня это немного потрясло. Как и почти все мы, я ожидал, что стану прирожденным пилотом, но в то же время тайно переживал, что действительно не смогу этого сделать. Это звучит странно, но я подозреваю, что многие люди так думают.

Я продолжал, несмотря ни на что, и все шло довольно хорошо, пока я не сменил наставника, малочасового, который, как я понимаю, оглядываясь назад, не имел ни опыта, ни сочувствия к людям, чтобы быть хорошим учителем.К сожалению, это совпало с моей попыткой освоить, пожалуй, одно из самых сложных упражнений — приземлиться.

Как и многие ученики до меня, и с тех пор, как я изначально находил упражнения на приземлении очень сложными. Но я продолжал и боролся, пока не потерял уверенность, и мой инструктор не начал терять терпение. Затем была сессия, на которой я совершил ошибку очень близко к земле, напугав нас обоих. Это сделало это; моя уверенность исчезла!

С тех пор я едва мог доехать до аэродрома, не вспотев, не говоря уже о том, чтобы нормально летать, когда я туда приехал.Будучи упрямым, я продолжал, но на самом деле ничего не добивался. В конце концов другие поняли, что существует довольно серьезная проблема, и в школе появился новый инструктор, который лучше понимал людей и обращался с ними. В конце концов он отправил меня соло. На это у меня ушло… 48 часов. Помни, это будет соло; на самом деле мне потребовалось около 90 часов, чтобы получить PPL!

Почему у меня было так много проблем с обучением летать?

Теперь я знаю, что мои проблемы были в основном из-за плохого обучения, плюс опыт, который заставил меня потерять уверенность на решающем этапе моего обучения.Еще был тот факт, что я учился на аэродроме на холмах с короткой узкой взлетно-посадочной полосой и главной дорогой на подъезде.

Через некоторое время после того, как я получил лицензию, я встретил бывшего инструктора из этой летной школы, который выразил удивление по поводу того, что в конце концов я действительно добился этого. Когда я был готов высказать ему свое мнение из-за его неверия в меня, он остановил меня. «Я не думал, что ты вообще не можешь научиться летать», — сказал он. «Я подумал, может, ты не сможешь здесь учиться. Это не легко.На большом аэродроме проблем было бы меньше ».

Позже я понял, почему мне так трудно летать и особенно приземляться. Я всегда боролся с восприятием глубины и расстояния. Действительно, после многих лет вождения автомобиля мне все еще было трудно оценить скорость и расстояние других транспортных средств. Это не было проблемой; Я научился делать скидку на это и никогда не думал об этом. Но когда то же самое произошло во время летной подготовки, я не знал, что делать… пока не осознал проблему.

Однако, несмотря на внешность в то время, я, , мог научиться летать , и я это сделал. В самом деле, после моего PPL я получил рейтинг CPL и FI, а затем сделал карьеру в авиации. Для всех моих квалификаций мне потребовалось больше минимального количества часов, но редко значительно больше. Другими словами, я был среднестатистическим летным студентом, а среднестатистические пилоты в порядке и могут делать почти все в авиации. Хотя, наверное, мне не стоит вынашивать амбиции летать на быстрых реактивных самолетах или становиться чемпионом мира!

Что еще может затруднить летную подготовку

Как упоминалось выше, разные типы аэродромов имеют значение.В целом небольшие аэродромы — это здорово, так как вам не нужно учиться справляться с большими объемами коммерческого движения на ранних этапах обучения. Но те, кто находится в горах или у моря, могут иметь местные погодные условия, из-за которых летать сложнее, чем нужно.

Аэродромы с большими взлетно-посадочными полосами, конечно же, решают вышеуказанную проблему. Но если они заняты, вам, возможно, придется потратить много времени на изучение использования радио на ранних этапах обучения. В конечном итоге это не причинит вам никакого вреда, но на ранних этапах может немного деморализовать.

Качество вашей инструкции будет иметь большее значение, чем что-либо еще. Не всегда вините своего инструктора, но если вы действительно не добиваетесь прогресса, неплохо было бы попробовать полетать с кем-нибудь еще.

Тесты на летные способности

В чем смысл летных тестов, если почти каждый может это сделать? Что ж, они дают вам представление о том, сколько времени вам понадобится, чтобы научиться летать. Это может быть очень важно, поскольку полет стоит дорого, поэтому тест может дать потенциальному учащемуся информацию о том, во сколько это будет стоить ему или ей.

Также стоит иметь в виду, что вооруженные силы — не единственные организации, которые, как известно, избавляются от людей, которые плохо учатся. До меня доходили слухи, что некоторые авиакомпании делают то же самое, хотя я не знаю этого наверняка. А некоторые, конечно, этого не делают, и после этого редко можно спросить, сколько времени вам потребовалось, чтобы получить PPL.

Тем не менее, для тех из нас, кому требуется немного больше времени, чтобы научиться летать, есть возможности карьерного роста, и инструктаж определенно рекомендуется.Мне нравится думать, что я могу решить практически любые трудности, с которыми сталкиваются мои ученики, по той простой причине, что я, вероятно, сам боролся с этим в прошлом. Для меня это намного проще, чем для прирожденного пилота, который залез в самолет и сразу научился им управлять… если такой человек действительно существует!

Так должен ли кто-нибудь стать частным пилотом?

До сих пор я никогда не встречал никого, кто не смог бы научиться управлять легкими самолетами. У меня были ученики, которым было трудно, и на это у меня уходило много времени, и был даже один, которого я передал другому инструктору, надеясь, что это поможет, так как ему действительно приходилось нелегко.Но все они в конце концов научились, так же как почти каждый наконец сдает экзамен по вождению.

Однако тот факт, что любой может научиться летать, не обязательно означает, что все должны научиться летать. Есть такие, кого, наверное, никогда не следует подпускать к самолетам любого типа! К ним относятся чрезмерно самоуверенные люди, люди, которые думают, что знают все, и те, кто идет на крайний риск. Обычно их отсеивают на ранних этапах летной подготовки, поскольку они понимают, что полет — не для них.Или иногда они вырастают во время курса и меняют свое отношение.

Тем не менее, я помню одного недавно прошедшего квалификацию PPL, который отправился в путь в неблагоприятную погоду после того, как три инструктора посоветовали ему подождать еще день. Он благополучно справился с полетом, но, возможно, он этого не сделал. И время от времени вы читаете об авариях, которых не должно было случиться, когда пилот вылетал в плохую погоду или пытался сделать что-то еще, выходящее за рамки его возможностей и опыта.

Следует помнить, что хороший пилот — это тот, кто знает свои возможности и ограничения.Это не имеет ничего общего с тем, насколько быстро он приобретает или не осваивает новые навыки. Это гораздо больше о личности, зрелости и здравом смысле.

И наконец…

Многим сложно получить PPL, но не всем. Если вы тот, кто легко проходит курс, будьте очень благодарны. Но не дерзайте и не предполагайте, что после этого все будет легко, поскольку PPL — это только начало. Его часто называют просто «лицензией на обучение», и после этого в авиации еще предстоит научиться.

Но если вам сложно пройти курс PPL или любой другой курс полета в этом отношении, не отчаивайтесь; ты в хорошей компании. Вы вполне можете в конечном итоге стать лучшим пилотом, чем студент рядом с вами, который проходит курс за минимальное количество часов, но в конечном итоге становится слишком самоуверенным и думает, что знает все… или того хуже. Помните, часто говорят, что старых смелых пилотов не бывает.

Насколько сложно учиться летать?

Будь то вождение хот-родов, подводное плавание с аквалангом, гоночные виджеты или полеты на самолетах, на каждого активного участника приходится гораздо больше тех, кто прячется, но не делает.Это ты?

Что тебя сдерживает? Общие причины почти всегда группируются в нематериальные активы, такие как сомнения в собственной способности справиться с кажущимися невыполнимыми технические задачи и весьма ощутимые опасения по поводу денег и времени.

Многие причины, по которым не учатся летать, основаны на рассказах старых жен или неверной информации. Давайте пробежимся по списку «Боже, я бы мог, но …» и исследуем каждую из распространенных причин, которые мешают людям научиться летать.

Нематериальные отговорки

Нематериальные причины довольно часто основаны на страхах, которые фактически не имеют под собой никаких оснований.Это особенно верно, когда речь идет о необходимых знаниях или умственных способностях. Большинство людей не понимают, что все, что им нужно знать о полетах, будет им скармливать с ложечки во время тренировок. Цель наземного инструктора — научить человека тонкостям авиации. Вы можете научиться чему угодно, и инструктор может этому научить.

Сколько мне нужно знать математики? Было бы неплохо, если бы вы умели складывать и вычитать. Иногда умножение и деление тоже удобны.Вот и все — честно! Арифметика четвертого класса позаботится обо всем.

Насколько сложна используемая технология? У вас есть общее представление о том, как работает двигатель вашего автомобиля? Газ и воздух смешиваются в карбюраторе или системе впрыска топлива, он впрыскивается в цилиндры и зажигается свечой зажигания. Там мы только что прочитали краткий курс теории авиационных двигателей. Остальные системы так же знакомы; Самый параллельный семейный автомобиль но намного проще. Самолеты довольно примитивны, если все объяснить.

А как насчет аэродинамики и других научных концепций? Все, что вам нужно знать об аэродинамике, было тщательно переработано в легко усвоенные планы уроков. Точно так же многие коммерческие продукты для обучения пилотов легко объясняют, как летает самолет, и при этом дают практическое понимание концепций — без необходимости получения диплома инженера. Такое обучение можно проводить даже в режиме онлайн.

Должен ли я разбираться в метеорологии? Опять же, наземная школа предназначена для того, чтобы научить вас тому, чего вы не знаете.По телевидению погода всегда отображается на карте с указанием теплого и холодного фронтов, систем низкого и высокого давления и других погодных условий, которые вы видели почти ежедневно. Наземная школа расширит это и сориентирует на авиацию.

Я слышал, что правила FAA непонятны. Вы не ослышались. FAA не специализируется на ясности, в отличие от каждой наземной школы. Положение можно изложить понятно — в классе, в книге, на DVD или CD. Пилоты-студенты могут выбрать наиболее подходящий для них метод.

Я боюсь запаниковать или замерзну. Это понятно. Это совершенно новая среда, и никто, кроме пилотов, обычно не имеет дела с третьим измерением. Даже в этом случае маловероятно, что вы запаникуете, когда все станет более концентрированным. Самая распространенная реакция студентов-новичков: «Это было не так сложно, как я думал. Я могу это сделать».

А как насчет воздушной болезни? Я не хочу себя смущать. Очень немногие люди на самом деле заболевают в самолете, когда учатся летать, и из тех, кто это делает, большинство потратили так много времени, беспокоясь об этом, что они сами заболели.Даже те, у кого есть первоначальные проблемы, преодолевают это примерно за три часа полета.

Я легко разочаровываюсь. Давайте будем честными: это может быть проблемой. У любого обучения есть плато. Бывают периоды быстрого обучения, сменяющиеся временами, когда кажется, что прогресс останавливается. Иногда кажется, что ты ничего не можешь сделать правильно, и это нормально. Проблема может заключаться в том, что вы с этим делаете — если вы не из тех, кто старается изо всех сил стараться вернуться на коня, возможно, вам будет удобнее делать что-то с меньшими трудностями. .Однако, если вам нравится преодолевать трудности, вам понравится учиться летать. Удивительно, насколько велико может быть чувство выполненного долга. Уже одного этого достаточно, чтобы научиться летать.

Я старше, это будет больше, чем я смогу выдержать? Возраст может быть положительным фактором, поскольку вы справляетесь с разочарованиями и неудачами лучше, чем один из этих импульсивных детей 35 лет. Вы можете учиться немного медленнее, но это будет степень возрастных трудностей. Кроме того, FAA не признает возраст дисквалифицирующим фактором.Это может звучать как клише, но в авиации влияние возраста в основном находится в вашей голове. Если вы думаете, что стары, вы станете старыми, и наоборот. Есть ли логические возрастные ограничения? Нет, потому что это проблема продемонстрированных способностей. Сертификаты пилота получали люди в возрасте 60, 70 и даже 80 лет.

У меня не очень развита мелкая моторика. Это проблема? Координация глаз и рук — это хорошо. Жаль, что у многих из нас этого нет. Полет — это, прежде всего, игра в голову. Вы должны знать, что вы хотите сделать, видеть, что происходит, и вносить управляющие данные для достижения желаемого результата.Если вы умеете водить безопасно, у вас есть моторные функции, необходимые для полета. Вы удивитесь, сколько простых смертных научились летать.

Вещественные отговорки

Некоторые из причин, по которым люди не учатся летать, на самом деле имеют под собой основание, но довольно часто предполагается, что существует ограничение, хотя на самом деле FAA не признает это как таковое. Тем не менее, есть некоторые проблемы, большинство из которых являются физическими, которые нарушают условия сделки.

Сложно ли пройти медицинский осмотр? Авиационно-медицинский осмотр — это скрининговое обследование, направленное на выявление серьезных, а не мелких проблем (артериальное давление, зрение).Во многих случаях, если есть дисквалифицирующий фактор, он может быть согласован с FAA и может быть выдано медицинское свидетельство.

Однако если вы думаете, что потерпите неудачу из-за известного состояния — и у вас есть действующие водительские права — не сдавайте медицинский осмотр! Для управления легкими спортивными самолетами (LSA, Piper Cubs, Aeronca Champs и т. Д.) Медицинское свидетельство не требуется. Однако , если вы попытаетесь получить сертификат и провалите экзамен, FAA не позволит вам пройти маршрут спортивного пилота, не прыгнув через некоторые потенциально обременительные препятствия.

Глаза. Ваше зрение должно корректироваться до 20/40, и вы, вероятно, обнаружите ограничение в своей медицинской справке, которое требует, чтобы вы носили или носили очки. Если у вас дефицит цветового зрения, у вас будет ограничение в вашем сертификате, которое гласит: «Запрет на ночные полеты или контроль цвета», что означает отсутствие сигналов световых пушек, которые в любом случае редко можно увидеть. Часто прохождение простого теста продемонстрированных способностей приводит к отказу от прав, который снимает все ограничения.
Артериальное давление. Если у вас высокое кровяное давление и вы принимаете лекарства от него, у FAA есть длинный список допустимых лекарств от кровяного давления и процедур, которым вы должны следовать. Обычно это периодические перепроверки. Исчерпывающую базу данных о лекарствах, в том числе о дисквалифицирующих, можно найти на сайте AOPA Online. В список включены некоторые очень распространенные лекарства, в том числе аспирин.
Сердце. Вы можете летать, если перенесли искусственное кровообращение, но FAA требует, чтобы вы периодически проходили перепроверки.Вы можете летать с кардиостимулятором, если он не содержит внутреннего сердечного дефибриллятора. Есть несколько проблем с нерегулярным сердцебиением, которые могут дисквалифицировать, но не обязательно.
Рак, судороги и другие состояния. Анамнез, включающий рак, если он находится в стадии ремиссии, во многих случаях будет означать немного больше, чем отчеты ваших лечащих врачей и некоторые другие документы, хотя вы можете рассчитывать на обоснованность, если в настоящее время лечитесь от рака.Как правило, любое заболевание, включающее судороги, является основанием для дисквалификации.

Дисквалификация по медицинским показаниям не означает, что вы все еще не можете научиться летать — это просто означает, что вам всегда придется летать с другим пилотом, и вы не можете летать в одиночку. Это не так ужасно, как может показаться, потому что летать с другом обычно веселее, чем в одиночку. Узнайте больше о медицинских требованиях на сайте AOPA Flight Training Online.

Самые распространенные отговорки

Наиболее частые причины, по которым не учатся летать, — это время и деньги.Когда кто-то так говорит, они говорят, что у каждого человека, который действительно научился летать, больше времени и денег, чем у них. Мы серьезно сомневаемся в этом.

Когда кто-то говорит: «О, у меня нет времени», они имеют в виду: «Я не хочу тратить время». У них недостаточно мотивации для этого.

Стоимость обучения полетам обычно колеблется от 5000 до 7000 долларов и обычно растягивается на период от нескольких месяцев до года или даже дольше.Ряд школ летной подготовки сотрудничает с кредитными учреждениями, и AOPA предлагает кредитную линию для квалифицированных участников. И большинство летных школ предлагают оплату по мере использования, хотя некоторые предлагают скидки при предоплате всей суммы или ее частей по мере продвижения. (Мы рекомендуем предоплату для экономии, которую может предоставить скидка, но мы рекомендуем вам предоплату с помощью кредитной карты — арбитраж через банк дает вам возможность обратиться в маловероятном случае разногласий позже.)

Время

Не думайте, что вы научитесь летать в «свободное» время, потому что свободного времени не существует.Все это происходит откуда-то, наиболее распространенными источниками являются семья, работа и другие занятия.

Семейные соображения. Не возводите стену негодования вокруг своей летной деятельности, крадя время у семьи или других личных отношений. Включите их и постарайтесь быть рядом с ними, когда вам это нужно (игры Малой лиги, PTA и т. Д.). В конечном итоге это окупится.

Хобби / другая деятельность.

Другие виды досуга — наиболее вероятные источники свободного времени.Полет — это один из тех навыков, которые выигрывают от почти полного погружения: вы хотите полностью погрузиться в него и оставаться там, пока не закончите. Это идеальная ситуация, хотя мы понимаем, что это не всегда возможно. Тем не менее, имеет смысл отложить катание на лодке или гольф на второй план, в то время как обучение полетам занимает первые два места.

Планирование. Идеальная ситуация — летать два раза в неделю, при условии, что у вас есть и время, и деньги. Чем реже вы летите, тем больше времени на это уйдет.Один раз в неделю работает нормально, но потери, связанные со временем, возрастают, если вы летаете, скажем, раз в месяц. Это основная причина, по которой выгодно иметь в наличии все деньги на обучение, когда вы начинаете, чтобы вам не приходилось тратить деньги на обучение.

Финансы

Авиация стоит дорого. С этим не поспоришь. Но это также одна из самых полезных вещей, в которые вы когда-либо вкладываете доллар.

Требуемый общий объем затрат. Общая сумма, которую вы потратите, во многом зависит от местоположения и типа учебной ситуации, в которой вы зарегистрируетесь.Почасовые расходы колеблются от 65 долларов США для работы в сельской местности с использованием Cessna 150 до 130 долларов в час или более для признанной летной школы в городской местности, использующей более новую Cessna 172. Прибавьте еще 40 долларов или около того для летного инструктора (опять же, эта сумма будет отличаться в зависимости от местоположения). Хотя минимальные требования в правилах ниже, предположим, что на получение сертификата частного пилота у вас уйдет 70 часов.

Большая школа / малая школа. Большая летная школа имеет преимущество в виде более жестко контролируемой программы и, возможно, большего парка доступных самолетов, но у нее может быть недостаток в менее индивидуальном подходе.Также, вероятно, будет дороже. Маленькая школа часто бывает противоположной в обеих этих областях. Смена инструкторов может повлиять на непрерывность вашего обучения, но это больше зависит от найма коммерческого пилота, чем от размера летной школы.

Есть страшные детали? Это зависит от человека, но мы бы солгали, если бы сказали, что ничего страшного нет. Однако начальное соло не входит в их число. Первое соло обычно происходит так быстро и с таким небольшим предупреждением, что вы просто «делаете».»Летные испытания, как правило, являются самой страшной частью, в основном из-за психологической подготовки.

Насколько сложны летные испытания? Цель так называемого чек-рейда не в том, чтобы вас завалить, что бы ни говорили в аэропорту. И, если бы они заткнулись, «Поездка» не выглядела бы таким пугающим событием. Цель чек-рейда — защитить вас, убедившись, что вы узнали то, чему должны были научиться, и можете делать то, что должны уметь.Вы будете нервничать и находиться под давлением, поэтому, если вы можете выполнить чек-райд, вы, вероятно, в порядке.

Если вы сорвете поездку, в этом нет ничего страшного. Вы просто возвращаетесь и делаете это снова после того, как немного больше тренируетесь в тех областях, которые экзаменатор считал слабыми. Это хорошо, а не плохо. Считайте это способом FAA заботиться о вас и вашей семье. И, кстати, проходит гораздо больше людей, чем проваливается.

Так что ты думаешь? Думаешь, ты сможешь это осуществить? Конечно вы можете.Посмотрите на всех других людей, которые научились и получили свидетельство пилота. Получайте удовольствие — и, прежде всего, получайте удовольствие!

Бадд Дэвиссон — авиационный писатель / фотограф и редактор журнала, который написал около 2200 статей и пилотировал более 300 различных типов самолетов. CFI с 1967 года, он преподает около 30 часов в месяц в своей программе Pitts S-2A Special. Посетите его веб-сайт.

Хотите узнать больше?

Ссылки на дополнительные ресурсы по темам, обсуждаемым в этой статье, доступны на сайте AOPA Flight Training Online.

Как далеко может пролететь самолет, если у него откажутся оба двигателя?

В 2001 году самолет, на борту которого находились 293 пассажира и 13 членов экипажа, потерял мощность в обоих двигателях над серединой Атлантического океана.

Пилоты рейса 236 Air Transat не знали, что в самолете, направлявшемся в Лиссабон, происходила утечка топлива с тех пор, как он вылетел из Торонто шестью часами ранее. Потеряв первый из двух двигателей, капитан Роберт Пич объявил чрезвычайную ситуацию с топливом и сообщил службе управления воздушным движением о своем намерении направиться к Азорским островам.Через десять минут заглох второй двигатель.

Пиче и его первый помощник Дирк Де Ягер, с опытом полетов более 20 000 часов, продолжили планировать Airbus A330 без всякой энергии в течение 19 минут, преодолев около 75 миль, пока не приземлились на авиабазе Лажеш.

Самолет, который был вынужден выполнить серию поворотов и один полный круг, чтобы потерять необходимую высоту, отскочил от взлетно-посадочной полосы, прежде чем остановиться. Никто не погиб, и этот инцидент остается самым дальним в истории авиации, когда пассажирский самолет пролетел без двигателя.

Рассказ о рейсе 236 авиакомпании Air Transat служит напоминанием о том, что даже если оба двигателя вылетят из строя во время вашего полета, все еще есть приличная вероятность, что каждый благополучно доберется до земли. Это должно быть особенным утешением для тех, кто почувствовал себя взволнованным после чтения о рейсе United Airlines в эти выходные, когда вскоре после взлета произошел сбой правого двигателя, в результате чего с неба упали большие куски мусора, едва не попав в дом.

Столкновение с птицами — одна из причин отказа двигателей современных самолетов Кредит: Getty

Как самолет может летать без двигателей?

«Хотя это может вас удивить, это не редкость, когда реактивные самолеты снижаются на том, что пилот называет« полет на холостом ходу », когда двигатели возвращаются в состояние нулевой тяги», — говорит пилот и писатель Патрик Смит в своей книге. Кабина конфиденциально.«Они все еще работают и обеспечивают питание важнейших систем, но не оказывают никакого толчка. Вы много раз плыли на планере, даже не подозревая об этом. Это случается практически на каждом рейсе ».

Смит объясняет, что тяга на холостом ходу работает тяжелее, чем двигатели, выключенные полностью, но не намного. Он сравнивает это со спуском с холма на машине с выключенным сцеплением.

Разные самолеты имеют разные коэффициенты глиссады, что означает, что они будут терять высоту с разной скоростью, что влияет на то, как далеко они могут лететь без тяги двигателя.Например, если у самолета отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению 10: 1, это означает, что на каждые 10 миль полета он теряет одну милю в высоте. Летя на типичной высоте 36 000 футов (около семи миль), самолет, у которого отсутствуют оба двигателя, сможет пролететь еще 70 миль, прежде чем достигнет земли.

Смит продолжает: «Полная потеря двигателя примерно так же вероятна, как и бортпроводник, который добровольно чистит вам обувь, хотя это и произошло.

«В числе виновных — истощение топлива, вулканический пепел и столкновения с птицами.В некоторых из этих инцидентов экипажи планировали приземлиться без единого погибшего или раненого ».

У многих самолетов случилась полная потеря двигателей?

Один из таких инцидентов произошел в 1982 году, когда самолет 747 компании British Airways, направлявшийся в Окленд, пролетел сквозь облако вулканического дыма на горе Галунггунг, Западная Ява.

«Не верю — все четыре двигателя вышли из строя», — сказал бортинженер, когда один за другим все четыре двигателя 747 засосали густой пепел.

При соотношении глиссады около 15: 1 экипаж понял, что самолет планировал в течение 23 минут на расстоянии более 91 мили, но как только он приблизился к Джакарте, где он должен был выполнить аварийную посадку, один из двигателей перезапустился. , затем еще один, прежде чем все четверо снова открыли огонь, и самолет благополучно приземлился.

Инцидент стал одним из самых громких заявлений пилота в истории авиации. Капитан Эрик Муди обратился к пассажирам: «Дамы и господа, это говорит ваш капитан.У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились. Мы делаем все возможное, чтобы заставить их снова работать. Надеюсь, вы не слишком огорчены.

Может ли такое случиться с современными самолетами?

В прошлом году летная годность самого большого в мире пассажирского самолета А380 — без одного из двигателей — была проверена, когда самолет Air France был вынужден совершить вынужденную посадку в Канаде после того, как один из его двигателей вышел из строя.

Способность A380 летать с тремя двигателями была дополнительно проверена, когда самолет должен был быть репатриирован обратно через Атлантику с тремя работающими двигателями.

Самолет Air France лишился одного из четырех двигателей, летевших над Гренландией

Но, пожалуй, самым известным случаем, когда коммерческий самолет вынужден был взлететь после потери тяги, было так называемое «Чудо на Гудзоне», когда капитан Чесли Салленбергер приземлился на Airbus A320 на реке Гудзон после того, как стая канадских гусей улетела в воздух. из обоих двигателей.

Патрик Смит похвалил Салли, но отметил, что он просто выполняет свою работу.

«Ничего подобного [Салли и его второй пилот Джеффри Скилс] не делали легко, и успех ни в коем случае не был гарантирован», — говорит он.«Но они сделали то, что должны были делать, чему их научили делать, и что, предположительно, любой другой экипаж сделал бы в той же ситуации».

Учитывая, что самолет может летать без двигателя, само собой разумеется, что если во время полета выключается только один двигатель, риск очень мал.

Действительно, как напоминает нам Смит, авиалайнеры спроектированы таким образом, что если двигатель отключится во время взлета, одного двигателя будет достаточно, чтобы оторвать самолет от земли — фаза, которая требует большей тяги, чем просто крейсерский полет.

«Самолеты большего размера имеют невероятно мощные двигатели и необычные устройства большой подъемной силы (плоские, предкрылки и т. Д.), Которые позволяют им взлетать и приземляться на относительно низких скоростях», — говорит он.

Таким образом, хотя пилоты, скорее всего, будут искать экстренного отклонения от курса в случае отказа одного из их двигателей (в соответствии с правилами ETOPS — см. Выше), что связано с направлением в ближайший аэропорт, пассажирам не о чем беспокоиться.

Своими руками: трудно ли новичку посадить самолет?

Нужно освоиться

Сохраняйте спокойствие

Легко ли управлять самолетом без подготовки

“Тяжело водить самолет?” Пилоты отвечают на вопросы, которые вы стеснялись задать

Насколько тяжело управлять самолетом?

Вы используете все кнопочки на пульте управления?

Вы когда-нибудь разрешаете пассажирам заглядывать в вашу кабину?

Если легендарные черные ящики так прочны, почему самолеты не делают из того же материала?

Случалось ли вам откладывать посадку?

Вы когда-нибудь открываете иллюминаторы?

Как вы справляетесь с грузом ответственности за жизнь всех пассажиров?

Вы нервничаете, когда летаете в качестве пассажира и не можете контролировать процесс полета?

Есть ли сильные недостатки в вашей работе?

Почему вертолеты не стали общедоступным транспортом? И станут ли им аэротакси?

Что не так с вертолетами

Как еще приспособить винты для полетов

Революционны ли коптеры

Что не во власти инженеров

«Снимать сложнее, чем управлять истребителем». Как делается воздушная съемка

Сложно ли управлять самолётом

Система управления самолётом

Рули управления

Связанная система координат

Как управлять самолётом

Руление

Взлёт

Посадка

Инструктаж по управлению самолетом Boeing 737

Спросите капитана: На маленьком самолете или на большом реактивном самолете сложнее летать?

Почему взлет и посадка — самые опасные части полета

Управлять самолетом сложно, но удивительно, что мы вообще это делаем

Оцените удивительные летные навыки самолета Airbus A350-1000

Разница между полетом самолета и вертолета

Похожие сообщения

Насколько сложно стать частным пилотом?

Фактически, практически любой может научиться летать

Лучшие преподаватели, возможно, боролись в студенческие годы

Мои впечатления, когда я учусь летать

Почему у меня было так много проблем с обучением летать?

Что еще может затруднить летную подготовку

Тесты на летные способности

Так должен ли кто-нибудь стать частным пилотом?

И наконец…

Насколько сложно учиться летать?

Нематериальные отговорки

Вещественные отговорки

Самые распространенные отговорки

Время

Хобби / другая деятельность.

Финансы

Хотите узнать больше?

Как далеко может пролететь самолет, если у него откажутся оба двигателя?

Как самолет может летать без двигателей?

У многих самолетов случилась полная потеря двигателей?

Может ли такое случиться с современными самолетами?

Похожие записи

Горнотуристический центр газпром: Развлечения

Возврат билетов s7 эконом – Обмен и возврат билета – Справочный центр S7 Airlines

Снеговая пушка принцип работы – Снежная пушка — Википедия

Добавить комментарий Отменить ответ