Принцип работы автожира: Автожир: «опоссум» летательного мира

Разное

Содержание

Автожир: «опоссум» летательного мира


Между Райт и Сикорским 

Первый автожир поднялся в воздух в 1923 году, спустя 20 лет после полета братьев Райт и за 16 лет до вертолета Сикорского. Его сконструировал испанский изобретатель Хуан де ла Сиерва, который мечтал о небе с самого детства. Автожир с названием C.4 представлял собой кабину с двумя пропеллерами – ведущим и маховым. Двигатель располагался спереди кабины, как у самолетов. 

В один из первых полетов C.4 совершил посадку с выключенными двигателями с высоты около 30 м. У всех самолетов того времени остановка двигателя на такой высоте привела бы к неконтролируемому падению. Планировать самолеты начала ХХ века умели плохо, и посадить неисправную машину было очень тяжело. На такой высоте при взлете или посадке важно держать правильное положение самолета относительно земли, а сделать это с выключенным двигателем практически невозможно. 

В 1934 году одна из последних моделей, C.30, получила возможность прыжкового взлета, совсем без пробега. Но в 1936-м Хуан де ла Сиерва разбился в авиакатастрофе на пассажирском самолете DC-2. Возможно, если бы не эта трагедия, у автожиров был бы свой творец, который мог бы развивать их и распространять. Но история не терпит сослагательного наклонения, поэтому технология застыла на несколько десятилетий. 

Одна из моделей автожира Хуана де ла Сиервы, www.abc.es

Уже не самолет, но еще не вертолет 

Принцип работы автожира очень прост, гораздо проще, чем у вертолета. Кстати, некоторые технические особенности последний получил именно благодаря автожиру – например, нежесткий винт. 

Упрощенный автожир состоит из кабины, тянущего или толкающего пропеллера и несущего винта с вертикальной осью, который работает в режиме авторотации. Несущий винт автожира перед взлетом необходимо раскрутить до рабочих оборотов – для первых машин это было около 130 оборотов в минуту. Лопасти винта по форме идентичны крыльям самолета, имеют нежесткое крепление к оси, а значит, могут немного менять свой угол относительно нее. При запуске центробежная сила выпрямляет этот угол: лопасти расположены перпендикулярно оси вращения. После начала движения вперед на винт набегает воздух, из-за чего лопасти в момент вращения над носом машины меняют угол и отклоняются вверх относительно горизонтальной оси автожира. Именно эта совокупность инженерных решений позволяет автожиру набрать высоту: лопасти винта, как крылья самолета, горизонтальное движение автожира и нежесткая конструкция крепления лопастей. 


Автожир – это не самолет, потому что сверху у него расположен гигантский винт, как у вертолета. Но это и не вертолет, потому что винт работает в режиме авторотации. Автожир – действительно «опоссум» мира авиации, странный, несуразный «зверь», который закономерно появился в ходе эволюции, но так и остался в своем первоначальном виде. По сравнению с самолетами он обладает куда меньшей скоростью полета и меньшим КПД двигателя. Если оборудовать автожир и самолет одинаковым мотором, то самолет определенно полетит дальше, быстрее и с большей полезной нагрузкой: сопротивление воздуха для самолета меньше, и у него нет несущего винта, который фактически находится в свободном вращении, а значит, сильно ограничивает скорость полета. 


Зато автожирам нужна минимальная длина взлетно-посадочной полосы, если вообще нужна, а посадить его при должной сноровке можно и вовсе на вертолетную площадку. При отказе двигателя автожир просто опустится вниз благодаря авторотации несущего винта. Конечно, есть ряд условий, которые могут этому помешать, но посадить его куда проще, чем самолет с отказавшими двигателями, ведь у них даже есть понятие «скорость сваливания»: машина просто падает вниз, как камень, когда скорость снижается до этого порога. Выгоднее смотрятся вертолеты: в отличие от автожиров, они легко могут зависать над одной точкой. Автожир же должен всегда находиться в горизонтальном движении, чтобы поддерживать высоту. Однако вертолет гораздо сложнее в техническом плане и в управлении. К тому же посадка вертолета в режиме авторотации – это отдельный навык, и ему надо специально обучать пилотов, в то время как автожир просто не может работать иначе. В сухом остатке он безопаснее, чем самолет и вертолет, но медленнее и требует особых условий для нахождения в воздухе: где-то между обязательным движением у самолета и вращением лопастей несущего винта вертолета. 

Место в эволюции 

Второе рождение «опоссумы» летательного мира получили в 1960-х, когда в США инженер Игорь Бенсон построил собственный автожир, двигатель которого располагался сзади кабины, то есть он не тянул, а толкал. С тех пор подавляющее большинство подобных летательных аппаратов создаются в таком исполнении. Конечно, существует множество усложненных вариаций, в которых используются реактивные турбины или два винта на крыльях. Но все они во многом проигрывают самолетам в скорости и теряют свой козырь безопасности – использовать авторотацию для посадки в экстренных ситуациях становится сложнее, почти как на вертолетах. Тем не менее, относительно простые конструкции все еще выпускаются и даже претендуют на то, чтобы занять свою нишу в авиаперевозках. 

Американская компания Air Command предлагает приобрести набор «Сделай сам», который позволит построить собственный одноместный или двухместный автожир. Вы покупаете отдельно кабину, ротор, двигатель. Например, одноместный автожир Commander Elite будет построен на базе двигателя мощностью 52 л. с., а двухместный Commander Elite Tandem – уже 100 л. с. Отличный подарок на Рождество для старшего сына. Есть и более серьезные компании: например, американская же Skyworks создает вполне коммерческие автожиры Hawk 4, которые использовали для патрулирования аэропортов во время олимпиады в Солт-Лейк-Сити.

Commander Elite, wwwaircommand.com

Аналогичные цели ставит перед собой польская Aviation Artur Trendak. В их концепт входит даже небольшой многоместный автожир для полетов на средние дистанции. Развитие городов так или иначе заставит нас освоить воздушное пространство, потому что дороги уже захлебываются в пробках. Автожиры в этом смысле выглядят чуть ли не единственной технически исполнимой и относительно дешевой перспективой. Кстати, большинство проектов летающих частных автомобилей выросли из концепции автожира. 

Игорь Бенсен управляет свои гироскопом, оборудованным канистрой и распылителями для уборки урожая, www.msgyro.com

Автожиры – реликты эпохи становления авиации. К сожалению, они не получили должного развития из-за многих факторов. Смерть главного создателя, отсутствие серьезного финансирования, скудное освещение в прессе. Люди того времени сравнивали автожир с самолетом и не могли понять, почему он безопаснее и за счет чего вообще летит. На YouTube можно и сегодня найти прекрасный ролик 1931 года, объясняющий, как же ему это удается. Современные автожиры применяются для воздушных прогулок, контроля посевов или лесов – там, где надо летать недалеко и медленно. Опоссумы тоже всю жизнь проводят на небольшом участке, они почти не подвержены сезонным миграциям и не очень торопливы, не уходят на юг с наступлением холодов, не охотятся и даже почти не бегают. Но какая же жизнь без опоссума? 

Автожир «Доминатор» на авиавыставке «Крылья камызякского края 2015». Пилотирует Михаил Спрядышев, создатель этого аппарата, www.automoto.journal.ru

Винт, крыло и немного магии

Около месяца назад американская компания Sikorsky провела первые летные испытания прототипа перспективного скоростного вертолета-разведчика S-97 Raider. Его чаще относят к комбинированному типу вертолетов, хотя правильнее было бы классифицировать Raider как винтокрыл. Мы уже выясняли, какие существуют основные схемы вертолетов, а теперь решили разобраться с более обширным классом — винтокрылыми летательными аппаратами.

Исторически первыми типами винтокрылой техники, разработка которых велась в начале XX века, были вертолет классической схемы с несущим винтом и квадрокоптер с четырьмя роторами. Первый полет вертолета состоялся в 1907 году, спустя всего четыре года после первого полета братьев Райт. А уже в 1922 году в воздух под управлением летчика поднялся квадрокоптер Ботезата, создание которого велось по заказу Армии США. С тех пор авиатехника, так или иначе использующая несущий винт для взлета и полета, претерпела множество изменений. Появился класс винтокрылых летательных аппаратов, который сегодня включает в себя пять основных типов: автожир, винтокрыл, вертолет, конвертоплан и X-крыло.

Винтокрылые летательные аппараты

Фотография: Official U.S. Navy Page / flickr.com

Винтокрылые летательные аппараты — это машины, взлет и полет которых происходят преимущественно благодаря подъемной силе, создаваемой одним или несколькими несущими винтами. При этом сами винты могут приводиться в движение одной или несколькими силовыми установками, а могут вращаться только лишь под воздействием набегающего в полете воздушного потока. По сути же у винтокрылых летательных аппаратов несущий винт является своего рода разновидностью крыла самолета.

CH-53 Super Stallion.

Фотография: U.S. Department of Defense Current Photos / flickr.com

Движущую силу на винтокрылых летательных аппаратах могут создавать как сами несущие винты, так и винты в хвостовой части или на законцовках небольшого крыла. В первом случае управление вектором тяги проводится либо наклоном оси вращения, либо автоматом перекоса. Сегодня некоторые компании разрабатывают проекты винтокрылов, в которых за создание движущей силы будут отвечать реактивные двигатели. Они позволят аппаратам летать на скоростях, близких к самолетным.

Автожир

Фотография: Paul-Campbell / flickr.com

Сейчас автожир является одним из самых распространенных типов винтокрылых летательных аппаратов. Он представляет собой летательный аппарат с толкающим воздушным винтом в хвостовой части и свободновращающимся несущим винтом, обязательно наклоненным назад под небольшим углом к земле. В полете автожир, как самолет на крыло, опирается на несущую поверхность винта, который вращается исключительно при помощи набегающих потоков воздуха. Такое вращение называется авторотацией.

RAF 2000 GTX-SE.

Фотография: Wikimedia Commons

Несущий винт автожира в полете создает только подъемную силу, причем по своим свойствам он очень похож на крыло самолета с положительным углом атаки. У такого крыла аэродинамические поверхности выставлены таким образом, чтобы оно тянуло летательный аппарат вверх. Сам несущий винт автожира как правило не имеет изменяемого шага, но может быть оснащен автоматом перекоса, который позволяет управлять вектором тяги винта.

За горизонтальный полет в автожире отвечает либо толкающий, либо тянущий винт, который как правило оснащен фиксированными лопастями. Углом их атаки управлять нельзя. Увеличение или уменьшение тяги маршевого винта, который также называется пропеллером, осуществляется благодаря наращиванию или сбросу частоты вращения вала двигателя. Управлять направлением полета в автожире можно при помощи воздушного руля — специальной отклоняемой вправо или влево плоскости на вертикальном киле в хвостовой части.

MT-03.

Фотография: Wikimedia Commons

Автожир способен взлетать при очень коротком пробеге и садиться вертикально. Некоторые модели таких аппаратов позволяют заранее раскручивать несущий винт еще на земле до скорости, превышающей скорость рабочего вращения в полете. В таком случае автожир может взлететь вертикально. Такой взлет называется подскоком. При этом многие автожиры оснащены редуктором, который проводит предварительную раскрутку несущего винта. Эта система не позволяет сделать подскок, но значительно сокращает пробег перед взлетом.

В целом автожир имеет несколько преимуществ перед самолетом или вертолетом. В частности, им гораздо проще управлять, а летать на нем — безопаснее. Автожир никогда не войдет в штопор и может совершить управляемую вертикальную посадку с неработающим двигателем. К недостаткам летательного аппарата относится низкий коэффициент полезного действия двигателя, из-за чего автожирам требуются мощные силовые установки.

Винтокрыл

Фотография: James Emery / flickr.com

Винтокрыл является своего рода промежуточным звеном между автожиром и самолетом. Такой летательный аппарат оснащается небольшим крылом, одним или двумя несущими винтами и одним или несколькими толкающим или тянущим пропеллерами. Сегодня винтокрылы, которые нередко относят к высокоскоростному подтипу вертолетов, считаются наиболее перспективным видом летательных аппаратов с несущим винтом.

Eurocopter Airbus X3.

Фотография: Jeff / flickr.com

У винтокрылов несущий винт или винты создают подъемную силу при взлете и на всем продолжении полета, а движущую — только до определенной скорости. На больших скоростях полета специальная управляемая обгонная муфта у винтокрылов отключает несущие винты от трансмиссии и дальнейший полет идет уже в режиме авторотации. То есть несущий винт в таком режиме работает уже как винт автожира. При этом дальнейший набор скорости и горизонтальный полет обеспечиваются пропеллерами, а вклад в создание подъемной силы привносит и крыло.

Винтокрылы способны совместить в себе положительные качества вертолетов и самолетов. Они способны к вертикальным взлету и посадке и полетам на скорости большей, чем способны развить вертолеты. Например, винтокрыл Airbus Helicopters X3 с двумя тянущими винтами может разгоняться до 472 километров в час. Перспективный вертолет-разведчик S-97 Raider будет способен летать на скорости до 440 километров в час. Для сравнения, вертолет Ка-52 соосной схемы может разгоняться до 315 километров в час.

AH-56 Cheyenne.

Фотография: Wikimedia Commons

Серийных винтокрылов сегодня не существует, однако их разработкой занимаются сразу несколько компаний: российские «Камов» и конструкторское бюро имени Миля, американские Sikorsky и Piacesky Aircraft, а также европейская Airbus Helicopters. Некоторыми проектами предусматривается установка реактивных двигателей на винтокрылы, благодаря которым эти аппараты смогут совершать полеты на скоростях более 600 километров в час.

Вертолет

Фотография: Official U.S. Navy Page / flickr.com

Вертолет является самым распространенным типом винтокрылых летательных аппаратов. Он представляет собой машину, у которой подъемная и движущая силы создаются одним или несколькими несущими винтами. Эти винты располагаются параллельно земле, а их лопасти могут устанавливаться под разными углами к плоскости вращения — от нуля до 30 градусов. Установка лопастей на ноль градусов называется холостым ходом винта или флюгированием. В этом случае несущий винт не создает подъемной силы.

Boeing CH-47F Chinook.

Фотография: U.S. Department of Defense Current Photos / flickr.com

Сегодня существует семь основных схем вертолетов, которые можно классифицировать по расположению несущих винтов: классическая, соосная, продольная, поперечная, синхроптер, мультикоптер и комбинированный вертолет. Вертолеты способны совершать вертикальные взлет и посадку на площадки, диаметр которых в полтора раза превосходит диаметр несущего винта (правда, при максимальной загрузке для экономии топлива может потребоваться короткая пробежка).

Управление вертолетом немного сложнее, чем у автожира или самолета. Он оснащен ручкой «шаг-газ» для управления тягой несущего винта. С ее помощью изменяется угол установки лопастей несущего винта и скорость вращения ротора. Еще одним органом управления является ручка продольно-поперечного управления. Она отвечает за наклон тарелки автомата перекоса и изменение вектора тяги несущего винта. И, наконец, в вертолете есть педали, нажатием на которые летчик может менять шаг рулевого винта, а значит и направление полета машины.

Ка-26.

Фотография: Aleksander Markin / flickr.com

Вертолет может на внешней подвеске перевозить крупногабаритные грузы. При этом такие летательные аппараты отличаются большим, чем у самолетов, потреблением топлива и повышенной шумностью. Кроме того, управляя вертолетом нужно учитывать такие сложные аэродинамические эффекты, которые не встречаются при полете на самолете. Например, летчикам вертолетов знакомы явления земного резонанса, флаттера, вихревого кольца, эффекта запирания несущего винта. Эти факторы могут приводить к разрушению или падению машины.

Конвертоплан

Фотография: Official U.S. Navy Page / flickr.com

Конвертоплан, так же как и винтокрыл, совмещает в себе положительные качества вертолетов и самолетов. Этот летательный аппарат по конструкции похож на самолет, однако имеет на законцовках крыла двигатели с несущими винтами, которые могут наклоняться вперед на угол до 90 градусов. После наклона несущие винты превращаются в тянущие пропеллеры. Диаметр винтов конвертоплана сравним с размахом его крыла.

Bell MV-22 Osprey.

Фотография: Official U.S. Navy Page / flickr.com

Благодаря такой конструкции конвертоплан может взлетать и садиться по-вертолетному, а лететь по-самолетному. Переход из вертолетного режима в самолетный осуществляется в воздухе. При этом наклон плоскости вращения винтов осуществляется наклоном самих двигателей. В перспективных конвертопланах V-280 Valor, разработкой которых занимается американская компания Bell Helicopter, наклоняться будут только сами винты, а двигатели будут оставаться неподвижными.

Сегодня единственным серийным конвертопланом является V-22 Osprey, выпускаемый американским консорциумом Bell/Boeing. Этот аппарат в вертолетном режиме может развивать скорость до 185 километров в час и до 565 километров в час — в самолетном. Аппарат может выполнять полеты на расстояние до 2,7 тысячи километров и нести груз массой до 6,2 тонны. Такие конвертопланы в настоящее время стоят на вооружении ВВС и Морской пехоты США.

Bell MV-22 Osprey.

Фотография: Official U.S. Navy Page / flickr.com

Следует отметить, что конвертопланы достаточно сложны в управлении, особенно в транзитном режиме, когда осуществляется переход от вертолетного полета к самолетному. Управляют конвертопланом при помощи ручки и педали: в вертолетном режиме ручка отвечает за управление высотой, а педали — за тягу. В самолетном режиме они меняются ролями. По отзывам многих летчиков V-22, в транзитном режиме полета возникает ощущение потери управления, хотя сам режим является безопасным.

Х-крыло

Фотография: Wikimedia Commons

X-крыло является наиболее интересным с конструктивной точки зрения типом винтокрылых летательных аппаратов, хотя сегодня разработки в этом направлении практически не ведутся. Не существует и серийных машин такого типа. Название для техники такого типа в начале 1970-х годов придумала американская компания Sikorsky, которая занималась разработкой летательного аппарата, в конструкции которого можно было бы использовать так называемое ротор-крыло.

Ротор-крыло внешне очень похоже на несущий винт с четырьмя лопастями, с тем лишь отличием, что его лопасти гораздо шире, чем у вертолетного винта. Предполагалось, что такое крыло на взлете и при наборе скорости будет вращаться, как обычный несущий винт обычного вертолета классической схемы. Реактивный момент такого крыла должен был компенсировать обычный же рулевой винт на хвосте летательного аппарата. По достижении определенной скорости ротор-крыло должно было останавливаться и выполнять роль уже обычного самолетного крыла.

Sikorsky S-72.

Фотография: Wikimedia Commons

К 1976 году компания Sikorsky построила два прототипа X-крыла — летательные аппараты S-72. Они были созданы на базе многоцелевого вертолета UH-60 Blackhawk, разработка которого к тому времени уже завершалась. Машины получили по два газотурбинных двигателя для приведения в движение ротор-крыла и вращения рулевого винта через редуктор, низкорасположенное крыло размахом 18,9 метра и по два турбореактивных двигателя, расположенных над ним.

В 1976 году один из прототипов совершил первый полет. Правда ротор-крыло на нем еще не было установлено — конструкторы отрабатывали на S-72 аэродинамическую компоновку и способы управления. Например, в горизонтальном быстром полете аппарат должен управляться по-самолетному — рулями высоты и курса, а также закрылками на крыле. Все работы велись при финансировании NASA и Агентства перспективных оборонных разработок (DARPA).

Позднее один из прототипов был модернизирован и получил ротор-крыло. Предполагалось, что S-72 сможет вертикально взлетать и садиться и совершать полеты на скоростях, близких к самолетным. Выкатка модернизированного аппарата состоялась в 1986 году, однако в воздух он так и не поднялся. К этому времени в NASA и DARPA посчитали проект технически сложным и дорогостоящим. Финансирование проекта было прекращено.


В 2000-х созданием X-крыла занялась австралийская компания StopRotor. Она создала беспилотный летательный аппарат — демонстратор технологий, который успешно прошел испытания в 2013 году. Подробности об аппарате практически неизвестны за исключением некоторых деталей об остановке ротор-крыла. В прототипе для остановки ротор-крыла его лопасти поворачиваются на 90 градусов, а сам аппарат короткое время практически падает вертикально.

Во время падения возникает воздушный поток, который симметрично огибает все лопасти ротор-крыла, избавляя его от перекосов и одновременно тормозя его. Затем крыло фиксируется, а лопасти разворачиваются параллельно земле для перехода в горизонтальный полет. Правда, во время летных испытаний в 2013 году проводился только обратный переход ротор-крыла из фиксированного положения к вращению. Новых испытаний своего прототипа StopRotor не делала. В какой стадии проект находится в настоящее время, неизвестно.

Василий Сычев

Воздухоплавание и полеты. — Инновационные решения в образовании

Работа с набором помогает ученикам понять основные закономерности процесса полетов тел. Набор содержит все необходимые устройства и модели для выполнения 25 демонстрационных экспериментов.

Тематика экспериментов:

  • Статическая подъемная сила 
    —  воздушный шар с источником горячего воздуха
    —  воздушный шар с нагревом от солнца
  • Силы потока воздуха
  • Динамическая подъемная сила
  • Скорость воздушного потока
  • Процессы в воздушном потоке (трубка Вентури)
  • Принцип работы манометра с наклонной трубкой
  • Принцип работы трубки Пито
  • Разность давления на аэродинамическом профиле
  • Давление вдоль аэродинамического профиля
  • Аэродинамическая подъемная сила
  • Воздушный поток вокруг аэродинамического профиля
  • Воздушное сопротивление и форма тел
  • Измерение аэродинамического сопротивления
  • Обтекание препятствий
  • Вихреобразование на тыльной стороне диска
  • Сила тяги крыльчатки
  • Принцип работы автожира
  • Механизм работы вращающегося крыла
  • Принцип реактивного движения
  • Действующая модель ракеты

В наборе (для одной рабочей группы):

  • Рельсовый профиль с опорами, ползунами и штативом
  • Трубка Пито
  • Трубка Вентури
  • Крыльчатка с опорой
  • Гребенка
  • Модель подъемной силы с аэродинамическим профилем и весами
  • Модель аэродинамического профиля с зондом измерения давления
  • Манометр с наклонной трубкой (набор)
  • Красильный аппарат
  • Набор тел с различным аэродинамическим сопротивлением на шасси
  • Динамометр
  • Модель ракеты
  • Воздушный шар с нагревом от солнца
  • Воздушный шар с источником горячего воздуха
  • Воздушный шар с клапаном

Трагедия на взлете — Амурская правда

В пятницу в северной столице Приамурья потерпел аварию автожир. Минивертолет разбился в Тындинском аэропорту: он упал на взлетно-посадочную полосу с двадцатиметровой высоты. В результате авиакатастрофы погиб летчик и известный в Тынде изобретатель Николай Корнев.

Это первое авиапроисшествие с гибелью людей в истории местного аэропорта. Разбившийся летательный аппарат принадлежал лесозаготовительной фирме «Туранлес». Автожир был куплен лесозаготовителями в Москве специально для облета лесных делян и выявления очагов возгорания, оценки качества леса. Стоимость воздушного судна 40 тысяч евро, еще примерно 25 тысяч было потрачено на запчасти и его доставку в Тынду. Как стало известно «АП», московская фирма, где был приобретен автожир, имеет достаточно плохую репутацию: недавно на таком же аппарате разбился сын известного в Москве бизнесмена. Как говорят сотрудники аэропорта, накануне трагедии летчик Николай Корнев тоже говорил о том, что автожир был сделан кустарно. Для того чтобы привести его в рабочее состояние, потребовалось потратить много времени на доработку: проверить все соединения, заменить часть деталей. Перед тем как сесть на новый летательный аппарат, Николай Корнев прошел обучение в столице. Испытывать мини-вертолет, а в дальнейшем и эксплуатировать его опытному летчику Николаю Корневу доверили не случайно. Помимо полетов, пилот еще занимался и конструированием собственных воздушных судов. За 25 лет он построил самолет и несколько дельтапланов. На них он осуществлял облет столицы БАМа, а также брал на борт видеооператоров и фотографов разных телеканалов и газет, которые хотели снять Тынду с высоты птичьего полета. — Ощущения незабываемые, было очень интересно, какого-то страха во время полета на дельтаплане я не испытывал, — делится оператор киностудии «БАМ» Константин Пожаров. — Самое главное, что получаются очень интересные кадры. В нашем архиве много видеоряда, где запечатлена Тында с птичьего полета. — Я по жизни — экстремал, но когда поднимаешься в воздух, все же испытываешь страх. Я летал с Николаем Корневым на дельтаплане один раз, полет длился примерно час, — вспоминает Дмитрий Белокерницкий, оператор телекомпании «Тында-ТВ». — На дельтаплане очень много различных страховочных креплений, за счет них, конечно, чувствуешь себя увереннее. Все полеты заканчивались благополучно, хотя аварийные ситуации в воздухе все же были. Но тот же дельтаплан в случае отказа двигателей позволяет на крыльях спланировать и приземлиться на землю. Принцип работы автожира гораздо сложнее, и в случае ошибок при управлении спасти судно очень трудно. По одной версии, именно неправильные действия пилота послужили причиной падения мини-вертолета, по другой — во всем виновата техника, которая не была сертифицирована и, соответственно, разрешена к полету. В результате падения летчик сломал ребра и получил разрыв легкого. Сотрудники аэропорта доставили мужчину в районную больницу, где ему сделали операцию, но травмы оказались несовместимы с жизнью — через несколько часов пилот-испытатель умер в реанимации. — Расследованием авиакатастрофы будут заниматься специалисты Федеральной авиационной службы и международного авиационного комитета. Именно они должны установить причину трагедии. Нами сейчас предприняты меры по сохранению летательного аппарата. В данный момент автожир находится на ответственном хранении у владельца — фирмы «Туранлес», — прокомментировал случившееся «АП» руководитель следственного отдела на транспорте Дмитрий Дягелев. — Есть претензии и к Тындинскому аэропорту: мы выясняем, на каком основании был разрешен взлет воздушного судна, которое, по нашей информации, не было сертифицировано. В ближайшее время будет принято решение, возбуждать уголовное дело либо нет. Получить комментарий в Тындинском аэропорту, на взлетно-посадочной полосе которого произошла авиакатастрофа, нам не удалось. Еще один автожир остался в Зейском районе — он куплен у той же московской фирмы. Как говорят в следственном отделе, трагический случай в столице БАМа должен стать уроком для владельцев подобных летательных аппаратов. В последнее время в небо поднимаются все больше частных летательных аппаратов: дельтапланов, вертолетов, автожиров и самолетов. Зачастую конструкции этих судов не соответствуют нормативам — надзорным органам проблематично осуществлять контроль над частными судами, которые находятся на дачах, в гаражах у любителей парить над землей. Многие из них не сертифицированы и не зарегистрированы в Федеральной авиационной службе. Если руководство аэропортов не дает использовать свои ВВП, то летчики-любители взлетают с приспособленных площадок. Нередко экстремалы, поднимающиеся в воздух, не имеют опыта управления летательными аппаратами. Поэтому подобные происшествия сегодня все чаще стали происходить в российском небе. Впрочем, это никого не останавливает — увидеть землю с высоты нескольких сот метров. — Даже после авиакатастрофы в тындинском аэропорту я с удовольствием полетал бы на дельтаплане еще раз, поэтому если будут такие предложения, то снять Тынду с высоты птичьего полета я бы согласился, — говорит видеооператор Дмитрий Белокерницкий.

Возрастная категория материалов: 18+

Как работают роторы гирокоптера? – JanetPanic.com

Как работают роторы автожира?

Фундаментальное различие между вертолетами и автожирами заключается в том, что в полете с двигателем роторная система автожира работает на авторотации. Другими словами, ротор свободно вращается за счет потока воздуха через лопасти, а не за счет использования мощности двигателя для поворота лопастей и втягивания воздуха сверху вниз.

Какова функция головки ротора?

В вертолетах головка несущего винта — часть несущего винта, соединяющая лопасти с валом, циклическими и собирательными механизмами.Иногда его называют «ступицей» ротора.

Какие компоненты автожира?

Минимальные компоненты, необходимые для функционального автожира, — это планер, силовая установка, несущая система, хвостовое оперение и шасси. Дополнительным компонентом является крыло, которое используется в некоторых конструкциях для решения конкретных задач.

Как работает гирокоптер?

Автожир — тип винтокрылого летательного аппарата, в котором ротор без двигателя используется на авторотации для создания подъемной силы, а пропеллер с приводом от двигателя, аналогичный винту самолета с неподвижным крылом, — для создания тяги.Ротор вращается за счет прохождения воздуха через ротор снизу.

Сколько стоит автожир?

Фантастический автожир с одним пилотом. Комплекты от 18000 долларов США. Учить больше!

Как высоко может летать гирокоптер?

A. Типичный практический потолок автожиров Воздушного командования составляет 10 000 футов (3000 метров). Большинство пилотов предпочитают летать на высоте от 500 до 3000 футов (от 150 до 900 метров), потому что им нравится ощущение движения земли под ними.

Как высоко могут летать автожиры?

В чем секрет конструкции лопастей винта гирокоптера?

Еще один малоизвестный секрет конструкции лопастей несущего винта гирокоптера заключается в включении в лопасти небольшого веса на конце. В основаниях Sportster я использую стальной стержень весом 2,6 фунта. Этот вес наконечника творит чудеса. Это уменьшает угол конусности, что увеличивает производительность вертолета или гироскопа.

Какой диаметр ротора ha-23?

Диаметр ротора HA-23 составлял 23 фута, чтобы дать нагрузку на диск 1.8 фунтов на квадратный фут и хорду 8,00 дюймов для прочности 0,037. Передняя кромка из экструдированного алюминия использовалась с задней кромкой из пенополистирола. Лопасти винта автожира были покрыты двумя слоями стеклопластика с гладкой внешней поверхностью.

Каков размер композитной лопасти несущего винта?

В 1980 году я разработал композитные лопасти несущего винта, используя аэродинамический профиль NACA 8-H-12, для более крупных одноместных гироскопов весом 750 фунтов, в которых использовались переделанные автомобильные двигатели (VW, Revmaster) и авиационные двигатели, такие как Barnett.Диаметр ротора HA-23 составлял 23 фута, чтобы дать нагрузку на диск 1,8 фунта на квадратный фут и хорду 8,00 дюймов для прочности 0,037.

Какие лопасти лучше всего подходят для автожира?

Лучшие в мире лопасти автожира! Наша линейка углеродных лопастей предназначена для LSA/экспериментальных и сверхлегких автожиров. Наши лопасти можно адаптировать практически к любой модели автожира. С нашими карбоновыми лезвиями вы получаете высочайшее качество изготовления и, при нормальных условиях эксплуатации, долгий срок службы!

* Автожир (Авиация) — Определение


как работают автожиры
с нашей благодарностью Джеффу Льюису
Несмотря на то, что они имеют те же основные элементы управления, что и самолет с неподвижным крылом — ручки управления, дроссельная заслонка и педали руля направления — автожиры совершенно разные.

Автожир
Самолет, летящий за счет подъемной силы, создаваемой свободно вращающимися крыльями, установленными над фюзеляжем в виде ветряной мельницы. Поступательное движение автожира обеспечивает вращение роторов, поэтому, в отличие от вертолета, автожир не может зависать.

Автожир Винтокрылый летательный аппарат, приводимый в движение винтом (или другим толкающим устройством) и поднимаемый свободно вращающимся авторотирующим винтом.
AUW Полный вес (термин, означающий общий вес самолета при определенных условиях или в определенное время полета).Не путать с MTOW (что см.).

~ , АВТОЖИРО — Самолет, часто бескрылый, с вращающимися лопастями аэродинамического профиля без двигателя, которые автоматически вращаются и служат крыльями, когда он движется по воздуху под действием двигателя. Последнее написание является торговой маркой Autogiro Corporation.

~
Самолет с двигателем, использующий пропеллер для поступательного движения и большой свободно вращающийся горизонтальный ротор для подъемной силы. Также пишется «автожир». …

~ .Самолет с несущим винтом тяжелее воздуха, поддерживаемый в воздухе несущими винтами, вращаемыми аэродинамическими силами, а не мощностью двигателя. Когда имя ~ пишется с большой буквы, оно относится к определенной серии машин, построенных Хуаном де ла Сьерва или его преемниками.

~
Несущий винт с лопастями без двигателя, создающими подъемную силу, и винтом с двигателем для обеспечения тяги.
авиатор…

~ — Самолет с поворотным крылом без двигателя, которое вращается на авторотации, когда машина движется по воздуху с помощью обычной силовой установки.«Автожир» — это торговое название двигателей ~ , разработанных Хуаном де ла Сьерва.

~
Самолет, оснащенный вращающимся крылом или винтом, чтобы поддерживать себя в воздухе, и пропеллером, чтобы двигаться вперед.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ ПЕЛЕНГИРОВАНИЕ (ADF)
Базовый режим наведения, обеспечивающий боковое наведение на радиостанцию. Аппаратура, определяющая пеленг на радиостанцию; …

Автожир или ~
Самолет, часто бескрылый, похожий на вертолет.Однако у автожира есть вращающиеся лопасти без двигателя, которые вращаются за счет скорости воздуха и попутного потока, чтобы получить подъемную силу с помощью воздуха. Также известен как автожир.
Главный выключатель авионики …

Авторотация: Автоматическое вращение вращающихся лопастей вертолета при планировании без двигателя или при движении вперед ~ .
Сообщить о проблеме с этим определением
источник: FAA Aerosense Glossary …

Определяется как все нерегулярные полеты на самолетах, имеющих регистрацию VH в CASA, за исключением планеров с регистрацией VH (с двигателем и без двигателя).Исключаются также сверхлегкие самолеты, дельтапланы и ~-е.
Начальник отдела…

См. также: Что означают NORAD, TODA, Минимальная безопасная высота, Преобладающая видимость, Точность?

Home — Build A Gyrocopter

Соберите свой собственный автожир, спроектируйте свой собственный автожир, управляйте своим собственным автожиром…


Дизайн автожира

Толкатели, съемники, гиропланы, взлет в прыжке — стиль вертикального взлета и посадки, опускающийся киль , Система виброизоляции автожиров.Этот список можно продолжать с новыми проектами и идеями, продолжающими развиваться.


Двигатели для гирокоптеров

К счастью, теперь у нас есть огромный выбор двигателей для наших гирокоптеров. Выбор варьируется от типичных двухтактных, четырехтактных, электрических, турбинных и Mazda Rotary.


Роторные лопасти гирокоптера

Крылья — одна из важнейших частей гирокоптера! Да, вы не ослышались, роторные лопасти — это крылья автожира. Вот почему они также известны как винтокрылые самолеты.


Чертежи автожира

Посетите наш магазин загрузок, чтобы получить мгновенный доступ к некоторым из классических и современных чертежей и чертежей автожира. Вы можете построить из этих планов или изменить, чтобы создать свой собственный дизайн.


Обучение автожиру – в чем разница?

Есть несколько дополнительных приемов, которым стоит научиться, когда вы начинаете заниматься полетами на гироскопе. Ничего сложного, но они важны для обеспечения долговечности самолета и пилота. Журнал KiwiFlyer попросил Тони Анвина, финансового директора Gyrate в Тауранге, дать обзор основ.

ЕСЛИ ВЫ СОБИРАЕТЕСЬ летать на автожире, то, как и любое другое преобразование в тип, существуют различия в летных характеристиках и особенностях управления, о которых лучше всего известно до того, как они вас укусят, а не после.

Когда я посещал курсы Airbus в Тулузе, они подарили нам ламинированную визитную карточку, на которой были написаны шесть золотых правил, применимых к этой новой концепции полетов по проводам.

Будучи французами, они не включили правило Мерфи номер один – если что-то может пойти не так, то пойдет не так! Вот почему нам всем нужно пройти обучение, чтобы свести к минимуму вероятность возникновения проблемы и быть в состоянии справиться с ней, когда она произойдет.

Понимание основ вашего летательного аппарата жизненно важно, будь то автожир или аэробус, поэтому давайте рассмотрим, какие «Золотые правила» могут применяться, когда вы решите летать на самом безопасном из известных человеку летательных аппаратов.

  1. Для того, чтобы подняться в воздух, требуется скорость несущего винта, а не скорость относительно земли. Аккуратно разгоняйтесь с ручкой полностью назад, следя за тем, чтобы ваши роторы разгонялись правильно, пока носовая часть вашего самолета не оторвется от земли. Затем продолжайте разгон с опущенным носом (носовое колесо едва касается земли) до достижения скорости набора высоты.

  2. Ваш самолет не сможет набрать высоту без достаточной воздушной скорости. Эта машина не вертолет и, несмотря на наличие несущего винта, летает скорее как обычный самолет. Сохраняйте правильное положение и скорость полета, так как без них даже полная мощность не создаст набор высоты!

  3. Единственное, что изменяет скорость ротора, это переносимый вес. Переносимый вес, по-видимому, будет увеличиваться при крутом повороте или быстром развороте из-за нагрузки «G», поэтому скорость ротора

увеличивается.


И наоборот, некоторые экстремальные маневры также могут привести к уменьшению перегрузки, что может снизить скорость вращения ротора до такой степени, что это может быть очень опасно!

  4. Гироскоп не глохнет, поэтому уменьшите мощность, если управление полетом станет проблемой. Однако обратите внимание, что если скорость упадет ниже критической точки, автожир не сможет поддерживать высоту и начнет тонуть.

 Автожир не войдет в обычный штопор, однако, если скорость уменьшится слишком низко без питания, отсутствие управления рулем направления может привести к вращению машины вокруг вертикальной оси.

  5. Держите переднее колесо над землей как можно дольше во время посадочного пробега. Сохраняйте обратное давление на ручку до тех пор, пока она полностью не вернется назад или пока дрон не остановится.

  6. После остановки переместите рукоять полностью вперед против ветра, чтобы убрать подъемную силу. Важно избегать плавания лопастей или «хлопков», когда ваши роторы замедляются.

Маневрирование на земле с большей вероятностью повредит ваш самолет, чем действия в воздухе. Требование к обучению.Эти пункты предлагаются в качестве «памятки» всем пилотам автожиров и могут быть достойны обсуждения теми, кто собирается начать этот тип полета.

Самое важное сообщение заключается в том, что нам всем необходимо обучение, будь то начальное, преобразование, продолжение или закрепление. Мерфи прячется возле аэродрома рядом с вами. Будете ли вы готовы к встрече с ним? Если ответ не безоговорочно да, то подумайте о ценности дополнительного обучения.

Whirlygig: беспокойная жизнь автожира J-2 : Air Facts Journal

В то время это казалось хорошей идеей.

Вскоре после окончания Великой войны 1914-1918 годов молодой испанский авиаконструктор наблюдал, как один из его самолетов заглох и упал на землю во время испытательного полета. С того ветреного дня на холме Килл Дьявол дизайн самолетов прошел долгий путь, но авария с вращением продолжала убивать летчиков и сбивать с толку конструкторов. Хуан де ла Сьерва сразу решил создать самолет, который мог бы летать на малых скоростях без опасности сваливания.

«Автожир» был новаторской идеей, но было ли у него будущее в авиации общего назначения?

В начале 1920-х построил такую ​​машину.У него было четыре длинных тонких «крыла», которые вращались вокруг центральной ступицы, вращаясь потоком воздуха через них, когда самолет тянул вперед обычный двигатель и пропеллер. К счастью, эти свободно вращающиеся крылья без двигателя обеспечивали как подъемную силу, так и управление направлением для продолжительного полета. Лучше всего то, что сила авторотации позволяла им вращаться достаточно быстро, чтобы предотвратить сваливание, даже когда самолет летел очень медленно.

Это была действительно хорошая идея, и де ла Сьерва назвал ее «автожиром».

В 1920-х и 1930-х годах интерес к концепции автожира проявлялся спорадически, пока его не затмило его потомство с двигателем — вертолет.Последний был более сложным, но имел преимущество в виде возможности вертикального взлета и посадки. Автожиры в лучшем случае были машинами с коротким взлетом и посадкой, которым все еще требовалась взлетно-посадочная полоса и четкие пути захода на посадку и вылета для их приходов и уходов.

В то время как вертолеты процветали в 1940-х и 1950-х годах, искусство автожиров находилось в упадке.

Входит Роберт Пакстон МакКаллох — яркий фабрикант, нефтяник и застройщик, известный как бензопилами, так и тем, что транспортирует камень за камнем по Лондонскому мосту от реки Темзы до отдаленной пустыни Аризоны.

Менее известен был интерес Маккалока к авиации, особенно к вертолетной. Еще в 1949 году компания McCulloch Aircraft Corporation разрабатывала легкий вертолет с тандемным ротором под названием MC-4. Он был основан на более ранней конструкции под названием JOV-3, детище Драго К. Йовановича, чью компанию купил Маккаллох. MC-4 был многообещающим, но не смог привлечь покупателей.

К середине 1960-х годов авиация общего назначения переживала бум, но самолеты и пилоты по-прежнему регулярно терпели неудачи из-за сваливания.McCulloch стремился оживить концепцию автожира для массового рынка GA. Несомненно, должен быть спрос на защищенный от сваливания летательный аппарат с низкой скоростью, которым было бы легче управлять и который был бы менее сложным, чем вертолет.

Возможно, вы не назовете это изящным, но, может быть, J-2 был симпатичным?

Дизайнер Йованович, теперь нанятый МакКаллохом, придумал машину, которая была если не эстетическим триумфом, то, по крайней мере, «симпатичной». Яйцевидный фюзеляж вмещал двух пассажиров бок о бок, позади них располагался карбюраторный двигатель Lycoming O-360 мощностью 180 л.с. и деревянный двухлопастной винт толкающей конфигурации.К нему была прикреплена пара рудиментарных крыльев с общим размахом 11 футов. Каждое крыло имело топливный бак и поддерживало хвостовую балку, которая отходила назад до небольшого вертикального киля и руля направления с фиксированным горизонтальным стабилизатором между балками.

При некотором воображении он может напоминать хвостовую группу миниатюрного Cessna Skymaster (не могу заставить себя сказать Lockheed P-38). Самолет опирался на трехопорное шасси с масляными стойками, а на вершине всего этого был пилон высотой 8,5 футов, из которого вырастал трехлопастный несущий винт диаметром 26 футов.Полностью сочлененная втулка несущего винта была такой же, как на вездесущем вертолете Hughes 269A, хотя металлические лопасти были немного длиннее и с аэродинамическим профилем, оптимизированным для авторотации. Сходство было естественным, поскольку именно Драго Йованович разработал роторную систему для Хьюза в середине 1950-х годов.

В честь конструктора новый автожир получил номер модели «J-2».

В 1970 году McCulloch Aircraft Corporation запустила производственную линию для J-2. Он разделял новый завод по производству бензопил McCulloch Motors Corporation в Лейк-Хавасу-Сити, штат Аризона, — город, спланированный и продвигаемый McCulloch Properties на берегу искусственного озера на реке Колорадо.Сразу за мостом — London Bridge — от завода находился аэропорт, куда компании McCulloch International Airlines Lockheed Constellations и Electras привозили тысячи потенциальных покупателей недвижимости для бесплатных туров. Казалось бы, все, что было видно, было одной из хороших идей Роберта П. Маккаллоха.

И отдел маркетинга заработал. Сказал в одной глянцевой брошюре:

«Наслаждайтесь скоростью и дальностью полета легкого самолета. . . точечные взлетно-посадочные возможности вертолета.. . и с эксплуатационными расходами всего в 1/4 от самого недорогого вертолета. Теперь практически каждое открытое поле, большая парковка или грунтовая дорога становится аэропортом. Вы летите расслабленно на самом простом в управлении самолете в небе. Он не будет вращаться. В случае отключения электроэнергии или внезапного ухудшения погоды свободно вращающийся ротор позволяет вам сесть [так в оригинале] на ближайшей открытой площадке».

Не обычная реклама авиации общего назначения.

Вдохновляющий текст сопровождался фотографиями J-2 на пляже, полях для гольфа, строительных площадках, фермах и ранчо.Самым креативным был постановочный снимок J-2, сидящего на чем-то вроде заснеженного горного хребта, когда парень с медицинской сумкой спрыгивает с левого сиденья, чтобы помочь молодой лыжнице, лежащей на земле с неуклюжей ногой. повернулся. Еще один пилот остается в кабине, поднимая вопрос — кто останется, когда J-2 улетит?

Или сопутствующий вопрос: J-2 может вообще уйти?

Данные о реальных характеристиках в Утвержденном РЛЭ не такие радужные, как в рекламе.

При максимальной полной массе 1500 фунтов типичный J-2 имел полезную нагрузку около 450 фунтов. Крейсерская скорость составляла 95 миль в час (Vne составляла 106 миль в час по IAS из-за срыва отступающей лопасти) при расходе топлива около 10 галлонов в час. Дальность полета составляла менее 150 статутных миль с 30-минутным запасом хода. Современная Cessna 150 превзошла J-2 во всех этих категориях и была дешевле вдвое.

И, возможно, представляет интерес для пилота-спасателя на фото: «Максимально утвержденная барометрическая высота для взлета 4000 футов; Максимальная утвержденная высота по давлению 8000 футов.

Согласно рекламе, J-2 мог приземляться на очень коротком расстоянии. При легком ветре он мог приземлиться на нулевой скорости. Но возможность втиснуть в на маленьком пространстве не означает, что из него можно выжать из . Согласно руководству, требовалось пробежать 540 футов, чтобы оторваться от земли в безветренный день на уровне моря, и 1150 футов, чтобы преодолеть 50-футовое препятствие. Многие легкие самолеты с неподвижным крылом могли легко превзойти взлетные характеристики J-2.

Первый серийный J-2, N4301G, заводской номер 11 (первые десять серий были зарезервированы для предсерийных прототипов), поступил на вооружение в конце 1970 года.Он достался первому официальному дилеру и школе McCulloch, Belair Aviation в Лонг-Бич, Калифорния. Главный пилот Belair, Кен Макгуайр, прошел обучение на заводе, чтобы обучить других инструкторов Belair демонстрации, продаже и обучению J-2.

Первый пилот, прошедший обучение на J-2 в Белэре, казался идеально подходящим для работы инструктором по автожирам, поскольку его постоянная работа заключалась в пилотировании полицейского вертолета. В конце февраля 1971 года во время двойного инструктажа с Кеном Макгуайром на правом сиденье он приземлился N4301G на взлетно-посадочной полосе 30 в Лонг-Бич при легком боковом ветре слева.После приземления тяжелый J-2 внезапно отклонился в одну сторону, затем в другую, а затем перевернулся на взлетно-посадочной полосе. Пассажиры не пострадали, но J-2 получил серьезные повреждения.

Более одного J-2 оказались на боку после неудачной посадки.

Немедленно возникло предположение, что авария, по иронии судьбы, была вызвана тем, что опытный пилот вертолета инстинктивно нажал левую педаль при посадке. Однако всего четыре дня спустя летчик-испытатель McCulloch Джим Райхерт «воспроизвел неисправность», перевернувшись на N4304G (серийный номер 14) на взлетно-посадочной полосе Fox Field в Ланкастере, Калифорния.В конце концов NTSB опубликовал отчет, в котором делается вывод о том, что вероятной причиной аварии Райхерта была «плохая / неадекватная конструкция» шасси и узлов носового колеса; и «Конструктивный недостаток самоцентрирующегося устройства носового колеса».

Тем временем, однако, произойдет еще одно несчастье.

Вот где я появился.

Весной 1971 года я был новоиспеченным CFI. Я прошел курс повышения квалификации в Belair Aviation, и, имея на руках билет CFI, Кен Макгуайр пригласил меня на борт в качестве инструктора на неполный рабочий день.В качестве дополнительного стимула я бы попал на первый этаж автожирной революции! Кен сказал, что обучит меня, чтобы я стал одним из первых инструкторов J-2. Мы начали с часового двойного обучения на N4303G 19 апреля 1971 года.

Какими бы ни были недостатки J-2, летать на нем было сплошное удовольствие. Шустрый и отзывчивый, с отличной обзорностью, казалось, что мы летаем на гигантской пчеле по району Лонг-Бич.

Гигантская пчела с очень громким жужжанием. J-2 был шумным снаружи, но оглушительным внутри.Гарнитуры редко использовались в легких самолетах в 1971 году, но были абсолютно необходимы в оглушительном салоне J-2. Даже с гарнитурой мой череп эхом отдавался шумом и вибрацией в течение нескольких часов после каждого полета на J-2.

Взлет на J-2 был сложным процессом, в котором использовалась система ремней и шкивов для раскрутки несущего винта до скорости полета перед началом разбега.

Включение трансмиссии означало перекидывание рычага через плечо пилота.

Готовый к взлету J-2 должен был стоять на взлетно-посадочной полосе с включенными тормозами и двигателем на холостом ходу.Пилот сначала поднимал рычаг за головой на переборке задней кабины, включая трансмиссию.

Слева от сиденья пилота находился рычаг, похожий на общий рычаг вертолета и работавший примерно так же. В руководстве он назывался «рычаг сцепления ротора», но для нас это был «рычаг раскрутки». Подобно собирательному, он поднимал и опускал шаг лопастей несущего винта, но в положении «полностью вверх» на J-2 был подпружинен. При опускании рычаг также включал муфту раскрутки трансмиссии.Пилот начинал медленно нажимать на рычаг против пружины, включая сцепление и постепенно увеличивая обороты ротора.

Это была очень сильная пружина, удерживавшая рычаг раскрутки в положении «вверх». К тому времени, когда я полностью опустил рычаг, я был рад наконец выпрямиться и зафиксировать дрожащий локоть, чтобы удержать его там.

При опущенном рычаге раскрутки и плоском шаге лопастей поворот дроссельной рукоятки на рычаге медленно увеличивал мощность, чтобы довести скорость вращения ротора до 450-500 об/мин.Затем рычаг раскрутки был быстро поднят до упора, одним движением отпуская сцепление, устанавливая свободно вращающийся несущий винт на шаг полета и облегчая боль в левой руке. J-2 заметно приподнялся на корточках, но еще не поднялся в воздух. Немедленно рукоятка дросселя была полностью открыта, тормоза отпущены, и, наконец, незаглушенные выхлопные трубы за кабиной какофонически возвестили о начале разбега J-2.

Скорость вращения составляла 47 миль в час по МСФО. Поднявшись в воздух, самолет был выровнен, чтобы разогнаться под действием эффекта земли до 62 миль в час по IAS для начального набора высоты, а затем до Vy до 70 миль в час после преодоления препятствий.

Весь этот процесс привязывал активную ВПП примерно на 45 секунд, если все прошло нормально. Понятно, что это не понравилось УВД в Лонг-Бич, тогдашнем четвертом по загруженности аэропорту страны. В конце концов нам разрешили взлетать с южной параллели. Посадки, с другой стороны, были куском пирога. Башня обычно разрешала нам приземляться на редко используемую 500-футовую рулежную дорожку, которая вела прямо к съезду Белэр.

Он выглядел и действовал как собирательный, но рычаг слева от пилота был другим.

Сначала мне было трудно приспособиться к чувствительности органов управления J-2 и отзывчивости на различных скоростях полета — потому что они всегда были одинаковыми. Я привык к тому, что органы управления в самолетах становятся мягкими и менее отзывчивыми по мере снижения скорости полета. Но так как «крылья» автожира всегда имеют одну и ту же относительную воздушную скорость, независимо от движения самолета вперед, органы управления работали одинаково на скорости 25 миль в час по прибору по прибору и на скорости 90 миль в час. -так рано) посадки.

J-2 не может зависнуть. Но Кен показал мне, что он может «летать» на нулевой воздушной скорости — лететь прямо вниз на авторотации, в горизонтальном положении, со скоростью около 1000 футов в минуту, но при этом полностью контролировать. Выход из состояния нулевой воздушной скорости аналогичен выходу из сваливания в самолете с неподвижным крылом — тангаж вниз и полная мощность. Маневр требует дополнительной высоты для завершения, поэтому вам рекомендуется не ждать, пока все ваши варианты будут над вами, прежде чем восстанавливать скорость.

Кен проехал со мной на J-2 в Лонг-Бич 30 апреля 1971 года с 9.5 часов двойного автожира в моем бортовом журнале.

Пять дней спустя мы вылетели на N4303G в соседний аэропорт Комптона для дальнейшей работы с шаблонами. Слева дул нормальный боковой ветер со скоростью около семи узлов, когда я развернулся для посадки на взлетно-посадочную полосу 25L Комптона. Мы приземлились, казалось, медленным шагом, но как только носовое колесо коснулось носового колеса, J-2 резко вильнуло влево, вправо, влево… и перелетело через него.

Я до сих пор помню, как думал, когда мы катили: куда лопасти делись?

Кен, должно быть, думал: только не это! Бедный N4303G (я упоминал, что это был серийный номер 13?) остановился на левом боку.Левое крыло было отломано у хвостовой балки, а вертикальное оперение было срезано, но мы с Кеном быстро выбрались через правую (теперь верхнюю) дверь целыми и невредимыми. Лопасти несущего винта были скручены и безвредно закручены. Один из утяжеленных наконечников лопастей несущего винта был найден в нескольких сотнях футов между рядами припаркованных самолетов.

Шесть J-2 поступили на вооружение, и теперь половина из них перевернулась после потери управления при посадке. FAA немедленно остановило то, что осталось от флота. Я чувствовал себя ужасно, что я хрустнул один из них.Но вскоре я был воодушевлен известием, что официальное внимание было сосредоточено на конструкции носовой части, что подтверждается окончательным отчетом NTSB о ваффердилле Джима Райхерта в N4304G двумя месяцами ранее.

Кабина J-2 напоминала небольшой вертолет.

Вскоре FAA одобрило «исправление» механизма центрирования передней стойки, J-2 снова поднялись в воздух, и производство возобновилось. В конце мая 1971 года компания Winn Air Aviation из Ван-Найса, Калифорния, стала первым розничным покупателем, получившим J-2, N4309G (серийный номер 19).

Через два месяца после аварии я летал с летчиком-испытателем Биллом Эвансом в Лейк-Хавасу-Сити, чтобы опробовать J-2 с модифицированной передней опорой, которым оказался отремонтированный N4301G. Управляемость на земле стала немного лучше, но присущая ей тяжесть осталась. Заводские пилоты также заметили, что олео-стойки основных стоек шасси иногда оставались вытянутыми при посадке или сжимались неравномерно, что делало управление направлением внезапно непредсказуемым в критический момент. Хотя инструкции по-прежнему не запрещали полеты при боковом ветре и мягком поле, теперь они не поощрялись.

Это был последний раз, когда я летал на J-2. Наша компания вскоре потеряла интерес к программе, и школа автожиров ушла.

Всего было произведено 85 самолетов J-2, последний из которых был выпущен в 1973 году. По последним подсчетам, NTSB опубликовало 30 отчетов об авариях с участием J-2. Один особенно неудачный J-2 был объектом трех из них. Большинство из них были различными неудачами при взлете и посадке, в том числе еще пять переворотов. В двух случаях из-за механических проблем частота вращения несущего винта снижалась в полете, что приводило к вынужденным посадкам.

Тем не менее, из-за низких скоростей при взлете и посадке, а также хорошо спроектированной конструкции кабины пассажиры в целом неплохо справлялись с авариями J-2. Единственными авиакатастрофами J-2 со смертельным исходом в базе данных NTSB были отрыв несущего винта в полете в 1989 г. (заклинивший упорный подшипник несущего винта, сверх допустимого 300-часового срока службы) и авария в результате необъяснимой потери мощности в 1994 г.

Только десять J-2 все еще числятся с действующими регистрационными номерами в базе данных FAA, плюс один в Новой Зеландии.

Несколько лет назад Билл Эванс поделился со мной своими воспоминаниями о J-2:

Лучшее место для J-2 может быть подвешено к потолку музея.

«В целом на этом самолете было очень весело летать, но у него было так много ограничений, когда дело касалось характеристик. У него был очень ограниченный диапазон с большим количеством непригодного топлива. Требуемая дистанция для взлета была намного более чем приемлемой. Нам удавалось приземляться за пределами аэропорта, но с деревянными опорами это обычно приводило к серьезным повреждениям.Мы экспериментировали с двигателем Lycoming мощностью 200 л.с., а также с 3-лопастным винтом постоянной скорости Hartzell. Эти улучшения немного помогли, но в итоге желаемой производительности все равно не было.

«Одной из самых больших проблем был шум. Это действительно досаждало инженерному отделу, и, казалось, ничто не могло помочь. Нам пришлось надеть специальные наушники Дэвида Кларка, и все равно уровень шума в кабине был оглушающим.

«Я помню, как разговаривал с Кеном Макгуайром после вашей аварии в аэропорту Комптона.Я спросил его, какие изменения можно внести для улучшения J-2. Он сказал: «Поставь ему колеса на крышу!»

На рынке появилось новое поколение легких автожиров, а также энтузиасты пилотов, которые их строят и управляют ими. Они говорят мне, что эти новые конструкции безопасны, эффективны и в целом являются большим улучшением по сравнению с J-2. Я поверю им на слово.

Пару месяцев назад я посетил Музей авиации и космонавтики Пима в Тусоне, штат Аризона, и увидел J-2 впервые после того жаркого июльского дня в Лейк-Хавасу-Сити в 1971 году.Это был N4309G, неподвижно свисающий с потолка музея, где он больше не мог причинить вреда.

Хорошая идея.

Джефф Джейкобс отправился в одиночку в возрасте шестнадцати лет и получил лицензию частного пилота в семнадцать. В колледже он работал летным инструктором в Лонг-Бич, Калифорния. Полеты были важным дополнением к его 40-летней карьере адвоката в Калифорнии, Вашингтоне и Орегоне. Он владел несколькими самолетами, в том числе Cherokee, Cessna 150, Grumman-American Cheetah, Beech Bonanza, CubCrafters Sport Cub, а в настоящее время — Cessna 172.Ушедшие из юридической практики, но не летающие, Джефф и его жена с 43-летним стажем теперь проживают в Аризоне.

Последние сообщения Джеффа Джейкобса (посмотреть все)

Новый автожир — альтернатива летающим автомобилям

Не говоря уже о летающих автомобилях. По словам Carter Aviation Technologies, все дело в замедленном роторе / компаунде. SR/C — это то, что техасская компания считает ключом к практичному личному транспортному самолету. Судя по внешнему виду нового самолета второго поколения, Картер может что-то понять.

Последний летно-испытательный самолет компании представляет собой экспериментальную версию четырехместного автожира, способного к вертикальному взлету и посадке. Картер проводил летные испытания самолета и ранее в этом месяце совершил 36-минутный полет, самый продолжительный. В дополнение к размеру новый самолет снижает нагрузку на пилота за счет использования автоматизированных систем и компьютерного управления, аналогичных многим новым самолетам.

Используя технологию SR/C, автожир Carter может летать более эффективно, чем вертолет, используя тормозной винт и крылья во время горизонтального полета.Хотя он не может парить, как вертолет, способность взлетать и приземляться вертикально позволяет ему летать в узких местах и ​​вылетать из них. Толкающий винт в задней части обеспечивает тягу.

Новый самолет Картера представляет собой четырехместную версию своего прототипа, который стал первым самолетом, получившим мю-1. А способность летать со значением μ, равным 1, что означает уменьшенное сопротивление автожира, является ключом к видению Картером личного самолета.

Коэффициент мю для винтокрылого самолета представляет собой соотношение между скоростью движения вперед самого самолета и скоростью движения законцовки несущего винта.Чтобы уменьшить сопротивление, цель состоит в том, чтобы замедлить ротор настолько, чтобы достичь значения μ, равного 1, что Картер впервые сделал со своим первым прототипом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.