Preload на вилке велосипеда: Для чего нужен Preload в вилке велосипеда | Клуб велопутешественников

Создан 31 янв.

17.8k44 золотых знака2828 серебряных знаков4747 бронзовых знаков

Ваша конфиденциальность

Нажимая «Принять все файлы cookie», вы соглашаетесь, что Stack Exchange может хранить файлы cookie на вашем устройстве и раскрывать информацию в соответствии с нашей Политикой в ​​отношении файлов cookie.

Принимать все файлы cookie Настроить параметры

В чем разница между положительной и отрицательной регулировкой предварительного натяга на вилках горных велосипедов?

Поскольку катание на горных велосипедах связано с труднопроходимой местностью, важно убедиться, что ваши амортизаторы правильно отрегулированы в соответствии с вашими потребностями.Большинство амортизаторов для горных велосипедов, в которых используется давление воздуха, имеют ручки регулировки, с помощью которых вы можете настроить амортизатор для достижения соответствующей предварительной нагрузки для вашего велосипеда.

Предварительный натяг

Когда речь идет об амортизаторах горных велосипедов, под предварительным натягом понимается величина прогиба, допускаемого амортизаторами, когда велосипед находится в состоянии покоя, когда на него опирается только вес гонщика. Определение правильной предварительной нагрузки важно, потому что, если она слишком велика, потребуется больше энергии для перемещения амортизаторов, в результате чего система амортизаторов станет более жесткой и менее чувствительной.Если он слишком низкий, ваши шоки не будут поддержать вас, когда они вам понадобятся. Провисание предварительной нагрузки горного велосипеда для скоростного спуска должно составлять около 40 процентов от общего прогиба амортизатора, то есть, когда вы едете на велосипеде в состоянии покоя, амортизаторы должны сжиматься примерно на 40 процентов до основания.

Пружины с положительным предварительным натягом

Пружины с положительным предварительным натягом являются основной пружиной в амортизаторах на основе пружин и отвечают за поддержание уровня мотоцикла во время езды по каменистой местности. Когда вы увеличиваете предварительную нагрузку на положительной вилке, верхняя пружина будет иметь больше силы позади нее, чем отрицательная пружина, что приведет к меньшему провисанию.Важно, чтобы эти две пружины были сбалансированы, иначе амортизационная система вашего велосипеда станет неровной и потенциально опасной, если вы едете на велосипеде по пересеченной местности.

Пружины с отрицательным предварительным натягом

Пружины с отрицательным предварительным натягом на вилках амортизаторов горных велосипедов отвечают за отталкивание силы, создаваемой пружиной с положительным предварительным натягом, удерживая их в равновесии и не позволяя прогибу становиться слишком большим или из-за слишком быстрого сжатия амортизаторов. Пружины с отрицательным предварительным натягом также можно встретить в пневматических амортизаторах, но они играют иную роль, чем в пружинных амортизаторах.Отрицательные пружины в пневматических амортизаторах — это маленькие пружины, которые нажимают на основную пружину, чтобы заставить пружину двигаться, поскольку воздушные амортизаторы, иногда опускающиеся вниз, улавливают чувствительные изменения подвески, вызванные небольшими ударами.

Пневматические амортизаторы

В то время как подпружиненные амортизаторы легко регулируются с помощью ручек на вилках амортизаторов, пневматические амортизаторы немного сложнее отрегулировать для правильного предварительного натяга. В системах используются положительные и отрицательные воздушные камеры, чтобы уравновесить уровень давления внутри ударной системы.Эти системы работают как поршень, а фактический удар снижается за счет давления воздуха внутри. Чтобы отрегулировать этот тип амортизатора, вы должны изменить давление воздуха в амортизаторе или количество смазочного масла, находящегося в камере.

Подвеска Teach Me (часть 3): предварительная нагрузка подвески мотоцикла

В этой части мы конкретно поговорим о предварительной загрузке, о том, что она делает и почему мы должны ее корректировать.

После того, как мы рассмотрим все это, в части 4 мы более подробно рассмотрим использование предварительной нагрузки для установки прогиба райдера.

Но сначала резюмируем…

Краткое описание пружин

Если вы помните, в первой части мы говорили о пружинах и их роли.

Работа пружины (как передней, так и задней) заключается в том, чтобы выдерживать вес велосипеда и позволять колесам преодолевать неровности, в то время как велосипед остается в том же положении относительно дороги.

Чтобы изменить характеристики пружины, чтобы она лучше справлялась с неровностями при нахождении водителя на борту, у вас есть два варианта.

Во-первых, замените пружину на другую с другой скоростью.

Жесткость пружины — это величина в 1 кг / мм, о которой мы говорили ранее, и как, если вы приложите 1 кг силы к верхней части пружины, она сожмется на 1 мм. Точно так же, если вы приложите 10 кг силы, он сожмется на 10 мм.

Второй вариант изменения характеристик пружины — это изменение величины предварительного натяга, прикладываемого к пружине.

Что такое предварительная нагрузка?

Это измерение того, насколько пружина механически сжата как в вилке, так и в амортизаторе, когда они полностью растянуты.

В качестве примера предположим, что у вас есть передняя вилка мотоцикла, а внутри этой вилки есть место для пружины размером 320 мм.

Пружина, которую вы хотите вставить внутрь вилки, на самом деле имеет размер 330 мм. Это означает, что вам нужно будет сжать пружину на 10 мм, чтобы она вошла в трубку вилки.

При скорости 1 кг / мм и сжатии пружины на 10 мм вам потребуется приложить к вилке больше, чем 10 кг силы, чтобы начать ее сжимать.

Например, если вы приложите 11 кг силы к верхней части вилки, она сожмется только на 1 мм (а не на 11 мм), потому что первые 10 кг силы, которую вы приложили, просто преодолели то, что было приложено пружиной внутри вилки (в результате его сжимают, чтобы поместиться внутрь).

Если повернуть регулятор предварительного натяга на верхней части вилки и добавить еще 5 мм механического сжатия, пружина будет прилагать 15 кг силы назад, а это означает, что вам нужно будет приложить силу более 15 кг, чтобы начать сжатие. Это.

В то время как скорость остается прежней, добавляя предварительную нагрузку к пружине в подвеске, вы меняете то, как пружина реагирует на приложенный к ней вес. Будь то движения гонщика, торможение, усилия при прохождении поворотов или приложение мощности.

Добавив предварительную нагрузку на переднюю часть, например, в зоне торможения будет меньше эффекта ныряния, поскольку вес перемещается вперед, потому что вам требуется больше веса велосипеда, чтобы преодолеть силу пружины, толкающей вверх.

Вот почему это часто называют «жестче», потому что это производит впечатление.

Почему мы меняем предварительную нагрузку?

Как при резком торможении, так и при ускорении подвеска может быть доведена до нижнего или верхнего предела соответственно.

Нижняя или верхняя часть подвески очень вредна для вас, потому что это означает, что подвеска не может эффективно выполнять свою работу по поддержанию хорошего контакта шины с гусеницей.

В основном тяга идет на пониженную.

По этой причине, хотя мы хотим использовать как можно большую часть доступного диапазона подвески, мы не хотим использовать все это до точки, когда вы достигнете конца хода подвески.

Preload — это способ гарантировать, что этого не произойдет, потому что он меняет, какой диапазон вы используете и в каком диапазоне находится байк.

Учитывая, что индивидуальные потребности каждого райдера разные, практически невозможно найти идеальную жесткость пружины для любого райдера.

Preload позволяет точно настроить то, как ваш велосипед «сидит» с вами на борту, и гарантирует, что вы не будете слишком много путешествовать.

Пружины не сжимаются с предварительным натягом

Хорошо, это не совсем так. Полностью разложенная пружина вилки (или амортизатора) без нагрузки будет сжиматься при добавлении предварительного натяга.

Однако под вашим весом и весом велосипеда при добавлении предварительной нагрузки пружина в вилке и амортизатор не сжимаются. Пружина остается той же длины, но сами вилки и амортизатор растягиваются.

Звучит сбивающе с толку, я знаю, но позвольте мне объяснить.

Представьте, что кто-то держится за заднюю часть вашего велосипеда, позволяя ему стоять вертикально под собственным весом.

В этот момент пружины будут сжиматься на заданную величину, зависящую от силы пружины и веса велосипеда.

Когда вы наматываете на предварительный натяг , регулятор начинает нажимать на пружину и пытается сжать ее, но при этом вы изменяете величину силы, которую пружина толкает прямо назад вверх (помните наш предыдущие примеры).

Это означает, что пружина требует БОЛЬШЕГО веса, чтобы сжимать ее, тем самым компенсируя часть веса велосипеда, которая изначально заставляла ее сжиматься.

Длина пружины под нагрузкой велосипеда не меняется, но теперь вилка (или амортизатор) фактически выдвинулась.

Вот наглядный пример, который поможет вам сориентироваться.

Первая трубка вилки — это трубка с нулевым весом. Таким образом, он полностью расширен.

К нашей второй трубе на картинке приложено 50 кг веса. Поскольку жесткость пружины составляет 1 кг / мм, вилка сжимается на 50 мм.

У третьей трубки есть регулятор предварительного натяга (красный), намотанный на 25 мм.Как видите, при этом верхняя часть трубки подвески (синяя) поднимается вверх. В этой верхней части будут располагаться тройные зажимы, поэтому дорожный просвет будет увеличен на 25 мм.

Следует отметить несколько важных моментов:

1) длина пружины внутри трубки остается одинаковой между второй и третьей трубками, и…

2) верх регулятора предварительного натяга фактически остается на том же расстоянии от низа вилки. Только верхняя часть поднимается вверх.

Предварительный натяг влияет на геометрию

Как я уже сказал, заводка с предварительным натягом фактически поднимает подвеску. И наоборот, снятие предварительного натяга снижает его. По этой причине важно понимать, что изменения предварительного натяга напрямую влияют на геометрию.

Намотка на 10 мм предварительной нагрузки на пружину 1 кг / мм спереди нашего велосипеда, например, поднимет переднюю часть на 10 мм.

Это будет иметь тот же эффект на геометрию, что и подъем тройных зажимов вилки на 10 мм.

После того, как вы установили правильный диапазон прогиба (который мы рассмотрим далее), при желании вы можете начать экспериментировать с тем, как эти изменения предварительной нагрузки влияют на геометрию и, в свою очередь, на характеристики рулевого управления вашего велосипеда.

Вы можете изменить регулировку предварительного натяга на 4 мм, чтобы изменить высоту дорожного просвета на ту же величину, а затем выйти и посмотреть, как это повлияет.

Помните, изменение дорожного просвета на 4 мм с любого конца соответствует изменению следа примерно на 1 мм.

Как всегда, если вы хотите узнать, как все это работает, вам нужно выйти и протестировать это, убедившись, что вы все записываете на ходу.

Хорошо, это касается теории предварительной нагрузки. Надеюсь, вас это не слишком запутало.

В следующей части мы поговорим о том, как изменить предварительную нагрузку и как мы используем ее для установки прогиба райдера.

Подвеска мотоцикла — провисание и предварительная нагрузка

5 распространенных недоразумений с подвеской горных велосипедов

Со всеми красочными ручками, насадками и шипами на современных компонентах подвески МТБ есть чему поучиться.Недавно я поговорил с техником по подвеске из Fox о наиболее распространенных заблуждениях о подвеске, которые он слышит от клиентов и других гонщиков. Я постараюсь сделать эти описания как можно более элементарными, чтобы они лучше всего подходили людям, изучавшим искусство и общественные науки, таким как я. Давай займемся этим.

Статический прогиб

Большинство людей имеют представление о том, как настроить прогиб, но не имеют четкого представления о том, что такое прогиб и почему это важно. Статический прогиб — это величина, на которую ваша подвеска сжимается под вашим весом, с экипировкой для езды, когда вы сидите на велосипеде.Он устанавливает базовый уровень давления воздуха или винтовой пружины в вилке или амортизаторе. После настройки его можно отрегулировать, чтобы он лучше соответствовал вашему развивающемуся стилю катания, погодным условиям или уникальным характеристикам трассы.

Если давление воздуха или жесткость винтовой пружины слишком высоки, ваша подвеска может казаться жесткой и невосприимчивой, что приведет к плохому сцеплению и жесткой поездке. Если жесткость пружины слишком низкая, подвеска не будет должным образом поддерживать вашу массу и будет оставаться низкой во время последовательных ударов (часто называемых уплотнением), что также приводит к ощущению резкости при езде.

Независимо от того, насколько вы хотите «установить и забыть», проседание необходимо время от времени проверять. Ваша вилка и амортизатор со временем могут медленно терять воздух, а ваш стиль катания и положение тела могут меняться в течение сезона. Кроме того, по мере того, как ваши навыки развиваются, и вы начнете ездить быстрее и преодолевать более крупные трассы, вам, вероятно, придется регулировать величину давления, обеспечиваемого вашей спиралью или пневматической рессорой.

Как правило, чем быстрее и тяжелее вы едете, тем жестче должна быть подвеска, чтобы выдерживать удары и восстанавливаться после них.Например, если вы нажмете на переднюю часть мотоцикла любого профессионального гонщика гравитации, вилка будет казаться полностью заблокированной. Это потому, что эти гонщики сталкиваются с препятствиями и прыгают с большой силой, требуя большого сопротивления. И наоборот, новичкам часто советуют сохранять подвеску максимально мягкой и мягкой, чтобы она могла поглощать все неровности, пока они улучшают свои навыки и силу. Прогиб велосипеда новичка часто бывает ближе к диапазону 30-35%, хотя эти цифры также зависят от кинематики подвески и того, как индивидуальный гонщик хочет, чтобы его байк чувствовал себя на трассе.

Для владельцев амортизаторов и вилок изменение этого уровня сопротивления требует добавления или уменьшения сжатия или замены пружины на пружину с более подходящей жесткостью пружины.

Предварительный натяг

Что касается прогиба и жесткости пружины, у многих райдеров есть идея, что они могут добавить предварительную нагрузку к своим амортизаторам и вилкам, чтобы отрегулировать прогиб. Это не то, что делает предварительная нагрузка. Регулировка предварительного натяга изменяет величину давления, которое требуется для начала движения пружины, заставляя пружину с большей или меньшей силой прижиматься к корпусу амортизатора.Он не изменяет величину силы, необходимой для перемещения пружины во время ее движения, когда она находится в движении. Слишком сильная предварительная нагрузка на пружину (более 2 мм) сведет на нет некоторые из мягких качеств небольшой неровности катушки, а в случае заднего амортизатора он немного приподнимет заднюю часть велосипеда, изменив геометрию. Если вы набрали все необходимое сжатие и обнаружите, что хотите большей поддержки или сопротивления со стороны компонента подвески катушки, вам нужно поменять катушку местами.

Жесткость винтовой пружины

Когда вы покупаете в магазине велосипед с катушкой, он чаще всего настраивается на вес велосипедиста от 75 до 80 кг (165-175 фунтов).Если вы легче или тяжелее, чем эта базовая установка, или в вашем стиле езды вы достигли дна или почти не используете пружину, рассчитанную на ваш вес, вам снова придется поменять пружину. Некоторые гонщики могут оказаться в пределах нормы пружины для данного амортизатора, и им придется покупать вторичные пружины, которые покрывают более точные приращения сопротивления. Амортизаторы со спиральными амортизаторами просты в использовании, требуют менее частой регулировки и обслуживания, чем воздушные амортизаторы, и более стабильно работают при длительных спусках. Но поиск правильной начальной жесткости пружины может занять некоторое время.

Основные настройки: высокая и низкая скорость сжатия и отскока

Многие райдеры придерживаются мнения, что высокоскоростное сжатие воздействует на вещи, в которые вы попадаете на быстром движении, а низкоскоростное — на более медленные неровности. По правде говоря, ни одно из этих представлений не является точным. Во-первых, сжатие относится к величине сопротивления, которое прилагается к вилке или удару ее демпферным картриджем, когда компонент получает удар или сжимается.

Ручка высокоскоростного сжатия регулирует величину сопротивления, которое ваш компонент подвески оказывает при сжатии из-за более сильных ударов, таких как прыжки, падения, более крупные корни или камни.Регуляторы низкоскоростного сжатия предназначены для регулировки того, как вилка сопротивляется перемещению веса вашего тела, когда вы двигаетесь на велосипеде, нажимаете на тормоза и при столкновении с меньшими ударами, такими как ролики, уступы и тряска дороги. Прочтите наше полное руководство по амортизаторам для начинающих, чтобы получить дополнительную информацию.

Ручка / ручки отскока регулируют величину сопротивления, которую обеспечивает картридж демпфера, когда вилка или амортизатор выдвигаются или возвращаются после удара. Ознакомьтесь с нашим основным руководством по настройкам отскока для получения дополнительной информации.

Разворот

Итак, вы купили симпатичный 140-миллиметровый байк, а шесть дней спустя бренд обновил конструкцию рамы вокруг 160-миллиметровой вилки. ФОМО! Можете ли вы просто увеличить передний ход на 20 мм? Короткий ответ: да. Это ваш велосипед, и вы можете делать с ним все, что хотите, в том числе распиливать его на части и художественно склеивать их вместе, чтобы увидеть, что у вас получится. Тем не менее, есть некоторые вещи, которые следует учитывать.

Думайте о своей раме как о треугольнике. По мере увеличения длины вилки велосипеда высота каретки будет увеличиваться по сравнению с высотой ступиц, что приведет к менее стабильной и потенциально неудобной поездке.Часто это наиболее заметный результат установки вилки, которая длиннее, чем была рассчитана рама, так как BB-drop является ключевым компонентом характеристик управляемости. Затем радиус действия велосипеда будет сокращаться, поскольку передняя точка треугольника рамы перемещается вверх и назад. В зависимости от размера вашего велосипеда и того, насколько вы увеличиваете ход вилки, это может быть хорошим или плохим аспектом чрезмерной вилки. Наконец, ваш руль будет приподнят, и вам нужно будет по-другому утяжелить переднюю шину, чтобы поддерживать надлежащее сцепление с дорогой.Вы можете переставить проставки или использовать руль с меньшим подъемом, чтобы устранить это несоответствие.

Что бы вы добавили? Были ли у вас неверные предположения о подвеске горного велосипеда?

Шоковая терапия: как настроить подвеску мотоцикла

Предыдущий слайд ◀ Следующий слайд ▶

1 из 10

Подвеска вашего мотоцикла может показаться сложной задачей для некоторых гаечных ключей, но сделайте все правильно, и вы почти наверняка измените ходовые качества своего мотоцикла и его управляемость.

Стандартные настройки подвески для нового велосипеда основаны на средних значениях для всех гонщиков, поэтому их оптимизация с учетом вашего веса и стиля езды, естественно, улучшит ваши впечатления. Не слушайте так называемых экспертов, которые говорят вам, что их настройки — это то, что вам следует использовать — вместо этого следуйте этому руководству, найдите свою собственную идеальную конфигурацию — с учетом провисания, сжатия и отскока подвески — а затем выходите и получайте удовольствие ваш новый индивидуальный мотоцикл.

Статьи по теме MCN

Вы можете ожидать улучшенного качества езды, а также характеристик прохождения поворотов в большинстве ситуаций, и все это, не беспокоясь об изменении жесткости пружины вилки или амортизаторов.

На новых велосипедах с технологией активной подвески велосипед может сделать это за вас, позволяя гонщику просто сесть и ехать, независимо от его положения или стиля езды.

Инструменты для регулировки подвески

• Гаечный ключ для предварительного натяга
• Гаечный ключ для предварительного натяга
• Рулетка
• Отвертка с плоским жалом
• Кабельная стяжка

Пошаговая настройка подвески велосипеда

1. Запишите все

Перед тем, как вы начнете регулировку, лучше всего записать все настройки подвески вашего велосипеда в том виде, в каком они есть — таким образом, если вы чувствуете, что сделали велосипед хуже, вы всегда можете вернуться к своим предыдущим настройкам.В вашем руководстве также будут заводские настройки. Показатели отскока и сжатия обычно указываются как количество поворотов или щелчков (в зависимости от велосипеда) от полного хода.

2. Установить провисание вилки переднего колеса

Положение подвески относительно верхней точки хода называется прогибом. Для велосипедов с ходом передней подвески 120 мм вам потребуется около 40 мм прогиба водителя. Чтобы измерить это, поместите велосипед в подушку или попросите помощника держать его устойчиво. Используйте кабельную стяжку, сожмите вилки, дайте им осесть и протолкните кабельную стяжку до внешнего пылезащитного уплотнения.Выйдите и снимите вес с передней части так, чтобы вилки были полностью выдвинуты. Провисание — это пройденное расстояние.

3. Регулировка переднего предварительного натяга

Чтобы получить 40-миллиметровую цифру, вам может потребоваться отрегулировать предварительный натяг. На этом R1 вы регулируете его с помощью 14-миллиметрового синего анодированного регулятора на верхней части вилки. Чтобы увеличить дорожный просвет (что уменьшит прогиб), намотайте регулятор. Чтобы увеличить прогиб, выкрутите регулятор.Обратите внимание, что на некоторых вилках, например на ранних версиях Showa BPF, регуляторы находятся внизу.

4. Регулировка переднего сжатия

Демпфирование сжатия помогает контролировать скорость сжатия вилки на неровностях и когда велосипед находится под нагрузкой, например, при торможении. Если вы чувствуете, что передняя часть слишком быстро садится на тормоза, вы должны увеличить демпфирование сжатия. Если вам нужно больше движения, вы уменьшите демпфирование сжатия. Его уменьшение может улучшить качество езды.

5. Регулировка переднего отбоя

Этот параметр определяет, насколько быстро вилка возвращается в исходное положение после сжатия. Если велосипед чувствует себя «неуверенно» при торможении спереди или слишком сильно раскачивается, вам понадобится больше отскока. Хорошее практическое правило — сжимать переднюю часть, отскакивая от нее. Если вилка не успокаивается сразу, возможно, потребуется больше отскока. Установите одинаковые настройки для обеих ножек вилки.

6.Установить прогиб на задний амортизатор

Чтобы амортизатор работал наилучшим образом, он должен быть в правильном диапазоне. Стремитесь к провисанию райдера 30-35 мм. Используйте две опорные точки. Мы взяли одну точку на краю маятника и одну на нижней части наклейки R1 на хвостовой части. Измерьте с доведенной до верха подвеской, а затем с всадником и отрегулируйте предварительную нагрузку, пока не получите требуемые значения.

7. Регулировка отбоя задней части

Управляет скоростью, с которой ударная волна распространяется после сжатия.Если байк неуклюжий в поворотах, может помочь извилистый отскок. Но если байк скатывается из-за неровностей в повороте или кажется резким на неровностях, уменьшение демпфирования отскока сзади тоже может помочь. Регулятор находится внизу амортизатора.

8. Высокоскоростное / низкоскоростное сжатие

Если у вас современный спортивный мотоцикл или амортизатор вторичного рынка, у вас может быть демпфирование сжатия на высокой и низкой скорости. Это отделяет низкоскоростные движения амортизатора от высокоскоростных, например, при наезде на кочку.Идея состоит в том, чтобы компрессия была достаточно жесткой, чтобы выдержать байк, но при этом обеспечивать хорошее качество езды. Отрегулируйте низкую скорость, чтобы повлиять на поддержку в повороте, и высокую скорость, чтобы избежать неровностей.

9. Пошагово

Лучший способ узнать, что делают изменения, — это попробовать велосипед в повторяемых условиях, например, в трек-дне. Изменяйте один аспект за раз, обращайте внимание на то, как мотоцикл ощущается, и делайте заметки.Неплохая идея получить базовую настройку у специалиста по подвеске, а затем работать оттуда. Не забывайте наращивать темп медленно — ваш велосипед будет чувствовать себя по-разному с каждым изменением, и, возможно, потребуется некоторое время, чтобы привыкнуть.

Повышенный уровень : Получите все детали, инструменты и расходные материалы, необходимые для этой работы, по адресу https://www.mandp.co.uk/

— Superbike-Coach — Школа езды на мотоцикле в Калифорнии

Приведенный здесь процесс настройки подвески представляет собой «Базовое» методическое руководство, которое дает способ обновить текущую подвеску в соответствии со стилем езды в соответствии с вашими потребностями.Когда подвеска работает правильно, ездить на велосипеде будет намного приятнее. Мы в Superbike-Coach знаем о ценности, и мы готовы поделиться этими знаниями с этим руководством и на наших курсах «Мастерская подвески и отслеживание времени».

Одним из основных ключей к успешной настройке подвески является состояние компонентов. Прежде чем пытаться изменить какие-либо настройки, убедитесь, что вилка и амортизатор вашего велосипеда находятся в хорошем рабочем состоянии. Это включает в себя замену негерметичных уплотнений, смазку липких втулок рычагов и замену старого масла в вилке или амортизаторе.Если на ваших текущих компонентах пробег более 15 000 миль, вы можете поспорить, что пришло время для восстановления. Проверьте подшипники рулевой колонки на предмет зазубрин и затяжек и при необходимости замените их. И что наиболее важно, квадратные или изношенные шины скроют практически любое изменение подвески, которое вы сделаете.

Ниже приводится краткое изложение основных шагов, которые необходимо предпринять, чтобы привести ваш велосипед в хорошую настройку для езды, которая поможет вам получить удовольствие от езды.

 Обратите внимание на типы верховой езды
Легкий тур
улица
Трек / Гонка
Отрегулируйте натяжение цепи
Регулировка углов установки колес
Установить давление воздуха в шинах
Отрегулируйте ручное управление
Настройка передаточного числа зубчатого колеса / звездочки
Установить давление воздуха в шинах
Знайте доступный диапазон настроек для велосипеда
Установить статический прогиб
С включенной передачей
Задний амортизатор
Передняя вилка
Получить начальную точку настроек
Восстановить заводские настройки
или получить предыдущие настройки
или начать с нуля
Диапазон для велосипеда
Настроить сжатие
Настроить отскок
Поездка по известной дорожной петле или треку
Поездка, чтобы согреть шины
Прокомментируйте, где видите проблемы
Просмотр корректировки для облегчения
Обратите внимание на ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ и ОТРИЦАТЕЛЬНЫЕ эффекты от корректировок.
Повторяйте настройки, пока не будете полностью удовлетворены
 

Шаги в игре

В следующих разделах этой статьи рассматривается динамика того, что происходит при внесении изменений в приостановку.Я утверждаю, что процесс корректировки — это игра, поскольку приходится идти на компромиссы. При каждой настройке велосипеда можно идти на компромисс. Эти компромиссы должны быть сбалансированы с выгодами, которые дает конкретная корректировка для улучшения вашей подвески.

ТИПЫ ЕЗДЫ

Типы катания определяют ваши ожидаемые настройки. Поскольку уличный гонщик обычно ожидает более послушную и мягкую подвеску, которая должна выдерживать более неровные дороги и быть более комфортной во время езды.Эта более расслабленная устойчивая установка действительно поможет в длительной уличной езде из-за меньшей утомляемости райдера с конюшней. Езда по треку преследует разные цели — толкать байк, поэтому он обеспечивает оптимальную эффективность для трека. Трасса не превращается непосредственно в хороший уличный велосипед, и наоборот.

Определение стиля райдера также влияет на то, как ваша установка реагирует на конкретного человека. У гладкого райдера будет другая настройка по сравнению со стилем катания «наведи и стреляй».Все зависит от вас и вашего велосипеда.

Важно делать хорошие заметки — и много их, особенно для трека. Наряду с вашими начальными настройками вы также должны записать некоторые базовые цифры для таких вещей, как вес и количество масла в вилке, высота дорожного просвета, жесткость пружины и так далее. Запишите все внесенные вами изменения, чтобы к ним можно было обратиться позже. Кроме того, делайте заметки для различных типов уличных гонок, туров, треков — так как ваша установка будет меняться в зависимости от того, где вы находитесь, и от условий.Как только вы найдете эту «волшебную» схему, не бойтесь отклоняться от нее и экспериментировать; вы можете улучшить то, что у вас есть, и вы всегда можете вернуться к тому, что записали в своих заметках.

НАСТРОЙКА УЛИЦ

Первым шагом к хорошей настройке является установка статического прогиба . Для уличных целей прогиб спереди обычно должен составлять от 30 до 35 мм, а прогиб сзади от 25 до 30 мм. Не отклоняйтесь от этих цифр, если вы тяжелее или легче — в этом вся идея измерения прогиба во время езды на велосипеде.Простой способ проверить, соответствует ли жесткость пружины вашего амортизатора примерному, — это измерить «свободный» прогиб задней части, то есть прогиб без вашего веса на байке. Это число должно быть от 0 до 5 мм — когда велосипед находится отдельно от стойки, вы должны иметь возможность слегка приподнять заднюю часть и довести подвеску до верха. Если ваш велосипед в состоянии покоя долит, вам понадобится более жесткая пружина, потому что для достижения правильного статического прогиба у вас есть большой предварительный натяг. В качестве альтернативы, если у вашего велосипеда много свободного прогиба (вы можете приподнять заднюю часть, прежде чем она разовьется), вам понадобится более мягкая пружина.

Демпфирование сжатия может быть изначально установлено следующим образом. : Трудно установить демпфирование сжатия, не катаясь на мотоцикле и не чувствуя, как работает его подвеска. То, что кажется приятным и мягким в неподвижном состоянии, может оказаться слишком резким на скорости, а демпфирование сжатия иногда устанавливается личными предпочтениями, а не определенным оптимумом. Начните с регуляторов компрессии в середине их диапазона регулировки и прокатитесь на велосипеде. Работая с передней и задней частью по отдельности, смягчите регулировку демпфирования и снова попробуйте свой велосипед на той же дороге.Ваша управляемость лучше? Худший? Одинаковый? Попробуйте еще раз, на этот раз с более жестким демпфированием, чем вы начали. Продолжайте экспериментировать, внося соответствующие корректировки. Как и в случае с демпфированием отскока, всегда лучше ошибаться в сторону света при сжатии, и по тем же причинам.

Демпфирование отбоя может быть изначально установлено следующим образом: При правильной настройке прогиба, когда велосипед находится в состоянии покоя и не на подставке, с усилием надавите на тройной зажим (не держитесь за тормоз и не нажимайте на руль) или на сиденье.Когда вы отпускаете, подвеска должна быстро вернуться в исходное положение, но не дальше. Если для возврата подвески в исходное положение требуется более одной секунды, необходимо меньшее демпфирование отбоя. Если вилка или амортизатор выходит за пределы своего свободного провисания, а затем снова сжимается, требуется большее демпфирование отскока. Уличная езда влечет за собой множество различных характеристик дорожного покрытия, и дорога, как правило, ухабистая по сравнению с гоночной трассой, поэтому лучше ошибиться в сторону мягкости, если вы не уверены.Это также даст вам дополнительное преимущество плавной езды при повседневном использовании; вы всегда можете набрать чуть больше отскока, когда доберетесь до любимой дороги, где поверхность более известна.

И последняя проверка: не снимая велосипед со стоек, положите руки на заднюю часть бака и надавите вниз. В хорошо сбалансированной установке оба конца велосипеда будут сжиматься и возвращаться примерно с одинаковой скоростью при этом толчке. Если передняя часть сжимается или отскакивает иначе, чем задняя, ​​попытайтесь сопоставить их, соблюдая параметры, установленные индивидуально.

НАСТРОЙКА ГУСЕНИЦ

Как и в случае с уличной настройкой, сначала убедитесь, что компоненты подвески вашего велосипеда находятся в хорошем рабочем состоянии, а у вас установлены относительно новые шины. Одно предостережение относительно настройки и шин: не отвлекайтесь на настройку подвески с учетом износа шин в течение гоночного дня, не делая заметок. Вы будете поражены тем, как плохо управляется ваш велосипед, если вы снова установите новые шины и сохраните настройки подвески с оборванными шинами.

В целом, гусеничный велосипед жестче, чем стритбайк, из-за повышенных сил ускорения, торможения и прохождения поворотов. Статический прогиб трековых велосипедов должен быть в диапазоне от 25 до 30 мм, что на вилке несколько меньше, чем у уличных велосипедов. Точно так же демпфирование сжатия и отбоя должно быть несколько более жестким. Избегайте произвольного затягивания отскока; вы по-прежнему хотите, чтобы подвеска вернулась в статическое положение в течение одной секунды после нажатия на байк, но не перескакивала.

Высота посадки может быть изначально установлена ​​следующим образом: : Если у вас есть регулятор высоты посадки на амортизатор послепродажного обслуживания, установите его для начала на ту же длину, что и у стандартной единицы. Точно так же начните с вилки на высоте ложа в тройных зажимах. Используйте сценарии управления и таблицу, чтобы определить, нужно ли вам изменить положение велосипеда. Как правило, для трекового велосипеда с рулевым демпфером вам нужно максимально ускорить рулевое управление, опуская переднюю часть или поднимая заднюю часть, сохраняя при этом стабильность и не жертвуя тяговым усилием задней части.

Перед внесением изменений в подвеску

Есть несколько настроек настройки вашего велосипеда, которые необходимо выполнить до внесения изменений в подвеску. Эти настройки могут в определенной степени повлиять на управляемость и помешать получению надлежащей обратной связи. Как уже говорилось ранее в этой статье, важно, чтобы ваш велосипед был в надлежащем рабочем состоянии.

Заполните контрольный лист
Проверьте выравнивание цепи. В противном случае износ звездочки увеличивается.
Правильный баланс и давление в шинах.В случае нарушения баланса будет вибрация любого колеса.
Подшипники рулевой колонки и характеристики крутящего момента. Если слишком ослабить, головка будет трястись на высоких скоростях.
Выравнивание переднего конца. Проверить соосность колес с помощью тройных фиксаторов. В случае несоосности геометрия вилки будет неправильной, и рулевое управление пострадает.

Регулировка цепи:

Правильная регулировка цепи минимально влияет на общую длину заднего маятника. Хотя это несущественно, это фактор, потому что правильное натяжение цепи может повлиять на реакцию подвески.Этот негативный эффект стал менее выраженным с новыми моделями мотоциклов из-за того, что ось подвески расположена так близко к промежуточному валу.

МАКСИМАЛЬНОЕ УДЛИНЕНИЕ. Проверяйте натяжение цепи, когда велосипед стоит на колесах, и желательно, когда кто-то сидит на нем. Вам нужно, чтобы цепь была максимально вытянутой — или чтобы передняя звездочка, маятник и задняя звездочка были на одной линии.

Скорее всего, выровняться не будет идеально, но сесть в седло и использовать свой собственный вес (или вес друга) — хорошее начало.Покачивайте нижнюю часть цепи как можно ближе к середине. У вас должно быть около 15-20 мм провисания вверх и вниз.

ПОЧЕМУ ДРУГАЯ? Хороший вопрос. Натянутая цепь создает излишнюю нагрузку на себя, звездочки и даже подшипники коробки передач. Если держать цепи слишком туго натянутыми, вы можете нанести большой ущерб. Если он слишком ослаблен, вы рискуете, что цепь будет раскачиваться и вызывать повышенный износ звездочки или, в худшем случае, вообще соскочить со звездочек и вызвать аварию.

Хорошо отрегулированная и смазанная цепь плавно передает мощность (вы действительно можете увидеть разницу на динамометрическом стенде), продлевает срок службы, плавно переключает передачи и заставляет мотоцикл чувствовать себя лучше при езде.

Регулировка углов установки колес:

Если у вас обычный велосипед с цепным приводом, вы увидите, что положение заднего колеса можно изменить с помощью регуляторов. Каждый раз, когда вы натягиваете цепь или перемещаете колесо по какой-либо причине, вы обычно просто выравниваете его по отметкам совмещения, нанесенным на маятник.Если ось имеет три с половиной выемки с одной стороны, убедитесь, что она сзади на три с половиной паза с другой. Простой.

Уловка состоит в том, чтобы получить клубок шпагата, или вы можете выполнить это упражнение, если каким-то образом найдете две прямые кромки, которые длиннее велосипеда. Последнее очень важно, поэтому мы будем придерживаться строкового метода — да, это старая «строковая строчка», о которой вы, возможно, слышали, что говорили ваши товарищи.

Обычно это проще всего, когда велосипед стоит на боковой подножке (центральная подножка обычно мешает) и приподнят как можно ближе к вертикали.Стенд для соревнований часто является хорошим вариантом.

Оберните шнур вокруг передней части переднего колеса как можно выше, не задевая обтекатели и связанное с ним оборудование под велосипед, когда вы пропустите каждый конец шпагата под машиной. Фотографии дадут вам представление.

Оттуда план состоит в том, чтобы выровнять переднее колесо, а затем отрегулировать заднее колесо, так что это тоже самое. В итоге вы хотите получить то, что мы показали на основной диаграмме — где расстояния «А» (промежуток между струной и краем шины) и «В» (то же самое) на задней кромке шины передние колеса равны между собой; И расстояния «А» и «В» по задней кромке заднего колеса равны друг другу.(Примечание: A / B спереди не обязательно должно совпадать с A / B сзади.)

Часто лучше всего это делать с двумя людьми, по одному с каждой стороны велосипеда. Наличие канистр / кирпичей / подставок для масла, чтобы удерживать свободные концы веревки для вас, пока вы играете на скрипке, очень помогает.

Выровнять все это будет непросто, но достаточно просто, если байк прямой. Точный метод не имеет значения, если вы получите результат, похожий на нашу диаграмму.

Если вы не можете заставить их выровняться, вероятно, рама не прямая, или велосипед мог даже быть спроектирован со смещением заднего колеса относительно переднего.

Давление в шинах:

Вы услышите множество мнений о том, какое давление в шинах использовать, но правильное давление в шинах для вас — это не вопрос опроса мнения других гонщиков. Вот основы, которые вам нужно решить для себя. «Деннис Смит из Dunlop’s Sport Tire Services рекомендует увеличить на два-четыре фунта передние шины и шесть-восемь — задние (sportsrider.com)». Хотя наиболее научным способом определения того или иного давления является использование пирометра для оценки того, достигла ли резина рекомендованной производителем температуры, нанесение на карту повышения давления в шине после тренировок на треке даст хорошее представление о том, насколько твердой является шина. работающий.

На внешней стороне многих ваших шин выбито рекомендуемый диапазон давления в шинах. (По крайней мере, верхний предел.) Для продления срока службы шин я рекомендую вам стараться поддерживать их на верхнем пределе этих рекомендаций (независимо от того, что в руководстве владельца мотоцикла говорится об обратном). Кроме того, это давление должно быть равным. определяется, пока шины холодные, то есть не использовались пару часов.

Начните с рекомендации производителя велосипеда в руководстве по эксплуатации или наклейке под сиденьем.Это число они считают лучшим балансом между управляемостью, сцеплением и износом шин. Кроме того, если вы используете легкосплавные диски на плохом асфальте, подумайте о том, чтобы добавить 2 фунта на квадратный дюйм к рекомендуемому давлению в шинах, чтобы снизить вероятность повреждения на выбоинах. Как и в случае с автомобилем, увеличьте давление на 2 фунта на квадратный дюйм или около того для продолжительной работы на высокой скорости (или езды вдвоем), чтобы уменьшить трение качения, увеличить срок службы шин и прогиб картера.

Для обеспечения оптимальной управляемости шина должна прогреться до оптимальной температуры, которая различается для каждой марки шин и разных областей применения.У большинства из нас нет оборудования, необходимого для прямого измерения температуры в шинах, поэтому мы измеряем ее косвенно, проверяя давление в шинах, поскольку давление в шинах увеличивается с увеличением температуры в шинах. Температуру шин важно знать, потому что слишком большой прогиб каркаса недостаточно накачанной шины для данного стиля езды и дороги приведет к перегреву, что приведет к неоптимальному сцеплению. Избыточное давление в шине уменьшит изгиб каркаса и не даст шине разогреться до оптимальной рабочей температуры, что снова ухудшит рабочие характеристики.

Street

Метод для тех, кто хочет максимально использовать свои шины на УЛИЦЕ, — это использовать правило 10/20%.

Сначала проверьте давление в шинах, когда шина холодная. Затем совершите 30-40 минутную поездку по любимому извилистому участку дороги, чтобы повысить температуру в шинах, а затем измерьте давление в шинах сразу после остановки.

Если давление поднялось менее чем на 10% спереди или менее чем на 20% сзади, гонщик должен удалить воздух из шины (для увеличения теплового эффекта изгиба каркаса).Так, например, начав с давления в передних шинах 32,5 фунтов на квадратный дюйм, вы должны нагреться до 36 фунтов на квадратный дюйм. Как только вы получите это повышение давления для данного гонщика, велосипеда, шины, дороги и комбинации температуры дороги, проверьте давление в шинах еще раз в холодном состоянии и запишите его для использования в будущем.

Каждый производитель индивидуален. Каждая модель шин индивидуальна.

• Шина, работающая при более низкой температуре, должна работать при более низком давлении (2–3 фунта на квадратный дюйм спереди) для достижения оптимальной температуры. Помните, что каркас изгибается, чтобы генерировать дополнительное тепло.
• Заднее колесо нагревается сильнее, чем переднее, как на дороге, так и на гусенице. Таким образом, увеличение температуры задней шины от холода к теплу больше.
• Падение давления воздуха имеет дополнительный побочный эффект, заключающийся в очистке большей площади резины, и может дополнительно добавить больше сцепления за счет небольшой стабильности.

В качестве примера для Aprilia RSV Mille 2004 года рекомендуемые начальные температуры для использования STREET равны.

• Шина передняя 34,8 град. Холод, который в свою очередь должен быть примерно 37.5 -38,5 градуса горячего (увеличение на 3-4 фунта на квадратный дюйм)
• Задняя шина 39,4 градуса холода, что, в свою очередь, должно быть примерно 45-47 градусов тепла (увеличение на 7-9 фунтов на квадратный дюйм)
• Обратите внимание, что эти числа, как правило, слишком высоки для максимальная тяга, но, в свою очередь, увеличивает срок службы шины.

Гусеница

Давление в шинах гусеницы — это совсем другое дело. С учетом требований к треку, давление в шинах составляет +/- , цель которого — достичь надлежащей температуры и давления для максимального сцепления, ощущения и стабильности.

• Слишком большое давление ведет к меньшему пятну контакта и ухудшению сцепления
• Большее давление дает большую стабильность (меньше покачивания сзади)
• Слишком большое давление приводит к неоптимальному сцеплению шин (но с покачиванием шины)
• Слишком мало давление приводит к перенапряжению каркаса и чрезмерному нагреву (посинение шины)
• Слишком низкое или слишком большое давление ведет к неоптимальной температуре в шинах

Для трека вам придется снизить давление в холодных шинах дополнительно на 10-20% .При работе гусеницы шины нагреваются (увеличивается диапазон давления от холодного до горячего), поэтому, начиная, скажем, с 32/30 фунтов на квадратный дюйм, вы должны достичь надлежащей рабочей температуры И создать достаточное давление в шинах, чтобы максимизировать пятно контакта И создать достаточное ощущение и стабильность. для трека. С учетом этих целей давление в шине должно составлять приблизительно 35/36 фунтов на квадратный дюйм при полном нагреве (при оптимальной температуре шины).

Так как езда по треку создает огромные нагрузки на «УЛИЧНУЮ» шину, шина нагревается сильнее, чем если бы она была на улице.«Гоночные» шины будут иметь разные тепловые характеристики и способны противостоять более высоким нагрузкам на трассе лучше (то есть более прохладной), чем уличные шины. Чем ниже давление в шине, тем сильнее деформируется шина. Чем сильнее деформируется шина, тем больше трение между шиной и дорожным покрытием. Чем больше трение, тем больше тепла. Чем больше тепла, тем больше у шины возможностей для самовосстановления, сбрасывая «использованные» слои резины (до определенной точки). Эта деформация шины также создает большее пятно контакта за счет небольшой стабильности (например, покачивание задней части).

У разных гонщиков разное стартовое давление. У вас есть два гонщика, «супербыстрый Джон» и «средний Джо», которые выходят на рекомендованное давление 31 фунт / кв. ) Вы можете поспорить, что, поскольку этот «сверхбыстрый Джон» будет работать с шиной сильнее, раскручивая ее больше, и его шина может иметь значение 37 фунтов на квадратный дюйм.

Это будет означать, что для достижения целевого давления 34 фунтов на квадратный дюйм, которое является давлением, а также температурой, при которой шина работает наилучшим образом, «сверхбыстрому Джону» нужно будет снять 3 фунта на квадратный дюйм из своих шин и начать с 28 фунтов на квадратный дюйм в холодном состоянии.

Циклы нагрева шин

Еще одна хорошая идея — отслеживать количество циклов нагрева шин. Каждый раз, когда шины TRACK нагреваются, они выделяют химические вещества из глубины резины. Когда химикаты высвобождаются, шины частично теряют сцепление с дорогой. Вы можете увидеть, что изношенные шины теряют сцепление с дорогой из-за тепловых циклов. Подсчитайте количество циклов нагрева, которые проходят ваши шины, и вы можете найти повторяющийся рисунок, который позволит вам узнать, когда получить этот новый комплект.Уличные шины специально сконструированы так, чтобы иметь много циклов нагрева, тогда как шины Race будут иметь меньше доступных тепловых циклов, прежде чем шина станет жесткой. Хорошим признаком того, что шины имеют слишком много циклов нагрева, является то, что они выглядят нормально, если шины не изношены чрезмерно, но имеют синий / фиолетовый цвет по краю шины. Это не означает, что вы больше не можете их использовать, но вам просто нужно быть готовым к тому, что они будут иметь немного меньшее сцепление, чем раньше.

В: Что такое тепловой цикл гоночных шин? Как это влияет на износ и сцепление шины с дорогой?

A: Цикл нагрева шины «ГОНКА» — это когда шину нагревают до рабочей температуры и пробегают несколько кругов, а затем дают остыть.Прохождение шины через тепловой цикл меняет ее химический состав. В большинстве случаев он стабилизирует состав шины, уменьшая тепловыделение. Но этот процесс также немного увеличивает твердость шины по дюрометру. Таким образом, чистка шин (один цикл нагрева) поможет шинам немного охладиться и станет немного лучше изнашиваться. Последовательные циклы нагрева продолжат этот процесс отверждения. В конце концов, шины не будут обеспечивать достаточного сцепления, потому что они стали слишком жесткими, но они будут изнашиваться, как железо.Каждый тепловой цикл отверждает резину шины больше и делает ее более твердой. Ведите хорошие записи по каждой из ваших шин, чтобы знать, сколько использования — и сколько циклов нагрева — имеет каждая из ваших шин.

Циклы нагрева: нагрев шин для практики и последующее включение грелок между тренировками сохраняет циклы нагрева (количество раз, когда шина нагревается, а затем остывает), которые приводят к старению ваших шин (шина отключается, что означает лучшее сцепление с дорогой. ушел). Если правильная рабочая температура для вашей шины составляет 180 ° F (просто цифра, которую я вытащил из воздуха), а с новой шиной требуется 2 круга, чтобы прогреть шины до рабочей температуры, то на следующий день (я интервал между ними больше, чем сеанс) это может занять 3 круга, затем 4 круга и т. д.при определенной температуре состав шины вступает в химическую реакцию, которая делает шину липкой и дает ей большее сцепление с дорогой. После каждого цикла нагрева шина затвердевает, и затем требуется больше времени, чтобы достичь этой температуры. Каждый цикл нагрева приводит к закалке шины (как объяснялось ранее), если охладить шину очень медленно, вероятность ее затвердения меньше, как если бы вы съехали с трассы, припарковали байк на подставке и позволили температуре окружающей среды охладить шины. Вот почему многие гонщики / гонщики надевают свои грелки для шин, но не подключают их к электросети, теплоизолированное одеяло замедлит охлаждающий эффект.У нагревателей шин Chickenhawk также есть настройка низкой температуры, при которой вы можете почти весь день держать нагреватели на низкой настройке.

Уход за шинами

Когда вы учитываете свой стиль езды и то, как разные дни, улицы, трассы можно учитывать. Все велосипеды будут иметь разные характеристики, а это значит, что моя начальная температура для езды отличается от вашей.

Кроме того, в холодные месяцы года давление в шинах и влияние температуры могут значительно повлиять на общее давление.

Время и внешняя температура влияют на давление в ваших шинах. Это НОРМАЛЬНО, когда шина теряет около 1 фунта на квадратный дюйм (psi) в месяц. Однако внешняя температура влияет на давление в шинах гораздо сильнее. Давление в шине может изменяться на 1 фунт / дюйм2 на каждые 10 градусов по Фаренгейту изменения температуры. Как температура, так и давление.

Например, если давление в шине составляет 38 фунтов на квадратный дюйм в середине летнего дня при 80 градусах, она может потерять достаточно воздуха, чтобы иметь внутреннее давление 26 фунтов на квадратный дюйм в день 20 градусов шесть месяцев спустя.Это представляет собой потерю на 6 фунтов на квадратный дюйм за шесть месяцев и дополнительную потерю на 6 фунтов на квадратный дюйм из-за снижения температуры на 60 градусов.

При давлении 26 фунтов на квадратный дюйм ваша шина сильно недокачана и опасна!

Здесь показано, что вы ДОЛЖНЫ проверять давление в шинах на регулярной основе (разумно примерно раз в неделю) и особенно обращать на это внимание в холодные дни.

В качестве дополнительного предостережения: новые шины имеют тенденцию быть очень скользкими при первой поездке.Рекомендуется легкая чистка на протяжении более чем 20-50 миль езды. Это позволит шине избавиться от каталиста формы, используемого для снятия шины, и обеспечить начальный нагрев, который высвобождает слой резины для обеспечения оптимального сцепления.

Ссылка Джеймса Р. Дэвиса, sportsrider.com, Ларри Келли mad-ducati.com, Clarkie

Ход подвески

Спортбайк обычно не должен использовать полный ход подвески, хотя на некоторых трассах одна или две большие неровности или выбоины может привести к падению подвески.Кроме того, посадка переднего колеса после задних колес может вызвать чрезмерное использование хода передней вилки. Если подвеска упирается в большую неровность или ямку, это не должно автоматически означать, что подвеска должна быть установлена ​​более жесткой. Однако, если нижняя часть подвески находится в том месте, где необходимо максимальное сцепление с дорогой, шина не может обеспечить наилучшее сцепление с дорогой, потому что она также должна работать как пружина. Необходимо отрегулировать настройку. Во время каждой поездки следует тщательно проверять ход подвески. Когда сцепление шины с дорогой и время прохождения круга улучшаются, подвеске становится сложнее.Таким образом, настройки должны быть установлены более жестко. Напротив, когда начинается дождь, сцепление шин с дорогой и время круга сокращаются, в этом случае следует применить более мягкую настройку.

Давайте займемся настройкой подвески

Типы регулировки

На большинстве вилок

Демпфирование отскока (1) — регулировка винтом вверху (демпфирование отбоя вверху (не путать с регулятором предварительного натяга пружины большего размера)

Регулятор предварительного натяга (3) — Находится ли большая гайка в верхней части передней вилки (не путать с меньшим демпфером отбоя).Перемещение вилок в тройных зажимах может быть заменено регулятором предварительного натяга.

Демпфирование сжатия (2) — тот, что внизу возле оси, демпфирует сжатие.

Задний амортизатор

Регулятор предварительного натяга (3 и 4) — Регулируется с помощью С-образного гаечного ключа или соответствующего гаечного ключа.

Демпфирование сжатия (2) — регулятор на резервуаре, обычно ручка или винт.

Демпфирование отбоя (1) — ручка регулятора на валу.

Предварительная нагрузка пружины — Ослабьте кольцевую гайку (4) с помощью соответствующего гаечного ключа. Отрегулируйте (B) с помощью регулировочной кольцевой гайки (3) После регулировки затяните кольцевую гайку (4).

Демпфирование отбоя — Затяните кольцевую гайку (1), чтобы настроить демпфирование отбоя амортизатора.

Демпфирование сжатия — Регулировка осуществляется поворотом ручки или винта (2) в зависимости от типа модели.

Регулировка задней дорожной высоты , действуйте следующим образом:
Слегка ослабьте стопорную гайку (5).
Поверните регулятор (6), чтобы изменить общую длину амортизатора задней подвески (A) (расстояние между центрами).
Удерживая регулятор (6) соответствующим гаечным ключом, затяните контргайку (5) (априлия 40 Нм)

Разное

В отличие от элементов управления вилкой, демпфирование отбоя задней части изменяется снизу амортизатора.
Измените демпфирование сжатия амортизатора на резервуаре
Регулятор отбоя вилки, как и все органы управления демпфированием, вкручивается для большей жесткости и выкручивается для более мягкой.
Регулятор демпфирования сжатия обычно находится в нижней части вилки.

Независимо от того, какой у вас амортизатор или вилка, все они требуют правильной регулировки для работы с максимальным потенциалом. Настройка подвески — это не ракетостроение, и если вы будете следовать пошаговым инструкциям, вы сможете значительно улучшить управляемость своего велосипеда.

Первый шаг к настройке любого велосипеда — установить прогиб пружины и определить, есть ли у вас пружины с правильной регулировкой.Провисание пружины — это величина, на которую пружины сжимаются между полностью поднятым верхом и полностью загруженным, когда райдер находится на борту в положении для катания. Это также называется статическим дорожным просветом или статическим прогибом.

Если вы когда-либо раньше измеряли прогиб, вы могли заметить, что если вы проверите его три или четыре раза, вы можете получить три или четыре раза, вы можете получить три или четыре разных числа без каких-либо изменений. Мы расскажем вам, почему это происходит и как с этим справиться.

Инструмент для защиты от прогиба велосипеда BikeMaster

ЗАДНИЙ КОНЕЦ

Шаг 1: Полностью выдвиньте подвеску и произведите измерения. Отрывая колесо от земли. Когда рядом есть несколько друзей, это помогает. На велосипедах с боковыми подножками велосипед обычно можно осторожно поднять на стойке, чтобы разгрузить подвеску. Большинство гоночных трибун не будут работать, потому что подвеска будет по-прежнему нагружена маятником, а не колесом. Измерьте расстояние от оси по вертикали до некоторой точки на шасси (метрические числа проще и точнее; отметьте эту контрольную точку, потому что вам нужно будет снова к ней обратиться.Это измерение L1. Если измерение не совсем вертикальное, значения прогиба будут неточными (слишком низкими).

Что вы собираетесь сделать, так это получить среднее значение компрессии с райдером на велосипеде в двух разных направлениях

Шаг 2: Подвеска сжатия вниз с райдером на велосипеде и измерить . Снимите велосипед со стенда и поместите райдера на борт в положение для езды. Попросите третьего человека балансировать на велосипеде спереди. Если для вас важна точность, вы должны учитывать трение рычажного механизма.Здесь наша процедура отличается: мы делаем два дополнительных измерения. Сначала надавите на задний конец примерно на 25 мм (1 дюйм) и дайте ему очень медленно выдвинуться.

В месте остановки снова измерьте расстояние между осью и меткой на шасси. Если бы в рычажном механизме не было торможения, байк продвинулся бы немного дальше. Важно, чтобы вы не отскакивали от ! Это измерение L2.

Шаг 3: Сжатие вверх подвески с райдером на велосипеде и измерение .Попросите вашего помощника приподнять заднюю часть велосипеда примерно на 25 мм и очень медленно опустить его. Там, где он останавливается, измерьте его. Если бы не было перетаскивания, он бы опустился немного дальше. Помните, не подпрыгивайте! Это измерение L3.

Шаг 4: Выполните числовое сжатие: Провисание пружины находится в середине этих двух измерений. Фактически, если бы в соединении не было перетаскивания, L2 и L3 были бы одинаковыми. Чтобы получить фактическое значение прогиба, вы найдете среднюю точку путем усреднения двух чисел и вычитания их из полностью развернутого измерения L1: статический прогиб пружины = L1 — [(L2 + L3) / 2].

Шаг 5: Отрегулируйте предварительную нагрузку любым методом, применимым к вашему велосипеду. Пружинные хомуты являются обычным явлением, и для некоторых можно использовать специальные инструменты. В крайнем случае можно использовать тупое зубило, чтобы разблокировать хомуты и повернуть основную регулировочную втулку. Если у вас слишком большой прогиб, вам нужно больше предварительного натяга; если у вас слишком маленький прогиб, вам понадобится меньшая предварительная нагрузка. Для шоссейных гоночных велосипедов прогиб задней части обычно составляет от 25 до 30 мм. Уличные райдеры обычно используют от 30 до 35 мм. Велосипеды, настроенные для трека, являются компромиссом при езде по улице.Более жесткие настройки, обычно используемые на тракте, обычно не рекомендуются (или нежелательны) для дорожных работ.

На изображениях вы могли заметить измерительный инструмент Sag Master (доступный в Race Tech). Это специальный инструмент, созданный для того, чтобы помочь вам в измерении прогиба, позволяя определять прогиб напрямую, без вычитания. Его также можно использовать как стандартную рулетку.

Измерение прогиба передней части очень похоже на измерение задней части. Однако гораздо важнее учитывать сопротивление уплотнения на передней части, потому что оно более выражено.

ПРОСВЯЗКА ПЕРЕДНЕЙ КОНЦЕВОЙ

Шаг 1: Полностью выдвиньте подвеску и произведите измерения. Полностью выдвиньте вилку, оторвав велосипед от земли, и измерьте расстояние от дворника (пылезащитное уплотнение на слайдере) до нижней части тройного зажима (или нижнего литья вилки на перевернутой вилке; Рисунок 2). Это измерение L1.

Шаг 2: Компрессионная подвеска вниз с райдером на велосипеде и размер . Снимите велосипед с боковой подножки и поместите водителя на борт в положение для езды.Возьмите с собой помощника, чтобы сбалансировать велосипед сзади, затем надавите на переднюю часть и дайте ему очень медленно выдвинуться.

В месте остановки снова измерьте расстояние между грязесъемником и нижней частью тройного зажима. Не подпрыгивайте. Это измерение L2.

Шаг 3: Сжатие вверх подвески с райдером на велосипеде и измерение . Поднимите переднюю часть и дайте ей очень медленно опуститься. На месте остановки измерьте еще раз. Не подпрыгивайте. Это измерение L3. И снова L2 и L3 различаются из-за залипания или торможения в уплотнениях и втулках, что особенно велико для телескопических передних концов.

Шаг 4: Выполните числовое сжатие: Как и в случае с передней частью, на полпути между L2 и L3 будет прогиб без сопротивления или заедания. Следовательно, L2 и L3 должны быть усреднены и вычтены из L1 для расчета истинного прогиба пружины: статический прогиб пружины = L1 — [l2 + l3) / 2].

Шаг 5: Отрегулируйте предварительный натяг . Чтобы отрегулировать провисание, используйте регуляторы предварительного натяга, если они есть, или измените длину промежутков предварительного натяга внутри вилки.

Уличные велосипеды проходят от 25 до 33 процентов от общего пути, что составляет от 30 до 35 мм.Велосипеды для шоссейных гонок обычно имеют длину от 25 до 30 мм.

Этот метод проверки провисания и учета прилипания также позволяет проверить сопротивление сцепления и уплотнений. Отсюда следует, что чем больше разница между измерениями (отталкивание и оттягивание), тем хуже прилипание. У хорошего рычага (заднего прогиба) разница составляет менее 3 мм (0,12 дюйма), а у плохого — более 10 мм (0,39 дюйма). У хороших вилок разница составляет менее 15 мм, а мы видели вилки с разницей более 50 мм. (Интересно, почему они резкие?)

Важно подчеркнуть, что магического числа не существует.Если вам нравится ощущение велосипеда с меньшим или большим прогибом, чем эти рекомендации, отлично. Ваш личный прогиб и перекос спереди назад будет зависеть от геометрии шасси, трассы или дорожных условий, выбора шин, веса водителя и предпочтений вождения.

Использование различного прогиба спереди и сзади сильно повлияет на характеристики рулевого управления. Больше прогиба передней части или меньшего прогиба задней части заставит велосипед поворачиваться медленнее. Увеличение прогиба также снизит сопротивление дну, хотя жесткость пружины имеет больший эффект, чем прогиб.Гонщики часто используют меньший прогиб, чтобы сохранить зазор велосипеда, а поскольку дорожные гонки работают лучше, чем мы видим на улице, им требуется более жесткая настройка. Конечно, установка прогиба пружины — это только первый шаг к настройке вашей подвески, поэтому следите за новостями в следующих статьях о жесткости пружины и демпфировании.

Типовая установка для Sag

Coach Can Akkaya, Superbike-Coach Corp

СИМПТОМЫ ДЕМПФИРОВАНИЯ ПОДВЕСКИ

Вот некоторые основные симптомы демпфирования подвески. находка влияет на ваш велосипед.Помните, что это крайние примеры; ваши симптомы могут быть более тонкими. Возможно, вам также придется найти приемлемый компромисс на любом конце диапазона регулировки. Все зависит от того, как вам «кажется» управляемость мотоцикла.

Передняя вилка

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ ОТКЛОНЕНИЯ (ВИЛКА)

Вилка обеспечивает в высшей степени мягкую езду, особенно при движении прямо вверх. Однако, когда темп увеличивается, чувство контроля теряется. Вилка мягкая, сцепление плохое.После наезда на неровности на скорости переднее колесо имеет тенденцию вибрировать или подпрыгивать. При повороте мотоцикла на скорости переднее колесо начинает дребезжать и теряет сцепление с дорогой. Это приводит к нестабильности на клипсах. По мере того, как скорость увеличивается и рулевое управление становится более агрессивным, начинает проявляться нехватка контроля. Положение шасси и шаг становятся реальной проблемой, поскольку передняя часть отказывается стабилизироваться после того, как байк резко повернул в поворот.

— Недостаточная поворачиваемость!
— Передняя часть может казаться нестабильной.

Признаки: Вилы мягкие, но увеличение скорости приводит к потере контроля и сцепления с дорогой.
Мотоцикл кувыркается и имеет тенденцию разбегаться на выходе из поворота, что приводит к ухудшению сцепления с дорогой и потере контроля.
При прохождении поворота на скорости вы ощущаете вибрацию передней части, потерю тяги и управляемости.
Агрессивный ввод на скоростных уроках, управление и отношение шасси.
Передняя часть не восстанавливается после агрессивного воздействия на неровную поверхность.

Решение: недостаточный отскок.Увеличивайте отскок «постепенно» до тех пор, пока контроль и сцепление не будут оптимизированы, а дребезжание не исчезнет.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ ОТКАТА (ВИЛКА)

Поездка довольно резкая — полная противоположность мягкому ощущению слишком небольшого отскока. На неровном асфальте вилка выглядит так, как будто она заедает из-за трения и резкости. При резком ускорении на выходе из ухабистых поворотов передняя часть чувствует себя так, как будто хочет «покачиваться» или «хлопать по танку». Кажется, что шина не соприкасается с дорожным покрытием при нажатии на педаль газа.Суровая, неумолимая езда затрудняет управление мотоциклом при прохождении поворотов и неровностей на высокой скорости. Нежелание подвески поддерживать сцепление шины с дорогой на этих участках подрывает уверенность водителя.

— Перегрузка!
— Это ухудшит сцепление переднего колеса с дорогой.
— Такое ощущение, что передние колеса проворачиваются в поворотах.

Симптомы: Передняя часть сильно ныряет, иногда опускается на дно на тяжелых неровностях или во время агрессивного торможения.
Передняя часть кажется мягкой или расплывчатой, как при отсутствии отскока.
При заходе на дно слышен лязг. Это связано с достижением нижней точки хода вилки.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте «постепенно» до тех пор, пока контроль и тяга не будут оптимизированы.

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ СЖАТИЯ (ВИЛКА)

Пикирование передней части при нажатии на тормоза становится чрезмерным. Задняя часть мотоцикла хочет «уйти» при агрессивном использовании передних тормозов. Передняя подвеска «выходит из строя» при сильном ударе при резком торможении и после наезда на неровности.Передняя часть имеет мягкое и полутемное ощущение, подобное отсутствию демпфирования отскока.

— Сильный пикировщик фронта.

Рекомендации по регулировке: Демпфирование сжатия следует регулировать вместе с уровнем масла в передней вилке.

Симптомы: Передняя часть сильно ныряет, иногда опускается на дно на тяжелых неровностях или во время агрессивного торможения.
Передняя часть кажется мягкой или расплывчатой, как при отсутствии отскока.
При заходе на дно слышен лязг. Это связано с достижением нижней точки хода вилки.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте «постепенно» до тех пор, пока контроль и тяга не будут оптимизированы.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ СЖАТИЯ (ВИЛКА)

Поездка слишком резкая, особенно в точке, где переднее колесо соприкасается с неровностями и волнами. Прямо ощущаются неровности и рябь; Первоначальный «удар» проходит через шасси мгновенно, с большими неровностями, отскакивающими шину от тротуара. Высота посадки мотоцикла отрицательно сказывается — передняя часть скручивается слишком высоко в поворотах.Резко сокращается клевок при торможении, хотя шасси сильно расстраивается из-за неровностей, возникающих при торможении.

— Хороший результат при торможении.
— На кочках кажется резким.

Симптом: Передняя часть проезжает высоко в поворотах, заставляя байк широко поворачивать. Он должен поддерживать заданный прогиб, который позволит геометрии рулевого управления оставаться постоянной.

Решение: Уменьшайте компрессию «постепенно» до тех пор, пока байк не опустится на низ и не поднимется высоко.

Признак: передняя часть стучит или трясется при входе в поворот.Это происходит из-за неправильной высоты масла и / или слишком сильного демпфирования сжатия на низких оборотах.

Решение: сначала убедитесь, что высота масла правильная. Если все правильно, то уменьшайте сжатие «постепенно», пока не прекратятся вибрации и тряски.

Признак: неровности и рябь ощущаются непосредственно в тройных зажимах и через шасси. Это заставляет переднее колесо подпрыгивать на неровностях.

Решение: Уменьшайте сжатие «постепенно», пока не восстановите контроль.

Симптом: Езда, как правило, тяжелая и становится еще тяжелее при торможении или входе в поворот.

Решение: Уменьшайте сжатие «постепенно», пока не восстановите контроль.

ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ ОТКЛОНЕНИЯ (ЗАДНИЙ АМОРТИЗАТОР)

Поездка на крейсерских скоростях мягкая, но по мере того, как скорость увеличивается, шасси начинает катиться по ухабистым поворотам. Это вызывает плохое сцепление с ухабами при резком ускорении; заднее колесо начинает дребезжать из-за отсутствия контроля колес. Чрезмерный уклон шасси из-за больших неровностей и провалов на скорости, а задняя часть отскакивает слишком быстро, опрокидывая шасси из-за действия рычага управления.

— Задняя часть слишком быстро «выскакивает» при торможении, в результате чего заднее колесо подпрыгивает.
— Велосипед чувствует себя нестабильно.

Симптомы: поездка будет мягкой или неопределенной, а по мере увеличения скорости задняя часть будет валяться и / или плыть по неровной поверхности, что ухудшает сцепление с дорогой.
Потеря сцепления вызовет вибрацию задней части автомобиля из-за слишком быстрого возврата ударов при выходе из поворота.

Решение: Недостаточный отскок: увеличивайте отскок до тех пор, пока не исчезнет раскачивание и переплетение, а контроль и тяга не будут оптимизированы.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ ОТКЛОНЕНИЯ (ЗАДНИЙ УДАР)

Это создает неравномерную езду. Податливость задней подвески оставляет желать лучшего, а «ощущения» расплывчаты. Слабое сцепление на кочках при резком разгоне (из-за недостаточной податливости подвески). Мотоцикл хочет выезжать на поворотах, так как задняя часть «забивается»; это заставляет шасси располагаться высоко носом, что замедляет рулевое управление. Задняя часть хочет подпрыгивать и подпрыгивать, когда дроссельная заслонка резко снижается во время агрессивных входов в поворот.

— Задняя часть «прыгает» на неровностях вместо того, чтобы следовать по поверхности.
— Задняя часть «дёргается» при торможении.
— Он удерживает заднюю часть вниз, что приводит к недостаточной поворачиваемости мотоцикла!
— Это может вызвать перегрев гидравлической системы амортизатора
и привести к его исчезновению, другими словами, он потеряет демпфирование.
в горячем состоянии.

Признаки: жесткая езда, ограниченное управление подвеской и потеря сцепления.
Задняя часть будет складываться, заставляя велосипед расширяться в поворотах из-за приседаний сзади.Это замедлит рулевое управление, потому что передняя часть едет высоко.
Когда задняя часть складывается, шины обычно перегреваются и пропускают неровности.
При резке дроссельной заслонки задняя часть будет прыгать или подпрыгивать при входе.

Решение: слишком сильный отскок. Уменьшайте отскок «постепенно» до тех пор, пока не исчезнет резкая езда и не восстановится сцепление с дорогой. Уменьшите отскок, чтобы не допустить уплотнения задней части.

ОТСУТСТВИЕ ДЕМПФИРОВАНИЯ СЖАТИЯ (ЗАДНИЙ УДАР)

Слишком сильное «приседание» задней части при ускорении; байк хочет поворачивать на широких выходных поворотах (поскольку шасси едет низко сзади / высоко).При столкновении с неровностями на скорости задняя часть опускается до дна, что приводит к опрокидыванию шасси. На положение шасси слишком сильно влияют большие провалы и перегибы. Рулевое управление и управление становятся затруднительными из-за чрезмерного движения подвески.

— Заднее колесо начинает натыкаться на бок при ускорении на выходе из поворота.
— Велосипед будет слишком сильно двигаться (задняя часть слишком низка), что приведет к ослаблению сцепления передней части.

Симптомы: Велосипед не поворачивается при входе в поворот.
При опускании на дно теряются контроль и тяга.
При чрезмерном приседании задним концом при ускорении на выходе из поворотов байк будет широко поворачиваться.

Решение: недостаточное сжатие. Увеличивайте компрессию постепенно, пока сцепление и контроль не будут оптимизированы и / или не исчезнут чрезмерные приседания сзади.

СЛИШКОМ БОЛЬШОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ КОМПРЕССИИ (ЗАДНИЙ УДАР)

Поездка резкая, хотя и не такая плохая, как слишком сильный отскок; Однако чем быстрее вы идете, тем хуже становится. Резкость ухудшает сцепление задних шин с неровностями, особенно при замедлении.При ускорении возникает небольшое «приседание» задних конечностей. Неровности от среднего до большого ощущаются непосредственно через шасси; при ударе на скорости задняя часть вздымается.

— Заднее колесо скользит при ускорении.
— Может резко проехать по ухабам.

Признаки: езда резкая, но не такая плохая, как слишком большой отскок. По мере увеличения скорости увеличивается и резкость.
Приседания сзади очень маленькие. Это вызовет потерю сцепления / скольжение. Шина перегреется.
Задняя часть будет пытаться ударить по неровностям среднего и большого размера.

Решение: Уменьшайте сжатие до тех пор, пока резкость не исчезнет. Уменьшайте сжатие до тех пор, пока скольжение не прекратится и сцепление не восстановится.

Передаточное отношение пружины

Заднее

Слишком жесткое передаточное отношение пружины:
— Обеспечивает легкий поворот в поворотах.
— Задняя часть становится жесткой.
— Создает плохое сцепление с дорогой задними колесами.

Слишком мягкое передаточное отношение пружины:
— Обеспечивает хорошее сцепление с дорогой при разгоне.
— Создает недостаточную поворачиваемость при входе в поворот.
— Делает слишком большой ход подвески, что затрудняет «перебрасывание» мотоцикла с одной стороны на другую в шикане.
— Придаст ощущение легкости спереди.

Передняя часть

Слишком жесткое передаточное отношение пружины:
— Хорошее торможение.
— Создает недостаточную поворачиваемость.
— В поворотах ощущается резкость.

Слишком мягкое передаточное отношение пружины:
— Обеспечивает легкий поворот в поворотах.
— Создает избыточную поворачиваемость.
— Может вызвать подгибание передней части.
— Плохое торможение (ныряние).

Уровень масла в передней вилке

Сначала см. Руководство. Современная передняя вилка картриджного типа очень чувствительна к изменениям уровня масла из-за небольшого объема воздуха. Воздух внутри передней вилки работает как пружина.Различный уровень масла влияет на соотношение пружины с середины хода и очень сильно влияет в конце хода.

Когда уровень масла повышен: Пневматическая рессора на последней половине хода сильнее, и поэтому передняя вилка сжимается сильнее.

При понижении уровня масла: пневматическая рессора на последней половине хода ослабевает, и, таким образом, передние вилки становятся более мягкими. Уровень масла наиболее эффективно работает в конце хода вилки.

Руководство по настройке подвески — Обработка Как это получить

Ограничения на настройку стокового автомобиля

Заводы планируют разработать велосипед, который будет достаточно хорошо работать для большой группы гонщиков и пользователей.Чтобы сделать это как можно более экономичным, производители устанавливают клапаны с очень маленькими Вентури. Затем они сопоставляются с очень простым набором прокладок, который создает кривую демпфирования для данного компонента подвески. На более низких скоростях эта конструкция может работать умеренно хорошо, но на более высоких скоростях, когда подвеска должна реагировать быстрее, в подвеске не будет поступать достаточно масла, и возникнет гидравлическая блокировка. С гидравлической блокировкой вилка и / или амортизатор не могут должным образом амортизироваться, что ухудшает управляемость.Решение состоит в том, чтобы повторно распределить активные компоненты, чтобы получить правильную кривую демпфирования. Неважно, какие компоненты у вас есть (Ohlins, Fox, KYB, Showa), их соответствие вашему предполагаемому использованию и весу значительно улучшит их действие. Кроме того, если вы можете получить необходимую кривую демпфирования, не имеет значения, какой бренд указан на компоненте. Часто со стандартными компонентами, когда вы полностью или полностью выкручиваете регуляторы, вы не замечаете разницы. Частично это связано с тем, что производитель поместил кривую демпфирования за пределы вашего идеального диапазона.Кроме того, из-за того, что клапаны имеют такие маленькие Вентури, изменение регулятора не имеет большого значения. После перенастройки клапанов будут задействованы регуляторы, и когда вы произведете регулировку, вы сможете заметить, что это влияет на работу вилки или амортизатора.

Попытка выяснить проблему при обращении может быть сложной задачей. Достаточно сложно справиться с тонкостями предварительного натяга пружины, демпфирования отбоя и т. Д., Но когда определенная проблема заставляет вас отказаться от газа и обратить внимание, попытка определить основную причину проблемы с управлением может быть совершенно непонятной.Причина — передняя или задняя? И как мне узнать, помогут ли регулировки демпфирования отбоя или сжатия?

В этом разделе мы рассмотрели некоторые из наиболее распространенных жалоб при управлении автомобилем, с которыми сталкивается средний гонщик. Некоторые из этих проблем возникают при входе в угол, некоторые из них возникают в середине угла, а другие могут даже вызвать трудности при выходе из угла. Внимательно посмотрите на различные сценарии проблем, которые мы перечислили, и посмотрите, не похож ли один из них на дилемму, с которой вы боретесь.Затем попробуйте наши предлагаемые решения, чтобы увидеть, улучшают ли они. Не забывайте делать это шаг за шагом, совершать пробную поездку после каждого изменения и делать заметки о том, повлияло ли это изменение на разницу.

TANKSLAPPER

Проблема: мотоцикл, бьющий по танку, кажется нестабильным, особенно при входе в повороты. Стержни кажутся чрезмерно «дергающимися» всякий раз, когда встречается неровность в середине угла. Рукоятки часто сильно раскачиваются вперед и назад несколько раз (или больше), когда мотоцикл с ударами танка агрессивно ускоряется на неровностях при выходе из поворота — другими словами, «танковый удар».«Мотоцикл управляется очень легко, хотя иногда сзади заметно отсутствие тяги, когда он пытается ускориться при умеренных углах наклона. Байк также кажется опущенным, «нос опущен, зад — высоко» во время езды.

Причина : Если мотоцикл ощущается таким образом, то, вероятно, имеется слишком большое отклонение веса передней части

Решение: Самым большим отличительным фактором в этом случае является шасси «низко-низко-заднее-высоко». чувство отношения.. Это не только ухудшает сцепление с дорогой сзади, но также влияет на геометрию рулевого управления (более крутой угол наклона / меньший след) и может вызвать проблемы с устойчивостью. Пока у велосипеда правильно установлены уровни статического прогиба подвески, первым делом нужно попробовать уменьшить предварительную нагрузку на заднюю пружину и / или увеличить предварительную нагрузку на переднюю до точки, непосредственно перед тем, как они начнут отрицательно влиять на управляемость; Вы должны не забыть отрегулировать его демпфирование отскока, если это необходимо (фактически, он должен проверить, помогает ли уменьшение переднего демпфирования отскока небольшими приращениями; вилки могут быть слишком жесткими, что затрудняет сцепление с дорогой).Если бы только частичный успех, более радикальным шагом было бы изменение дорожного просвета шасси; для этого потребуется поднять переднюю часть за счет опускания трубок вилки в тройные зажимы (если над верхним зажимом выступает достаточно материала для обеспечения структурной целостности передней вилки) и / или опускание задней части путем укорочения заднего амортизатора (если возможно) .

Примечание. Мы также наблюдали тенденцию к ударам танка из-за слишком большого смещения веса назад. Велосипед может попытаться работать в противоположном направлении от решения в предыдущем абзаце или проверить сценарий проблемы недостаточной поворачиваемости / отсутствия переднего сцепления для получения дополнительных предложений.

FLOATING RIDE

Проблема: несмотря на то, что байк может очень плавно ездить по ухабам и т.п. в городе, в каньонах кажется, что байк «плывет» по тротуару, как роскошный автомобиль. с небольшой обратной связью с дорожным покрытием или без нее. Когда он начинает агрессивно ездить, байк чрезмерно раскачивается взад и вперед, особенно при переключениях между тормозом и газом, и ощущение «плавающего» становится еще более выраженным. В крутых поворотах мотоцикл кажется болтающимся, как будто у него есть шарнир посередине.Шины Майка могут начать стучать в середине поворота при столкновении с неровностями, и при ускорении на этих неровностях байк начинает раскачиваться или раскачиваться.

Причина: Проблема здесь, как правило, в недостаточном демпфировании отбоя.

Решение : Поездка плавная и податливая на низких скоростях, но более высокие скорости генерируют большее количество энергии, которая не может быть рассеяна при небольшом доступном демпфировании. Как правило, если какой-либо из концов нажимается рукой сильно и быстро, подвеска должна возвращаться плавно, контролируемым образом, без «отскока» один или два раза, прежде чем успокоиться.Попробуйте усилить амортизацию отскока небольшими шагами и не забудьте делать переднюю и заднюю части по отдельности, а не одновременно; таким образом он может легко увидеть, имеет ли то или иное значение. Если демпфирование отбоя увеличено до максимума, а мотоцикл по-прежнему кажется мягким и разбитым, вам может потребоваться восстановить компоненты подвески.

ЗАДНИЙ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ

Проблема: когда Ричард агрессивно тормозит при приближении к повороту, задняя часть мотоцикла начинает качаться из стороны в сторону, и кажется, что он хочет повернуться вокруг передней части.

Причина: Причина — слишком большая передача веса передней части при торможении. Передняя часть сжимается так низко, что вес мотоцикла пытается повернуться вокруг рулевой колонки, вызывая движение из стороны в сторону.

Решение : самые быстрые решения здесь — увеличить предварительную нагрузку пружины передней вилки и / или поднять переднюю высоту дорожного просвета путем опускания трубок вилки в тройные зажимы, или уменьшить заднюю высоту дорожного просвета путем укорочения амортизатора (если возможно) .Попробуйте сначала увеличить предварительную нагрузку пружины вилки и постепенно увеличивать ее до тех пор, пока не начнется негативное влияние на управляемость (не забудьте следить за демпфированием отскока при увеличении предварительной нагрузки пружины). Если это не сработает, попробуйте изменить высоту дорожного просвета; при этом следите за нежелательными реакциями при управлении в других местах, поскольку изменение дорожного просвета резко влияет на поворот велосипеда. Другие решения, которые стоит попробовать, хотя и менее эффективные, — это увеличить демпфирование сжатия в вилках (если возможно) или уменьшить демпфирование отскока в задней части (чтобы задняя шина быстрее следовала за тротуаром).Опять же, во время тестовой езды обратите внимание на нежелательные реакции при маневрировании в других ситуациях.

ШИРОКАЯ ЕЗДА

Проблема: Велосипед неудобен, и он чувствует каждую неровность дороги. У него нет уверенности, потому что его мотоцикл нервничает и дергается, особенно на неровных участках, где он не поглощает неровности, а его шины легко теряют сцепление с дорогой. Погружаясь в повороты во время трек-дней, байк нестабилен и прыгает через каждую неровность и трещину на асфальте.

Причина: Неровная езда, скорее всего, вызвана слишком жесткой настройкой — слишком сильным сжатием и демпфированием отбоя.

Решение : Во-первых, регуляторы отбоя, как описано в разделе настройки, и верните регуляторы сжатия не более чем в середину их диапазона. Это даст вам отправную точку для работы и позволит примерно оценить демпфирование отскока. Более точного набора отскока можно добиться, проехав на велосипеде по неровному участку тротуара; подвеска не должна сжиматься (слишком жесткая), и байк не должен быть вялым, как Cadillac (слишком мягким).Многократная езда на велосипеде по одной и той же дороге после внесения небольших изменений в регуляторы демпфирования — хороший способ различить характеристики и определить правильную настройку. После того, как отскок установлен правильно, демпфирование сжатия можно настроить в соответствии с разделом настройки. Еще раз, внесите небольшие изменения между тестовыми сессиями на одной и той же дороге, чтобы почувствовать и сравнить разные настройки.

НИЖНЕЕ

Проблема: При резком торможении на приближении к повороту передняя вилка сильно выскакивает вниз, особенно на неровностях.Тем не менее, действие вилки и общая управляемость велосипеда хороши во всем остальном.

Причина : Проблема здесь в том, что дорожный просвет настроен правильно для его стиля езды, но действие вилки явно слишком мягкое, когда вес переносится на переднюю часть (например, при резком торможении).

Решение : ранее усиливалось предварительное натяжение пружины вилки, и, хотя это помогло с проблемой опускания, к сожалению, сделало положение его мотоцикла слишком высоко передним, что отрицательно сказалось на управляемости.Решением здесь было бы поднять трубки вилки в тройных зажимах (начиная с шагом 4 мм), что опускает переднюю часть; тогда вы можете увеличить предварительную нагрузку пружины вилки, не вызывая упомянутых ранее проблем с дорожным просветом. Следует позаботиться о том, чтобы переднее колесо / крыло не приближалось слишком близко к нижней точке тройного нижнего зажима или радиатора при опускании передней части или подъеме труб вилки. Если регулятор предварительного натяга исчерпал себя во время тестирования и настройки, может потребоваться набор более тяжелых пружин или более крупная проставка предварительного натяга (внутри вилки).

ТЯЖЕЛОЕ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Проблема : рулевое управление мотоцикла кажется очень тяжелым на низких скоростях, и как только он заставляет свой байк поворачивать, используя много мускулов, он практически падает в повороты.

Причина : Эти характеристики могут быть результатом прямоугольной задней шины (слишком прямолинейная езда) или зазубренных или слишком тугих подшипников рулевой колонки;

Решение : если на велосипеде установлен демпфер рулевого управления, он может быть отрегулирован слишком туго.С точки зрения подвески, тяжелое рулевое управление является типичным результатом слишком низкой заданной высоты дорожного просвета, из-за чего шасси сгребает, как чоппер.

Если такие же проблемы возникают после испытания этого велосипеда с выключенным демпфером рулевого управления, проверки его шины и регулировки подшипников рулевой колонки, проблема, скорее всего, связана с положением шасси велосипеда. Необходимо проверить и правильно отрегулировать передний и задний прогиб, а затем еще раз заехать на предмет изменений в управляемости. Если изменений мало или нет, постепенно измените геометрию, либо поднимая трубы вилки в тройных зажимах, либо — и имеет задний регулятор дорожного просвета — поднимая заднюю часть велосипеда.При опускании передней части велосипеда путем регулировки высоты вилки рекомендуется следить за зазором между передним колесом и радиатором, а также — на обычной вилке — чтобы ползунки не опускались до нижнего предела. тройной зажим.

ПОД РУЛЕВАНИЕМ

Проблема: проблема с передней частью велосипеда, особенно на выходе из поворотов, когда передняя шина теряет сцепление и толкается до точки, где она размывается. Рулевое управление немного тяжелое, а на неровных участках дороги передняя шина проскакивает неровности и грозит сложиться при слишком сильном нажатии.

Причина : Проблема, вероятно, связана с комбинацией настроек прогиба и дорожного просвета, из-за которых мотоцикл едет высоко впереди.

Решение : проскакивание передней шины через неровности на выходе из поворота является признаком того, что вилка достигает максимума — без достаточного количества мешка, чтобы подвеска провалилась в выемки на дороге.

Проверьте настройки прогиба передней и задней части велосипеда, чтобы убедиться в правильности предварительной нагрузки пружины. Установив предварительную нагрузку, покатайтесь на велосипеде, чтобы определить, есть ли какие-либо изменения в его поведении.Если проблема не исчезнет, ​​то при уменьшении переднего предварительного натяга передняя часть мотоцикла немного опускается, что ускоряет рулевое управление и позволяет колесу более эффективно преодолевать неровности. Если, однако, вилка начинает опускаться при торможении с отключенным предварительным натягом, трубки вилки можно поднять с помощью тройных зажимов, чтобы заточить рулевое управление при сохранении исходной настройки предварительного натяга.

DIN 950 свой собственный язык.Иногда кажется, что освоение нового навыка требует масштабирования кривой лингвистического обучения, поэтому покорение Эвереста кажется дневным походом. Непосвященным — не то чтобы в этом можно было обвинить любого читателя Sport Rider — язык мотоциклистов может показаться столь же устрашающим. Итак, чтобы убедиться, что мы все стоим на вершине одного холма, внимательно изучите приведенную ниже терминологию, чтобы ускорить свое движение к просветлению подвески.

Дно (также называется выходом за нижнюю границу) — когда компонент подвески достигает конца своего хода при сжатии.Дно — противоположность долива. Вилка с картриджем — сложный тип вилки, которая проталкивает масло через изгибные прокладки, установленные на поверхности демпфирующих поршней, находящихся внутри корпуса вилки. Основное преимущество вилок с картриджами в том, что они менее прогрессивны, чем вилки с демпфирующими стержнями. Прокладки позволяют управлять демпфированием на очень низких скоростях подвески, в то время как высокие скорости отклоняют прокладки в большей степени, вызывая меньшее демпфирование на высоких скоростях, чем у демпфирующих стержней с фиксированными отверстиями. В результате поездка становится более устойчивой, с меньшим клеванием при торможении, одновременно уменьшая силу, передаваемую на шасси при неровностях с прямоугольными краями.

Демпфирование Общее — вязкое трение. Это вызвано тем, что жидкости подвергаются каким-либо ограничениям. Главное, что нужно помнить о демпфировании, это то, что оно зависит от движения жидкости. Это означает, что амортизатор не создает демпфирующую силу, если только не происходит движение-движение демпфера при сжатии или отскоке, в отличие от движения велосипеда. Демпфирование заботится о вертикальной скорости колеса, а не о скорости велосипеда.

Демпфирование сжатия — управляет начальным «ударом» подвески.Когда колесо толкается вверх из-за неровностей, контур сжатия регулирует скорость, с которой сжимается подвеска, помогая удерживать пружину от чрезмерного перемещения или опускания подвески. Демпфирование — вязкое трение, вызванное пропусканием жидкости через какое-либо ограничение. Демпфирующая сила определяется скоростью движения жидкости, а не расстоянием перемещения подвески. Это DAMPENING

Вилка с амортизирующей штангой — простой тип вилки, в которой используется трубка с отверстиями для создания демпфирования сжатия и отбоя, обеспечивая чрезвычайно прогрессивную кривую демпфирования.Чем быстрее колесо движется по вертикали, тем больше масла проталкивается через отверстия. Как правило, вилки с амортизирующими стержнями имеют очень слабое демпфирование на низких скоростях и большое демпфирование на высоких скоростях. Поездка характеризуется чрезмерным клеванием вилки при торможении и гидравлической блокировкой при столкновении с неровностями с прямоугольными краями. Любые изменения в системе демпфирующих стержней, такие как изменение размера отверстий или изменение вязкости масла, влияют на весь диапазон скоростей.

High-Speed ​​Damping –демпфирование для управления быстрыми вертикальными перемещениями компонентов подвески, вызванными характеристиками дороги, такими как неровности с прямоугольными краями.Амортизация на высоких скоростях не зависит от скорости мотоцикла.

Демпфирование на низких скоростях — демпфирование для управления медленными вертикальными движениями подвески, например, вызванными рябью на дорожном покрытии. (Это также не зависит от скорости мотоцикла.)

Демпфирование отскока — контролирует удлинение вилки или амортизатора после того, как она сжимается на неровности — отсюда и термин «отскок».

Уровень масла в вилке — уровень масла в вилке, измеренный при полном сжатии без установленной пружины.Он используется для настройки количества воздуха, содержащегося внутри вилки. Поскольку сжатый воздух заставляет его действовать как пружина, повышение уровня масла оставляет меньше места для воздуха, что приводит к увеличению скорости на протяжении всего хода вилки. Снижение уровня масла уменьшает силу внизу, обеспечивая более линейную скорость.

Free Sag — величина оседания велосипеда под собственным весом. И для уличных, и для гоночных велосипедов требуется свободное провисание задней части от 0 до 5 мм. Велосипед не должен сильно перегружаться.

Упаковка — явление, вызванное чрезмерным демпфированием отскока.Когда встречается серия неровностей, таких как рябь, подвеска не отскакивает полностью между неровностями и сжимается (уплотняется) ниже на каждой последующей неровности. Это может резко изменить геометрию рулевого управления, если уплотнение происходит только на одном конце мотоцикла.

Предварительный натяг — расстояние, на которое пружина сжимается от ее свободной длины, когда она установлена ​​с полностью выдвинутой подвеской. Регулятор преднатяга — метод внешней регулировки преднатяга компонентов подвески.Они могут быть наклонными или резьбовыми.

Прокладка предварительного натяга — материал, используемый для внутренней регулировки предварительного натяга вилки. Обычно используются тонкостенные алюминиевые или поливинилхлоридные трубки.

Грабли — угол наклона рулевой колонки (не угол вилки) относительно вертикали, который изменяется с изменением дорожного просвета. Например, передний угол уменьшается, когда передняя часть сжимается или опускается. Изменение диаметра шины также может повлиять на угол наклона колес за счет изменения дорожного просвета.

Ride Heigh t — регулировка подвески (подъем или опускание вилки, удлинение или укорочение амортизатора) для изменения положения шасси мотоцикла.

Предварительный натяг амортизатора можно изменить с помощью гаечного ключа или проверенного временем молотка и пробойника.

Sag — величина сжатия передней или задней части велосипеда между полностью загруженным и полностью загруженным райдером (и всем его снаряжением) на борту в положении для езды. Провисание также может повлиять на геометрию рулевого управления. Дополнительный прогиб передней части уменьшит эффективный угол поворота рулевой колонки, ускоряя рулевое управление, в то время как слишком небольшой прогиб передней части замедлит рулевое управление. Однако слишком большой прогиб передней части в сочетании со слишком маленьким прогибом задней части может сделать байк нестабильным.Как настроить прогиб

Пружина — механическое устройство, обычно в виде спирали, которое накапливает энергию. При сжатии сохраняется больше энергии. Пружины чувствительны к положению, заботясь только о том, насколько они были сжаты, а не о том, как быстро (как с демпфированием).

Suspension Fluid — используется внутри амортизатора для создания демпфирования при прохождении через отверстия или клапаны. Жидкость также используется для смазки и должна быть несжимаемой.

Topping Ou t — происходит, когда приостановка достигает своего предела.Амортизатор с установленной пружиной соответствующей нормы должен обладать достаточной силой, чтобы достичь максимума без всадника на борту.

Trail — расстояние по горизонтали между точкой вращения переднего конца (то есть там, где линия, проведенная через рулевую головку, пересекала бы землю) и пятном контакта шины. Поскольку след зависит от угла наклона, это переменный размер, который изменяется пропорционально изменению угла наклона во время действия подвески. Например, след резко обрывается, когда байк достигает полного пикирования при торможении, что дает водителю больше возможностей для включения рулевого управления.

Смещение тройного зажима — расстояние от центра трубок вилки до центра рулевого штока. Чем больше смещение, тем меньше размер следа.

Вес без рессоры — вес каждой части мотоцикла, находящейся между дорогой и подвеской (например, колеса, тормоза, компоненты подвески под рессорами и т. Д.).

Клапан — механическое оборудование, создающее демпфирование. Клапан — это комбинация обратных клапанов, отверстий, портов, прокладок, пружин и т. Д.

Итак, мы надеемся, что это подробное руководство по установке поможет вам в долгосрочной перспективе. Занимайтесь этим и найдите прочную базу, с которой можно начать.

No related posts.