5 лучших маршрутов для кругосветных путешествий на яхте
С каждым годом появляется все больше желающих не только увидеть далекие экзотические страны, но и сделать это необычным способом. Например, обойти вокруг света на яхте! Еще несколько десятилетий назад отправиться в подобное плавание могли разве что опытные морские волки или большие смельчаки. Сейчас же к кругосветному путешествию на яхте может присоединиться любой желающий. Всему необходимому обучат на месте, так что специальной морской и физической подготовки не требуется. Главное в этом путешествии — ваше желание и грамотно подобранный маршрут!
Основные критерии при выборе маршрута
При подготовке кругосветного плавания перед яхтсменами всегда встает вопрос: «Куда плыть?» По большому счету все морские пути делятся на 2 категории – идущие на запад или ведущие на восток. Считается, что на запад плыть легче и безопаснее — все благодаря постоянно дующим попутным океанским ветрам (пассатам и муссонам).
Второй вопрос, который неизменно возникает при планировании кругосветного путешествия, – какой переход между океанами выбрать? Основные пути из Атлантики в Тихий океан – Панамский канал, мыс Горн и Магелланов пролив на юге Аргентины. Из Атлантического в Индийский океан можно попасть через Суэцкий канал, либо обогнуть Африку и пройти вдоль побережья ЮАР. Об особенностях прохождения каждого из этих переходов расскажем ниже.
Также отметим, что места стоянок яхт в рамках маршрутов указаны ориентировочно. Окончательный выбор за портом остается за капитаном и зависит не только от погодных условий, но и от стоимости стоянки и обслуживания судна, правовых и визовых вопросов и многих других нюансов.
Маршрут №1. На запад через Панамский канал
Начнем с самого легкого яхтенного маршрута в нашем ТОП-5. Плыть в рамках него нужно на запад, а как мы уже знаем, это существенно облегчает задачу. Кроме того, здесь выбран самый безопасный переход из Атлантики в Тихий океан – Панамский канал.
В феврале в Тихом океане устанавливается «спокойное окно» и дуют попутные ветра на всем пути от Америки до Австралии. Ну а погода на Атлантике благоволит яхтсменам с декабря по май. Поэтому плавание по маршруту обещает быть приятным и безопасным. Кроме того, путешественники смогут насладиться теплой и мягкой погодой тропиков и посетить далекие и жаркие Гондурас, Полинезию, Индонезию и Индию.
Однако, любителям суровой нордической природы тоже есть, чем порадовать себя в плавании! Ведь первая часть маршрута пролегает через северные страны. Среди которых и знакомые всем Финляндия и Швеция, и экзотические Исландия и Гренландия, и далекая Канада. Поэтому маршрут просто идеален для желающих объединить в поездке самые интересные страны двух полушарий!
Карта маршрута
Выборг (Россия) – Хельсинки (Финляндия) – Стокгольм (Швеция) – Исландия – Гренландия – Канада – США – Гавана (Куба) – Гондурас – Панама – Полинезия – Индонезия – Индия – Турция – Выборг (Россия)
Маршрут №2. На запад через мыс Горн
Еще один маршрут на запад может ошибочно показаться легким. На самом деле, это один из самых сложных маршрутов нашего ТОП-5. Все потому, что переходить из Атлантики в Тихий океан придется, огибая мыс Горн – самую южную точку Америки. У профессиональных яхтсменов удачное прохождение мыса Горн приравнивается к подъему на Эверест!
Единственное время, когда такую авантюру можно благополучно провернуть, – январь. В остальные месяцы все время дуют сильнейшие встречные ветра. Но даже в январе отважившихся на такой маршрут ждет много приключений. Начнутся они сразу у берегов Бразилии. Во-первых, в любое время года вдоль восточного побережья Южной Америки нередки шторма. Во-вторых, зазевавшиеся яхтсмены рискуют задержаться на юге материка на целый год, оставаясь на замерзшей во льдах яхте! И в качестве вишенки на приключенческом торте — вдоль побережья Аргентины встречается крайне мало морских портов. Не удивляйтесь, если до следующего места стоянки придется плыть 400 миль (около 650 км). Поэтому мореплаватели вынуждены проходить этот отрезок пути с максимальным запасом топлива и провианта.
Но тех, кто решился на это путешествие, природа Южной Америки вознаградит в полной мере! Вас ждут чудесные пейзажи Огненной земли, огромные белоснежные айсберги, дрейфующие в бесконечных океанских просторах, а также стаи китов, сопровождающие яхту в пути.
Карта маршрута
Выборг (Россия) – Франция – Канарские о-ва (Испания) – о-ва Зеленого Мыса (Кабо-Верде) – Рио-де-Жанейро (Бразилия) – Буэнос-Айрес (Аргентина) – мыс Горн – Австралия – Таиланд – Индия – Египет – Выборг (Россия)
Маршрут №3. На восток через Суэцкий канал
Перейдем к маршрутам, идущим в противоположную сторону, – на восток. Основная сложность таких плаваний – встречные ветра в экваториальных широтах, которые дуют во всех океанах месяцы напролет. В остальном маршрут остается достаточно простым, приятным и безопасным.
Большая часть пути проходит по главным курортным странам мира. Только представьте – Канары, Тунис, Египет, Таиланд и Полинезия! Какая еще туристическая программа сможет объединить в себя такое количество лучших курортов мира? К тому же в пути удастся пройти сразу два знаменитых судоходных канала – Панамский и Суэцкий. Переходы по ним настолько просты, а окружающий пейзаж так живописен, что эту часть плавания можно смело отнести к экскурсионной программе.
Карта маршрута
Выборг (Россия) – Франция – Канарские о-ва (Испания) – Тунис – Египет – Индия – Таиланд – Австралия — Новая Зеландия – Полинезия – Панама – Дания – Выборг (Россия)
Маршрут №4. На восток по внутренним водным путям
Представьте себе, что из Балтики можно пройти до самого Средиземного моря, при этом ни разу не выходя в Атлантический океан! Такое путешествие достаточно просто организовать, пользуясь внутренними водными путями России. Конечно, доступен маршрут только для яхт, круизное судно здесь просто не пройдет! Кроме того, плавание идеально подойдет яхтсменам без многократного Шенгена в паспорте. Хотя на обратном пути все-таки придется зайти в Европу.
Итак, отправляясь в кругосветное путешествие по маршруту №4 вы не только пройдете крупнейшие российские озера – Онежское и Ладожское, но и увидите всю европейскую часть страны – почти от самого севера и до самого юга. Ну, а после прохождения легендарного Суэцкого канала начнется настоящая тропическая сказка – Индия, Таиланд, Новая Зеландия и Полинезия. В завершении пути вас ждет еще один знаменитый судоходный канал – Панамский! Ну и по дороге в родную Балтику, по плану пополнить запасы в портах северной Европы.
Карта маршрута
Выборг (Россия) – Ладожское озеро – Онежское озеро – Чёрное море – Черногория – Турция – Индия – Таиланд – Австралия – Новая Зеландия – Полинезия – Панама – Дания – Выборг (Россия)
Маршрут №5. На восток вдоль Африки через мыс Горн
Напоследок самый сложный маршрут в нашем ТОП-5. С одной стороны, в него собраны тяжелейшие морские переходы, с другой — список стран, которые удастся посетить во время плавания, завораживает! Канары и Сейшелы, Южная Африка и Мадагаскар, Аргентина и Новая Зеландия – на их фоне даже любимые тысячами путешественников Индия, Таиланд и Франция кажутся лишь заурядными остановками в пути.
Однако, чтобы увидеть всю эту красоту, придется изрядно потрудится! Ведь плыть, согласно маршруту, нужно на восток. Да еще и переход из Тихого океана в Атлантический проходит вокруг мыса Горн. Но если шторма, сильные встречные ветры и тяжелые погодные условия вам не страшны, кругосветное путешествие по такому маршруту вознаградит впечатлениями на всю оставшуюся жизнь! В пути вы встретите огромные айсберги, стаи китов и колонии пингвинов, увидите экзотические и еще не исхоженные туристами места и, конечно, посетите известнейшие порты мира.
Карта маршрута
Выборг (Россия) – Франция – Канарские о-ва (Испания) – ЮАР – Мадагаскар – Сейшельские о-ва – Индия – Таиланд – Австралия – Новая Зеландия – мыс Горн – Аргентина – Канарские острова – Франция – Выборг (Россия)
Сколько стоит плавать по миру на парусной яхте?
Реальные расходы на кругосветный яхтинг очень сложно подсчитать любому начинающему шкиперу, поскольку бюджет в этом случае будет основан лишь на предположениях. Только с опытом придет примерное понимание всех расходов, от продуктов питания и страховок до незапланированных ремонтов судна.
Наибольшее заблуждение состоит в том, что только владельцы моторных яхт сжигают вместе с топливом существенную часть бюджета, а любители паруса не имеют подобных проблем и бороздят моря и океаны лишь изредка закупаясь продуктами и вином.
К сожалению, это не совсем так. А точнее, совсем не так. Расходы на содержание парусной яхты в некоторых случаях могут перевалить расходы на яхту моторную.
В частности, это зависит от размера судна и его оснащения. Например, если ваша красавица представляет из себя ультрасовременный крейсер, несущий спортивное парусное вооружение последнего поколения из ламинатов, склеенных по космической технологии, то надо быть готовым к тому, что стоимость их замены может намного превысить ожидаемую сумму. Кроме того, велика вероятность, что чем современнее ваше оборудование, тем дольше придется ожидать заказ.
Но справедливости ради надо признать, что в большинстве своем яхтсмены не покупают для путешествий лодки из серии Volvo Ocean Race, а владеют классическими круизерами с ремонтопригодными парусами из вполне доступных материалов.
Паруса имеют свойство вытягиваться в процессе эксплуатации, терять изначальный аэродинамический профиль и, соответственно, значительно снижать тягу. Но это не является поводом незамедлительно бежать в ателье за заменой, ведь рекорды скорости в нашем случае ставить никто не собирается. Поэтому комплекты парусов, как правило, используются гораздо дольше рекомендуемого срока.
В целом на классическом паруснике экономия денег за счет топлива, конечно, огромна, ведь моторные яхты пожирают неимоверное его количество. Сюда же можно добавить и обслуживание двигателей.
Кто-то наверняка скажет, что на любой парусной яхте тоже есть мотор, который надо обслуживать. Да, это так. Однако на парусниках ставят небольшие, простые и маломощные дизеля с огромным ресурсом, которые может обслужить или починить сам владелец. И они являются не главным движителем, а вспомогательным.
На моторной яхте единственный способ экономить — это вообще не заводить двигатель. В большей степени это касается мощных судов и глиссирующих круизеров. В меньшей — яхты траулерного типа и водоизмещающих «голландцев». Но моторные яхты всегда граничили с роскошью и богатством, поэтому говорить про экономию, приобретая большое моторное судно — это моветон.
Цифры
В принципе можно длительное время протянуть без денег. Ловить рыбу, обменивать ее на овощи и фрукты, ходить только под парусом, заряжаться от Солнца и ветряков, швартоваться вне марин. Но поломка яхты — это лишь вопрос времени, хорошее питание необходимо для полноценной жизни, а вашу вторую половинку может не устроить полудикое скитание по воде.
Существуют сторонники полного минимализма по убеждениям, но можно предположить, что вы не входите в эту экстремальную группу яхтсменов и собираетесь безопасно наслаждаться морем, не отказывая себе в элементарных удобствах и необходимых сервисах.
Проще всего разбить бюджет на три большие группы.
- Фиксированные ежегодные расходы.
- Непостоянные ежемесячные расходы.
- Случайные расходы.
Первая группа — это страхование яхты (которое обычно составляет 1.5-3% от стоимости лодки в год), медицинская страховка и подобные вещи.
Вторая группа — это расходы на питание, сборы за марину, покупка топлива и т. п.
Случайные расходы — это необязательные траты денег. К ним можно отнести походы в рестораны, экскурсии, а так же любые развлечения.
Согласно опросам, большинство парусных яхтсменов вписывается в бюджет 1,500 — 3,000 евро в месяц. Некоторые неплохо путешествуют даже на €500. Без учета капитального ремонта лодки. Но надо понимать, что расценки на услуги и товары сильно разнятся в разных уголках земного шара, поэтому зачастую придется себя в чем-то ущемлять, если необходимо придерживаться небольшого лимита денежных средств.
Во время кругосветки обычно наблюдается следующая тенденция: когда удается сэкономить на чем-то одном, то цены на другое становятся значительно выше среднего. Например, если стоимость продовольствия невысока, то возрастают расценки на яхтенные услуги и стоянку. И наоборот.
В частности, в Европе разумные цены на еду и напитки, но вот стоимость марин все это перечеркивает. В Карибском же бассейне или на Багамах стоянка для яхты дешевле (да и необходимость в ней зачастую отпадает), однако все продукты импортируются, поэтому для полноценного разнообразного питания приходится выделять более значительные средства.
Подводя итог, можно сказать, что имея ежемесячный бюджет менее €3,000, придется иногда в чем-то идти на компромисс. А вот сумма в €5,000 уже позволяет полноценно путешествовать, посещать кафе и выставки, брать в прокат авто и без проблем производить экстренные ремонты судна.
Все вышеперечисленное справедливо для классических парусных круизеров среднего размера. Если дело касается моторных яхт, то, как вы понимаете, здесь уже фигурируют совершенно другие суммы, которые гораздо сильнее привязаны к размеру лодки и ее мощности.
Author: Mikhail Safronov
yachtonly.com
«Самое сложное — решиться». История двух россиян, путешествующих вокруг света на яхте
Два когда-то обычных жителя Москвы Александр и Ольга уже почти два года находятся в кругосветном путешествии на собственной парусной яхте — практически все время в открытом океане, выходя на связь лишь в портах. Medialeaks связался с путешественниками и поговорил о том, как им это удалось, чего стоило и как изменило их жизнь.
Сейчас Александру Демянюку 49, Ольге Гавриловой — 43 года. Почти 10 лет назад, устав от столичной суеты, они уехали жить в Дахаб (Египет), где открыли школу танцев, работали на серфстанции, занимались фрилансом. Однако их жизнь по-настоящему изменили яхты, в которые пара влюбилась с первой прогулки. Вскоре они купили собственную и отправилась в путешествие вокруг света. Сейчас Александр и Ольга в плавании уже почти два года, и через несколько месяцев их маршрут подойдет к концу.
Как вам пришла идея отправиться в кругосветное путешествие?
Читайте на MedialeaksДевушка без ноги показала фото и порвала шаблоны о парнях. В плохом смысле, ведь их ответы пошлые на все стоМы отдыхали в Италии, а наш приятель возил людей на яхте в Хорватии. И однажды он позвал к себе покататься – мы сели на паром и приехали. До этого я никогда не был на борту парусной яхты. Мне очень понравилось, но я не готов сказать, что тогда сразу же задумался о кругосветке. Хотя.. там была книжка о кругосветном путешествии на яхте, я ее листал, и, возможно, это что-то заронило в душу. Я еще тогда понял, что хочу, чтобы моя жизнь была связана с яхтами. После этого я пошел учиться на шкипера. И понеслось.
alexdem.ru
А помните тот самый момент, когда вы решили – надо ехать в кругосветное путешествие, чего бы это ни стоило?
Любой ценой – у меня так по жизни не бывает. Когда я начал учиться яхтенному делу, я уже представлял, что это дорога, которая ведет к кругосветному путешествию. Вот удастся ли мне ее пройти – это был вопрос, но я решил, что должен стараться.
В 2013 году мы купили яхту и сразу отправились в путешествие. Мы вышли из Лангкави (Малайзия) 15 декабря. И сейчас нам хочется 15 декабря 2015 года, то есть ровно спустя два года, закончить кругосветку.
Маршрут путешественников делится на четыре этапа: Индийский океан, Средиземное море, Атлантика и Карибы, Тихий океан. Александр и Ольга регулярно ведут судовой журнал, подробно рассказывая и показывая, что они видели и делали в разных уголках планеты. Следить за передвижениями яхты можно по карте.
alexdem.ru
Как выбирали маршрут?
Есть много вариантов путешествия, но фактически все маршруты берут начало в 16-17 веке, из торгово-парусного судоходства. Тогда уже были выяснено и в какие сезоны, и где лучше ходить, и карты все относятся к тому времени. По сути мы ничего нового не изобретаем, просто следуем тем маршрутам, по которым, условно, возили специи.
Что нужно сделать, откуда взять средства? Сколько вообще стоит кругосветное путешествие?
Самое сложное и самое главное – это решиться. Мы изначально выбрали такой формат: покупаем яхту чуть больше, чем нам нужно на двоих, чтобы принимать гостей на яхте и с них брать какие-то деньги. И этими деньгами пытаться окупить наши текущие затраты. И в принципе у нас это работало весь Индийский океан, Средиземку и перестало работать как только мы перешли через Атлантику. Тут у нас уже возникли напряги с деньгами.
Второй формат: можно искать спонсора, который будет возмещать затраты. Третий – если есть какой-то источник доходов, например, можно сдавать квартиру в Москве и на эти деньги путешествовать.
Могу сказать, что средний бюджет на круг на двоих – где-то $800 в месяц. Это если не жировать, а просто нормально ехать. Что касается цены и размера яхты. Тут бесконечно много вариантов. Как это ни странно, большинство кругосветных путешествий совершается на маленьких яхтах, меньше 10 м в длину. И такую можно легко купить где-нибудь в Нидерландах за $10-15 тыс. Но это совсем для фанатиков, маленькая яхта – это всегда тяжело, на нее мало еды и воды можно погрузить. Второй размер – это как раз на котором мы едем – около 13 м. Если покупать такую не новую, то можно найти очень хорошую за $60-70 тыс.
alexdem.ru
И вы накопили на яхту, купили и отправились?
В общем да.
Есть у вашей яхты название? Обычно им дают имена.
Оно было и до нас — Anima. С испанского это «душа». Оно нам понравилось, и мы не стали менять.
Отразился ли на вас кризис?
Деньги с собой были конечно не в рублях, но кризис сказался и на нас – теперь у нас просто нет гостей. Кризис сказался на россиянах, они пересмотрели свои отпускные планы в сторону отдыха в России, ведь заграница стала слишком дорогой.
Стоимость участия в путешествии — $500-$1000. Сейчас осталось два отрезка маршрута: Сингапур-Малакка (22-28 ноября) и финальный Малакка-Лангкави (29 ноября – 15 декабря).
Сколько дней вы проводите в открытом океане?
В тропических широтах три океана: Атлантический, Тихий и Индийский. Самый большой – Тихий, от земли до земли примерно 40 дней в океане. Самый маленький океан в тропических широтах Индийский, здесь у нас самый длинный переход был чуть меньше двух недель. Атлантика переходится за 3-4 недели в зависимости от маршрута.
Facebook О.Гавриловой
Что самое сложное при нахождении в открытом океане?
Качка. Это не касается морской болезни, потому что если у вас морская болезнь, то не надо вообще думать об океанах. Качка – это постоянное неудобство, ты не можешь ничего делать, только тупо сидеть и читать. Даже лежать непросто, когда постоянно качает. И к этому невозможно привыкнуть: ставишь стакан, он улетает, делать на яхте много чего приходится, а не можешь. Например, взял паяльник, чуть зазевался, а он у тебя улетел уже.
А все остальное… Поначалу думаешь: что я буду делать в открытом океане столько времени. А как-то находятся дела, привыкаешь к режиму.
Внутри яхты / alexdem.ru
А какой он, режим? Расскажите о распорядке дня.
Самое забавное, что переходишь в режим дня по солнцу. Солнце садится и ты начинаешь зевать, дико хочется спать. Солнце встает, ты проснулся и сна ни в одном глазу.
Всех крузеров это немного напрягает. Потому что ты хочешь спать в 6 часов вечера – это ненормально для городского жителя. Нам, кстати, подсказали, что можно делать так: не переводить часы, чтобы было часа на два больше – тогда получается, что ты ложишься в 8 и встаешь в 8. Это даже удивительно – ты как птичка: потемнело и ты уже спать хочешь.
Что касается режима дня. Утром встали, позавтракали, какие-то дела поделали, в 12 – в астрономический полдень, я определяю местоположение по солнцу, по секстанту делаю замер. Потом еще один замер делаю через 3 часа. Где-то днем я играю на гитаре, чтобы не забыть, как это делается. Где-то часа в 4 мы выпиваем по традиционному коктейлю, если есть алкоголь. В 6 часов я делаю замер по звездам, определяю местонахождение. Потом ужин и спать.
alexdem.ru
И не пользуетесь навигаторами, прочими технологиями?
Я обязательно пользуюсь GPS-навигатором, у нас есть электронные карты, но… Вот был случай в Хорватии с одной яхтой – в нее ударила молния в мачту. Никто не пострадал, но вся электроника вышла из строя, вплоть до наручных часов. Я тогда задумался, что будет, если такое в океане произойдет, а не в прибрежном плаванье. И решил, что обязательно резервная система навигации будет, поэтому выучился основам навигации. У меня на океанских переходах обязательно лежит на столе бумажная генеральная карта, на которой я каждый день отмечаю наше местоположение, определяя его по светилам.
На подходе к Панамскому каналу / Facebook А.Демянюка
А выход в интернет есть только в портах?
Интернет, конечно, только в портах. Да и то не везде. И телефон не везде. Со связью вообще плохо.
Что с вами необычного происходило за время путешествия? Наверняка же куча историй уже накопилась.
Историй было достаточно веселых. Пожалуй самое забавное было, как мы удирали от охраны порта в Эритрее (государство в Восточной Африке – прим. Medialeaks). Да и вообще посещение Эритреи было, пожалуй, самым экзотическим приключением.
Почему?
Это довольно закрытая страна, там мало кто бывает и она довольно полицейская. Сами эритрейцы удивились, как мы вообще там оказались. Страна великолепная, особенно после сугубо мусульманских стран. Женщины здесь с открытыми лицами, такие Нефертити.
Мы хотели съездить в столицу и поменяли деньги в большом количестве. А потом поговорили с местными и поняли, что в столице делать нечего. Решили не ездить, а денег осталось много. Еды там мало, зато очень много спиртного. Ну мы купили рюкзак спиртного и пришли в порт, а в порт вообще ничего вносить нельзя. И нас попытались задержать.
Мы побежали по порту в темноте, звеня бутылками. А за нами всерьез с автоматами бегут, затворы передергивают. Мы заперлись на яхте и в ответ на предложение выйти — не выходили.
Потом появился полицейский, с которым мы нашли общий язык. Оформили все документы, вышли из Эритреи и в 5 милях от порта нас остановил катер, где сидели двое вооруженных автоматами Калашникова людей. И говорят: мы полицейские, возвращайтесь в порт. Мы говорим: у нас документы все оформлены, вот они. А они: ничего не знаем, возвращайтесь. А солярки оставалось мало, у них там ничего нет в Эритрее, и очень не хотелось уже возвращаться.
И я стал передавать по «16 каналу» (сигнализирует о том, что нужна помощь), что тут вооруженные люди, заставляют следовать за собой, мол, порт-контроль помогите. А порт-контроль молчит. Он там всегда молчит. И я слышу, что здоровые сухогрузы и танкеры, которые стоят около порта, начинают мое сообщение ретранслировать. Ну и после пятой ретрансляции порт-контроль ожил и нас отпустили. Но кто были эти люди я так и не понял. Они же еще от бедности без формы ходят – ни у военных, ни у кого ее нет.
Какой ужас… А с пиратами не сталкивались?
Нет. Существует такая версия, что пираты в Аденском заливе – это миф, который поддерживается страховыми компаниями.
alexdem.ru
А где вам больше всего понравилось?
Наверное в Тихом океане на островах. Полинезия, Маркизские острова очень красивые. Так и не скажешь однозначно. Много красивого есть на планете, как выяснилось.
Как вас встречают?
Встречают в основном хорошо, мы же туристы, мы несем деньги. Где-то лучше, где-то хуже. Существует, правда, языковой барьер. Мы, например, французским не владеем, нам во французской Полинезии, естественно, было похуже, чем тем, кто говорит на этом языке. Нам и рады, а что толку.
Позвали вот нас в королевское семейство, мы сидим за столом, там все такие доброжелательные, но по-английский говорит только одна девочка – принцесса. Так что только такие языковые вещи мешают, а так везде люди очень доброжелательные. Все кто связан с морем, рыбаки те же, порядочные люди. Все понимают, что ты тоже как бы из моря, у тебя те же проблемы и сложности.
А других путешественников встречали? Много ли русских?
Русских – очень мало, встретили буквально одну только яхту. А вообще крузеров много. В тихоокеанском регионе, естественно, много яхтсменов из США, Австралии, Новой Зеландии. Вокруг света достаточно много идет европейцев – немцы, голландцы, французы, традиционно британцы. Все очень удивляются русским, говорят: надо же.
Как меняет взгляды на жизнь кругосветное путешествие?
Честно говоря, мне кажется, никак не меняет. Но мы люди социальные, не одиночки — любим тусоваться, у нас вечно гости, поэтому нам очень тяжело находиться в таком отрыве два года. Мы скучаем очень по друзьям, родным. Вот тут какое-то переосмысление для меня было.
Я стал понимать, какое огромное место в моей жизни занимают друзья и родные. Я раньше это место недооценивал.
Когда вернетесь обратно, будете яхту продавать?
Мы не хотим продавать, честно говоря. Хотим поставить ее, починить, покрасить, а потом – покруизить по Юго-Восточной Азии. Мы так быстро оттуда уехали два года назад, а там очень классные возможности для круиза.
В данный момент Anima направляется к берегам Австралии.
medialeaks.ru
опасная кругосветка на самой крутой яхте в мире
Черный
Яхта Алекса Томпсона — одна из самых передовых в мире. Даже ее цвет — сенсация. До этого из-за опасности перегрева на солнце полностью черные яхты не делал никто, но на Hugo Boss применена специальная краска с так называемыми функциональными пигментами, созданная концерном BASF: солнечные лучи проходят сквозь первый слой, после чего отражаются следующим. В итоге даже на солнцепеке палуба не раскаляется: по ней можно спокойно ходить босиком, а в каюте под ней — спать. Сейчас это решение изучают автопроизводители: такая краска позволит меньше использовать кондиционеры, а значит, экономить топливо и снижать выбросы в атмосферу.
2,5 мм
«Чтобы снизить вес яхты, мы сделали ее корпус из двух 2,5-миллиметровых слоев углепластика, между которыми — сотовая конструкция из обычной бумаги».
$5 000 000
«Постройка яхты обошлась в $5 млн, но на ней нет ни нормальной кровати, ни душа, ни кухни, ни санузла. Вместо туалета у меня есть ведро, — проводит экскурсию Алекс. — По сути Hugo Boss — это 18-метровый карбоновый болид. Кокпит расположен сзади, и он самый глубокий из тех, что я видел в своей жизни. В нем я защищен от брызг в шторм, а на случай дождя у меня есть выдвижной козырек. Для сна есть матрас в каюте, для вещей — отсек в носу яхты. Вот, в общем-то, и все».
460 000 морских миль
прошел за свою карьеру шкипера Алекс Томпсон (это примерно равно расстоянию от Земли до Луны и обратно).
24 000 морских миль
Такова общая протяженность пути стартующей 6 ноября одиночной кругосветной регаты Vendee Globe (читается, как «Вандея Глоб»). На преодоление этого расстояния у яхтсменов в разные годы уходило от 78 до 163 дней. «Можно спорить, но я считаю, что в мире нет спортивного состязания сложнее и опаснее — за несколько месяцев в океане может случиться все что угодно, и речь не только о кораблекрушениях. Например, во время гонки 2008 года шкипер Ян Эли сломал бедро и, пока не прибыла помощь, провел четыре дня на полу своей яхты без обезболивающего — оно лежало на полке, до которой Ян не мог дотянуться».
mhealth.ru
Маршрут кругосветки семьи с детьми на парусной яхте «Lady Mary»
Главная » Маршрут кругосветки Travely-Family на парусной яхте “Lady Mary”
Маршрут кругосветки Travely-Family на парусной яхте “Lady Mary”
Лиловым обозначен пройденный путь экспедиции через 3 Великих Мыса – вот свежая статья с подробностями маршрута, описанием и датами.
Лиловым пунктиром обозначен планируемый маршрут.
Красным цветом обозначен фактически пройденный путь на запад.
По мере прохождения пути, информация будет обновляться. Заглядывайте на эту страничку. И читайте наш Журнал кругосветки.
18 июля 2019 года Леди Мэри вышла на второй этап экспедиции Мыс Горн – мыс Доброй Надежды.
Наш трек на карте и текущее местоположение ↓
Смотри также:
travely-family.com
Идеальная яхта для дальнего плавания
Текст Томаса Логиша
Как таковой типичной круизной яхты просто не существует, и виной тому огромное разнообразие моделей, представленных на рынке. Это мнение одного из известнейших немецких экспертов по круизному плаванию Вильгельма Грайффа. Будучи ответственным за технику безопасности, он занимается проверкой оснащения яхт, принимающих участие в ежегодной трансатлантической регате (ARC – Atlantic Rally for Cruisers). Регата стартует ежегодно в ноябре и проходит по маршруту Канарские острова – острова Вест-Индии. Некоторые экипажи на этом не останавливаются и держат путь дальше, на запад, к прекрасным атоллам Южных морей.
За свою жизнь Грайфф встречал самые разные парусники, на которых отважные экипажи пересекали Атлантический океан и пускались в кругосветные плавания. Он заметил следующее: «Все больше яхтсменов отправляются в плавание на яхтах серийного производства. Только в этом году на участие в регате подали заявки владельцы 9 моделей Bavaria, 9 – Hanse, 13 – Jeanneaus и 19 – Beneteau. Доля серийный яхт доходит до 25% от общего числа заявленных яхт. Конечно, есть еще и ряд яхт из стали производства верфи Feltz, однако их количество постепенно уменьшается».
Стальные круизные яхты типа Iron Lady («Железная леди») постепенно уступают лидирующие позиции. В настоящее время новые круизные яхты для давних плаваний (например, модель Allures 51) строятся в основном из алюминия. Впрочем, неплохо подходят и яхты из стеклопластика типа Island Packet Estero
1 Выбор материала: сталь, алюминий или стеклопластик?
Когда-то давно яхты строились из дерева, но сегодня это встречается крайне редко. И мы рекомендуем покупать деревянную яхту только тем, кто хорошо представляет, что это такое – процесс за деревянным судном, особенно при плавании в тропиках.
В случае со стальными яхтами ситуация похожая – яхта требует постоянного и тщательного ухода, а ее корпус – специального антикоррозионного покрытия. Отсюда вывод: при покупке яхты абсолютно необходимо, чтобы ее проверил высококвалифицированный эксперт, поскольку лишь он сможет обнаружить все скрытые дефекты.
На своей яхте Vindö 90 Гюнтер Томанн побывал во всех уголках Средиземного моря. Кроме того, он часто перегоняет новые яхты. В общем, он прекрасно разбирается в судах любого типа, и его мнение категорично: «Я вовсе не являюсь ярым поклонником стеклопластика, однако использование стали становится все более экзотичным и странным решением. В конечном счете выбор того или иного материала должен зависеть от того, где вы собираетесь ходить. В пользу стеклопластика говорит то, что он лучше алюминия поглощает шум работающего двигателя, гребных винтов, а также шум ветра. Кроме того, он предпочтительнее на лодках небольших размеров, ведь в алюминиевых корпусах много места занимает изоляция, шпангоуты, другие элементы набора. Вместе с тем у алюминия есть свои преимущества, например, отличный микроклимат в каютах. Ни запаха стеклопластика, ни провоцируемых им испарений. Кроме того, металлические яхты сами по себе хорошо защищены от молний, тогда как пластиковые необходимо оборудовать для этого, что требует значительных расходов. Еще аргумент в пользу алюминия: на таких яхтах не возникает осмоса. И наконец, при посадке на мель алюминиевые корпуса, как правило, обходятся меньшей кровью, чем пластиковые».
Кристоф Юнгхоф, регулярно подрабатывающий шкипером на перегоне яхт, приводит аналогичные аргументы. С его точки зрения, сталь прочнее алюминия или стеклопластика, однако у нее есть свои минусы. Да и с визуальной точки зрения стальная яхта выглядит непривлекательно, если на ней появились пятна ржавчины.
«Чувство безопасности чрезвычайно субъективно, – говорит Юнгхофф. – Однако лично меня убедила и подкупила старенькая модель Nordsee 43 из алюминия производства верфи Dübbel und Jesse. Её корпус укреплен флорами, а вокруг мачт пущен рабочий леер. Даже после плаваний в 1900 миль и скорости ветра до 50 узлов – никаких повреждений. Вот оно, превосходное немецкое качество и опыт судостроения аж с 1977 года. Что и говорить, алюминиевое судно – это идеальная и неприхотливая игрушка для мужчин, которая будет вас радовать очень долго».
Что касается моделей единичной постройки, тут алюминий используется особенно часто. Его основной плюс – это крепкий корпус. Среди минусов – дорогостоящая внутренняя изоляция, значительные сроки строительства яхты, а также большой расход материалов. Тут нужно подчеркнуть, что за последние годы цена на сырье сильно поднялась и сейчас один килограмм сварного алюминия стоит около 30 евро. Все это нужно учитывать, добавляя и такую проблему, как сверхзагруженность строительных верфей и компаний, выполняющих отделочные работы.
«Алюминий – хорошая вещь, но самой прочной и быстрой яхтой, на которой я когда-либо ходил, была 55-футовая Ron Holland, – признается Юнгхоф. – Эта яхта была выполнена из стеклопластика, а благодаря хорошему парусу, такелажу и отличному качеству в целом даже после сильных штормов на яхте не было серьезных повреждений».
Факт есть факт: все больше яхт по всему миру строятся из пластика. Былые проблемы, связанные с пластиком, благополучно решены, а осмос, который так пугал яхтсменов прежде, приводит лишь к утяжелению корпуса из-за впитавшейся воды. Даже если владелец судна мало что смыслит в обращении с такой яхтой, он все равно не сможет серьезно ей навредить. Максимум, что может произойти из-за плохого ухода, это выцветет гелевое покрытие. Согласимся: не очень красиво, но не страшно!
Анна и Райнхард Зантнер являются убежденными сторонниками стеклопластика. Эта семейная пара находилась в плавании на своей яхте Nordica 430 SD с 2005 по 2008 год за исключением небольших перерывов. Их маршрут пролегал от острова Рюген через Канарские острова (в рамках регаты ARC) до островов Вест-Индии, после чего через Азорские острова они вернулись обратно в Европу. Основными аргументами в пользу стеклопластика для этой пары являются легкий уход за яхтой и небольшие затраты на ремонт. Также среди преимуществ – сравнительно небольшой вес и высокая скорость.
Справедливости ради надо отметить, что многие яхтсмены к числу недостатков яхт из стеклопластика относят недостаточную жесткость корпуса, что рано или поздно приводит к появлению скрипов и различных шумов. На яхтах из металла скрипы и шумы появляются позже, но звуки эти не в пример отвратительнее.
Атлантический океан с равным успехом пересекают и однокорпусные яхты и многокорпусники. Слева – однокорпусные яхты на старте, справа – катамараны в гавани.
Что выбрать – катамаран или однокорпусное судно? В конце концов, это лишь вопрос доверия. Везде есть свои плюс и минусы.
2 Трудный выбор: одно- или двухкорпусные яхты?
Совершенно очевидно, что однозначного ответа на вопрос, вызывающий споры между целыми поколениями яхтсменов, не существует.
Каждый яхтсмен должен сам взвесить все «за» и «против», расставить приоритеты и только после этого сделать выбор.
Скажем, однокорпусные яхты экономичнее в порту, они просто занимают меньше места. И при оверкиле они сами возвращаются в нормальное положение. Вместе с тем внутренняя компоновка однокорпусного судна почти всегда одинакова, а значит, скучна: носовые и кормовые каюты, кают-компания в центре, кормовой или центральный кокпит. Приплюсуем к этому значительную осадку (за исключением яхт с подъемным килем), а это повышенный ??? сесть на мель, да и у берегу поближе подойти не всегда удается.
Катамараны – очень приличные ходоки, особенно при курсах, близких к бакштагу. У них практически отсутствует крен, что при дальних переходах очень большое достоинство. У них большие подпалубные объемы, которые перегородками можно как угодно делить на жилые и технические отсеки. Кроме того, у катамаранов небольшая осадка, поэтому они без проблем могут заходить на мелководье, а два винта на двух корпусах обеспечивают легкое маневрирование в гаванях. Правда, из-за значительной ширины катамараны облагаются более высокими портовыми сборами. Правда и то, и это является основным аргументов их противников, что катамараны таят в себе скрытую угрозу опрокидывания при внезапно сильных шквалах, причем без всякой надежды вернуться в естественное положение – вверх мачтой.
Вряд ли кто-то знает килевые яхты и катамараны лучше, чем известный яхтсмен Бобби Шенк. Он говорит: «Раньше катамараны не вызывали у меня доверия – слишком широкие, слишком непривычные. Куда родней мне был мой стальной шлюп Thalassa. Но потом я решился и прошел на катамаране от Франции до Таиланда и Малайзии, и мои сомнения исчезли. Поведение на воде катамарана было идеальным – он шел быстро, с незначительным креном и прекрасно справлялся с волнами.
Сегодня средняя длина яхт для круизного плавания превышает 45 футов, но встречаются, конечно, и яхты более скромных размеров
3 Размер имеет значение: какая длина подходящая?
Современная 34-футовая яхта лучше обеспечивает экипаж (особенно немногочисленный) пространством и удобствами, нежели 12-метровая яхта прежних времен. Яхты «в возрасте» с их косыми штевнями, вытянутыми ахтерштевнями и плоскими надстройками выглядят, может быть, и более элегантно, но побаловать людей комфортом они явно не в состоянии.
Между тем за последние годы «средняя» яхта несколько увеличилась, добравшись опять же до «средней» длины 45 футов. И это не смотря на то что чем длиннее яхта, тем дороже страховка, содержание, оснащение, тем выше плата за стоянку. Кроме того, плавая на больших яхтах, вам вряд ли удастся познать всю красоту маленьких рыбацких бухт, островов, мелководных лагун. Однако комфорт перевешивает! В конце концов, всегда приходится чем-то жертвовать.
Минимальный размер круизной яхты обусловлен другой причиной – поведением яхты в море. Так, большое значение имеет регион, где эксплуатируется яхта. Если на Балтике с ее короткими волнами, то достаточной длиной для яхты можно считать 35-футов. В Средиземном море оптимальная длина – 40 футов в длину. Для Атлантики наилучшей яхтой для спокойного и безопасного плавания может считаться та, чья длина не менее 42 футов.
Безусловно? Размеры яхты напрямую связан со скоростью судна. Однако так ли важен этот фактор? Очень сомнительно, ведь при долгом плавании яхтсмен проводит на воде от силы 10%, остальное время – на якоре или у причала. Он не гонщик? Он путешественник, его не интересуют рекорды, но только удовольствие. Ему некуда спешить.
4 Выбор верфи: серийная модель или «штучный товар»?
Сегодня абсолютное большинство яхт – это серийные модели. Модели по индивидуальным заказам строятся намного реже. И если в первом случае конструкторские решения отшлифованы и выверены, то во втором удачные решения соседствуют с неудачными, ведь дизайнерам и строителям приходится учитывать пожелания заказчика, а они могут быть и трудновыполнимыми, а зачастую и нелогичными. Причем в ходе строительства эти пожелания в безудержном стремлении заказчика к идеалу могут множиться и множиться, что приводит к увеличению сроков строительства. И это не говоря о том, что они нередко начинают противоречить друг другу.
В результате бывает так, что появляются действительно «уникальные» яхты, стоимость которых превышает изначально запланированную чуть ли не вдвое. Что же удивляться, что привередливые клиенты, опомнившись, вскоре от них избавляются. И это на руку тем, кто готов купить подержанную яхту, ведь появляется шанс за вполне приемлемую сумму приобрести по-настоящему «штучный товар». Но есть проблема: как бы ни была хороша «индивидуальная модель», должно пройти некоторое время, чтобы все на борту такой яхты заработала так, как нужно и должно.
На серийных яхтах подобное встречается куда как реже. Да, это типовой образец, зато и неприятных неожиданностей от него можно не ждать. Правда, как всегда при поточном производстве, покупателю придется закрыть глаза на большие зазоры, другие погрешности. Конечно, это не красит яхту, зато сказывается на ее стоимости! В сторону ее уменьшения, разумеется. Ну а если владелец серийной яхты вдруг захочет с ней расстаться, в процентном отношении он потеряет меньше, чем владелец пресловутого «штучного товара».
Прежде чем отправиться на серийной яхте в круизное плавание, ее необходимо, что называется, довести до ума. И надо быть готовым к тому, что на это потребуется энное количество времени и денег.
Петер Райнке – один из наиболее сведущих в Германии экспертов по яхтам индивидуальной постройки. Он констатирует: «Спрос на яхты индивидуальной конструкции остается высоким, однако большинство будущих владельцев таких яхт не очень задумываются о том, что у специалистов на верфях должны быть и соответствующие знания и немалый опыт. На практике такое случается далеко не всегда. Особенно часто разрыв между готовностью выполнить заказ и пониманием, как и что нужно делать, случается тогда, когда речь идет об алюминиевых яхтах. В погоне за экономией клиенты заказывают корпуса на предприятиях, которые и знать не знают, что такое яхта. В результате получается непонятно что».
Разделение функций тем не менее сейчас скорее рядовое явление. И не всегда это плохо.
Вот мнение директора верфи Benjamins в Эмдене Хайнера Уффена: «Мы специализируемся на корпусах яхт и всегда отвечаем за свое качество. Спрос на прочные алюминиевые корпуса увеличивается с каждым годом. И задачи, стоящие перед нами, все усложняются. К примеру, сегодня яхты все чаще оборудуются подъемным килем, благодаря чему их можно использовать в прибрежных зонах. Мы строим корпус, устанавливаем киль, рули управления, двигатель, после чего передаем корпус на другое предприятие, на котором его будут дооснащать. Такое разделение функций – это залог качества и значительная экономия средств».
Таким давним партнером Benjamins является верфь Borssum, и там тоже подтверждают: спрос на все более крупные, все более комфортабельные суда не только есть, но и растет.
Само собой, серийное производство яхт не требует ни такой изобретательности, ни таких затрат. За исключением тех случаев, разумеется, когда речь идет о моделях люкс-класса. Грегор Бреденбек отвечает за строительство больших яхт Ганзейской группы верфей. Вот его мнение: «Сегодня оборудование всех яхт длиной свыше 45 футов, даже если, по сути, они серийные, ведется с учетом пожеланий заказчика. Опреснительная установка, стиральная машина, генератор или все чаще заказываемые системы климат-контроля – все это оборудование уже стало почти стандартным. Однако мы не торопимся переводить этот набор в разряд обязательных опций. Выбор должен оставаться за заказчиков, мы уважаем его индивидуальность и всегда готовы следовать его пожеланиям».
В отличие от крупных Ганзейских верфей у верфи Sirius из городе Плён своя ниша. На протяжении 40 лет здесь строят яхты для круизов. Директор верфи Торстен Шмидт говорит: «Мы можем «подогнать» каждое судно его будущего владельца. И в этом преимущество небольших серий! Наши клиенты знают об этом и, как правило, сами подбирают оборудование, которое хотят установить на яхту. У многих из них уже были яхты, так что они точно знают, чего хотят. Конечно, мы предлагаем им установить специальную раму для панелей солнечных батарей и ветрогенератора. или, к примеру, подруливающее устройство, или опреснитель, но последнее слово, безусловно, за покупателем».
При всех очевидных достоинствах у малых серий, как и у яхт единичной постройки, есть недостатки, и Торстен Шмидт их не скрывает: «Ежегодно мы строим около 14 яхт и полностью загружены работой. Но среднее время ожидания доходит порой до 1,5–2 лет. Кроме того, малосерийная яхта и тем более яхта индивидуальной сборки – это удовольствие недешевое. Нижняя граница – это 280 000 евро, но нередко сумма возрастает до 500 000. Все зависит от оборудования и количества опций».
Хайде и Эрих Вильтс сначала заказали строительство алюминиевого корпуса своей яхты Freydis II, а потом перевезли корпус на другую верфь для окончательного дооборудования. Для совершения круизных прогулок они заказали строительство. На верфи Hallberg-Rassy строительство яхт идет серийным способом, тогда как верфь Sirius (на фото ниже) выпускает всего 14 яхт в год.
5 Длинный или короткий киль?
Практика показывает, что яхта с длинным килем ведет себя в море гораздо спокойнее, чем яхта с коротким килем. Казалось бы, это и есть оптимальный выбор. Однако если есть свет, то будут и тени. Длиннокилевые яхты не слишком поворотливы, тогда как короткокилевые яхты отличаются отменной маневренностью, что несомненный плюс, когда дело доходит до марин, в которых с каждым годом становится все теснее.
При стоянке на якоре эта особенность играет второстепенную роль: короткокилевая яхта качается поперечно-горизонтально, однако ложится по направлению ветра. Длиннокилевые яхты, напротив, редко выравниваются под правильным углом к ветру.
То же самое касается и любой килевой механики. Подъемные и наклоняющиеся кили являются в высшей степени практичными в приливно-отливной зоне, а в сочетании с листами днищевой обшивки и сдвоенными рулями позволяют без проблем управлять яхтой на мелководье и швартоваться к причалу даже в условиях урагана где-нибудь в Вест-Индии. Однако сложная механика требует усиленного внимания, и, кроме того, в гаванях зачастую стук шверта или киля в креплениях действует на нервы.
Директор верфи Sirius Торстен Шмидт говорит: «Подвижная килевая механика, несомненно, подвержена сильному износу, и ее приходится менять каждые два года. Подвижный киль стоит заказывать только тем, кому он безусловно нужен из-за специфики зоны плавания».
На вопрос о правильном киле исходя из своего опыта отвечает Райнхард Зантнер: «Хорошей альтернативой является киль с крыльями – такой, как на нашей яхте Nordica с осадкой 1,75 метр. Использование полубалансирного подвесного руля без скега, на мой взгляд, со строительно-технической точки зрения является делом рискованным, так как конструкция его не самая надежная».
Владелец яхты Vindö 90 Гюнтер Томанн с этим не согласен: «Я полностью доволен длинным килем и осадкой в 1,90 метра – все это обеспечивало мягкое поведение яхты на воде, не было никаких шлепков или смещений при кормовых волнах».
6 Рангоут и такелаж: одна или две мачты?
Опытные круизные яхтсмены, такие как Гюнтер Томанн, знают: «Для совершения круизного плавания с небольшим экипажем огромным плюсом является дробное вооружение». Общая площадь, распределенная на несколько парусов, гораздо проще в обращении, нежели один огромный парус. И действительно, раньше районы для круизного плавания были переполнены многочисленными кечами, иолами и шхунами. Сейчас ситуация изменилась: все чаще мы видим шлюпы. Но это не всегда выбор яхтсменов – люди покупают то, что предлагают верфи, а верфи думают о том, чтобы сделать свои яхты дешевле. Это что-то вроде замкнутого круга, из которого лишь немногим яхтсменам удается вырваться – тем, кто в дальних походах предпочитает все-таки иметь две мачты.
7 Оснащение: лучше попробовать, чем изучать
Для создания идеально оборудованной яхты самым полезным является опыт, накопленный в ходе многолетних плаваний, скажем, во время отпуска. Через некоторое время часть оборудования с яхты наверняка будет убрана, а это значит, что оно было куплено напрасно. Но другого пути, кроме эмпирического, не существует. Как еще вы узнаете, что вам действительно нужно, а без чего можно спокойно обойтись?
Андреас Домайер и его семья отправились в июне этого года в длительное плавание на острова Вест-Индии.
«Особенно много времени заняло обновление электросистемы, – говорит Андреас. – Мы потратили на это несколько недель и большого труда. Теперь наша яхта оснащена 24-вольтной бортовой сетью и солнечными батареями. Опыт прежних плаваний подсказал мне, что с ними лучше, чем без них».
Схожим образом действует Михаэль Хауфе, руководитель агентства по организации праздников и мероприятий Teamgeist, который занимается организацией круизных плаваний. В 2008 году его компания приобрела яхту Hanse 470e, только что сошедшую с верфи. К окончанию первого сезона были устранены некоторые недочеты, обычно свойственные яхтам серийной постройки. Но и после этого яхта постоянно совершенствовалась. В частности, решено было отказаться от многих электронных «игрушек», так как их функции с успехом взяли на себя члены экипажа. Естественно, от некоторых «благ цивилизации», таких как, например, опреснитель, ни у кого и мысли не было отказываться…
Вот еще один пример. Хельмут Вайлер оборудовал свою яхту Van de Stadt 47 согласно своим представлениям о том, что должно быть на ее борту. После прохождения 20 000 м.м. от Голландии до Австралии он, среди прочего, пришел к выводу, что ветрогенератор – это сплошное разочарование, которое работает так, как хочется ему, а не хозяину яхты. Насос для забортной воды начал протекать после 100 часов эксплуатации. И напротив, электронные приборы, которым он не очень доверял, показали себя хорошо. Вот и угадай тут!
8 Энергия: солнце, воздух и вода
Если вы строите или покупаете новую яхту, необходимо позаботиться о том, чтобы напряжение бортовой сети было 24 вольт. Тем самым вы избежите необходимости приобретать толстые медные кабели.
Стандартным напряжением для электродвигателей является 48-96 вольт, а современные литий-ионные аккумуляторы выдерживают до 144 вольт. Однако такие установки требуют умелого обращения, их установка и изоляция должна производиться профессионалами. У таких установок много достоинств, поэтому, например, опреснительная установка морской воды от компании Echotec уже поставляется с двигателями 144 вольт.
Широким распространением пользуются солнечные модули и ветрогенераторы. Однако они хорошо работают, только если направлены прямо на солнце или по ветру.
Специалист по конструкциям из высококачественной стали Франк Хэзе отмечает: «За последние годы резко вырос спрос на крепления для солнечных установок и опоры для ветрогенераторов с повышенной шумозащитой. Это показывает, сколько яхтсменов в круизном плавании делают ставку на источники возобновляемой энергии».
Спора нет, ветрогенератор – вещь хорошая. Но есть одно «но»: они всегда шумят во время работы, а иногда еще и создают раздражающие вибрации. К тому же на силу тока очень влияют погодные условия: одно дело, когда яхта стоит на якоре при ровном и довольно сильном ветре, и совсем другое, когда она находится в круизном плавании при щадящем курсе и слабых – тогда ток почти не вырабатывается. Аоэтому устанавливать или нет ветрогенератор – дело владельца судна, и тут никто ему не советчик. А вот что касается гидрогенераторов, то сомнений в их эффективности нет ни у кого: они вырабатывают до 500 ватт, не оказывая заметного влияния на ход судна. Стоят они дороже ветрогенераторов, но пользы от них столько, что расходы окупаются.
Идеальный же вариант – комбинация гидрогенератора и современных фотоэлектрических модулей, которые производят энергию даже в сумерки. Однако Хольгер Ладе, руководитель производства компании Phaesun, отмечает: «Даже самые лучшие модули будут бесполезны, если процесс зарядки аккумуляторов отстает от скорости производства электроэнергии».
Какой выход? Опять же комбинация. На сей раз из специальных аккумуляторов и фотоэлектрических модулей предельной производительности.
В заключение скажем: подготовить яхту к дальнему плаванию – задача непростая. Но, как говорится, было бы желание, а неразрешимых проблем нет.
Сокращенный вариант. Опубликовано в Yacht Russia №1-2 (49), 2013 г.
www.yachtrussia.com
Мечта, похожая на кошмар, и другие истории легендарной парусной кругосветки
Не самая быстрая. Не самая экстремальная. Не самая сложная. Далеко не первая. И все же – самая известная. Самая громкая и раскрученная из парусных регат. Самая любимая зрителями — страницу Volvo Ocean Race в фэйсбуке читают 1,2 миллиона человек. Сотни тысяч встречают в портах. А всю аудиторию регаты эксперты ставят на третье место среди всех спортивных событий – после Олимпийских игр и чемпионата мира по футболу. В чем секрет Volvo Ocean Race? Чем она цепляет? А цепляет крепко и на раз, по себе знаю.
Возможно, в том, что она – не только про скорость, настройки парусов и всякие новые технологические штуки, как многие другие регаты. А про людей, их характеры, судьбы, даже драмы. Очередная, двенадцатая, регата Volvo Ocean Race, только что закончилась. Яхты, прошлой осенью стартовавшие из Испании, финишировали в Швеции. Теперь это уже история, как и предыдущие одиннадцать кругосветок. Так что самое время рассказывать истории о регате, ее героях и их приключениях.
ЦИФРЫ И ФАКТЫ О РЕГАТЕ
Volvo Ocean Race проводится уже больше сорока лет. Первая кругосветка стартовала из Англии в 1973 году. Сейчас они проходят каждые три года.
38 739 морских миль (или 71 750 километров) прошли участники регаты. Пятую часть расстояния от Земли до Луны, для сравнения. Они побывали во всех океанах, кроме Северного Ледовитого, и на пяти континентах.
7 команд из разных стран участвовали в этой кругосветке на одинаковых парусных яхтах Volvo 65. Длина яхты 20 метров 37 см. На каждой 11 парусов.
В экипаже каждой 8 человек и один бортовой репортер (исключение сделали для женской команды, в ней 11 девушек).
Регата состояла из 9 этапов, между ними яхты останавливались в 11 портах.
Вот весь маршрут: Аликанте (Испания) – 6 487 миль по Атлантическому океану – Кейптаун (ЮАР) – 5125 миль по Индийскому океану – Абу-Даби (ОАЭ) – 4670 миль по Индийскому океану – Санья (о. Хайнань, Китай) – 5 264 мили по Тихому океану – Окленд (Новая Зеланлия) – 7776 миль через мыс Горн – Итажаи (Бразилия) – 5010 миль по Атлантическому океану – Ньюпорт (США) – 2800 миль – Лиссабон (Португалия) – 647 миль – Лорьен (Франция) – 960 миль – Гетеборг (Швеция).
Впервые в истории в кругосветной регате участвовали абсолютно одинаковые яхты — только разноцветный. Организаторы решили, что так будет честнее: соревноваться должны яхтсмены, а не дизайнеры.Фото: Юлия СМИРНОВА
Победители регаты 2014-2015 годов – яхта Abu Dhabi с британским шкипером Йеном Уолкером. А дальше по порядку: 2 место – команда Brunel (Нидерланды), 3 место – Dongfeng (Китай), 4 место – Mapfre (Испания), 5 место – Alvimedica (Турция – США), 6 место – женская команда SCA (Швеция, шкипер британка Сэм Дэвис), 7 место – Vestas Wind (Дания). Россияне в этот раз в кругосветке не участвовали. Почему – отдельная история.
И тут Вольф понял, что быть моряком ему больше не нравится. Но к финишу передумал, просто, говорит, страшно было. А на этом снимке китайская яхта на всех парусах подходит к мысу Горн. Фото: Yann Riou/Dongfeng Race Team/Volvo Ocean Race.
История 1: Мечта, похожая на кошмар
“Я так об этом мечтал! А мечта оказалась похожа на кошмар!!!”. Крик души молодого китайского яхтсмена по кличке Вольф (Yang Jiru официально, команда Dongfeng) во время этапа кругосветки растиражировали по всему Интернету.
Жизнь в океане оказалась совсем не такой, какой казалась 25-летнему китайцу – он парус-то первый раз увидел всего пять лет назад, а тут – регата, к которой многие яхтсмены идут всю жизнь… Прямо как в анекдоте: и тут Василий понял, что быть моряком ему больше не нравится. После финиша в Гетеборге Вольф чуть ли не оправдывался: “Я не говорил, что мне не нравится участвовать в регате. Это и правда была моя мечта. И верно говорят – если твоя мечта тебя не пугает, значит, она недостаточно велика”.
Что ж так впечатлило китайца Вольфа?
Спать с гамаке прикольно? Одну ночь – да. А девять месяцев подряд? А если еще наклонить гамак под углом 45 градусов, прислонить к стене и бить по ней лопатой всю ночь? Не нравится идея? Мне тоже. Ничего, среди ночи вас из гамака все равно вытряхнут – больше четырех часов спать не положено.
Можете ли вы себе представить девять месяцев без душа, я даже не спрашиваю. Особенно у девушек. Нет, помыться, вообще-то можно, воды хоть отбавляй. Но она вся соленая. Да, кругосветное путешествие на яхте – звучит очень круто. И не только звучит, это на самом деле круто, чего уж там.
Поспать четыре часа — за счастье. Фото: Brian Carlin/Team Vestas Wind/Volvo Ocean Race
Но когда забираешься внутрь той самой яхты Volvo65, только что вернувшейся из кругосветки, малодушные мысли непременно возникают: то, что на словах звучит романтически и героически, оказывается темным, тесным, неудобным местом, где все время нужно наклонять голову (при моем-то росте, а тут же мужики здоровые обитают!), протискиваться между парусами, чужими резиновыми сапогами…
Практически у всех моих знакомых, кто впервые попадал внутрь лодки, азарт угасал на глазах – мол, хотеть-то я хочу в кругосветку, но нельзя покомфортнее?
Спят яхтсмены даже не в гамаках, а на жестких койках, похожих на большую сетку от теннисной ракетки. Они в два яруса развешаны по бортам. И даже капитан так спит. Мало того – его сеточка прямо напротив навигаторского стола с компьютером. Там получают прогноз погоды и прокладывают маршрут.
А вы думали, капитанская каюта — с огромными иллюминаторами и белоснежными простынями? Победитель Volvo Ocean Race Йен Уолкер показывает, как она выглядит на самом деле во время кругосветкиФото: Юлия СМИРНОВА
— Мы тут по очереди сидим с нашим навигатором Саймоном Фишером, — рассказыват Йен Уолкер. — Если у него есть сомнения с прогнозом или маршрутом, он тут же меня будит.
Мало того – и сеточек-то спартанских вдвое меньше, чем членов экипажа. Потому как спят по очереди, остальные – на вахте. Четыре часа сна – за счастье. Но если надо менять паруса или делать поворот, будят всех.
С вопросами про душ я приставала к девушкам из команды SCA – ну ладно мужики, они честно в своих блогах пишут, что внутри яхты запах как в слоновнике. А вы-то как?
— У нас самая чистая яхта! С огромным запасом влажных салфеток. Еще нас снабдили специальными перчатками – трешь ими кожу, и как будто помылась, хоть с настоящим душем и не сравнить. Есть такие же шапочки, чтоб голову без воды и шампуня мыть, — поделилась секретами австралийка Софи Чижек.
Вот так выглядят руки девушки после 18 дней в океане. Фото: Corinna Halloran/Team SCA/Volvo Ocean Race.
И еще: стереотип про белоснежную яхту оставьте поэтам. Яхты Volvo 65 – угольно-черные карбоновые. Снаружи корпуса раскрашены в яркие цвета — красный, желтый, оранжевый. А внутрь залезаешь, и сразу видна черная карбоновая сущность. А с мечтами теперь сами решайте.
История 2: Про китайцев и англичан
Йен Уолкер уже вошел в историю. Он не просто выиграл эту Volvo Ocean Race (причем дважды, так как зачет идет отдельно по океанским этапам и по коротким портовым гонкам во время стоянок между этапами). Он стал первым английским шкипером, победившим в легендарной кругосветке.
“Неплохо для парня, который учился ходить под парусом на маленьком озере в пригороде Лондона”, — с довольной улыбкой говорит Уолкер.
Постойте, как первым? А как же Британия – владычица морей? Да и регата (раньше она называлась Whitbread Round The World Race) изначально английская, придумали ее англичане в Англии, в просоленном и прокуренном портсмутском пабе, и по всей логике для себя и славы британского флага над всеми морями планеты!
А потом сорок лет выиграть не могли! Обидно им, должно быть… И Уолкер выиграл, кстати, на яхте под флагом Арабских Эмиратов.Собственно, в Volvo Ocean Race участвуют не национальные сборные – сейчас команды чаще всего называются по имени компании-спонсора (китайские грузовики, испанские страховки, турецкое медицинское оборудование… Исключение – как раз Абу-Даби). И экипаж собирается из разных стран. Но все же флаг на корме гордо реет.
И каждый для каждого участника представлять свою страну – дело чести. В экипаже победителя, Abu Dhabi, коренной житель Эмиратов только один, 28-летний Адиль Халид. Теперь он национальный герой.
— Надеюсь, он станет примером для многих мальчишек из своей страны. Тем более что у них ветер есть практически круглый год и зимой тепло, не то что у нас в Англии, — гордится им капитан Уолкер.
Таким же героем у себя на родине в Литве стал Рокас Милевичус. Первый литовец, прошедший знаменитую кругосветку – второе место, кстати, занял вместе с голландской командой Brunel. Никогда я не видела столько литовских флагов сразу, как в Аликанте на старте регаты – земляки приехали провожать Рокаса в долгое плавание.
А еще это просто очень красиво! Фото: Victor Fraile/Volvo Ocean Race.
Китайцы подошли к делу иначе: устроили конкурс среди молодых яхтсменов Поднебесной. Четверо лучших попали на яхту Dongfeng и прошли по нескольку этапов кругосветки каждый. Про их ощущения вы уже знаете из первой истории. Сейчас в команде, обогнувшей планету под китайским флагом, — французский шкипер Шарль Кодрилье, французский навигатор Паскаль Бидегорри, еще несколько европейских яхтсменов. Китайцы скорее в роли юнг. И третье место для них – просто фантастический результат. Зато планы вполне конкретные: через несколько лет в Volvo Ocean Race должна пойти китайская яхта с китайским экипажем и китайским шкипером. И что-то мне подсказывает, что так оно и будет.
www.kuban.kp.ru