Экстренное торможение на лыжах: Ошибка 404 | Sportotip.ru

Разное

Содержание

Тест по теме «Лыжная подготовка» (6класс)

Просмотр содержимого документа
«Тест по теме «Лыжная подготовка» (6класс)»

Раздел «Лыжная подготовка»

Тест

1. Экстренное торможение на лыжах:

а) «плугом»; б) на параллельных лыжах;

в) лечь на бок или сесть (падением).

2.Самый распространенный лыжный ход;

а) попеременный четырехшажный;

б) одновременный бесшажный;

в) попеременный двухшажный.

3.Самый быстрый лыжный ход:

а) одновременный бесшажный;

б) одновременный одношажный;

в) одновременный двухшажный.

4. Основной ход в лыжной подготовке по школьной программе;

а) попеременный двухшажный;

б) одновременный двухшажный;

в) коньковый ход.

5.Как называется вид спорта, сочетающий лыжные гонки со стрельбой:

а) армрестлинг; б) биатлон; в) бобслей.

6. Прикладной вид движения:

а) бег; б) метание; в) передвижение на лыжах.

7.Самый удобный способ подъема наискось по склону на лыжах:

а) «елочка»; б) «лесенка»; в) «полуелочка».

8. Лучший способ подъема на крутой склон на лыжах:

а) «елочка»; б) «лесенка»; в) «полуелочка».

9. Наиболее удобная, устойчивая стойка лыжника при спуске:

а) основная; б) высокая; в) низкая.

10. Самый простой способ торможения:

а) на параллельных лыжах; б) «плугом»;

в) «полуплугом» (упором).

11. Основным способом передвижения на лыжах является:

а)скольжение; б) торможение; в) поворот.

12. Основой лыжных ходов является:

а) ступающий шаг; б) переступание на лыжах;

в) скользящий шаг.

13. В лыжной подготовке применяют попеременный:

а) бесшажный ход; б) одношажный ход; в) двухшажный ход.

14. Обучение передвижению на лыжах начинается с

а) ступающий шаг и скользящий; б) поворот на месте и в движении; в) подъемы и спуски с гор.

Прием торможения на лыжах. Техника и методика обучения торможению. Пробуем контролировать скорость во время спуска

Торможения применяются при необходимости сниже­ния скорости или для полной остановки. К основным спо­собам торможений относятся: торможение изменением стойки спуска, «плугом», «полуплугом», упором, торможение палками, торможение падением. Рассмотрим технику выполнения указанных способов торможений.

Торможение изменением стойки спуска. Этот способ применяется на выкате при спусках с гор за счет измене­ния стойки. Например, из низкой стойки лыжник перехо­дит в основную, а затем в высокую, изменяя угол сгибания ног в коленных суставах и выпрямляя туловище.

Рис. 28. Торможение «плугом»

То же самое происходит при разведении пяток лыж в стороны: чем шире «плуг», тем сильнее торможение. Угол разведения лыж и их загрузка зависят от скорости лыжни­ка на спуске, требуемого торможения и характера снежно­го покрова.

Торможение «полуплугом» — разновидность торможе­ния «плугом». Оно применяется только на пологих спус­ках, на равнине или выкатах со спусков и при наличии лыжни. Осуществляется оно следующим образом: одна лыжа остается в лыжне, другая выполняет те же движения, что при торможении «плугом».

Торможение упором (рис. 29). Этот способ применяется при спусках наискось или на ровном раскатанном склоне, а также для резкой остановки на равнине.

Рис.29. Торможение упором

При торможении при спуске на­искось лыжник переносит вес тела на верхнюю (по склону) лыжу, дру­гую ставит на внутреннее ребро пяткой в сторону (в положение упора) и выполняет торможение. При торможении носки лыж нахо­дятся на одном уровне во избежа­ние поворота. Увеличение угла отведения и кантования лыжи уси­ливает торможение. Прекращается торможение, когда лыжа ставится в исходное положение (параллельно).

При торможении на равнине вес тела переносят на внутреннюю лыжу, а внешнюю резко отводят пяткой в сторону и кантуют.

Носок внешней лыжи выдвигают немного вперед, лыж­ника разворачивает, после разворота внутреннюю лыжу приставляют к внешней.

Торможение палками. Этот способ применяется только при небольшой скорости движения. Лыжник резким уда­ром выставляет палки вперед, как бы отталкиваясь от них. Кисти рук находятся несколько дальше друг от друга, чем при выполнении лыжных ходов.

Торможение преднаме­ренным падением (рис. 30). Этот способ приме­няется в исключительных случаях, когда на спуске неожиданно появляется препятствие, а расстояние до него слишком мало и необходимо экстренно остановиться, чтобы не получить травму.

Способ безопасного падения заключается в следующем: перед паде­нием необходимо при­сесть, а затем падать, как бы последовательно са­дясь в снег назад — в сторону — на бедро и на бок. Одновременно лыжи сле­дует развернуть поперек склона. Руки раскинуть в стороны, кольца палок отбросить назад.

Рис. 30. Торможение падением: а — падение; б — вставание

Подняться после паде­ния можно несколькими способами: 1) сесть, по­догнуть ноги, опереться на палки и, держа лыжи на ребрах поперек склона, встать; 2) одной рукой взяться за рукоят­ки палок, другой — за палки у колец (лапок), оттолкнуться и встать; 3) лыжи расположить параллельно, оттолкнуться руками от склона и встать – рис. 30б.

Если при падении лыжи оказались перекрещены, необ­ходимо перевернуться на спину, поднять ноги вверх и при­вести лыжи в нормальное положение. Затем перевернуться на бок, расположить лыжи поперек склона и встать.

Виды торможений на лыжах .

Торможение при спусках — это вынужденная мера для снижения скорости. Обычно спортсмены-лыжники проходят трассу без торможений. К торможениям приходится прибегать в случае появления неожиданного препятствия, падения впереди идущего участника, помехи зрителей, из-за плохой подготовки трассы или при недостаточном уровне подготовленности спортсмена.

Торможение «плугом» применяется на спусках различной крутизны, в туристских походах и на прогулках. Это наиболее действенный способ, который позволяет значительно снизить скорость на склоне или даже остановиться, но в лыжных гонках применяется редко — сильнейшие лыжники практически его не используют.

Торможение «плугом» выполняется следующим образом. При спуске в основной стойке лыжник пружинисто распрямляет ноги в коленях и, слегка «подкинув» тело вверх (облегчив давление на пятки лыж), сильным нажимом, скользящим движением разводит лыжи пятками в сторону. Лыжи становятся на внутренние ребра (канты лыж), а носки их остаются вместе; коленки сводятся вместе, вес тела распределен равномерно на обе лыжи, а туловище слегка отклоняется назад, и руки принимают положение, как при спуске в основной стойке. Увеличение угла разведения лыж и постановка их больше на ребра значительно усиливают торможение.

Обучение торможению проводится по общепринятой схеме (рассказ — показ — объяснение), затем ученики выполняют имитацию движений в этом способе торможения. Вначале на ровном месте школьники после показа и рассказа несколько раз принимают рабочую позу (положение «плуга») и выполняют пружинистые полуприседания. Учитель проверяет правильность принятого положения. Затем на склоне средней крутизны школьники поочередно выполняют торможение, принимая позу сразу после начала движения на вершине горы, и сохраняют это положение до конца спуска или до остановки.

Овладев равномерным торможением, можно перейти к регулированию силы торможения путем разведения или сведения пяток лыж. Далее совершенствуют торможение на горе, размеченной ориентирами, которые обозначают часть склона, проходимого без торможения, место его начала, окончания или полной остановки. Изменяя эти расстояния, можно усложнить или облегчить задание в зависимости от подготовленности учащихся.

Затем школьники выполняют торможение уже по команде прподавателя. Постепенно можно перейти к совершенствованию торможений на более крутых склонах и на спусках с меняющимся рельефом. У школьников при изучении этого способа торможения наиболее часто встречаются следующие ошибки : перекрещивание носков лыж; ведение лыж плоско, не на ребрах; неравномерное давление на обе лыжи, что приводит к изменению направления движения; недостаточное разведение пяток лыж; мало согнуты и не сведены колени и др.

Для исправления ошибок вновь несколько раз принять положение «плуга» на ровном месте. Далее торможение «плугом» повторяется и совершенствуется на склонах разной крутизны, с меняющимся рельефом и различной глубиной снежного покрова. Следует обратить внимание на жесткие удержания лыж в положении «плуга», особенно носков, с тем, чтобы избежать наезда их друг на друга.

Торможение упором чаще применяется при спуске наискось. Лыжник переносит вес тела на верхнюю (скользящую прямо) лыжу, а нижнюю ставит в положение упора: пятка в сторону, носки удерживаются вместе, лыжа закантована на внутреннее ребро. Увеличение угла отведения и кантования лыжи усиливает торможение. Масса тела на протяжении всего торможения остается на лыже, скользящей прямо (верхней), хотя частичный перенос массы тела на лыжу, находящуюся в упоре, приведет к изменению направления движения, т.е. к повороту упором. Иногда этот способ называют торможением «полуплугом».

Ученики, хорошо освоившие торможение «плугом», обычно легко овладевают торможением упором. При изучении этого способа необходимо предварительно проимитировать движения стоя на месте, приняв несколько раз описанные положения. Методы обучения и ошибки, встречающиеся при торможении упором, аналогичны ошибкам, встречающимся при торможении «плугом». В дальнейшем школьники должны овладеть торможением на склонах в обе стороны (с разных ног).

Торможение боковым соскальзыванием (разворотом лыж) применяется, когда спортсмену необходимо остановиться и спуститься дальше по склону, добиваясь бокового скольжения за счет раскантовки лыж.

Торможение выполняется следующим образом. При спуске наискось лыжник слегка приседает, затем довольно резким толчком вперед выпрямляется, снимая нагрузку с лыж, ставит их более плоско и боковым движением голеностопных суставов выводит пятки лыж в сторону. Помогают этому встречное вращательное движение туловища и плеч, а также дополнительная опора на палку. После выведения задников лыж в сторону величина тормозящего усилия зависит от угла кантования лыж: для резкого торможения или даже полной остановки необходимо поставить лыжи поперек склона и круто на ребро. Для изучения торможения боковым соскальзыванием используются подводящие упражнения, применяемые для поворота на параллельных лыжах из упора. При обучении девушек этому способу торможения необходимо избегать очень крутых склонов.

При движении по склону на большой скорости при неожиданно появившихся препятствиях возникает порой необходимость резко затормозить или даже остановиться. Если расстояние до препятствия слишком мало, единственный способ предотвратить столкновение — преднамеренное падение . Управляемое падение уменьшит возможность получения травм и позволит быстро подняться и продолжить движение. Перед падением необходимо присесть, а затем падать (мягко «завалившись») назад в сторону — на бедро и на бок. Одновременно лыжи следует развернуть поперек склона. Руки с палками лучше разбросать вверх по склону. Из этого положения, садясь, а затем опираясь на палки, легко встать и, развернув лыжи, вниз по склону продолжить движение.

В том случае, если при падении лыжи оказались перекрещены, необходимо, перевернувшись на спину, поднять ноги вверх и привести лыжи в нормальное положение. Затем вновь перевернуться на бок (лыжи поперек склона) и встать. В исключительных случаях, когда торможение лыжами невозможно (в туристическом походе, на прогулке — при глубоком снежном покрове), а падение нецелесообразно, лыжники могут применить торможение палками (одной сбоку, двумя сбоку, двумя между лыж). Эти способы помогут несколько снизить скорость в случае возникновения непредвиденных обстоятельств. В лыжных гонках такие способы торможения не применяются.

Торможение

Владение всеми способами торможения позволяет осмысленно регулировать скорость спуска и быстро останавливаться в желаемом месте.

Рис. 86.

Торможение полуплугом (односторонний упор) практикуется преимущественно при спусках наискосок по склону. Для торможения запятник лыжи, находящийся ниже по склону, отводят в сторону, а лыжу ставят на ребро; вторая лыжа скользит в направлении движения.

Для более резкого торможения необходимо нажимом каблука ботинка еще больше отвести задник нижней лыжи, поставить ее круче на ребро и усилить давление (рис. 86).

Рис. 87

Торможение плугом (двусторонний упор) используется на склонах средней и малой крутизны при прямых спусках: удерживая носки вместе, развести пятки лыж в стороны и поставить лыжи на внутренние ребра, что достигается некоторым сближением коленей и переносом тяжести на пятки. Для усиления эффективности торможения следует сильнее развести запятники лыж и более круто поставить их на внутренние ребра (рис. 87).

Рис. 88

Торможение с помощью палок применяется при спусках наискосок к склону или при прямом спуске. Для этого надо сложенные вместе палки воткнуть штырьками в снег и, усиливая вдавливание, замедлять движение. Рука, находящаяся ближе к склону, обхватывает палку сверху. а другая — внизу (рис. 88). Торможение палками между ногами по ряду моментов, в том числе и из-за возможности поломки палок, не желательно.

К остановке падением прибегают в экстренных случаях, когда нужно быстро остановить спуск. Для этого необходимо присесть как можно ниже и свалиться набок, откинув руки с палками назад, распластаться, лыжи поставить поперек направления спуска и, уперев их в снег, затормозить дальнейшее соскальзывание. Характерная ошибка — падение без предварительной группировки тела, что может привести к ушибам (рис. 89).

Рис. 89 . Остановка падением: а — приседание перед падением; б — положение упавшего лыжника в момент остановки.

Повороты

Тяжелый рюкзак за спиной и крепления, не обеспечивающие жесткой фиксации ботинка, не позволяют применять повороты, широко распространенные среди горнолыжников. Туристы-лыжники пользуются наиболее простыми Поворотами: переступанием, из положения плуга и полуплуга.

Поворот переступанием используется на небольшой скорости на пологих склонах и при любом характере снежного покрова. Он напоминает движение на коньках, когда более сильные толчки делаются ногой, расположенной на внешней стороне дуги поворота. Для этого надо перенести тяжесть тела на лыжу, которая при повороте будет «наружной», и слегка присесть на нее, подтянуть и развернуть другую лыжу в нужном направлении, перенести на нее тяжесть тела и, скользя на этой (внутренней) лыже, подтянуть другую. Переступание в движении можно выполнять отводя в сторону не носок, а запятники лыж. Этим способом обычно пользуются при движении в лесу и кустарнике.

Рис. 90 . Поворот полуплугом (слева) и плугом: а — начало загружения лыжи; б — продолжение усиления нагрузки на лыжу до завершения поворота.

Поворот из положения плуга (рис. 90) обычно применяется после замедления скорости спуска на склонах средней крутизны при любом характере снега. Для поворота, например, влево надо перенести тяжесть тела на правую ногу, поставить лыжу круто на ребро, а левую — разгрузить и, подтянув запятник, поставить параллельно правой.

Поворот из положения полуплуга (рис. 90) выполняется на более высоких скоростях и крутых склонах, когда направление движения необходимо изменять плавными виражами. Начинать его удобней из спуска наискосок к склону: запятник разгруженной «верхней» лыжи следует отвести в сторону, лыжу поставить на ребро и перенести на нее тяжесть тела, а «нижнюю» — поставить на снег плоско и подтянуть запятник, за счет чего и осуществляется поворот.

Вставание после падения при спусках. Туристы-лыжники должны научиться вставать после падений на склонах. Первейшее правило — помощь товарищей упавшему, особенно женщине, обязательна.

Рис. 91 . Вставание при падении на склоне с плотным снегом: 1 — палки схвачены рукой снизу; 2 — то же сверху.

При падениях на склонах с глубоким и рыхлым снежным покровом, когда опора на палки не дает эффекта (они проваливаются в снег под нагрузкой), разумней всего снять рюкзак, развернуться так, чтобы лыжи оказались ниже тела и перпендикулярно линии склона, сгруппировать корпус и, опираясь на палки, положенные вместе на снег, встать, отряхнуть снег и надеть рюкзак, попытки встать в таких условиях, не снимая рюкзака, как правило, безуспешны а сил и времени тратится много.

На склоне с твердым снегом следует подтянуть лыжи к корпусу, надежно упереть их в снег и, опираясь на палки, сложенные вместе, подняться (рис. 91). Сильные лыжники делают это, не снимая рюкзака.

Многие любят активный отдых и зимой отправляются на горнолыжный курорт. Новички сразу берут несколько уроков катания на лыжах у инструктора. Со стороны всё кажется так легко, но нужно особое мастерство, чтобы правильно спускаться с уклонов. Важно усвоить способы торможения, чтобы кататься красиво и с удовольствием. Самая главная техника торможения — «плугом» и «упором» («полуплугом»).

В каких случаях применяется

Опытные лыжники проходят спуски, не используя торможений, ведь многолетний опыт даёт много разных ухищрений. Недостаточно подготовленный лыжник часто не может на ходу справиться с высокой скоростью, поэтому нужно обязательно научиться её убавлять. Торможение «плугом», «упором» применяется в случаях, когда появляется неожиданное препятствие, если вдруг падает кто-то из участвующих лыжников.

На соревнованиях помеху могут создавать зрители. Техника торможения «плугом» на лыжах иногда используется при недостаточно известном маршруте, на очень резких спусках. Это очень эффективный способ приостановки. Он помогает корректировать быстрый темп и приостанавливаться.

Начать следует со стойки «плуг»

Каково же значение выражения «в плуге»? Тот, кто хоть раз видел устройство и работу обычного плуга, сразу поймёт, в какую позу должен стать спортсмен. Для лыжника это означает, что он должен принять стойку, которая поможет ему контролировать скорость с помощью торможения или остановиться. Торможение «плугом» даже начинающий спортсмен может выполнить без затруднений. С чего же начать выполнение стойки? Она выполняется по следующему плану:

  • Передки лыж необходимо свести, а задники — максимально развести в стороны. Идеальным расстоянием между носками будет промежуток в 6-8 см.
  • Ноги нужно согнуть в коленях и голеностопах.
  • Корпус необходимо прогнуть вперёд.
  • Немного согнутые в локтях руки нужно вытянуть перед собой.
  • Вес тела желательно рассредоточить поровну на обе лыжи.
  • Палки должны быть направлены назад.

Несколько приёмов применения данной стойки

Научиться выполнять торможение «плугом» на лыжах можно несколькими способами:

  1. Самый простой приём — это отставить одну ногу в сторону. Выполнять его нужно, находясь в основной стойке (ноги согнуты в коленях, корпус наклонён вперёд, руки впереди). Одна нога остаётся на месте, а вторую нужно отставить в сторону, но носок не должен отодвигаться дальше 10 см от другого.
  2. Находясь в основном положении, можно по очереди отставлять лыжи: передние концы — вместе, задние — врозь. При этом лыжи должны наклоняться на внутренние рёбра.
  3. Приём «плуга» в прыжке. Для этого необходимо слегка подпрыгнуть и в одно время — свести носки и расставить пятки.
  4. Четвёртый эффективный приём — плавным надавливанием на полозья нужно раздвигать пятки, медленно выпрямляя колени и голеностопы. В итоге ноги нужно выпрямить полностью.

Торможение «плугом» в движении

После того как начинающий лыжник испробовал стойку «плуг», пора испытать её в движении и научиться приостанавливаться внизу трассы. Чаще всего для маршрута выбираются длинные склоны с выездом на прямолинейную местность. В таких случаях нет риска получения травмы из-за резкого падения.

Сначала спортсмен поднимается на склон. После этого он принимает основную стойку на лыжах (выше описывается). Затем он двигается прямо вниз по трассе. После набора скорости готовится выполнить торможение «плугом»: постепенно выпрямляет ноги, разгибая колени. Затем лыжник сгибает ноги в коленях, надавливает на внутренние рёбра лыж и разводит задники в стороны. Таким образом, это действие напоминает работу плуга. На выкате он совершает торможение, перенося массу тела на внутренние рёбра лыж.

У начинающих лыжников после первых торможений могут затекать ноги, но не стоит переживать — на первых порах это нормально.

«Плуг» помогает контролировать скорость

На крутых склонах торможение «плугом» помогает регулировать скорость катания. От чего же она будет зависеть? Для эксперимента нужно подняться на покатый спуск. После этого следует принять на склоне стоку «плуг». Дальше в этом положении необходимо начать движение вниз. Бояться высокой скорости не следует, потому что данное торможение очень надёжное. Если систематически сгибать и разгибать ноги, а также надавливать на внутреннюю окантовку лыж, изменять промежуток между задниками, то можно спокойно уменьшать или увеличивать скорость. Когда угол между задниками будет увеличиваться, движение будет замедляться, а когда он будет уменьшаться, езда ускорится.

Совершенствование торможений

После того как начинающий лыжник освоит торможение на небольших склонах, можно начать освоение более крутых трасс или спусков, на которых меняется рельеф. Самыми частыми ошибками, которые допускают новички, осваивая метод «плугом», являются следующие погрешности: носки лыж иногда перекрещиваются, неравномерно распределяется давление на каждую лыжу, что изменяет направление движения. Иногда новички недостаточно разводят пятки или мало сгибаются, не сводят колени. Если возникают подобные ошибки, то следует ещё несколько раз потренироваться на невысоких склонах.

Техника «упором»

Тот, кто освоил торможение «плугом», легко сможет пользоваться методом «упора». Чтобы легче было понять его суть, можно заняться имитацией движений на месте по несколько раз. Предназначено такое торможение для спусков наискось, по диагонали. Это такой своеобразный разворот лыж или боковое соскальзывание. Вот примерный инструктаж для торможения «упором»:

  • Для начала при спуске нужно слегка присесть.
  • Затем следует выполнить резкий толчок вперёд и выпрямиться. Это позволяет снять нагрузку с лыж.
  • Следующим действием будет поворот голеностопными суставами, что помогает развернуть лыжи под углом на бок.
  • Для выполнения этого движения подключаются плечи и туловище.
  • Чем больше величина угла разворота лыж, тем сильнее будет торможение.

В конечном итоге можно использовать опору на палку. Для того чтобы полностью остановиться, лыжи необходимо поставить поперёк спуска строго на ребро. Чаще всего таким методом торможения пользуются мужчины или опытные спортсмены, девушкам лучше использовать его на низких склонах, потому что для его выполнения нужно немало сил и сноровки.

Управляемое падение

Что делать в тех случаях, когда невозможно применить ни технику «плугом», ни «упором»? Бывают случаи, что лыжник движется по спуску на высокой скорости, вдруг на его пути неожиданно появляется препятствие. В таком случае просто необходимо резко затормозить или остановиться.

Иногда предотвратить наезд на объект можно только с помощью преднамеренного падения. Это в тех случаях, если препятствие застигло лыжника врасплох и находится настолько близко, что нет возможности притормозить. Если умело управлять падением, то существует вероятность не получить травму, быстро подняться и продолжить катание.

Для такого случая нужно знать следующие хитрости управляемого падения:

  • Сначала нужно постараться присесть.
  • Потом необходимо попытаться завалиться назад и набок.
  • В это же время следует лыжи развернуть поперёк трассы.
  • Затем с помощью палок можно легко подняться и снова продолжить скольжение.

Бывают случаи, что при таком падении лыжи перекрещиваются. Тогда следует перевернуться на спину, поднять ноги вверх и направить лыжи в нужное положение. После этого необходимо перевернуться набок и подняться.

В некоторых случаях туристы применяют торможение палками. Это бывает при большом количестве снега на склонах, когда падение неуместно. Эти методы подходят только для любителей, спортсмены в гонках их не используют.

Торможение упором чаще применяется при спуске наискось. Лыжник переносит вес тела на верхнюю (скользящую прямо) лыжу, а нижнюю ставит в положение упора: пятка в сторону, носки удерживаются вместе, лыжа закантована на внутреннее ребро. Увеличение угла отведения и кантования лыжи усиливает торможение. Масса тела на протяжении всего торможения остается на лыже, скользящей прямо (верхней), хотя частичный перенос массы тела на лыжу, находящуюся в упоре, приведет к изменению направления движения, т.е. к повороту упором. Иногда этот способ называют торможением «полуплугом».

Ученики, хорошо освоившие торможение «плугом», обычно легко овладевают торможением упором. При изучении этого способа необходимо предварительно проимитировать движения стоя на месте, приняв несколько раз описанные положения. Методы обучения и ошибки, встречающиеся при торможении упором, аналогичны ошибкам, встречающимся при торможении «плугом». В дальнейшем школьники должны овладеть торможением на склонах в обе стороны (с разных ног).

Торможение боковым соскальзыванием (разворотом лыж) применяется, когда спортсмену необходимо остановиться и спуститься дальше по склону, добиваясь бокового скольжения за счет раскантовки лыж.

Торможение выполняется следующим образом. При спуске наискось лыжник слегка приседает, затем довольно резким толчком вперед выпрямляется, снимая нагрузку с лыж, ставит их более плоско и боковым движением голеностопных суставов выводит пятки лыж в сторону. Помогают этому встречное вращательное движение туловища и плеч, а также дополнительная опора на палку. После выведения задников лыж в сторону величина тормозящего усилия зависит от угла кантования лыж: для резкого торможения или даже полной остановки необходимо поставить лыжи поперек склона и круто на ребро. Для изучения торможения боковым соскальзыванием используются подводящие упражнения, применяемые для поворота на параллельных лыжах из упора. При обучении девушек этому способу торможения необходимо избегать очень крутых склонов.

При движении по склону на большой скорости при неожиданно появившихся препятствиях возникает порой необходимость резко затормозить или даже остановиться. Если расстояние до препятствия слишком мало, единственный способ предотвратить столкновение — преднамеренное падение. Управляемое падение уменьшит возможность получения травм и позволит быстро подняться и продолжить движение. Перед падением необходимо присесть, а затем падать (мягко «завалившись») назад в сторону — на бедро и на бок. Одновременно лыжи следует развернуть поперек склона. Руки с палками лучше разбросать вверх по склону. Из этого положения, садясь, а затем опираясь на палки, легко встать и, развернув лыжи, вниз по склону продолжить движение.

В том случае, если при падении лыжи оказались перекрещены, необходимо, перевернувшись на спину, поднять ноги вверх и привести лыжи в нормальное положение. Затем вновь перевернуться на бок (лыжи поперек склона) и встать. В исключительных случаях, когда торможение лыжами невозможно (в туристическом походе, на прогулке — при глубоком снежном покрове), а падение нецелесообразно, лыжники могут применить торможение палками (одной сбоку, двумя сбоку, двумя между лыж). Эти способы помогут несколько снизить скорость в случае возникновения непредвиденных обстоятельств. В лыжных гонках такие способы торможения не применяются.

Используют в тех случаях, когда нет возможности или нерационально тормозить лыжами. Этот способ позволяет лишь слегка сбавить скорость, например, чтобы избежать наезда на впереди идущего со спуска лыжника. Для торможения палки энергично прижимают к снегу, обязательно удерживая их кольцами (лапками, сегментами) назад и ближе к туловищу. Эффект торможения зависит от величины и продолжительности давления на палки. С отрывом их от снега тормозящее действие заканчивается.

К остановке падением прибегают в экстренных случаях, когда нужно быстро остановить спуск. Для этого необходимо присесть как можно ниже и свалиться набок, откинув руки с палками назад, распластаться, лыжи поставить поперек направления спуска и, уперев их в снег, затормозить дальнейшее соскальзывание. Характерная ошибка — падение без предварительной группировки тела, что может привести к ушибам

Что такое экстренное торможение пдд?

Экстренное торможение — торможение, применяемое для остановки транспортного средства (автомобиля, поезда) при критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния.

Когда разрешено экстренное торможение?

Согласно ПДД, экстренное торможение автомобиля запрещено, если только речь не идет об экстремальных условиях и предотвращении аварии. Законодательно нет методов избежания подобных ситуаций или наказания для нарушителей, в том числе и мошенников, пользующихся пробелами в законе, но они очень необходимы.

Как выполнить экстренное торможение?

Говоря короче, для экстренного торможения нужно резко ударить по педали тормоза и держать ее нажатой до полной остановки автомобиля или до необходимого снижения скорости.

Кто виноват в аварии при резком торможении?

Несмотря на наличие в ПДД прямых запретов на резкое торможение, чаще всего виновником описанной аварии становится тот, кто двигался сзади.

Какие действия требуются от водителя для выполнения экстренного торможения?

Действия необходимо согласовать и выполнять в такой последовательности:

  • легко нажмите на педаль тормоза, совершая лишь начальное усилие;
  • максимально выжмите тормоз, добиваясь полной блокировки колес;
  • ослабьте усилие, снимая блокировку;
  • вновь выжмите педаль до упора.

Когда можно применять экстренное торможение?

Экстренное торможениеторможение, применяемое для остановки транспортного средства (автомобиля, поезда) при критических ситуациях, связанных с дефицитом времени и расстояния.

Когда можно резко тормозить?

Пункт 10.5 ПДД запрещает водителю «резко тормозить, если это не требуется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия». Это означает, что решивший вас «полечить» лихач тоже нарушает правила. Если он вклинился перед машиной одновременно с торможением, можете настаивать на своей полной невиновности.

Как называется экстренное торможение на лыжах?

Экстренное торможение на лыжах

К методам экстренного торможения также относят остановка с помощью бокового падения, торможение палками.

В чем отличие экстренного и служебного торможений?

служебное торможение — обычное торможение применяемое повседневно, экстренное торможение — применяется в ситуациях, связанных с отсутствием времени и расстояния для выполнения обычного торможения, аварийное торможение — используется при отказе тормозного механизма автомобиля.

Кто виноват в аварии паровозик?

В первом ДТП виноват задний, во втором — тот, кто въехал в первого виновника, и так далее. То есть, если в ДТП участвовало пять автомобилей, то регистрируется четыре ДТП, в которых есть четыре виновника.

Кто виноват в ДТП при обгоне?

Перед выполнением обгона Вы должны убедиться, что Вы не создадите помех другим участникам движения. Из этого пункта правил вытекает следующий вывод: если в процессе выполнения обгона произошло ДТП, то в нем всегда виноват тот водитель, который выполнял обгон.

Кто виноват при обгоне на повороте?

по делу № 2-000/2009 указано, что «поскольку ПДД отдают приоритет транспортным средствам, движущимся прямолинейно», вина должна распределяться так: обгоняющий виновен на 30%, а поворачивающий – на 70%.

Как происходит торможение на автомобиле?

Автомобиль замедляется под действием тормозных сил на передних и задних колесах. На движущийся автомобиль действует также сила инерции, приложенная в центре автомобиля, выше поверхности дороги. Под ее действием при торможении передние колеса догружаются, а задние — разгружаются.

Какой тормозной путь у товарного поезда?

Тормозной путь при автостопном торможении оказался более тормозного пути полного служебного торможения из-за значительного времени срабатывания автостопа. Минимальный тормозной путь данного поезда составляет 827 м . При графических построениях тормозные расчеты значительно упрощают с помощью тормозных номограмм (рис.

Какой из способов торможения самый эффективный на сухом асфальте?

Исключение составляет торможение юзом на сухом асфальте при летних температурах и скоростях не более 70 км/ч: оно так же эффективно, как торможение в пол с АБС. При более высоких скоростях юз проигрывает из-за перегрева шин в пятне контакта, чего не наблюдается на скользких покрытиях.

Торможение на снегу и льду. Работа ABS

Торможение — что может быть проще? Основа основ, азы — первое, чему учат в автошколе. Вот только зима из года в год доказывает, что с этим базовым навыком у многих водителей есть проблемы. Причём вне зависимости от возраста и стажа: в глупые аварии попадают и юные фанаты Доминика Торетто, и приверженцы «пенсионерского» стиля езды. Попробуем разобраться, в чём тут дело, и развеем несколько стойких водительских мифов насчёт ABS.

Год назад мы уже писали об основах безопасной зимней езды: борьбе с паникой, осмотрительности и чтении дорожной ситуации, контроле за пассажирами. Но торможение на скользкой дороге вызывает у водителей наибольшие трудности. Потому что на гололёде тормоза работают совсем не так, как вы привыкли и ожидаете.

Один из факторов, существенно влияющих на торможение — система ABS, порождающая множество споров и мифов. «Машина с АБС — как корова на льду!» — все автомобилисты слышали такую фразу от старших товарищей. И, в подтверждение, красочное описание аварии, к которой якобы привела эта система. «Вот без АБС я бы…» Что ж, давайте разберём это «бы».

Как работает система ABS

Антиблокировочная система тормозов (ABS или АБС в русской транскрипции) начала появляться на автомобилях с 70-х годов. В Европе совместно с Bosch её внедрил Mercedes на своём S-классе, в США Chrysler оборудовал системой флагманский Imperial, а в Японии почти одновременно вышли оснащённые ABS Toyota Crown и Nissan President. К началу нулевых ABS обзавелось большинство автомобилей в мире. То есть система далеко не сырая, а её эффективность давно проверена и доказана.

Зачем она понадобилась? При торможении юзом — с блокировкой колёс — машину может выставить боком и даже развернуть, что очень опасно. При этом уровень замедления довольно низкий — колёса превращаются в резиновые «лыжи», скользя по асфальту.

Испытания ABS на Mercedes-Benz W116 (1972 г.)

Меняя давление в тормозной системе и не давая колёсам блокироваться, ABS делает торможение более эффективным и предсказуемым. Последнее даже важнее: скользящая юзом машина становится неуправляемой, в то время как ABS даёт возможность стабильно ехать по прямой, оставаясь в своей полосе, и даже обруливать препятствия прямо во время торможения.

На старых машинах без ABS водители имитировали её работу с помощью прерывистого торможения, отпуская педаль в момент, когда чувствовали блокировку колёс. Но даже самый опытный в мире водитель не сравнится с ABS в эффективности, ведь она умеет распускать колёса отдельно друг от друга — для этого человеку нужны четыре педали тормоза и четыре ноги.

Откуда же берутся противники ABS? Как правило, это водители с негативным личным опытом, сделавшие из него неправильные выводы. Представьте: вы переборщили со скоростью на скользкой дороге, нажали на тормоз, а ожидаемого замедления нет — есть только беспомощный стрёкот ABS и приближающийся задний бампер чьей-то машины. В такой момент действительно кажется, что ABS не даёт машине затормозить, предательски вибрируя педалью. Но это иллюзия: автомобиль замедляется ровно так, как позволяет дорожное покрытие — с заблокированными колёсами было бы так же или хуже.

«АБС на льду — зло», — делает вывод автор ролика.

У невозможности вовремя остановить автомобиль всегда одна причина — ошибка водителя при оценке дорожной обстановки и выборе скорости. Нужно понимать, что ABS — не волшебная палочка, а лишь инструмент, который позволяет сохранить управление машиной при торможении «в пол» и даёт шанс водителю исправить свою ошибку.

Торможение на снегу: с ABS и без ABS

Почему про ABS все вспоминают именно зимой? Потому что летом система редко себя проявляет — как правило, сцепления с дорогой хватает, чтобы колёса не блокировались и ABS не вступала в работу. Всё меняется с первым снегом.

Адепты торможения с блокировкой колёс (юзом) приводят несколько доводов против работы ABS на снегу. Например: распуская колёса, система не даёт им нагребать перед собой валики снега, помогающие остановиться. Также при резком торможении без ABS есть шанс прочертить снег до грунта, зацепившись за него. И действительно, в глубоком и рыхлом снегу такой эффект «плуга» есть. Но актуально это разве что при гонках по заснеженному полю. На городских дорогах мы имеем дело с совсем другими условиями: скользким снежным накатом, небольшим количеством рыхлого снега и ледяной коркой под ним. А ещё — с плотным трафиком, в котором тормозить юзом с риском заноса совсем небезопасно.

Торможение на снегу наглядно демонстрирует Марат Салахутдинов — опытный раллист и преподаватель контраварийной подготовки. Сперва автомобиль тормозит с ABS, затем с отключенной системой, а в третий раз — прерывистым способом старой школы. Уловки не срабатывают: наиболее эффективным остаётся торможение с помощью ABS.

Торможение на льду: с ABS и без ABS

Торможение на льду дарит бурю эмоций — автомобиль может проехать десятки метров, почти не сбавляя скорость. А случившиеся под стрёкот АБС аварии вызывают у водителей праведный гнев и желание вытащить предохранитель ABS, «оптимизировав» машину. Почему виноватой оказывается именно антиблокировочная система, а не, например, плохие зимние шины, нечищеные дороги или собственные неверные действия — загадка.

Между тем, прямое сравнение торможения с ABS и юзом в одинаковых условиях даёт чёткий ответ, почему автопроизводители делают эту систему неотключаемой. На льду ситуация для машины без ABS ещё сложнее, чем на снегу: цепляться почти не за что (особенно на фрикционных шинах), снег перед собой тоже не нагрести. В итоге автомобиль с отключенной ABS останавливается намного позже.

Торможение на разном типе покрытий

Несомненное преимущество ABS — сохранение прямолинейного движения машины даже при разном покрытии под левыми и правыми колёсами. Плохо почищенный от снега край дороги — обычная зимняя ситуация. Когда под правыми колёсами снег или лёд, а под левыми асфальт, их сцепление с дорогой отличается в разы. При экстренном торможении юзом, без ABS, автомобиль в такой ситуации неизбежно развернёт, и вы, скорее всего, окажетесь в кювете. ABS же позволяет тормозить и двигаться прямо, без экстрима.

Конечно, интенсивность торможения будет определяться колёсами с худшим сцеплением — останавливаться вы будете долго. Поэтому таких ситуаций стоит избегать: старайтесь тормозить на однородном покрытии, держась подальше от льда.

Почему нельзя самостоятельно отключать ABS

Но допустим, мы вас не убедили, и вам очень хочется ездить по старинке: тормозить прерывисто, а если нужно — юзом. Долой предохранитель ABS до весны? Не спешите.

Искусственно вызвать ошибку системы ABS, вытащив предохранитель или разомкнув цепь одного из датчиков — распространённый способ отключить её. Но сделав это, вы лишь превратите свой автомобиль в неисправный, а не в автомобиль без ABS.

Водители, ездившие на старых автомобилях, где АБС не было с завода, помнят о детали под названием «колдун» — распределитель тормозных усилий. Этот механический регулятор давления тормозов не давал задней оси заблокироваться раньше передней, препятствуя резкому и опасному срыву машины в занос. На современных автомобилях «колдуна» нет — распределение тормозных усилий осуществляет гидроблок ABS. А если система неисправна, то должным образом не работает и распределение. Ездить с горящей ошибкой ABS опаснее, чем вы думаете — при экстренном торможении машина может неожиданно сорваться в занос или уйти на встречную полосу.

Резюме: на современном автомобиле, оснащённом исправной системой ABS, экстренно тормозить нужно только «в пол», не пытаясь отпускать педаль на грани срабатывания системы. Технику прерывистых торможений оставьте профессиональным раллистам — на обычных дорогах она давно не актуальна. Отремонтируйте ABS, если она неисправна на вашей машине, и никогда не задумывайтесь о её самостоятельном отключении.

Особенности торможения с АБС

ABS, безусловно, не зло, и вреда от неё нет, как и всемирного заговора автопроизводителей. Но есть особенности, о которых водителям стоит знать. Перечислим их.

  • Начать стоит с тактильно-шумовых эффектов: во время работы система создаёт чувствительные удары по педали тормоза, сопровождающиеся характерным хрустом или стрёкотом из-под капота. Водителей-новичков это может испугать — всё было тихо-спокойно, и тут вдруг такое. Не переживайте, это штатная работа ABS.
  • Более неприятный сюрприз — отключение системы на малой скорости (от 0 до 5–20 км/ч, в зависимости от модели автомобиля). Привыкнув, что колёса не блокируются, при маневрировании в обледенелом дворе можно весьма удивиться, что машина вдруг пошла юзом. Будьте готовы к этому.
  • ABS чувствительна к размерности шин и давлению в них — при большой разнице может возникнуть ошибка системы. Например, при установке запаски-докатки.
  • Как и любая система автомобиля, ABS иногда ломается. Чаще всего виноваты датчики или их проводка — ремонт не занимает много времени. Но иногда случаются и более серьёзные поломки.
  • Самой неприятной проблемой являются сбои в работе ABS на неровностях дороги — на гребёнке или при попадании в яму. В момент отскока колеса оно блокируется, что приводит к неожиданному для водителя срабатыванию АБС. В момент такого сбоя нужно на мгновение полностью отпустить педаль тормоза и нажать её вновь — система придёт в норму.

Торможение двигателем

Экстренное торможение и срабатывание ABS — ситуация сама по себе неприятная, до которой лучше не доводить. Чтобы реже слышать стрёкот АБС зимой, замедляйте машину заранее с помощью торможения двигателем.

Торможение двигателем — эффективный контраварийный приём, актуальный на затяжных спусках и скользких участках дороги. Выбирая в трансмиссии более низкую передачу и повышая таким образом обороты мотора, водитель физически (передаточным числом) ограничивает скорость, до которой автомобиль может разогнаться. Это резко снижает риск заноса — машина едет стабильнее и безопаснее.

Торможение двигателем доступно на любых трансмиссиях: механических, классических АКПП, вариаторах — достаточно перевести селектор на одну-две ступени ниже. Даже гибриды эффективно тормозят двигателем, особенно в режиме принудительной зарядки батареи. Используйте этот приём на опасных участках дороги.

Торможение в повороте

А вот торможение (классическое, с помощью педали) в повороте, особенно на скользкой дороге — пример плохой водительской подготовки и недостаточного опыта. С зажатым в повороте тормозом может быстро развиться снос передней оси или занос задней, причём задолго до блокировки колёс — ABS здесь никак не поможет.

После каждого снегопада в Youtube появляются ролики, где можно услышать вскрики, обращённые к водителю: «Отпусти тормоз!» Но тормоз обычно не отпускают — психологически это трудно, когда машина скользит по льду. В итоге очередная машина становится жертвой Дня жестянщика.

Правильная техника торможения на скользкой дороге — заранее, до поворота, что требует от водителя правильно оценить нужную скорость. Сам поворот проходится под небольшим газом — в этом случае машина ведёт себя предсказуемо, не пытаясь соскользнуть с намеченной траектории. Этот принцип работает как на малых, так и на больших скоростях.

Зима — идеальное время для повышения водительского мастерства. Тренируйтесь, проверяйте теорию на практике и анализируйте отклик машины на ваши действия — так вы повысите шансы на безаварийную зиму.

Как правильно произвести экстренное торможение на скользкой дороге Если Ваш автомобиль не оборудован антиблокировочной тормозной системой?

Если автомобиль не оборудован антиблокировочной тормозной системой, то на скользкой дороге следует тормозить прерывистым нажатием на педаль тормоза, не допуская блокировки колес (движения «юзом»).

Как правильно произвести экстренное торможение Если ваш автомобиль не оборудован антиблокировочной тормозной системой?

При наличии на автомобиле антиблокировочной тормозной системы контроль над сцеплением шины с покрытием проезжей части возложен на эту систему. Поэтому при экстренном торможении следует нажать на педаль тормоза до упора и удерживать ее до полной остановки.

Как тормозить если нет антиблокировочной системы?

Уменьшение тормозного пути транспортного средства, не оборудованного антиблокировочной тормозной системой, достигается:

  1. Путем нажатия на педаль тормоза до упора
  2. Путем прерывистого нажатия на педаль тормоза
  3. Путем нажатия на педаль тормоза с одновременным использованием стояночной тормозной системы

Как тормозить при антиблокировочной системе?

Правильное экстренное торможение на автомобилях, оборудованных системой АБС, выполняется очень просто — необходимо нажать на педаль до упора и удерживать ее нажатой до остановки автомобиля.

Как правильно экстренное торможение?

Говоря короче, для экстренного торможения нужно резко ударить по педали тормоза и держать ее нажатой до полной остановки автомобиля или до необходимого снижения скорости.

Как правильно произвести экстренное торможение на скользкой дороге Если автомобиль не оборудован антиблокировочной тормозной системой Билет № 36 Вопрос № 19?

Если автомобиль не оборудован антиблокировочной тормозной системой, то на скользкой дороге следует тормозить прерывистым нажатием на педаль тормоза, не допуская блокировки колес (движения «юзом»).

Как следует поступить при посадке в автомобиль стоящий у тротуара или на обочине?

Для обеспечения безопасности при высадке водителя из автомобиля, стоящего у тротуара или на обочине, ему следует обойти автомобиль сзади, чтобы иметь возможность видеть ТС, движущиеся в попутном направлении.

Как тормозить если машина оборудована антиблокировочной системой?

При наличии на автомобиле антиблокировочной тормозной системы, контроль над сцеплением шины с покрытием проезжей части возложен на эту систему. Поэтому при экстренном торможении следует нажать на педаль тормоза до отказа и удерживать ее до полной остановки.

Как правильно снизить скорость на скользкой дороге пдд?

При движении на скользкой дороге необходимо стараться поддерживать выбранную скорость постоянной, работая педалью подачи топлива плавно и мягко. Перед проездом перекрестка следует заранее снизить скорость, так как на этом участке дорога особенно скользкая (из-за частых торможений других водителей).

Какой прием торможения вы выберете на скользкой дороге?

Для экстренной остановки на скользкой дороге необходимо использовать только прерывистое (ступенчатое) торможение без выключения сцепления. Такой прием торможения используется для предотвращения блокировки колес (и возможного заноса) на скользком участке дороги.

Когда можно применять экстренное торможение?

Применяется в ситуациях, когда необходимо максимально быстро остановить транспортное средство – во избежание дорожно-транспортного происшествия. Причиной является дефицит времени, критическое расстояние. Подразумевается интенсивное замедление с использованием систем автомобиля.

Как называется экстренное торможение на лыжах?

Экстренное торможение на лыжах

К методам экстренного торможения также относят остановка с помощью бокового падения, торможение палками.

Тормозной путь при экстренном торможении автомобиля. Тормозной путь автомобиля. Когда и как производится замер

Тормозной путь – расстояние, которое потребуется автомобилю, чтобы полностью остановиться с момента начала работы системы торможения.

В обиходе этот термин часто путают с остановочным, однако тормозной и остановочный путь – разные понятия. В последнем случае учитывается расстояние, прошедшее с момента осознания водителем необходимости торможения до скорости 0 км/ч. Тормозной путь – часть остановочного.

От чего зависит тормозной путь

Рассматриваемый показатель не является постоянной величиной и может варьировать по ряду причин. Все факторы, влияющие на путь торможения, можно разделить на две большие группы: зависящие от водителя и независящие от водителя. К числу причин, не зависящих от человека за рулем, относят:

  • состояние дороги;
  • погода.

Несложно догадаться, что в дождь, снег или гололед расстояние, которое потребуется для остановки автомобиля, будет большим, чем на сухом асфальте. Торможение окажется длительным и при движении по гладкому асфальту, в который не была добавлена каменная крошка. Здесь колесам не за что зацепиться, в отличие от шершавых покрытий.

На заметку: стоит заметить, что плохое качество дороги (ямы, выбоины) не приводит к удлинению расстояния, необходимого для остановки. Здесь играет роль человеческий фактор. Пытаясь сберечь подвеску, водители редко развивают высокую скорость на подобных дорогах. Соответственно, путь торможения здесь минимален.

Факторы, зависящие от водителя или владельца авто:

  • состояние тормозов;
  • устройство системы;
  • вид покрышек;
  • загруженность ТС;
  • скорость движения.

Тот факт, что длина тормозного пути автомобиля напрямую зависит от исправности системы торможения, не требует доказательств. Машина с неработающим тормозным контуром или изношенными колодками никогда не сможет остановиться также быстро, как исправное ТС.

От устройства тормозных агрегатов зависит многое. Современные машины, оснащенные задними дисковыми тормозами и системами помощи при торможении, имеют гораздо лучшее сцепление с дорогой и короткий отрезок торможения.

В свою очередь, наличие EBD с ABS не всегда способствует сокращению расстояния, необходимого для остановки. На сухом твердом покрытии, где блокировка колес наступает только при очень интенсивном торможении, система действительно сокращает тормозной путь. Однако на голом льду «умный» электронный помощник начинает сбрасывать тормозное усилие даже при легком нажатии на педаль тормоза. При этом авто сохраняет управляемость, однако путь его торможения значительно увеличивается.

От чего зависит скорость замедления? Разумеется, от вида покрышек. Так, на голом, пусть и промороженном асфальте, а также в снежной каше, лучше всего тормозят т. н. «липучки» — зимние покрышки, не оснащенные шипами. В свою очередь, в гололед и на заснеженных дорогах наиболее эффективной является ошипованная «резина».

Немаловажным фактором, влияющим на величину остановочного отрезка, является скорость и загруженность машины.

Понятно, что легковесный автомобиль при скорости 60 км/ч остановится быстрее, чем грузовик, загруженный под завязку и движущийся со скоростью 80-100 км/ч. Последнему не позволит быстро остановиться слишком высокая для него скорость и инерция.

Когда и как производится замер

Расчет тормозного пути может потребоваться в следующих случаях:

  • технические испытания транспортного средства;
  • проверка возможностей машины после доработки тормозов;
  • криминалистическая экспертиза.

Как правило, при расчете используют формулу S=Кэ*V*V/(254*Фс). Здесь S – тормозной путь; Кэ – тормозной коэффициент; V₀ — скорость на момент начала торможения; Фс – коэффициент сцепления с покрытием.

Коэффициент сцепления с дорогой изменяется в зависимости от состояния покрытия и определяется по следующей таблице:

Состояние дороги Фс
Сухая 0.7
Мокрая 0.4
Снег 0.2
Лед 0.1

Коэффициент Кэ является статической величиной и составляет единицу для всех наиболее распространенных легковых транспортных средств.

Пример: как рассчитать тормозной путь автомобиля при цифре 60 км/ч на спидометре в дождь? Дано: скорость 60 км/ч, тормозной коэффициент – 1, коэффициент сцепления – 0.4. Считаем: 1*60*60/(254*0.4). В итоге получаем цифру 35.4, что и является длиной тормозного пути в метрах.

В таблице указано сколько метров машина будет продолжать движение до полной остановки. Следует учитывать, что в расчет не берутся никакие иные показатели (повороты, выбоины на дороге, встречный поток и т.д.). Сомнительно, что в реальных условиях на обледенелой дороге, автомобиль сможет проскользить километр и не встретить столб или отбойник.

Скорость Сухо Дождь Снег Лед
км/ч метры
60 20,2 35,4 70,8 141,7
70 27,5 48,2 96,4 192,9
80 35,9 62,9 125,9 251,9
90 45,5 79,7 159,4 318,8
100 56,2 98,4 196,8 393,7
110 68 119 238,1 476,3
120 80,9 141,7 283,4 566,9
130 95 166,3 332,6 665,3
140 110,2 192,9 385,8 771,6
150 126,5 221,4 442,9 885,8
160 143,9 251,9 503,9 1007,8
170 162,5 284,4 568,8 1137,7
180 182,2 318,8 637,7 1275,5
190 203 355,3 710,6 1421,2
200 224,9 393,7 787,4 1574,8

Мы нашли интересный калькулятор, который не только рассчитывает показатель в зависимости от скорости и состояния дороги, но и наглядно показывает весь процесс. Находится .

Как увеличить интенсивность замедления

Из вышесказанного стало понятно, что называется тормозным путем и от чего зависит этот показатель. Однако возможно ли сократить расстояние, которое необходимо для остановки автомобиля? Возможно! Для этого существует два пути – поведенческий и технический. Идеально, если водитель сочетает оба способа.

  1. Поведенческий метод – сократить тормозной путь можно, если выбирать небольшую скорость движения на скользких и мокрых дорогах, учитывать степень загруженности машины, грамотно рассчитать тормозные возможности авто в зависимости от его состояния и модельного года. Так, «москвич» 1985 года разработки не сможет тормозить столь же эффективно, как современный «Hyundai Solaris», не говоря уж о более респектабельных и технологичных моделях.
  2. Технический метод – метод усиления тормозных возможностей, основанный на повышении мощности тормозной системы и использовании вспомогательных механизмов. Производители современных ТС активно применяют такие способы улучшения тормозов, оснащая свою продукцию антиблокировочными системами, системами помощи при торможении, используя более эффективные тормозные диски, колодки.

Следует помнить, что сокращение времени, необходимого для остановки – один из способов обеспечения безопасности поездки. Поэтому каждый водитель должен постоянно следить за техническим состоянием своего «железного коня», своевременно обслуживать и ремонтировать систему торможения. Помимо этого, важно выбирать скорость движения с учетом окружающей обстановки: времени суток, состояния дороги, модели автомобиля и прочее.

Самый распространенный тип городских аварий — так называемые паровозы. При таком раскладе исход напрямую зависит от длины тормозного пути и от типа покрышек. Корреспондент «Р» вместе с инспекторами ГАИ смоделировала несколько аварийных ситуаций и замерила тормозной путь Mitsubishi Lancer на мокром асфальте и на укатанном снегу. Заодно сравнила тормозной путь автомобиля в «зиме» и на «всесезонке».


На мокрой дороге Mitsubishi Lancer «привозит» — 30,5 метра, на снегу — 54 метра.


За окном сегодня около минус 6 градусов. Это типичная для нашей зимы погода, поэтому результаты эксперимента должны быть объективны. Тестировать будем Mitsubishi Lancer, обутый в «зиму». Задача — разогнаться до 60 км/ч и экстренно затормозить: сначала на мокром асфальте, затем на снегу. Повторим каждый тестовый заезд по пять раз.

Первым делом проверим, как себя поведут колеса на мокром асфальте. Для этого отправляемся на Долгиновский тракт. Мы не ставим перед собой научных целей, просто хотим проверить, как поведет себя машина в случае экстренного торможения. Зная примерное расстояние от точки начала торможения до препятствия, водители смогут, к примеру, сориентироваться, какая дистанция им необходима во избежание наезда на пешехода.

Практически в любой аварии имеет место человеческий фактор, — со стороны за экспериментом наблюдает инспектор ДПС ОГАИ Центрального района Минска Виктор Богданович. — Длина тормозного пути напрямую зависит от манеры вождения и реакции конкретного водителя. Кому-то и на «всесезонке» хватает дистанции и реакции, чтобы остановиться, а кто-то и на «зиме» встречается с багажником впередистоящей машины. Но все-таки шины — один из решающих факторов.

Разгоняемся до 60 км/ч и резко бьем по тормозам. Под визг шин и характерное постукивание ABS замедляемся, пока не останавливаемся совсем. Для неавтомобилистов поясним, что главная задача ABS — не дать уйти автомобилю в неконтролируемый занос. Выходим и замеряем тормозной путь — 30,5 метра. Для чистоты эксперимента повторяем замеры еще четыре раза. Разгон, удар по тормозам — результат примерно тот же.

На заснеженном участке даже без замеров видим, насколько дальше катится машина. Mitsubishi Lancer после пяти тестовых заездов «привозит» 54 метра. То есть уезжает почти в два раза дальше! Причем машину трясло и слегка заносило вправо. Спасибо ремням безопасности: не пристегнись мы — и целовали бы лобовое стекло.

Всесезонные покрышки смогли остановить Mitsubishi Lancer лишь через 44 метра, против 30,5 метра для зимних покрышек.


Пришла очередь «всесезонки». Речи о летней резине не ведем: по наблюдениям инспектора Богдановича, водители стали более сознательными и на «лете» не ездят. Оно и понятно: уже при температуре плюс 6-8 градусов летняя резина дубеет и машина скользит на ней по снегу, словно на лыжах. В попытке сэкономить многие катаются круглый год на «всесезонке». Либо ставят «зиму» только на ведущую ось, а на ведомую — «всесезонку». Это не запрещено. Но случись непредвиденная ситуация на дороге, будь то занос при повороте или прокол колеса, и машина запросто может выйти из-под контроля.

Для чистоты эксперимента нам удалось отыскать такой же Mitsubishi Lancer, только на шинах с маркировкой All Seasons. С тем, что тормозной путь увеличится, никто не спорил, интересно было узнать насколько. Пока Mitsubishi Lancer разгоняется и с визгом тормозит, Виктор Богданович расставляет точки над «і»:

— «Всесезонная» резина больше подходит для малоснежных европейских зим с комфортным климатом. А наша зима непредсказуемая — то снег, то дождь; то мороз, то оттепель. «Всесезонка» не дает хорошего эффекта при торможении, потому что тверже зимней. Зимняя лучше держит дорогу. Что касается шипованной резины, то она оптимально подходит для обледенелой дороги, например, если вы ездите на машине на дачу. А вот в городе шипы толку не дают: пятно контакта с дорогой меньше, следовательно, тормозной путь будет больше, чем у простых зимних шин.

В сесезонные покрышки смогли остановить Mitsubishi Lancer на мокрой дороге лишь через 44 метра. Это среднее арифметическое после пяти тестовых заездов. Напомню, что в начале эксперимента мы установили тормозной путь для Mitsubishi Lancer в «зиме» — 30,5 метра. Разница получилась не такая внушительная, как мы ожидали. Однако тот, кто оттормаживался с дымом и заунывным воем шин, поймет, насколько важны эти метры.

В конце эксперимента, вспомнив школьный курс математики и проведя по формуле несколько нехитрых расчетов, мы выяснили следующее. Если скорость с 50 км/ч увеличить до 80 км/ч, то тормозной путь увеличится примерно в два раза. Соответственно избежать столкновения будет намного сложнее. И если пешеход выбежит на дорогу перед водителем на расстоянии 36 метров, то почти наверняка погибнет при начальной скорости автомобиля 70 км/ч. Получит травмы при скорости автомобиля 60 км/ч. А при скорости 50 км/ч водитель избежит столкновения. Задумайтесь над этой арифметикой, «летчики» с проспекта Независимости…

В отличие от большинства наших , этот — не сравнительный, а исследовательский. Задача — разобраться в поведении шин при разных температурах. Все полученные результаты справедливы только для того покрытия, на котором проведены испытания, - это крупнозернистый асфальт с высоким коэффициентом сцепления (около 0,8).

Строим планы

Для испытаний мы подобрали девять комплектов летних шин размерностью 205/55 R16. В качестве величины, характеризующей сцепные свойства покрышек, будем использовать тормозной путь.

Идея такова. Испытания начнем в самые жаркие дни, когда воздух прогревается до 30 ºС. Затем нужно поймать снижение температуры, повторяя замеры с интервалом 10–15º по убывающей — вплоть до +5…+7 ºС. Именно такую среднесуточную температуру (+6 ºС) шинные производители называют , когда осенью нужно переходить с летних шин на зимние, а весной — соответственно, наоборот.

Кроме того, необходимо подключить к сравнению три зимние , чтобы сравнить с летними. Но их будем испытывать при температуре не выше +10…+15 ºС, чтобы не стереть в жару до корда.

Осенью можно прихватить морозные дни, когда воздух и асфальт имеют отрицательную температуру. Главное — чтобы асфальт был сухим, а погодные условия исключали появление на нем влаги либо льда.

Будем искать ответ на вопрос: действительно ли столь велико и так ли опасно увеличение тормозного пути при падении температуры воздуха и, соответственно, асфальта, как это утверждают шинные производители?

Подопытные

В основной состав сборной включили победителей наших тестов — Pirelli Cinturato P7 Blue (2015 год) и Nokian Hakka Green 2 (). Добавили топовые Continental ContiPremiumContact 5 и новинку быстро прогрессирующей компании Hankook — летние шины Ventus Prime 3. Средний ценовой сегмент представляют Toyo Proxes CF2 и Nitto NT830 японского производства. В противовес топовым шинам взяли недорогие белорусские покрышки Belshina Artmotion Bel‑263, отечественные Cordiant Sport 3 и китайские Triangle Sportex TSh21.

Основу «зимней» команды составили фрикционки «скандинавского» направления — это победители наших прошлых Continental ContiVikingContact 6 и Nokian Hakkapeliitta R2. Эту «мягкую» пару разбавили более жесткие шины Nokian WR D2, ориентированные на теплые восточноевропейские зимы.

Тормози!

Испытания проводили на полигоне АВТОВАЗа в Самарской области летом и осенью 2016 года на хэтчбеке .

Чтобы не стереть протектор многократными торможениями (даже при работе АБС резина изнашивается довольно интенсивно), скорость начала торможения для летних шин на сухом асфальте мы снизили с наших стандартных 100 км/ч до 80 км/ч.

Все испытания проводили на одном и том же участке дороги, на одном и том же автомобиле и с одной и той же «ногой», то есть водителем. Тормозную «дорожку» перед каждым температурным блоком замеров зачищали двадцатикратным торможением на незачетных шинах. На испытываемых покрышках в каждом блоке замеров тормозили по шесть раз, не забывая в промежутках остужать тормоза.

Итоговые графики для каждой шины построили по фактическим значениям температуры асфальта в момент проведения замеров — для пущей точности.

Зависимость тормозного пути от температуры асфальта

Испытания при температурах +25…+30 ºС мы вынужденно пропустили по причине резкого похолодания. Линии, соединяющие точки замеров на графике, условны, так как достоверные данные мы имеем лишь в этих точках.

На сковородке

Первые замеры начали в конце июля прошлого года, когда воздух прогревался до 30–35º. Легкая дымка на небе не давала асфальту раскалиться до пятидесяти. Температурный диапазон покрытия составлял от 41 до 48º: яичницу не зажаришь, но разогреть — запросто!

Среднее значение тормозного пути — 26,5 метра. Разброс результатов среди девяти участников составил 3,5 метра, или 13,2%. Примечательно, что результаты скучковались в три довольно плотные группы. Трое лидеров — Continental, Pirelli и Hankook — показали результат от 24,8 до 25,5 метра. Почти на метр отстала от них «средняя» группа из четырех шин: от 26,4 до 27,2 метра. И еще столько же проиграли замыкающие — Belshina и Nitto с результатами 28,0 и 28,3 метра.

Комфортно

Жара затянулась более чем на полмесяца, а затем резко похолодало, потому следующие замеры мы вынужденно проводили при температуре воздуха от +12,5 до +14,5 ºС. 

Зато благодаря плотной облачности температура асфальта стала более стабильной: +17…+18 ºС. К сожалению, мы перескочили через температурную точку асфальта +30 ºС, но полигон под открытым небом — это не климатическая камера, желаемую температуру воздуха не выставишь.

На сей раз результаты легли плотнее. Среднее значение тормозного пути сократилось до 25,5 метра, а разброс результатов уменьшился до 2,5 метра, что составляет 9,3%. Первая тройка осталась неизменной, но внутри нее произошла перестановка: лидирующие шины Continental улучшили свой результат на 0,6 метра, а Hankook, отыграв один метр, вытеснил со второго места Pirelli.

К вечеру температура асфальта и воздуха снижалась, но не критически. И мы вводили в игру дополнительный состав — зимние шины.

Их результаты, как и ожидалось, слабее, чем у летних. Для остановки с 80 км/ч «европейкам» потребовалась дистанция 29,1 м, а «скандинавкам» — 30,4 м. Первые проиграли «лету» почти 3,5 метра, или 14,1%, вторые — аж 5 метров, или 19,2%.

Свежо

Следующая температурная точка — пограничная. Первые замеры по холодку проводили на зимних шинах. Температура воздуха колебалась от двух до трех градусов тепла, практически такая же была и у асфальта: +2,2…+3,2 ºС.

«Европейским» зимним шинам Nokian WR D2 для торможения потребовалось 28,1 метра (на метр меньше, чем при более теплой погоде), а «скандинавкам» — 29 метров (почти на полтора метра лучше).

Пока дошел черед до летних шин, солнышко поднялось и прогрело воздух до +3,5…+6,0 ºС. Асфальт нагрелся чуть сильнее — до +3,8…+8,4 ºС.  летних шин практически не изменилось по сравнению с предыдущими замерами: 25,6 метра. Зато результаты легли еще кучнее — разброс уменьшился до 2,2 метра, или 8,6%.

Continental отыграл еще 0,1 метра и продолжил лидировать с ощутимым отрывом (один метр) от ближайшего соперника. Его примеру последовали еще три конкурсанта, улучшив свои показатели, - Belshina, Cordiant и Nitto. У всех тормозной путь сократился на 0,6 метра. Toyo «осталась при своих», сохранив сцепные свойства неизменными. На остальных шинах тормозной путь Гольфа увеличился — на Nokian, Pirelli, Triangle на 0,3–0,4 метра, а на Ханкуке аж на 1,3 метра.

Каков промежуточный вывод? Зимние шины оказались чувствительны к охлаждению асфальта до собственных «предельно рекомендованных» температур — войдя в комфортную для себя температурную зону, они сократили тормозной путь на метр-полтора. И теперь зимние «европейки» проигрывают летним шинам лишь 2,5 метра (разница составляет 9,8%), а «скандинавки» — на метр больше (13,3%).

Морозно

Летний этап испытаний завершен. Теперь проверяем, насколько ухудшается сцепление летних шин в мороз. Ловим сухой морозный день, когда термометр показывает устойчивый минус. Естественно, на асфальте не должно быть и намека на лед.

Как и в предыдущий раз, пропускаем вперед . Им досталась температура воздуха -7,5…-8,5 ºС, а температура асфальта колебалась от -7,3 до -9,7 ºС. Результаты удивили тем, что они практически не отличаются (отклонения — всего от 0,1 до 0,4 м) от предыдущих, полученных при небольшом плюсе.

Летним шинам довелось тормозить при температуре воздуха от -4 до -6,5 ºС, той же температуры был и асфальт. Среднее значение тормозного пути выросло в среднем на метр — до 26,5 метра. А разброс результатов составил 2,6 метра, или 9,8%, - чуть больше, чем при теплой погоде.

Тормозной путь на Conti хоть и вырос на 0,7 метра, но эти шины по-прежнему на первом месте. На второе место выкатились шины Nitto, а Hankook вернул себе третью позицию.

Разрыв между летними и зимними шинами сократился еще заметнее (на целый метр), причем исключительно за счет ухудшения сцепных свойств летних покрышек. Разница «лета» с зимними «европейками» составила всего 6,4%, а со «скандинавками» — 9,8%.

Влияние температуры покрытия на эффективность торможения

Летние шины

Температура асфальта, ⁰C

6,1…-4,2

3,8…+8,4

16,8…+17,8

41,3…+47,9

Температура воздуха, ⁰C

6,5…-4,0

3,5…+6,0

12,5…+14,5

30,5…+35,5

Belshina Artmotion Bel-262

26,2

26,8

28,0

24,8

24,1

24,2

24,8

Cordiant Sport 3

27,4

25,8

26,2

26,4

Hankook Ventus Prime 3

26,1

25,8

24,5

25,5

Nitto NT830

26,0

25,6

26,2

28,3

Nokian Hakka Green 2

26,7

25,8

25,5

26,6

Pirelli Cinturato P7 Blue

26,6

25,1

24,8

25,0

Toyo Proxes CF2

26,8

26,3

26,3

27,2

Triangle Sportex TSh21

27,0

25,7

25,3

27,0

Минимальное значение

24,8

24,1

24,2

24,8

Максимальное значение

27,4

26,3

26,8

28,3

Среднее значение результатов

26,5

25,6

25,5

26,5

Разброс результатов


Зимние фрикционные шины

Температура асфальта, ⁰C

9,7…-7,3

2,2…+3,2

12,7…+14,8

Температура воздуха, ⁰C

8,5…-7,5

2,0…+3,0

9,5…+10,5

Тормозной путь (80–5 км/ч), м

Continental ContiVikingContact 6 («скандинавки»)

28,7

28,9

29,6

Nokian Hakkapeliitta R2 («скандинавки»)

29,5

29,1

31,2

Nokian WR D2 («европейки»)

28,2

28,1

29,1

«Европейки»: среднее значение результатов

28,2 (хуже летних на 6,4%)

28,1 (хуже летних на 9,8%)

29,1 (хуже летних на 14,1%)

«Скандинавки»: среднее значение результатов

29,1 (хуже летних на 9,8%)

29,0 (хуже летних на 13,3%)

30,4 (хуже летних на 19,2%)

Что в итоге?

Как мы убедились, ни одна из испытанных летних шин не продемонстрировала стабильности сцепных свойств при различных, пусть даже положительных, температурах асфальта. Практически у половины протестированных шин температурная точка максимального сцепления — от +17 до +18 ºС, у другой половины — от +4 до +8 ºС. Кроме того, как при повышении, так и при понижении температуры асфальта от температурной точки максимального сцепления тормозной путь любой летней шины увеличивается. Примечательно, что дистанция торможения при максимальной (+45 ºС) и минимальной (-6 ºС) эксплуатационных температурах близки, а значит, близки и коэффициенты сцепления при этих температурах.

Сцепление зимних фрикционных шин на сухом асфальте хуже, чем у летних. При температуре асфальта от -10 до -4 ºС разница тормозного пути составляет 6–7% для «европеек» и 10% для более мягких «скандинавок». А при увеличении температуры асфальта до +13…+18 ºС разница возрастает почти вдвое — до 14 и 19% соответственно.

И вот второй очень важный вывод. Если весной среднесуточная температура асфальта положительная, а дневная превышает +5 ºС, это сигнал, что пора переобуваться в летние шины. Осенью, при переходе с летних на зимние нешипованные покрышки, будьте готовы, что сцепные свойства зимних фрикционок на сухом асфальте будут хуже на 6–10% даже при температуре асфальта не выше +5 ºС. Поэтому использовать летние шины при околонулевых температурах асфальта не опасно, но только в одном случае — если дорога сухая!

Кроме того, мы выявили — а если быть точнее, то подтвердили — еще один интересный факт. Чтобы полноценно сравнивать сцепные свойства шин, тесты целесообразно проводить при разных температурах. Ведь результаты испытаний, проведенных при различных температурах (даже на одном и том же асфальте), могут значительно различаться. Хотя чудес не бывает: шины-лидеры сохраняют свои позиции, аутсайдеры — тоже.

И вновь повторяем старую истину: . Летом нужно ездить на летних, зимой — на зимних. Третьего не дано.

Рекомендации по использованию протестированных летних шин, основанные на характере изменения сцепных свойств в зависимости от температуры асфальта

В холодных регионах

При легких заморозках*

В жарких регионах

Belshina Artmotion Bel-263

да

да

сомнительно

Continental ContiPremiumContact 5

да

да

да

Cordiant Sport 3

да

сомнительно

да

Hankook Ventus Prime 3

с осторожностью

сомнительно

да

Nokian Hakka Green 2

да

с осторожностью

да

Nitto NT830

да

да

Pirelli Cinturato P7 Blue

да

сомнительно

да

Toyo Proxes CF2

да

да

да

Triangle Sportex TSh21

да

сомнительно

с осторожностью

*На сухом асфальте без намека на обледенение.

Все, что нужно знать о шинах и сезонной переобувке, вы найдете в подборке публикаций, включающей шинные тесты «За рулем» (по ).

Выражаем признательность шинным компаниям-производителям, предоставившим на тест свою продукцию, а также сотрудникам полигона АВТОВАЗа и тольяттинской компании «Шинторг» за техническую поддержку.

Ездить зимой непросто. С этим согласится как новичок, так и профессионал-водитель со стажем. Самый распространённый совет – всё делать плавно. Плавно разгоняться, плавно поворачивать и плавно тормозить.

И если с первыми двумя пунктами совета всё понятно, то с торможением – не совсем.

Нюансов, о которых многие не знают несколько:

    АБС – не панацея. Тормозной путь на зимней дороге с АБС не отличается от тормозного пути без АБС. Основное достоинство системы – предсказуемость поведения автомобиля при торможении. Машину не кидает в стороны, и сохраняется реакция на действия рулевым колесом.

    Считается, что прерывистое торможение может сыграть роль аналога АБС, на автомобилях не оснащённых такой системой. На самом деле это не совсем так . Дрожащая нога на педали тормоза никак не способствует уменьшению тормозного пути и искоренению заносов и сносов. Важно точно улавливать момент начала блокировки колёс и уметь балансировать на этой грани. В этом случае достигается самое эффективное торможение. Именно в этом и состоит смысл прерывистого торможения. Простое отпускание и нажатие педали тормоза с самого начала торможения этой задачи не выполняет.

    Погодные условия меняются ежедневно. Вместе с этим изменяется и характер дорожного покрытия. В результате блокировка колёс наступает в разных условиях. По этой причине мастера руля советуют каждое утро перед выездом проверять реакцию автомобиля на нажатие тормоза. Результаты Вас удивят.

    Плавное торможение подразумевает и больший тормозной путь, чем торможение на грани блокировки колёс. Поэтому главный помощник при торможении зимой – это дистанция. Причём не только впереди, но и позади автомобиля. 40 процентов аварий зимой возникают из-за того, что едущий сзади не сумел правильно затормозить. Итог самый разный – от треснутого бампера до «цепных» аварий, в которых участвует несколько десятков машин. Если Вы чувствуете, что едущий сзади излишне близко приблизился, до достаточно пары лёгких ударов по педали тормоза, чтобы загоревшиеся стоп-сигналы заставили водителя увеличить дистанцию.


В заключение несколько слов о шинах.
Главная причина того, что некоторые водители ездят несколько сезонов на шипованных без потери шипов, а другие на тех же шинах теряют за сезон почти все шипы – это именно разница в стиле торможения. Описанные выше правила относятся не только ко льду или снегу. Аккуратные водители применяют их зимой и на асфальте. В итоге шипы остаются на месте, а зимних шин хватает на несколько сезонов.

Мастера-раллисты советуют перед началом активных зимних поездок пару раз потренироваться в технике торможения на свободной площадке. Почувствовав грань блокировки колёс и научившись её контролировать, Вы сбережёте не только шины, но и собственные нервы и станете гораздо более уверенно чувствовать себя на зимней дороге.

Тормозной путь – это расстояние, которое проходит автомобиль после того, как водитель нажал на тормоз. Очень важно, чтобы данное расстояние было минимальным. Согласитесь, не всегда приятно, когда на пути следования видите препятствие, нажимаете на тормоз и не знаете, успеет ли автомобиль остановиться до него или произойдет наезд. Именно так и происходят несчастные случаи на дорогах и не всегда это возможно по причине того, что водитель не справился с управлением. Иногда длина тормозного пути слишком высока, и здесь виноват, в первую очередь, сама автовладелец. Причины его вины могут быть разными, от отсутствия опыта, до несвоевременного нажатия на тормоз, но очевидно одно, он не смог правильно подобрать шины для своего автомобиля.

Как известно, Влияние погодных условий на длительность тормозного пути является очевидным фактом. Если на улице жарко, асфальтированная поверхность трассы быстро нагревается и тогда сцепные свойства колес становятся непредсказуемыми. Летние шины, двигаясь по трассе при условиях температур выше нуля, редко теряют сцепные свойства. Производители летней резины устанавливают предельный лимит их эксплуатации до температуры выше семи градусов по Цельсию на улице.

Если использовать зимние покрышки на голом асфальте, то их сцепные свойства по сравнению с летними шинами оставляют желать лучшего при плюсовой температуре. Как известно, шипованная резина идеально ведет себя при гололедице и выпадении снега, но непредсказуема при движении на сухом асфальтированном покрытии.

На длину тормозного пути помимо погодных условий может влиять дорожное покрытие, которое бывает асфальтированным, галечным, смешанным. Можно вообще передвигаться по бездорожью. Многие эксперименты, исследуемые длительность тормозного пути на разных моделях показывают разные результаты. Одни и те же летние модели покрышек могут демонстрировать разные показатели тормозного пути при прохождении дороги в жаркую погоду и в прохладное время дня.

Очевидно, что тормозной путь зависит от сцепных свойств той или иной модели шины. Вот почему современные производители уделяют данному процессу много времени. Если движение происходит в условиях низких температур, на сцепные свойства резины влияет химический состав, из которого изготавливается протектор. Если шина замерзает во время пути, сцепные свойства снижаются. Если авто движется на скоростных шинах, они при разгоне нагреваются благодаря специальным добавкам химического состава протектора и от этого сцепные свойства существенно улучшаются. Даже владельцы гоночных автомобилей перед участием в соревнованиях используют специальные разогревающие шины чехлы, таким образом, обеспечивая безопасность их дальнейшего движения.

Если температура воздуха и поверхности трассы увеличиваются, то тормозной путь становится длиннее. И это надо учитывать при передвижении автомобиля в летнее время года.

Стоит отметить, что испытания шин в различных температурных диапазонах на длину тормозного пути показывают, что не может отдельно взятая модель покрышки быть идеальной во всех диапазонах исследуемой температуры. Где то она лучшая, а где то показывает средние или худшие результаты.

Тестируя летние шины , не следует брать показатель температуры плюс десять градусов, поскольку в этом температурном режиме летние покрышки мало отличаются по длительности тормозного пути.

Стоит отметить, что исследования при температуре плюс семь градусов по Цельсию показывают, что сцепные свойства на летних шинах ухудшаются. Зимние шины , начиная с температуры воздуха пять градусов мороза, показывают повышение тормозного пути. Но зимой покрышки шипованные или нешипованные покажут прекрасные показатели по тормозному пути во время движения по обледенелым и заснеженным участкам дорог. Если эксплуатировать зимние шины при плюсовых температурах, их тормозной путь резко увеличивается и по сравнению с тормозными способностями летней резины удаляются ровно на два корпуса машины. При плюсовой температуре от 4 – 11 градусов тормозной путь зимней резины увеличивается на полметра.

Как стало известно, в жару летние шины могут тормозить хуже, чем в пасмурную погоду. Но и похолодание также влияет на длину тормозного пути и здесь важно улавливать владельцам транспортных средств момент, связанный с тем, когда именно надо менять сезонные покрышки.

В жару тормозной путь может составлять в среднем тридцать девять с половиной метров. Если пасмурно, в основном величина тормозного пути отслеживалась величиной тридцать восемь и шесть десятых метра. В прохладу длина тормозного пути в среднем составляет 37.7 метра. Когда на улице холодно и температура воздуха варьируется от, плюс минус 1 градус по Цельсию, тормозной путь равен 38.1 метр. При морозе до 6 градусов показатель тормозного пути равняется 39.4 метра.

ИЦВВМ: Тормоза придумали трусы?!!!

 

Бойся выброса тормозного парашюта!

Педаль тормоза в автомобиле это одновременно безопасность и опасность. Почему? На скорости до 40 км/ч педаль тормоза безопасна, если вы движетесь прямо, а под колесами сухой асфальт. Во всех других ситуациях именно с нее, при неумелом обращении начинаются все проблемы.

По мнению специалистов, маневр торможения является наиболее значимым для безопасного управления автомобилем. Он позволяет компенсировать последствия многих ошибок в прогнозировании скорости, дистанции, развития дорожно-транспортной ситуации. Трудность его выполнения является одной из основных причин возникновения ДТП с тяжкими последствиями. Маневр, предназначенный для повышения безопасности, может выходить из-под контроля водителя и приводить к потере устойчивости и управляемости автомобиля вследствие блокирования колес при интенсивном торможении, особенно при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой.

Разберем три основных вида торможения, конечный эффект которых частичная или полная остановка автомобиля. Это торможение рабочим тормозом, двигателем и комбинированный способ (включает в себя два предыдущих).

Казалось бы, первый вид всем понятен и не требует пояснений, однако сделаем оговорку: тормозить можно не только правой ногой, но и левой(!). Причем этот способ особенно актуален для автомобилей с передним приводом. Для чего спросите вы?

У спортсменов раллистов есть такой прием, который называется газ-тормоз. Суть в следующем. При нажатой педали газа, левой ногой мы притормаживаем автомобиль, и тяга на передних колесах не дает заблокироваться колесам, особенно на скользкой дороге или в условиях высоких скоростей под 200 км/ч (езда с такой скоростью сродни езде по льду, вследствие динамического коэффициента сцепления шин с дорогой, чем выше скорость, тем меньше колеса цепляются за асфальт). Мало того умело применяя этот прием можно создать подруливающий эффект задней оси без использования ручного тормоза. В скандинавских странах это прием изучают и применяют уже на начальном обучении в автошколах.

Торможение двигателем можно применить либо сбросив газ, либо включив понижающую передачу, причем последний наиболее действенный. Нужно отметить, что и АККП позволяет применять этот прием. Для этого нужно перевести селектор из положения D в 2 или L. Однако следует заметить что пользоваться таким приемом можно на скорости 60 км/ч и ниже!

Комбинированный способ, пожалуй, самый безопасный, особенно в зимнее время и при низком коэффициенте сцепления шин с дорогой (гравий, мокрый асфальт).

На самом деле способов торможения более 140 (!) видов. Это торможение вращением, соскальзыванием, контактное, силовым скольжением, заносом и пр., но мы разберем основные подвластные овладению ими обычному водителю.

Экстренное торможение — применяется при дефиците времени и расстояния, необходимом для замедления и остановки автомобиля. Пример экстренного торможения: выскочивший на дорогу пешеход. Не путать с аварийным торможением, когда выходит из строя тормозная система автомобиля, и тормозить приходится ручным или стояночным тормозом. Хотя существуют способы замедления и остановки с помощью руля и педали газа (!), но это тема отдельного разговора. В большинстве случаев применение экстренного торможения обусловлено необходимостью создания максимального замедления автомобиля. Чаще всего блокирование возникает на самых разгруженных задних колесах. Для предотвращения этого, многие автомобили оборудованы устройством для снижения тормозного усилия на задние колеса, при ненагруженном а/м. Если вы меняли тормозные колодки своего автомобиля, то помните что задние колодки меняются в два раза реже, нежели передние. Блокировка колес при торможении в подавляющем большинстве нарушает стабилизацию автомобиля, затрудняет, и полностью исключает возможность управления им, и как следствие еще больше усложняет ситуацию. Совместное торможение рабочим тормозом и двигателем может в значительной степени снизить блокирующий эффект, а следовательно, повысить управляемость а/м при экстренном торможении.

В отличие от служебного торможения (притормаживание с небольшим замедлением) экстренное предъявляет жесткие требования к избирательному варианту действий водителя при выполнении маневра. Основная сложность в том чтобы не допустить блокировку колес, и тормозить на грани. Немаловажным фактором, правда еще недостаточно изученным, является «механизм страха», связанный с рефлекторной деятельностью в экстремальных условиях, его еще называют двигательный паралич. Чем ближе препятствие, тем сильнее водитель давит на педаль тормоза (педаль в пол), что часто приводит к ДТП.

Однако человечество не стоит на месте и сегодня многие обеспеченные водители приобрели а/м, оснащенные АБС (антиблокировочная система). Суть системы состоит в том, что при торможении, она десятки раз в секунду измеряет скорость вращения каждого колеса и если какое-то колесо перестает крутится АБС ослабляет идущее на него тормозное усилие. Кто ездил на подобных а/м знает, что при резком торможении педаль тормоза начинает двигаться толчками. Это срабатывает система, она способна посылать импульсы на тормозные механизмы колес до 12 в секунду. Для сравнения у выдающихся гонщиков 8 импульсов. АБС помогает водителю сохранять устойчивость и управляемость, исключая блокировку колес, что особенно важно в условиях скоростного прохождения поворотов и при экстренном маневрировании.

Но как и у всякой медали есть обратная сторона. На переднеприводных а/м АБС исключает возможность применения приема «газ-тормоз»(на нем мы остановимся подробнее чуть позже), позволяющего поворачивать а/м в условиях скользкой дороги при управляемом скольжении задней оси. Минус АБС еще в том что она исключает возможность применение приема «загрузка».

Загрузка и разгрузка это распределение массы автомобиля на переднюю либо заднюю ось, правую или левую сторону а/м. Продольная и боковая. Этот прием важен при скоростном преодолении неровностей. Когда необходимо сжать пружины подвески до препятствия и воспользоваться их реакцией чтобы избежать удара. Необходимо отметить также что АБС прекращает работу при скорости ниже 5км/ч и водитель не может точно сказать где остановится его автомобиль т.к. тормозит система, это особенно чревато на тяжелых автомобилях при подьезде например к дому на стоянку, покрытую льдом. Казалось машина уже почти остановилась, отключается АБС колеса блокируются и ваш автомобиль скользит как на лыжах и врезается в ограждение. Есть еще негативный психологический момент, когда на скорости выше 130км/ч на скользкой дороге особенно на летних шинах водитель начинает тормозить и первое мгновение ощущает пассивность АБС. Это связано с тем что прежде чем начать интенсивное торможение АБС тестирует дорогу определяя ее скользкость. Даже такой маленький, можно даже сказать микроскопический отрезок времени вызывает у человека стресс. При торможении на дороге с неоднородным покрытием АБС снимает тормозное усилие с колеса имеющего недостаточный коэффициент сцепления с дорогой и водитель неожиданно для себя ощущает потерю тормозной динамики.

На основании этого можно сделать вывод, что АБС не предназначена для преодоления критических ситуаций, ее лучше рассматривать как профилактическое средство, позволяющее исключить грубую ошибку водителя.

У опытных водителей имеется множество приемов, соответствующих степени опасности, но основа безопасности – это подготовка к тому или иному маневру. Рассмотрим пример:

Объезжая автобусную остановку со стоящим на ней автобусом, имеется вероятность наезда на пешехода, выскочившего перед а/м. Водитель должен предполагать что существует такая опасность, тем более что автобус создает для обзора мертвую зону. Если для новичка это – тревожное состояние, то для опытного водителя – это сигнал для начала подготовительных действий. Водитель действуя с опережением создает себе запас безопасности и возможность подготовится к экстренным действиям. Например убрать ногу с педали газа и перенести ее на педаль тормоза, начать подтормаживать не прилагая большого усилия. В реальных ситуациях это время переноса ноги может укоротить тормозной путь от 2-5 метров, в зависимости от скорости.

Поэтому чем ниже квалификация водителя тем раньше и с большим опережением должны начаться подготовительные действия, когда времени нет все действия требуют автоматизма, даже мелкие ошибки могут создать большие проблемы.

1.Плавное торможение (с постоянным усилием).

2. Плавное торможение (с нарастающим усилием).

3.Резкое (обычно с гарантией блокировки колес).

Самая частая и основная ошибка – блокировка колес. Наша задача выработать у вас чувство и приемы торможения, которые позволяют избежать этой ошибки.

В арсенале водителя-профессионала (не путать с большим стажем) кроме стандартных вышеперечисленных имеются еще 10-12 для разного покрытия, неровностей, льда. А у гонщиков экстра-класса их более 140. Кроме того у профессионалов сильно развито чувство потери устойчивости а/м, прогнозирования поведения а/м в ответ на применяемые приемы.

Для того чтобы избежать критических ситуаций при торможении, особенно на неровностях придерживайтесь следующих правил:

  • не тормозите с постоянным усилием, лучше импульсами.

  • избегайте длительных тормозных усилий, растормаживая колеса при возникновении блокировки

  • ослабляйте или прекращайте торм. усилие при контакте передних колес с препятствием.

  • не забывайте корректировать траекторию движения при растормаживании.

  • усиливайте тормозные импульсы по мере снижения скорости

Торможение с постоянным усилием представляет определенную опасность даже для опытного водителя. Это прежде всего психологический фактор. Поэтому импульсное (ступенчатое) торможение всегда безопаснее, т.к. уменьшается вероятность грубой ошибки и блокировки колес. Хотя теоретически не в полную силу используются тормозные механизмы колес.

Начинать тормозить лучше всего короткими по продолжительности импульсами, особенно когда скорость высока. Следующие тормозные импульсы можно увеличивать по времени, т.к. чем ниже скорость тем позже возникнет блокировка. Это связано с динамическим коэффициентом сцепления на который существенно влияет скорость а/м. Спортсмены-автогонщики подтвердят что движение со скоростью выше 200км/ч можно сравнить с ездой по льду, даже самая маленькая ошибка приводит к проблемам.

Начиная плавное торможение, при малейших ошибках нужно переходить на ступенчатое, а не пытаться еще сильнее нажимать на педаль тормоза, хотя это непросто психологически.

Снижение скорости на дуге поворота достаточно сложная задача, тем более что стандартный подход к торможению не обеспечит безопасность. Так как ближние т.е. внутренние к повороту колеса разгружены, а наружные т.е. упорные нагружены вследствии действия центробежной силы и как следствия крена. В случае стандартного подхода к торможению легко блокируются разгруженные колеса и а/м либо теряет управление, либо переходит во вращение. Нетрудно представить что последует дальше.

А секрет тут простой. Самое главное не допустить блокировку колес, а это достигается не интенсивным осторожным торможением. Помните как ходит кошка? Прежде чем поставить лапу она пробует место. Однако снижение скорости при таком торможении всего от 5-20 км/ч. Лучше выполнять этот прием левой ногой. Т.е. не убирая правую ногу с педали газа, поддерживая постоянные обороты аккуратно тормозить левой ногой. Двигатель не позволит колесам заблокироваться. Стоит однако отметить что этот прием опасен для поворотов с неоднородным покрытием (лед, песок, лужа и т.д.).

И еще несколько рекомендаций для тех, кто ступает на скользкую зимнюю тропу нашего широкомасштабного полигона неровностей коим является дорожная сеть России:

  • обратите внимание на посадку, плотнее прижимайтесь к спинке сидения – это ваш друг, который подскажет вам раньше всех потерю устойчивости, начало срыва в занос. Эти вещи легче предотвратить на ранних стадиях одним, двумя приемами, нежели потом потребуется целая серия отточенных и доведенных до автоматизма приемов.

  • постоянно держите обе руки в симметричном секторе РК, для того чтобы мгновенно среагировать на занос.

  • оживите навыки импульсного торможения: еще до зимы тренируйте правую ногу тормозить импульсами, а не постоянным усилием, не забывайте и про левую ногу.

  • оживите навыки торможения двигателем, переключая передачи вниз до 2 (комбинированное торможение)

  • усильте возможность торможения на а/м с автоматом: по ходу торможения включайте механизм понижающей передачи, на скорости ниже 60км/ч включайте 2 передачу.

  • и конечно шины по сезону, особенно для автомобилей оборудованных АБС.

Необходимо всегда помнить о том, что автомобиль управляем только с вращающимися колесами!


 

SHD SH Гидравлические тормоза

Особенности продукта

  • Аварийный тормоз
  • Отказоустойчивое торможение
  • Торможение с помощью пружины
  • Гидравлический расцепитель
  • Накладки с индикаторами износа
  • Контрольные выключатели размыкания
  • Удерживающий инструмент для технического обслуживания
  • Тормозное усилие (динамическое) до:
    SHD1 11 кН
    ШД5А 60 кН
    ШД9 100 кН
    ШД18 180 кН
  • Опции:
    • Выключатель проверки открытия (SHD1)
    • Датчик износа накладок
    • Инструмент ручной разблокировки DM (SHD5)
    • Автоматическая компенсация износа футеровки (SHD5)
    • Определение температуры накладок
    • Морская защита
    • Морская защита
Нажмите на изображение ниже, чтобы скачать pdf.Чтобы заказать бумажные копии литературы, нажмите здесь.

Каталог продукции

Заявка на патент США для аварийной лыжной тормозной системы для лыжных транспортных средств. Заявка на патент (заявка № 20040140637, выданная 22 июля 2004 г.)

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0001] 1.Область изобретения

[0002] Настоящее изобретение в целом относится к аварийным лыжным тормозным системам снегоходов и других лыжных транспортных средств. Более конкретно, изобретение относится к аварийным лыжным тормозным системам, которые улучшают управление движением транспортного средства вперед или назад во время чрезвычайной ситуации, даже когда обычный метод торможения, то есть замедление или остановка гусеницы для снегоходов, например, не дает адекватного результата. управлять транспортным средством.

[0003] 2.Связанное искусство

[0004] Снегоходы, например, обычно замедляются или останавливаются в аварийной ситуации путем замедления или остановки гусеницы, то есть бесконечного ремня, который движется по местности, приводя снегоход в движение. Поскольку ведущая гусеница вызывает движение снегохода относительно земли, ведущая гусеница обычно используется для достижения более медленного движения или для остановки движения снегохода. Однако использование этого в качестве единственного метода торможения в аварийной ситуации может быть неэффективным и даже опасным в условиях, когда фрикционный контакт ведущей гусеницы с землей не является оптимальным или когда вес транспортного средства сосредоточен на полозьях, а не на ведущей гусенице. .Например, когда ведущая гусеница забита снегом, контакта гусеницы с рельефом на пути снегохода не всегда достаточно, чтобы быстро замедлить или остановить снегоход, чтобы восстановить управление. Или, когда снегоход движется вниз по склону, гусеница имеет тенденцию не адекватно или достаточно быстро сцепляться с местностью при использовании, потому что вес водителя сосредоточен на лыжах, а не на гусенице. Таким образом, в этих условиях гусеница имеет тенденцию проскальзывать, а не цепляться за поверхность, поэтому обычная система экстренного торможения неадекватна.Еще одна попытка решить эту проблему — обмотать лыжу ремнем или цепью перед спуском с горы. Это решение неадекватно тем, что, хотя оно и обеспечивает контроль скорости на спуске, оно резко снижает способность оператора управлять транспортным средством, поскольку ремни или цепи останавливают движение снега под лыжами и мешают маневрированию лыж. . Этот метод также эффективен только в том случае, если оператор успевает обернуть эти устройства вокруг лыж перед спуском и не сработает, если оператор упадет из транспортного средства.

[0005] Одна попытка решения проблемы торможения лыж была предложена в патентной литературе, как показано в патенте США No. № 5 673 722 (Мартин, 7 октября 1997 г.). Мартин раскрывает систему полозьев лыжного типа, которая включает в себя выдвигаемый вниз клапан на заднем конце каждого полоза, который может приводиться в действие для волочения снега. Мартин учит, что две заслонки приводятся в действие одновременно, так что сбалансированное тормозное усилие прикладывается к каждому концу задней лыжи с обеих сторон снегохода.Однако следует понимать, что задний щиток Martin расположен неадекватно, чтобы максимально использовать вес транспортного средства, и может отрицательно сказаться на характеристиках управляемости снегохода во время эксплуатации.

[0006] Другая попытка решения этой проблемы торможения показана в патенте США No. № 5931481 (Хоффман, 3 августа 1999 г.). Хоффман раскрывает тормозную систему снегохода с двумя (2) лопастями, которые выдвигаются вниз с каждой стороны центральной части лыжи.Однако тормозной системой оборудована только одна из двух лыж снегохода. Ожидается, что однолыжный тормоз Хоффмана будет неадекватным в аварийной ситуации, так как приведет к потере контроля над лыжным транспортным средством из-за неравномерного тормозного усилия.

[0007] Тем не менее, эффективная и безопасная система экстренного торможения лыжного транспортного средства необходима для улучшения управляемости и восстановления контроля, например, в условиях обледенения или спуска. Необходима такая аварийная лыжная тормозная система, которая не ухудшает управляемость и не мешает управлению, а, скорее, повышает управляемость лыжным транспортным средством в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0008] Настоящее изобретение включает аварийную лыжную тормозную систему с одним или несколькими механизмами лыжного тормоза, которые расположены вдоль перпендикулярной (по отношению к направлению движения полозьев) шпинделя, прикрепленной к полозьям, и приводятся в действие вперед по винтовой линии. вращение по отношению к направлению бегуна на лыжном транспортном средстве, например, снегоходе.

[0009] На обычном снегоходе точка поворота рулевого управления находится около середины продольной оси полоза, и, следовательно, предпочтительный тормозной элемент вращается от точки поворота и вокруг внешнего края полоза по переднему винтовому радиусу, чтобы разместить тормозной элемент соприкасается с землей.Это приводит к тому, что выступающий тормозной элемент «зацепляется» за рельеф и поворачивается назад и под полозьями, контактируя с боковой и нижней поверхностью полозьев быстрым одновременным движением. Поскольку винтообразный вращающийся элемент одновременно контактирует как с нижней, так и с боковой стороной полоза при его применении, существующая прочность лыжи используется для «распределения» огромной нагрузки, воздействующей на тормозной механизм во время использования. Такое «распределение» нагрузки позволяет изготавливать механизм аварийного лыжного тормоза из недорогих, но легких материалов, использование которых в конструкции необходимо для удовлетворительной работы лыжного транспортного средства, а именно снегохода.Предпочтительный вариант осуществления включает тормозной механизм на каждой направляющей, каждая из которых включает в себя подпружиненный тормозной элемент, который предназначен для преднамеренного отключения механическими, электрическими, пневматическими или другими средствами исключительно оператором и предназначен для возврата в исходное положение. мешающее положение с помощью ручных, автоматических или других средств после использования.

[0010] Кроме того, положение лопастей на спирально вращающемся элементе, когда они размещены снаружи каждого полоза, действует не только для замедления или остановки лыжного транспортного средства, но и для «поворота» транспортного средства во время поворота.Например; изгиб, который включен в геометрию рулевого управления транспортного средства, заставляет внутреннюю лопасть, то есть лопасть, ближайшую к центру радиуса предполагаемого поворота, дополнительно входить в контакт с местностью, в то же время поднимая внешнюю лопасть. , то есть лезвие, наиболее удаленное от центра радиуса поворота, вне местности. Это заставляет транспортное средство «поворачиваться» вокруг внутреннего тормозного элемента. Считается, что этот эффект значительно улучшает управляемость лыжного транспортного средства на спуске.

[0011] Опционально может быть включен страховочный трос, прикрепленный к гонщику, или другой механизм обнаружения отсутствия оператора, расположенный на лыжном транспортном средстве, который может привести в действие систему экстренного торможения лыжи в случае случайного спешивания оператора. Этот механизм эффективно замедлит или остановит транспортное средство, если оператор и транспортное средство разделятся.

[0012] В предпочтительном изобретении используется тормоз на каждом полозье лыжного транспортного средства с одновременным приведением в действие каждого тормозного блока, чтобы максимизировать контроль оператора за счет обеспечения сбалансированного тормозного усилия.Это устраняет тенденцию к неожиданному заносу автомобиля и, как следствие, к потере управления и возможным повреждениям или травмам.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0013] ИНЖИР. 1 представляет собой схематический вид сбоку одного варианта осуществления изобретения с лезвием тормоза в положении «пуск».

[0014] ИНЖИР. 2 представляет собой схематический вид сбоку варианта осуществления, изображенного на фиг. 1 с лезвием тормоза, повернутым в положение «стоп».

[0015] ИНЖИР. 3 представляет собой схематический вид спереди в разрезе одного варианта осуществления тормоза с лезвием в рабочем положении.

[0016] ИНЖИР. 4 представляет собой схематический вид спереди в разрезе одного варианта осуществления тормоза с лезвием в положении «стоп».

[0017] ИНЖИР. 5 представляет собой схематический вид тормоза сверху, показывающий угол контакта спирально вращающегося элемента и лопасти с поверхностью в одном варианте осуществления изобретения.

[0018] ИНЖИР. 6 представляет собой вид в перспективе всего узла аварийного лыжного тормоза согласно одному варианту осуществления изобретения.

[0019] ИНЖИР. 7 представляет собой покомпонентное изображение механизма экстренного торможения, показывающее схему механизма лыжного тормоза и его крепежных элементов.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ

[0020] На чертежах показан один, но не единственный вариант осуществления изобретенной системы экстренного торможения лыжного транспортного средства.ИНЖИР. 1 показана лопасть тормоза в рабочем положении. ИНЖИР. 2 показана лопасть тормоза в положении «стоп».

[0021] На фиг. 1 и 2 изображен схематический вид сбоку одного варианта осуществления аварийного лыжного тормозного механизма. Лыжное полозье крепится к шпинделю подвески лыжного транспортного средства, например снегохода (не показано). Точка крепления бегунка к шпинделю обычно находится примерно посередине между передним и задним концами бегунка.

[0022] Система экстренного торможения лыж, показанная на фиг.1-7 включает крепежную скобу (5), винтовой вращающийся элемент (7) и лопасть (8), а также рычаг управления (9) с тросом управления (10). Рычаг управления (9) приводится в действие оператором (не показан), который затем с помощью троса управления (10) приводит в действие механизм торможения лыж. Затем это действие высвобождает спирально вращающийся элемент (7) и лезвие (8), которые перемещаются по спиральной дуге вперед вокруг полозья (1) и под ним, контактируя с поверхностью и, таким образом, ослабляя натяжение пружины, содержащейся в торсионной пружине (12). Когда лезвие (8), прикрепленное к спирально вращающемуся элементу (7), соприкасается с поверхностью местности, угол наклона лезвия, направленного назад и вверх, втягивает себя в снег/землю и начинает вращаться назад по спирали, чтобы коснуться боковой части полоза. (1) и нижний край износостойкой планки (2) в положение «стоп».Положение лезвия (8) и винтообразного вращающегося элемента (7), удерживаемых на месте проходящей местностью, заставляет их оставаться в этом положении до тех пор, пока лыжное транспортное средство не остановится, а лыжный тормоз не будет вручную возвращен в исходное положение. Таким образом, спирально вращающийся элемент (7) и лопасть (8) имеют тенденцию «делить нагрузку», действующую на тормоз, с направляющей (1), прижимаясь к ней, что позволяет изготавливать тормоз из легких и недорогих материалов.

[0023] На фиг. 3 показан схематический вид спереди в разрезе одного варианта осуществления изобретения.Когда лопасть (8) и винтовой вращающийся элемент (7) находятся в рабочем положении, лопасть (8) и винтовой вращающийся элемент (7) фиксируются вручную на месте немного выше и сбоку от точки поворота шпинделя (3). таким образом, лезвие (8) и спирально вращающийся элемент (7) не мешают и, таким образом, не мешают нормальной работе лыжного транспортного средства, когда тормоза не нужны.

[0024] На фиг. 4 показан схематический вид сверху одного варианта осуществления изобретения.Крепежная скоба (5) крепится к бегунку (1) с помощью имеющихся креплений (11). Непосредственно от крепежного кронштейна (5) вращается по спирали элемент (7) и лопасть (8), которая находится в рабочем положении параллельно направлению бегунка (1) к точке поворота бокового шпинделя (3).

[0025] Предпочтительной особенностью, например, является слегка обращенный назад угол, под которым лопасть (8) находится в положении «стоп» по отношению к направлению бегунка (1). Этот почти перпендикулярный угол позволяет «очищать» лезвие (8), то есть направлять вбок утяжеленный снег/землю, но не настолько, чтобы позволить лезвию (8) влиять на направление лыжного транспортного средства во время движения. срабатывание, если один из двух предусмотренных лыжных тормозов потеряет контакт с землей.Во время нормальной работы оба тормоза будут действовать в унисон друг с другом, что позволяет лыжному транспортному средству оставаться нейтральным. Аналогичным образом, расположение лопастей (8), прикрепленных к спирально вращающимся элементам (7) снаружи каждого полоза (1), в сочетании с наклонным действием, вызванным искривлением шпинделей (4) лыжного транспортного средства во время движения. поворот приведет к тому, что спирально вращающиеся элементы (7) и лопасти (8) будут «поворачивать» транспортное средство и, следовательно, улучшать управляемость при повороте.

[0026] На фиг. 5 показан схематический вид одного из аварийных лыжных тормозов одного варианта осуществления изобретения, прикрепленного к полозьям (1), с указанием положения шпинделя (4), спирально вращающегося элемента (7) и лопасти (8).

[0027] На фиг. 6 представляет собой схему всего узла аварийного лыжного тормоза. Оба лыжных тормоза одновременно управляются присоединением троса управления (10) от каждого тормоза и, следовательно, в конечном итоге активируются одним рычагом управления (9).Таким образом, безопасность может поддерживаться за счет сбалансированного тормозного усилия, чтобы не вызвать отклонение при срабатывании системы экстренного торможения лыж.

[0028] На фиг. 7 показан вид в разобранном виде, подробно изображающий отдельные части одного из механизмов лыжного тормоза и его элементы крепления в одном варианте осуществления изобретения. К бегунку (1) с помощью имеющихся креплений (11) прилегает крепежная скоба (5), поддерживающая спирально вращающийся элемент (7) и спусковой крючок (13).Крепежный кронштейн (5) также служит для защиты всего механизма от мусора, оставаясь при этом открытым сзади для обеспечения надлежащего функционирования. На валу спирально вращающегося элемента (7) застопорены спусковой крючок (14) и торсионная пружина (12). На спусковом штифте (17) установлен спусковой крючок (13), удерживаемый на месте электронными зажимами (18). Спусковой крючок (13) сохраняет силу торсионной пружины (12), воздействуя на буртик спускового крючка (14), когда он находится в рабочем положении. Когда спусковой крючок (13) отпущен концом троса управления (15) и пружиной спускового крючка (16), остаточная вращательная сила торсионной пружины (12), действующая на буртик спускового крючка (14), который удерживается спусковым крючком в рабочем положении ( 13) обеспечивает проскальзывание спускового крючка (14) по спусковому крючку (13) и помещает спирально вращающийся элемент и лопасть (8) в проезжую часть и в положение «стоп».Рычаг управления (9) должен быть возвращен в исходное положение, а спирально вращающийся элемент (7) повернут обратно в исходное положение, прежде чем можно будет возобновить нормальную работу транспортного средства.

[0029] Изобретатели также предполагают, что может быть также добавлена ​​система отсоединения страховочного троса, чтобы немедленно активировать систему аварийного лыжного тормоза в положение остановки, когда, например, оператор покидает свое место для езды или отделяется от транспортного средства.

[0030] Другим предпочтительным вариантом осуществления раскрытого изобретения является производственный процесс, посредством которого изготавливается и производится аварийная лыжная тормозная система.Предпочтительный вариант осуществления изобретения сконструирован таким образом, что большинство деталей выполнены взаимозаменяемыми, чтобы упростить производство и стоимость, а также обеспечить удобство обслуживания деталей. Первоначальная сборка определяет, к какой стороне применима каждая деталь, но следует понимать, что большинство деталей можно менять местами слева направо.

[0031] Хотя это изобретение было описано выше со ссылкой на конкретные средства, материалы или варианты осуществления, следует понимать, что описанное здесь изобретение не ограничивается этими раскрытыми деталями, а вместо этого распространяется на все эквиваленты в пределах объема следующей формулы изобретения.

Авария кресельного подъемника в горнолыжном районе Мэн, вызванная сломанным приводным валом

ПОРТЛЕНД, штат Мэн (AP) Неисправность кресельного подъемника, в результате которой семь лыжников на горнолыжном курорте и курорте Сахарная голова получили травмы, была вызвана сломанным приводным валом механической коробки передач, которая взяла на себя основную тормозную систему. в автономном режиме, а другая ключевая тормозная система не работала из-за конструктивного недостатка, заявили следователи в среду.

Но подъемник King Pine Quad, перевозивший более 200 лыжников, был остановлен системой аварийного торможения, которая активировалась автоматически, вопреки ранним сообщениям о том, что рабочему приходилось вручную активировать тормоза.

Группа инженеров и государственный инспектор обнародовали результаты предварительного осмотра и расследования на горнолыжном курорте в долине Каррабассет. Они сказали, что исправляют обнаруженный недостаток конструкции.

Генеральный менеджер Sugarloaf сказал, что он благодарен за «более четкое понимание того, что произошло». в заявлении.

Субботняя авария произошла всего за несколько дней до того, как лучшие лыжники начали прибывать на национальный чемпионат по альпинизму, который начался в среду.

За день до механической поломки рабочие проверили все подъемники на курорте на наличие чрезмерной вибрации и не обнаружили никаких доказательств, указывающих на неизбежную проблему с подъемником King Pine.

Должностные лица заявили, что из-за сломанного приводного вала вторичный редуктор отсоединился от основного редуктора, что привело к выходу из строя основных тормозов и необходимости экстренного торможения.

Еще одна тормозная система, называемая «собака-капля», похожая на вставление палки в спицы вращающегося велосипедного колеса, не сработала из-за электронного переключателя, который был неподходящим для приложения, заявили официальные лица в среду.

Сахарная голова заменяла выключатель на всех подобных кресельных подъемниках. По словам официальных лиц, Sugarloaf и ее материнская компания Boyne Resorts связались с производителем запчастей для кресельного подъемника, чтобы поделиться результатами.


Безопасность на трассе

Катание на лыжах по-прежнему остается одним из самых популярных видов спорта в Альпах.Особенно во время праздников огромные толпы людей заполняют горы и трассы Китцбюэльских Альп. Простые советы по безопасности и правила поведения гарантируют удовольствие и безопасность на трассах, даже если ими пользуется множество лыжников.

Даже от самого лучшего снаряжения мало толку, если пользователь переоценивает свои навыки или не воспринимает всерьез силы природы. Чтобы незнакомые с местностью люди могли сориентироваться, трассы ранжированы по уровням сложности и снабжены информационными знаками, указывающими на возможные опасности.

Край трассы – это граница зоны трассы, в пределах которой управляющий трассой выполняет свои обязанности по обеспечению безопасности. Край трассы можно определить по естественным условиям или сделать видимым искусственно. Легкая трасса, также подходящая для начинающих, отмечена синим цветом. Здесь уклон не должен превышать 25 процентов продольного и поперечного градиента. Красный цвет обозначает трассы средней сложности для более опытных лыжников, черные трассы — вызов для экспертов.

Операторы канатных дорог и трасс принимают все меры, чтобы катание на лыжах в Китцбюэльских Альпах было максимально безопасным.В частности, после снегопада может случиться так, что отдельные трассы или участки должны быть временно закрыты для противолавинной защиты или для восстановления безопасности на трассе.

Тем не менее, пользователи инфраструктуры должны всегда учитывать опасные природные явления на лыжных трассах И рядом с ними. Предупреждения о сходе лавин и знаки, запрещающие въезд, должны восприниматься всеми абсолютно серьезно. Инструкции лифтового персонала или обслуживающего персонала должны всегда соблюдаться.

Быстрые и надежные отчеты о чрезвычайных ситуациях и авариях имеют особое значение и спасают жизнь в чрезвычайных ситуациях.В горах евроаварийный вызов является одним из самых важных номеров, поскольку в силу географических обстоятельств полное покрытие мобильной связью практически невозможно. Может случиться так, что у пользователя мобильного телефона не будет связи с его/ее мобильным телефоном в чрезвычайной ситуации в Альпах. В этой ситуации он/она может выключить мобильный телефон и, перезагрузив его, набрать номер «112» или напрямую нажать кнопку экстренного вызова (при наличии) вместо ввода PIN-кода. При этом мобильный телефон автоматически выберет самую мощную радиосеть.

Дополнительные преимущества вызова службы экстренной помощи в Европе 112, которые отличают его от всех других номеров: Его можно использовать бесплатно во всех европейских странах и даже без SIM-карты. Кроме того, он считается вызовом «SOS» и, таким образом, имеет приоритет в радиосети. Евроэкстренный вызов всегда имеет приоритет, в результате другие телефонные вызовы могут быть даже прерваны.

Когда горнолыжные курорты могут нести ответственность за травмы?

Любителям катания на лыжах и сноуборде не нужно уезжать далеко от Сан-Хосе, чтобы найти десятки захватывающих горнолыжных курортов.Катание на горных лыжах и сноуборде может быть веселым и захватывающим, но также может быть и опасным. Опасность усугубляется, когда курорт не принимает разумных мер предосторожности для защиты посетителей от предсказуемого вреда.

Кто несет риск несчастных случаев при катании на лыжах и сноуборде?

Законодательство Калифорнии признает доктрину, известную как «принятие риска». Эта доктрина затрудняет судебное преследование горнолыжных курортов за несчастные случаи, в которые обычно попадают лыжники и сноубордисты.Например, когда лыжник неправильно оценивает скорость или совершает небезопасный маневр и падает, суды сочтут, что лыжник принял на себя (или взял на себя) риск падения. Заявление о том, что горнолыжный курорт должен был предупредить лыжника о риске или направить его на более легкий склон, обычно отвергается.

Точно так же, когда лыжники сталкиваются на склоне, суд обычно не возлагает ответственность на тезис о том, что владелец курорта позволил слишком большому количеству лыжников или лыжников с недостаточным опытом кататься на лыжах одновременно.Столкновения с другими лыжниками рассматриваются как обычный риск, на который идут лыжники, занимаясь спортом.

Однако может быть сделано исключение из доктрины «принятия риска», если курорт нарушает определенный закон или правила техники безопасности или если обычные риски повышены из-за безрассудного или опасного поведения или невнимательности оператора курорта. Например, инструктор по лыжам, работающий на курорте, может повысить риск столкновения, обычно подвергаемый лыжникам, забрасывая их снежками.В этой ситуации суды Калифорнии могут признать исключение из доктрины «принятия риска».

Другие несчастные случаи на горнолыжных курортах вызваны небрежными действиями, которых не следует ожидать лыжникам и сноубордистам. В этих случаях жертвы травм часто могут подать успешные иски о компенсации курорту.

Аварии на горнолыжном подъемнике

Одно исследование показало, что 8% всех травм при катании на лыжах и сноуборде происходят при погрузке и разгрузке с горнолыжных подъемников.Некоторые из этих происшествий происходят по вине нетерпеливых лыжников, которые толкают друг друга или не могут сойти должным образом, но другие происходят из-за небрежности операторов, которые не остановили подъемник в месте, позволяющем лыжникам безопасно сойти. Операторы обязаны обращать внимание на препятствия на пандусе и переполненные пандусы. Выгрузка лыжников, когда это небезопасно, может позволить пострадавшему лыжнику или сноубордисту получить компенсацию от курорта.

Горнолыжные подъемники и буксирные устройства, как правило, являются безопасными устройствами, которые при надлежащем обслуживании прослужат долгие годы.К сожалению, высокие показатели безопасности горнолыжных подъемников иногда убаюкивают курорты и заставляют откладывать замену устаревшего оборудования. Курорты подвергают своих посетителей риску, когда они не проверяют, не обслуживают и не заменяют лифты.

Курорт в штате Мэн недавно попал в новости, когда пообещал потратить 1,5 миллиона долларов на модернизацию своих подъемников. Объявление Sugarloaf последовало за двумя механическими отказами за последние пять лет. Один произошел, когда кресла в лифте оторвались и упали на землю, ранив восемь пассажиров.

Другая авария связана с поломкой приводного вала, из-за чего подъемник начал движение задним ходом, в результате чего испуганные лыжники выпрыгнули из подъемника. Трое из семи пострадавших лыжников были госпитализированы. Эта авария усугубилась неисправным защитным оборудованием, поскольку неисправный переключатель не позволял включиться антитормозной системе, а система экстренного торможения не сработала.

Оба инцидента в Сахарной голове указывают на то, что установленным горнолыжным курортам необходимо уделить серьезное внимание устаревшему оборудованию подъемников.Отраслевые обозреватели отмечают, что многие лифтовые системы были установлены в 1970-х и 1980-х годах. Поскольку технология в целом надежна, курорты не спешат заменять изнашивающееся оборудование. Именно такая небрежность убеждает присяжных привлечь владельцев курортов к ответственности за травмы, которые можно было бы предотвратить, своевременно вложив средства в инфраструктуру курорта.

Препятствия

Операторы курорта обычно не несут ответственности за открытые и очевидные опасности, которых должны избегать опытные лыжники.Например, когда лыжник врезается в дерево, закон обычно считает виноватым лыжника, а не владельца курорта.

С другой стороны, когда опасность скрыта, курорт может быть привлечен к ответственности за столкновение лыжника с объектом на склоне. Например, если сотрудник курорта припарковал ратрак в месте, которое лыжник может увидеть только после поворота, курорт может быть привлечен к ответственности за столкновение лыжника с оборудованием курорта.

Лыжные патрули часто передвигаются по склонам на снегоходах.Лыжники обычно обязаны избегать их, так же как они обязаны не сталкиваться с другими лыжниками. Однако, когда член лыжного патруля неосторожно управляет снегоходом, въезжая на пути встречного лыжника или сноубордиста, курорт может быть привлечен к ответственности за любые последующие травмы.

Компенсация за травму

Другие ситуации, в которых виноват курорт, включают сдачу в аренду неисправного снаряжения посетителю, непредупреждение посетителей об уровне опыта, подходящем для сложных склонов, и обучение небезопасным приемам, когда инструкторы курорта проводят уроки катания на лыжах.

Если вы получили травму при катании на лыжах или сноуборде, вы можете иметь право на компенсацию, если горнолыжный курорт (или один из его сотрудников) несет хотя бы частичную ответственность за вашу травму. Тщательный анализ вашего дела адвокатом по телесным повреждениям поможет вам решить, стоит ли вам предъявлять иск.

Более 1,7 млн ​​автомобилей Honda расследованы на предмет неожиданного автоматического торможения

ДЕТРОЙТ (AP) — Регуляторы автомобильной безопасности США расследуют жалобы на то, что автоматические системы экстренного торможения включают более 1.7 миллионов новых Honda могут остановить автомобили без причины.

Национальная администрация безопасности дорожного движения сообщает, что у нее есть 278 жалоб на то, что проблема может возникнуть в 2017 году через внедорожники CR-V 2019 года и седаны Accord 2018 и 2019 годов. Агентство объявило о расследовании в документах, размещенных в четверг на его веб-сайте.

В некоторых случаях владельцы жаловались на неожиданное снижение скорости, что могло привести к повышенной уязвимости при наезде сзади. В документах агентства говорится, что непреднамеренное торможение может произойти без предупреждения и случайным образом.

В шести случаях владельцы сообщили агентству, что проблема привела к столкновениям с легкими травмами.

Агентство сообщает, что открывает расследование, чтобы определить, сколько транспортных средств пострадало и насколько серьезна проблема. Расследование может привести к отзыву.

В заявлении Honda говорится, что она сотрудничает со следствием и продолжает собственную проверку. Компания заявила, что потребители, которые испытывают какие-либо проблемы, должны обратиться в их дилерский центр.

Среди тех, кто жаловался, был владелец Honda из Фредериксбурга, штат Вирджиния, который сообщил агентству, что CR-V 2018 года полностью остановился в ноябре 2019 года.«Во время движения по межштатной автомагистрали без остановившихся передо мной транспортных средств или препятствий моя машина автоматически резко затормозила», — написал владелец. «Он полностью остановился на межштатной автомагистрали, в результате чего меня врезали сзади».

Владелец, имя которого в жалобе не указано, сообщил, что пострадали два человека.

Расследование Honda — это второе расследование автоматических тормозных систем, начатое НАБДД за последнюю неделю. 17 февраля агентство начало расследование сообщений о подобных неисправностях примерно на 416 000 автомобилей Tesla после того, как оно получило 354 жалобы на то, что автомобили могут остановиться без причины.

Транспортные средства оснащены частично автоматизированными функциями помощи водителю, такими как адаптивный круиз-контроль и «Автопилот», которые позволяют им автоматически тормозить и рулить в пределах своей полосы движения.

Сообщений о авариях или травмах не поступало.

Автоматические системы экстренного торможения имеют большой потенциал для спасения жизней. Они могут остановить аварию или замедлить движение транспортных средств, если водители плохо себя чувствуют или не обращают внимания на препятствия. Но они также могут реагировать на тени, эстакады или другие предметы, которые кажутся препятствиями.

Системы получают все большее распространение. В 2016 году 20 автопроизводителей, охватывающих большую часть отрасли, согласились добровольно сделать автоматическое экстренное торможение стандартом почти для всех своих новых автомобилей к 1 сентября 2022 года.

Системы помогают предотвратить аварии или снизить их серьезность, задействовав тормоза для водителя. Системы используют камеры, радар и другие датчики, чтобы определить, когда авария неизбежна. Они предупреждают водителей о необходимости затормозить и автоматически тормозят транспортные средства, если водитель действует недостаточно быстро.

Consumer Reports обнаружил в декабре прошлого года, что более 12 крупных автопроизводителей оснастили этой технологией почти все свои автомобили 2021 модельного года.

NHTSA также начал процесс регулирования, требующий систем как для тяжелых грузовиков, так и для легковых автомобилей.

Требование к электронным системам и расследованиям связано с тем, что правительство пытается остановить тенденцию к увеличению числа смертей на дорогах. По оценкам, за первые девять месяцев 2021 года на дорогах страны погибло 31 720 человек, что является рекордным темпом увеличения опасного вождения во время пандемии коронавируса.

Безопасность в центре внимания после аварий на кресельном подъемнике на горнолыжном курорте штата Мэн

Горнолыжный курорт штата Мэн, ответственный за две из трех механических поломок кресельного подъемника, которые привели к травмам за последние пять лет, работает над тем, чтобы это не повторилось.

Sugarloaf тратит 1,5 миллиона долларов на улучшения после того, как в марте прошлого года из-за неисправности кресельного подъемника он начал движение задним ходом, в результате чего семь лыжников получили травмы.

Рабочие заменяют трансмиссию кресельного подъемника King Pine, который вышел из строя, и заменяют коробку передач на аналогичном подъемнике Timberline.Они также модернизировали тормоза на семи других подъемниках, чтобы предотвратить откат. Еще один стареющий подъемник был полностью удален.

«Мы делаем эти подъемники максимально безопасными, используя самые современные стандарты и компоненты», — сказал Рич «Крашер» Уилкинсон, вице-президент по горным операциям. «Мы не хотим, чтобы здесь больше были инциденты с лифтами».

По всей стране такие случаи редки. По данным Национальной ассоциации горнолыжных курортов, у лыжников гораздо больше шансов получить травму, когда они едут на курорт или катаются на лыжах по склонам, чем на подъемниках.

За последние 15 лет в США было всего шесть механических поломок, приведших к травмам, а последний смертельный случай, связанный с механической проблемой, произошел в 1993 году в Калифорнии, говорят официальные лица.

В Сахарной голове следователи установили, что механическая неисправность 27-летнего квадроцикла King Pine была вызвана сломанным приводным валом в коробке передач, что позволило подъемнику начать движение назад. Неисправный переключатель не позволил системе предотвращения отката заблокировать лифт на месте, а затем система экстренного торможения не сработала автоматически.

Подъемник производства Borvig проехал около 400 футов задним ходом, вынудив некоторых лыжников выпрыгнуть, прежде чем через три-пять секунд он остановился. Трое из семи пострадавших лыжников доставлены в больницу.

Пять лет назад сильный ветер стал причиной еще одной аварии на подъемнике, в результате которой несколько стульев на водосбросе Сахарной Головы упали с высоты 25–30 футов на снежную поверхность внизу, ранив восемь лыжников и задержав других в воздухе более чем на час. Этот 35-летний подъемник был полностью заменен новой моделью.

Все претензии по аварии 2010 года урегулированы, новых претензий по мартовскому инциденту не поступало, заявила Ноэль Таттл, пресс-секретарь Sugarloaf.

В обеих авариях на Сахарной голове были задействованы старые подъемники, которые являются частью устаревающей инфраструктуры на многих курортах. По словам представителей отрасли, по всей стране большинство лифтов было установлено в 1970-х, 80-х и 90-х годах, и сотни старых лифтов продолжают работать.

Лыжник Рон Жак сказал, что он уверен в том, что Sugarloaf сделает необходимый ремонт, но он признал, что в последние годы послужной список курорта не был хорошим.

«За последние несколько лет их число слишком часто появлялось», — сказал Жак, владелец магазина Ski Depot в Джее. Но, добавил он, ни одно оборудование не является на 100% надежным.

После мартовской аварии компания Partek Ski Lifts, обеспечивающая техническую поддержку подъемников Borvig, подобных той, которая вышла из строя, предупредила операторов примерно 170 аналогичных подъемников Borvig и Partek о замене выключателей. Сахарная голова также закрыла аналогичный подъемник Timberline, который обслуживал вершину горы.

Летом рабочие провели дополнительную работу, чтобы вселить уверенность в лыжников.

В дополнение к регулярному техническому обслуживанию, рабочие сливали масло из коробок передач на всех подъемниках и использовали скоп для проверки компонентов на наличие чрезмерного износа. По словам Уилкинсона, это привело к капитальному ремонту коробки передач на одном подъемнике.

«Мы пытаемся действовать на опережение, чтобы опередить его», — сказал Уилкинсон. «Мы сделали все, что могли. Мы очень активно модернизировали эти подъемники и полностью уверены в них».

Каждый штат регулирует техническое обслуживание и безопасность эксплуатации горнолыжных подъемников.

Совет штата Мэн по безопасности лифтов и трамваев еще не опубликовал свой окончательный отчет о своем расследовании, но летом выпустил ряд рекомендаций для горнолыжных курортов с аналогичными подъемниками, сказал пресс-секретарь Дуг Данбар.

Горнолыжные курорты

штата Мэн имеют хороший послужной список, и в штате Мэн никогда не было смертельных случаев на кресельных подъемниках из-за механических проблем. «Хотя любая авария — это слишком много, путешествие на кресельном подъемнике остается очень безопасным в штате Мэн и по всей территории США», — сказал он.

Copyright 2022 Ассошиэйтед Пресс.Все права защищены. Этот материал нельзя публиковать, транслировать, переписывать или распространять.

Хотите быть в курсе?

Получайте последние новости страхования
прямо на ваш почтовый ящик.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.